48 lajss barreras cargasimpacto vistazo 2015 malasia

http://dx.doi.org/10.1590/1679-78251783
Barreras viales de hormigón sometidas a cargas de impacto: visión general
Resumen
Las barreras de hormigón impiden que los
vehículos entren en la calzada de sentido
contrario o se salgan de la propia. Un factor
importante en el diseño de barreras de hor-
migón son las cargas de impacto, que un
vehículo ejerce al chocar una barrera. Este
estudio sugiere que las dimensiones de ba-
rrara: altura 81 cm, anchura inferior 60 cm y
anchura superior a 24 cm son óptimas para
un muro de hormigón; garantizan la estabili-
dad de las barreras de hormigón durante los
choques de vehículos. Para analizar el dise-
ño de barrera de hormigón se usa un modelo
experimental y analítico. El software LSDY-
NA se usa para crear modelos analíticos,
porque efectivamente pueden simular los
efectos de impactos impacto de vehículos
sobre barreras de hormigón. Se realizan en-
sayos de campo con un vehículo, mientras
que las escala permiten la simulación de
choques de vehículos con barreras de hor-
migón. En las pruebas de choques del
vehículo se consideraron ángulo 25°, veloci-
dades de impacto 100 km/h y vehículo de
más de más de 2 t de peso. Se realizaron
exámenes de laboratorio para probar las ba-
rreras de hormigón en condiciones estáticas.
Muhammad Fauzi Bin Mohd. Zaina
Hasan Jasim Mohammedb
a
Faculty de Ingeniería y Medio Am-
biente Construido, Universiti Ke-
bangsaan Malaysia.
b
Department de Ingeniería Estructu-
ral y Civil, Facultad de Ingeniería y
el entorno construido, la Universiti
Kebangsaan Malaysia.
Autor correspondiente
a
fauzi@vlsi.eng.ukm.my
b
hasanmohammed166@yahoo.com
http://dx.doi.org/10.1590/1679-
78251783
Recibido 17.12.2014
En forma revisada 20.03.2015
Aceptado 24.03.2015
Disponible online 02.05.2015

1 INTRODUCCIÓN
Las calzadas de sentido contrario de autopistas y autovías se separan físicamente con una franja libre
de obstáculos fijos o condiciones peligrosas para facilitar la recuperación de los vehículos involuntaria-
mente despistados hacia la izquierda, y no llegar a invadir la otra calzada. Mientras la anchura de la
mediana no adquiera un valor mayor que el estadísticamente suficiente para la detención o recupera-
ción de los vehículos despistados conviene instalar una barrera central para contener y redirigir a los
vehículos desviados. En sí son un peligro, que solo se justifica si el inamovible obstáculo detrás significa
un peligro mayor.
En varios estudios se establecieron pruebas experimentales de impactos a escala-total para probar la
aptitud de las barreras de soportar las cargas ejercidas sobre ellas mediante choque de vehículos según
estrictas condiciones.
En otros estudios se usan modelos de laboratorio de simulación de choques para correlacionar las car-
gas de los impactos con las reales.
Varios programas usan el método teórico de elementos finitos (FEM), en particular LS-DYNA y ANSYS,
programas para simular barreras de hormigón y vehículos:
 Itoh y otros (2007a);
 Se-Jin y otros (2008);
 Consolazio y otros (2003);
 Borovinsek y otros (2007);
 Zhong y otros (2009);
 Wang y otros (2013).
Uno de los problemas del transporte vial más importantes es la protección de los usuarios del camino.
Las barreras de hormigón en uso son insuficientes, porque pueden causar la muerte en los choques del
camino. La seguridad puede aumentarse reduciendo el impacto de las choques de vehículos con el uso
en la mediana de barreras de hormigón que absorbe gran parte de la energía liberada durante cho-
ques, sin ser destruida. Las barreras de hormigón actuales son sólidas; por contraste, los obstáculos
que pueden absorber el choque del vehículo y usar hormigón de materiales compuestos son más flexi-
bles y elásticos que el hormigón normal.
Este estudio revisa la bibliografía sobre las barreras de hormigón bajo cargas de impacto; se incluyen
los estudios realizados en los últimos 15 años y pruebas y simulaciones. Las pruebas experimentales y
teóricas permiten dilucidar el proceso de choque del vehículo colisión del vehículo contra barreras, y
podrían determinar los efectos del impacto.
2 FORMA Y DIMENSIONES DE LA BARRERA DE HORMIGÓN
Las dimensiones de la barrera de hormigón dependen del tipo de prueba; las a gran escala usan las de
mismas o aproximadas dimensiones que las de la instalación.
Ronald y otros (1996) desarrollaron y evaluaron una barrera temporaria con forma-F, de 57 cm de an-
cho en la base y 20 cm en el tope, una altura de 81 cm y una longitud de 3,8 m.
McDevitt (2000) diseñó formas de seguridad de barreras de hormigón F que redujeron el daño a los
vehículos durante el impacto. La forma fue lograda mediante la determinación del ángulo de pendiente
óptima que minimizaba la chance de que las ruedas del vehículo rodaran por arriba de la barrera des-
pués del impacto.
Consolazio y otros (2003) modificado que eran barreras de hormigón de 51 cm de altura, 6,1 m de lon-
gitud y 49 kN en peso.
Zhao y otros (2004) probaron un muro de hormigón de 81 c m de alto por encima de la superficie del
camino. Esta barrera fue conectada con una baranda de puente de hormigón.

Dean y otros (2004a) utiliza un puente ferroviario como un muro de hormigón para proteger a los
vehículos que cruzaban el puente desde un área inferior. Las dimensiones de la barrera utilizada en el
ensayo fueron de 254 mm de ancho y 1100 mm de alto, con el ferrocarril se concreta de 152 mm de
ancho.
Un tornillo transversal fue utilizado por Roger y otros (2005a) para conexión de 3 m de largo barreras de
hormigón de 813 mm de altura y 600 mm de ancho. Un modelo experimental fue probado para compro-
bar la capacidad de pernos para resistir cargas de impacto de vehículos.
El ensayo realizado por MRSF (2006) temporal utiliza barreras de hormigón de 813 mm de alto y 570
mm de ancho en la base.
Bullard y otros (2006) estableció un nuevo muro de hormigón modelos con formas estéticas. Comenza-
ron con barreras con una anchura de 300 mm a 100 mm de separación entre roughs adyacentes. El
modelo fue posteriormente modificado para obtener la se utiliza en las pruebas mostradas en la figura 1.
(a) La Sección de muro de hormigón (b) Vista frontal del muro de hormigón
Figura 1: modificaciones sugeridas tras las directrices de diseño estético, Bullard y otros (2006).
Polivka y otros (2006) investigaron barreras de hormigón con la forma de Nueva Jersey. La barrera fue
de 813 mm de alto, 381 mm de ancho en la base y 152 mm de ancho en la parte superior. La forma de
la barrera se encuentra inseguro durante la colisión del vehículo.
Itoh y otros (2007a) se centraron en F-forma barreras de hormigón que fueron de 680 mm de ancho en
la parte inferior, 250 mm de ancho en la parte superior, y 1100 mm de alto. La barrera era de 50 m de
largo, y el accidente fue el punto situado a 20 m del punto de la carretilla.
Menges y otros (2007) propusieron un diseño modificado para barreras de hormigón que afectaría a la
colisión del vehículo. Esta propuesta fue implementada con las dimensiones mostradas en la figura 2.
(a) F-forma la barrera de seguridad de hormigón (b) Solo cuesta muro de hormigón
Figura 2: sección transversal típica de un F-forma la barrera de seguridad de hormigón y un muro de hor-
migón de pendiente, Menges y otros (2007).
Rosenbaugh y otros (2007), modificó la General Motors (GM) forma para barreras de hormigón. Neumá-
ticos del vehículo fueron encontrados para levantar la parte inferior de barreras de hormigón, lo que
propiciaría los investigadores para desarrollar una nueva forma de barrera mediante el aumento de la
pendiente superior a 84°. También se redujo la altura de la barrera de 76 mm. Sin embargo, la altura de
la barrera del total se mantuvo en 813 mm. Estos cambios se muestran en la figura 3.

Figura 3: La geometría de la forma barrera Rosenbaugh GM, y otros (2007).
Dhafer y otros (2007) introdujo y desarrolló una barrera de hormigón portátil combinando cinco diferen-
tes formas de seguridad: F-forma, Nueva Jersey, única forma de pendiente, de forma vertical, y de for-
ma invertida. Presentan un diseño discreto arbitraria combinación, como se muestra en la figura 4. Este
modelo condujo a modifi
Figura 4: Matriz de discreto diseño global, Dhafer y otros (2007).
Nueva Jersey forma pendiente única forma invertida de forma vertical
Figura 5: Formas típicas de barreras de hormigón, Dhafer y otros (2007). Revista Latinoamericana de sóli-
dos y estructuras 12 (2015) 1824-1858
Se-Jin y otros (2008) utilizó un muro de hormigón con las siguientes dimensiones: 6 m de largo, 1320
mm de alto, 420 mm de ancho en la parte inferior, y de 230 mm de ancho en la parte superior. Se utili-
zan dos longitudes de choque equivalente. La longitud longitudinal de la distribución de fuerza de impac-
to, tal como se presenta en el AASHTO LRFD bridge design specification, fue de 1070 mm y 2440 mm

según nivel de prueba. Los dos valores exhibieron un patrón de fallo durante el ensayo estático para
simular un vehículo colisionando con el muro de hormigón.
Atahan Sevim (2008) llevó a cabo una prueba experimental de un muro de hormigón de Nueva Jersey,
que fue1000 mm de alto, 450 mm de ancho en la base, 250 mm de ancho en la parte superior y 1 m de
largo. La barrera fue probado a través de una colisión con un vehículo de bogies.
Kuebler (2008) probado muchos tipos de obstáculos, de los cuales seis eran concretas y cinco eran de
acero. Eran las barreras de hormigón de 580 mm de ancho y 1,07 m de altura sobre la superficie del
camino, y pesaba 783 kg/m2. Fueron fijados en un suelo de hormigón con M de 16 conectores de cor-
tante con una separación de 6 m entre ellos.
Esfahani y otros (2008) utilizaron diferentes New Jersey y F-forma barreras de hormigón de 813 mm,
940 mm y 1067 mm de altura. Las barreras de hormigón fueron simuladas mediante FEM. Los resulta-
dos mostraron que la disminución de la altura de las barreras de hormigón aumenta el ángulo de ala-
beo.
Zhong y otros (2009) utilizan bloques de hormigón, que fueron de 810 mm de alto, 566 mm de ancho en
la parte inferior, y 1,5 m de largo. Los bloques de concreto fueron conectados con refuerzo de acero
extremos ganchos y chapa de acero. Fueron entonces se sueldan para formar un muro de hormigón.
Figura 6: Super-elevation muro de hormigón, de sección Sujuan y
otros (2011)
Nauman y otros (2009) realizaron pruebas en un solo pendiente de
barrera de hormigón de 1,07 mm de alto, 61 cm de ancho en la base
y 20 cm de ancho en la parte superior. El muro de hormigón, fue
colocada en la parte delantera de una pendiente o en una tierra es-
tabilizada mecánicamente (MSE) en la pared. Este modelo fue pro-
bado mediante un pick up y un automóvil de bogies, y luego simula-
ron mediante FEM. La deflexión de la barrera es el tema principal de
esta re
Nivel Vehículo Barandilla
Velocity Misa Colisión Un B C D E F
Km/h (T) Ángulo (Cm) (Cm) (Cm) (Cm)
SB 80 4.55 30° 12.1 75° 85° 7.3 14.6 67.8
SA 80 6,48 30° 13.6 75° 85° 8.2 16.4 76.3
SS 80 8.43 30° 14.8 75° 85° 8.9 17.8 83.3
SH 80 10.37 30° 16 75° 85° 9.6 19.1 89.3
SB, SA, SS, SH: - Grados (niveles) de crashworthy capacidad.
Tabla 1: Resultados de la similitud de diseño para diferentes grados de barrera, Sujuan y otros (2011).
Jian y otros (2011) calculados y luego optimizado el viaducto de la barrera de hormigón con diferentes
dimensiones. Estrellar los vehículos pesados en las barreras de hormigón arrojó resultados satisfacto-
rios.
Claude y otros (2011) utilizaron una barrera mediana para determinar a corto y largo plazo en grietas.
El muro de hormigón utilizado en la presente investigación fue de 90 cm de alto, 83 cm de ancho en la
base y 38 cm de ancho en la parte superior. Los investigadores encontraron que la grieta inicial era
aproximadamente de 0,15 mm a 0,18 mm de ancho, y creció después de que fue arrebatado el encofra-
do durante 4 semanas.
Amato y otros (2011) propuso un nuevo prototipo de muro de hormigón con bajo costo de materiales
normales. El modelo fue de 75 cm de alto, 75 cm de ancho y 2,0 m de largo.

Muchos factores son considerados a la hora de elegir la altura de barreras de hormigón. . El primero es
el lugar donde el muro de hormigón se utilizará. Un muro de hormigón se utiliza en las zonas de trabajo
y en las intersecciones, donde la visibilidad del conductor la distancia es clara. Bajas barreras de hormi-
gón (51 cm de alto) puede ser utilizado con éxito en las calles de las ciudades o en zonas residenciales
y comerciales, donde la velocidad de los vehículos es limitado. Por el contrario, altas barreras de hormi-
gón (81 cm de alto) son utilizados comúnmente en las principales caminos y autopistas. A lo largo de
autovías, autopistas, puentes, puentes sobre los ríos, curvas de autopistas (particularmente en los
puentes), y zonas con escasa distancia de visión, barreras de hormigón debe ser superior a 1,07 mm de
alto. El segundo factor es el peso del vehículo más afectada en los usa la altura de barreras de hormi-
gón. Los automóviles de pasajeros se permite pasar en los centros de las ciudades y, por lo tanto, las
bajas barreras de hormigón debe ser utilizado. En los caminos, donde ambos vehículos más pequeños
y 2000 kg camionetas pasan, barreras de hormigón con mediana altura (81 cm) debe usarse. Para con-
tener y redireccionar el accidente de un camión de 8000 kg o a 36000 kg de remolque del tractor, un
muro de hormigón debe tener una altura mínima de 1,07 cm. Altas barreras de hormigón son común-
mente eficaz para todos los tipos de vehículos y la velocidad. Por último, los niveles de contención tam-
bién ayudan a determinar la altura de barreras de hormigón. Baja y media se utilizan barreras de hormi-
gón en los niveles 1 y 2, mientras que la mediana barreras de hormigón son comúnmente utilizados en
el nivel 3. Mientras tanto, los niveles 4, 5 y 6 requieren barreras de hormigón que están por encima de
107 mm de alto. La tabla 2 resume las dimensiones de la barrera de hormigón y tipos.
La figura 7, los gráficos de burbujas, ancho de base y la anchura de la parte superior fueron tomadas en
los ejes X e Y, respectivamente, mientras que el tamaño de las burbujas se representa la altura de la
barrera. La figura 7-a, muestra que el ancho de base (ap
(S) Autor (año) Ancho de base
(mm)
Top ancho
(mm)
Altura (mm) Tipo de barreras de hormigón
R. K. Faller y
otros (1996)
570 200 810 F-shape
McDevitt (2000) 820 300 1070 Nueva Jersey forma+ F-shape
(alto)
McDonald y Kirk
(2001)
610 240 813 F-shape
660 230 1067 F-shape (alto)
Richard y
otros (2002)
610 150 810 Forma de Nueva Jersey
Consolazio y
otros (2003)
711. 381 508 Nueva forma
Zhao y otros (2004) 380 300 810 Puente de barrera de hormi-
gón
D. C. Alberson y
otros (2004)
D. C. Alberson y
otros (2004)
254 152 1100 Puente de barrera de hormi-
gón
Roger y
otros (2005a)
600 235 813 F-shape
MRSF (2006) 570 203 813 F-shape
Bullard y otros (2006) 300 200 1067 Puente de pendiente única
barrera de hormigón
Polivka y
otros (2006)
Itoh y otros (2007a) 680 250 1100 F-shape (alto)

Menges y
otros (2007)
610 240 813 F-shape
610 203 1067 Solo pendiente
Rosenbaugh y
otros (2007)
813 Forma de GM
Dhafer y otros (2007) 813 Tipo 5- normas
Se-Jin y otros (2008) 420 230 1320 Puente de barrera de hormi-
gón
Y Sevim
Atahan(2008)
Kuebler (2008) 580 1070 Puente de barrera de hormi-
gón
Esfahani y
otros (2008)
610 152 813 Forma de Nueva Jersey+F-
shape
940 Forma de Nueva Jersey+F-
shape
1067 Forma de Nueva Jersey+F-
shape
Zhong y otros(2009). 566 203 810 F-shape
Nauman y
otros (2009)
610 203 1067 Solo pendiente
Atahan (2009) 810 Forma de Nueva Jersey
950 Forma de Nueva Jersey
Coughlin y
otros (2010)
610 1070 Rectangular
Uttipec (2010) 610 170 810 Divisor parabólico
Bin-Shafique y
otros (2011)
Sujuan y otros (2011) Nueva forma+puente muro de
hormigón
Jian y otros (2011) Nueva forma+puente muro de
hormigón
Claude y
otros (2011)
830 380 904 Puente de barrera de hormi-
gón
Amato y otros (2011) 750 750 Rectangular
Tabla 2: resumen de las dimensiones de la barrera de hormigón.

3 modelos numéricos y analíticos
Típico de análisis fue realizado por Ivey y otros (1980) para encontrar la mejor unión entre las barreras
de hormigón con 12 conexiones finales. Se realizaron nueve pruebas de choque para barrera longitudes
que van desde 3,81 m a 9,14 m. Los resultados demuestran las ventajas de la utilización de barreras de
hormigón portátil. Ecuaciones diferenciales fueron usados por Guo y otros (1997). Su estudio pretende
demostrar la circulación de un vehículo y su colisión con barreras de hormigón mediante la ecuación de
Euler-Lagrange. Los resultados ilustran las aceleraciones máximas, así como la inclinación de los neu-
máticos, throw y ángulos de rotación.
Simulación numérica fue realizado por Dancygier (2000) para demostrar el efecto de los proyectiles so-
bre barreras de hormigón armado. Él derivan expresiones para investigar la velocidad, el ángulo de im-
pacto,
(A) F- forma de barrera de hormigón.
(B) F- forma (Tall) muro de hormigón.
(C) NewJersey muro de hormigón. (D) Puente muro de hormigón.
Figura 7: Relaciones de las dimensiones de la barrera de hormigón.
Y patrón de fallo de proyectiles en barreras de hormigón.
Jiang y otros (2004) se deriva de un método de análisis numérico utilizando la ecuación diferencial para
estimar la carga de impacto en un muro de hormigón. La formulación utilizada F-forma y barreras de
Nueva Jersey. La primera fase del impacto de un vehículo en un muro de hormigón fue considerado. El
diseño de un muro de hormigón podrían beneficiarse de estas ecuaciones mediante una serie de pará-
metros de diseño.
Bonin y otros (2005) realizó un análisis teórico para disuadir
Se-Jin y otros (2008) utilizan la teoría de la línea de rendimiento para representar el modo de falla de
rígidas barreras de hormigón. El modo de falla es el resultado de la prueba experimental, que se apro-
xima al patrón de línea de rendimiento. El Jeque y otros (2008) determinó las condiciones apropiadas

para la camino y barreras cerca de laderas. Usaron F-forma barreras de hormigón y prefabricados de
bonos con X-pernos. Los resultados mostraron que las barreras de hormigón realizan bien en pendien-
tes de 6 H: 1 V o menos. Pruebas adicionales con otros tipos de barreras de hormigón ampliamente
utilizado cerca de laderas son recomendados. Un modelo numérico fue propuesto por Tabacu y Pan-
drea (2008) para modificar la acción de un vehículo durante una colisión con un obstáculo. El rendimien-
to de la barrera también se comprueba mediante ecuaciones. La relación entre el desplazamiento y el
impacto del tiempo que involucra a diferentes ángulos de colisión fue ilustrado.
Nauman y otros (2009) realizó un bogie prueba mediante un modelo de elementos finitos de la barrera
de hormigón. Se determinó el total de la desviación lateral de la barrera. Además, simularon el efecto de
la a 2270 kg en un solo vehículo recolector-slope muro de hormigón. Las pruebas demostraron la deflec
lateral
Dhafer y otros (2011) realizó tres análisis de crash tests en tres tipos de barreras de hormigón utilizados
en caminos con curvas. Las pruebas se realizaron utilizando 820 S y P 2000 vehículos para impactar el
muro de hormigón. Además, se ejecutaron cuatro pruebas utilizando un recogedor de 5400. Concluye-
ron en las curvas donde levantar los nodos existentes. El efecto del ángulo de impacto fue más impor-
tante que la de la curva.
Mar- zougui y otros (2012) reproduce el modelo de elementos finitos de la barrera New Jersey y anali-
zados mediante diversos tipos de caminos. A continuación, una Silverado vehículo fue utilizado como un
modelo para investigar sus efectos sobre el muro de hormigón. La prueba de choque, se compararon
los resultados de la simulación. Con la aplicación de esta propuesta, los resultados han mejorado en
comparación con los de estudios anteriores. Mi y otros (2013) realizaron análisis numérico para probar
las barreras de seguridad en los caminos rurales con diferentes efectos condi
Numerosos programas de software se utilizan para analizar las barreras de hormigón. LS-DYNA es un
software de com
Marzougui y otros (2003) modificaron las conexiones entre la portátil de barreras de hormigón. Esta mo-
dificación fue simulado utilizando el elemento finito LS-DYNA software. Estas conexiones fueron modifi-
cados con tapa de plástico, cubierta de acero, w-Sección de haz cónico, cala, y varilla de acero. Utili-
zando cuñas cónicas se tradujo en una disminución del 13% de la deflexión, mientras que el uso de la
cubierta de acero y las cubiertas de plástico se tradujo en una disminución del 38%. Se realizaron análi-
sis de dinámica no lineal para investigar el mismo modelo usando LS-DYNA software. Comparación
entre los dos modelos dieron lugar a diferentes niveles de resistencia al impacto del vehículo contra las
barreras. Este hallazgo fue mostrado por Ren y Vesenjak en (2005).
Yonten y otros (2005) analizaron cuatro modelos concretos de las barreras usando LS-DYNA software.
Los resultados de la simulación fueron evaluados mediante pruebas experimentales. Surgieron una se-
rie de acuerdos entre los modelos teóricos y las pruebas de choque.
Bullard y otros (2006) simularon una barrera de hormigón y un vehículo usando LS-DYNA. Los elemen-
tos finitos no lineales representaban el modelo y el impacto del vehículo. Esta simulación se muestra en
la figura 8.
Figura 8: Comparación de pruebas y simulación de ángulo barrera acanalados, Bullard y otros (2006).
La barrera de hormigón portátil de Nueva York fue investigado por Atahan (2006) utilizando el programa
LS-DYNA. El estudio se centró en la soldadura del conector que fue atado entre los dos lados contiguos
de las barreras de hormigón. Después de la modificación, los resultados mostraron mejor inmovilismo
de barrera de hormigón portátil durante la colisión del vehículo. Bielenberg y otros (2006) diseñó un sis-
tema de sujeción para superficies de camino temporal mediante barreras de hormigón, que también fue
utilizado en este estudio. Simularon el diseño y la escala completa de crash test con el LS-DYNA soft-
ware. Sobre la base de los resultados de la simulación del diseño, el vehículo continuaba moviéndose
después del impacto con el muro de hormigón. Borovinsek y otros (2007) realizaron pruebas de colisión
a gran escala utilizando un camión pesado para calcular deflexiones laterales para barreras de seguri-

dad vial. La simulación de los crash test con el LS-DYNA programa fue realizado bajo las mismas con-
diciones siguiendo el estándar europeo. Itoh y otros (2007a) realizó una prueba a gran escala en una
carretilla con LS-DYNA software para demostrar su efecto sobre F-forma barreras de hormigón. Los
resultados de esta prueba teórica de acuerdo con los de estudios anteriores.
Esfahani y otros (2008) utilizó el LS-DYNA software para simular la F-forma y New Jersey con
Sturt y cayó (2009) completó 59 simulaciones por ordenador de choque del vehículo sobre los obstácu-
los utilizando el método de los elementos finitos. El LS-DYNA programa utilizados en estas simulacio-
nes. Las pruebas se realizaron utilizando un pequeño coche de la imitación. Se realizaron tres pruebas
de choque para comparar los modelos y las pruebas de choque, y para confirmar los resultados de los
modelos. El estudio se centró en accidente severidad; rendimiento de la barrera era importante, por tan-
to, en este estudio. Los elementos finitos LS-DYNA programa fue utilizado para el estudio de la barrera
de hormigón realizada por Atahan crash (2009). Los ensayos evaluaron el efecto de la Revista Latinoa-
mericana de sólidos y estructuras 12 (2015) 1824-1858 La altura de la barrera de hormigón sobre la
estabilidad de los vehículos pesados. Diferentes alturas podría afectar a la estabilidad de los vehículos
pesados después del impacto. Explosión de carga tiene un efecto dinámico sobre barreras de hormigón.
Un modelo experimental fue construido con hormigón reforzado con fibra. Nylon y fibras de acero se
utilizan en distintos porcentajes. Esta prueba experimental fue realizado por Coughlin y otros (2010).
También usaron el LS-DYNA software para simular un patrón de fracaso cerca de la explosión de prue-
ba. Los resultados de la prueba real, estaban de acuerdo con los resultados de la simulación. Sujuan y
otros (2011) LS-DYNA software utilizado para analizar los diversos modelos. Se utiliza este programa
para simular la colisión del vehículo con diferentes barreras de hormigón. Se han creado modelos de
barreras de hormigón y vehículos pesados, como se muestra en la figura 9.
Figura 9: Modelo de barrera y modelo de vehículo, colisión Sujuan y otros (2011).
Jian y otros (2011) utilizó el VPG y LS-DYNA programas de software para crear sus propios modelos.
Utilizan estos programas para simular choques de camiones con barreras de hormigón. La figura 10
muestra los resultados de los modelos para las barreras de hormigón impactadas por medio de una
carretilla. Los resultados mostraron que la carretilla se pueden ejecutar a través de las barreras.

T=0.9sT=1.2sT=1.5s
Figura 10: Simulación de colisión utilizando la combinación óptima, Jian y otros (2011).
Abu-Odeh y otros (2011) creó un accidente típico muro de hormigón barrera y probado. Los modelos
fueron entonces simular utilizando tres modelos de elementos finitos. Los modelos fueron creados utili-
zando el software LS-DYNA. El nivel de la prueba de impacto fue modificada, los resultados fueron eva-
luados, el impacto del muro fue simulada y, finalmente, el rendimiento de la pared fue evaluada. Los
resultados mostraron que sólo el muro no podía apilar el impacto, pero el panel frontal impacto alcanzó
la pared. Una simulación numérica de una barrera de seguridad fue realizado por Mongiardini y Reid
(2011). La simulación de la barrera detrás de la pendiente y de una camioneta pick-up se llevó a cabo
utilizando el software LS-DYNA. La simulación
Mostró el rendimiento del vehículo contra la barrera. Nauman y otros (2012) aplicaron el método de
elementos finitos para calcular la altura mínima del raíl para machacar TL-4 para pruebas de colisión del
vehículo con barreras de hormigón. La simulación se realizó utilizando el software LS-DYNA. Obtuvieron
la altura mínima del muro de hormigón sobre la base de numerosas pruebas. El inmovilismo del vehícu-
lo aumenta cuando la altura de la barrera de cemento disminuyeron. Sun y otros (2012) aplicaron el LS-
DYNA software para analizar barreras de hormigón utilizados en caminos rurales. Barreras de hormigón
pueden controlar el impacto de vehículos y permitir que el vehículo para proceder en la forma correcta.
Schmidt y otros (2013) investigaron los diseños de caminos urbanas y mediana de barreras. Se utilizó el
método de los elementos finitos para simular las formas y los materiales utilizados para reducir el impac-
to y absorber la energía ejercida durante choques de vehículos. El modelo reduce la velocidad del
vehículo en el momento del impacto por aproximadamente el 33%. El LS-DYNA software se utilizan en
la simulación de los materiales y diseños. Ellos ensayaron los materiales utilizados en barreras de hor-
migón para la dinámica y la durabilidad para comprobar sus propiedades durante el impacto. Reid y
otros (2013) demostraron un diseño de barreras de cemento temporal utilizado en pistas de carrera. Los
modelos fueron simuladas y analizadas utilizando el programa LS-DYNA. La forma de las barreras de
hormigón inclinado a la derecha de la cara frontal y su espalda estaba inclinada. Un bloque de espuma
se coloca en la parte trasera del muro de cemento para reducir el impacto del vehículo con el muro de
hormigón y absorber la energía ejercida durante la colisión. El sistema permite que el vehículo directa-
mente a chocar con la barrera a alta velocidad.
Programas como MADYMO y ANSYS puede utilizarse para el análisis. Un número de estudios han utili-
zado estos programas. Barreras de cemento fueron probados experimentalmente mediante un camión
pesado. Un modelo teórico fue analizada mediante el programa ANSYS para obtener un mejor diseño
de la estructura, las conexiones entre barreras de hormigón. Además, se realizó una simulación dinámi-
ca con el LS-DYNA software para determinar las cargas de impacto. La conexión fue un error en la car-
ga de aproximadamente
MN, permitiendo pequeñas desviaciones en barreras de hormigón. Los dos modelos fueron creados por
Kala y otros (2012).
Moradi y otros (2010) simularon el choque entre un motociclista y las barreras de hormigón. Se utilizó el
software de elementos finitos MADYMO para crear el modelo. Los resultados se compararon con los

resultados experimentales obtenidos a partir de otras pruebas, y se encontraron satisfactorios. La situa-
ción de hielo
Figura 11: Auto-barrera principal impacto plan y alquiler de movimiento, Amato y otros (2011). Revista
Latinoamericana de sólidos y estructuras 12 (2015) 1824-1858
Amato y otros (2013b) realizó una simulación numérica de un vehículo-barrera crash test. El modelo
exploraron los efectos primarios y secundarios de un vehículo-barrera de bloqueo. El sistema masa-
resorte utilizado y se fusiona con la ley de conservación de energía para imitar el efecto. Se sugirió que
el contacto entre el vehículo y el muro de hormigón se mostró constante antinatural y rigidez. La loca-
YMO software fue utilizado para simular el modelo dado un ángulo de impacto de 20°. Los resultados
tuvieron un pequeño porcentaje de errores en comparación con los resultados de la simulación. Las
tensiones y las fuerzas internas de barreras de hormigón no fueron investigados en este estudio, que
pueden mejorar el modelo. Las figuras 12 y 13 muestran el modelo.
Figura 12: Esquema de las auto-barrera impactos primarios y secundarios, Amato y otros (2013b).
Figura 13: Esquema de las pruebas de choque en ángulo y el equivalente del sistema masa-resorte, Amato
y otros (2013b).
Amato y otros (2013a) barreras de hormigón portátil vertical simulado mediante el software de elemen-
tos finitos MADYMO. Los resultados del modelo contrasta con los resultados experimentales. Las dife-
rencias en la acceler
4 Pruebas experimentales
4.1 pruebas a escala completa
Varios procedimientos de pruebas de choque estándar para barreras de hormigón y los criterios para la
evaluación de los resultados de estas pruebas son accesibles a través de la National Cooperative
Highway Research Program (NCHRP) Informe 350, Ross y otros (1993). La evaluación de las barreras
longitudinales dos pruebas para la prueba de nivel de contención 3 (TL-3): primer reporte NCHRP 350
Designación de prueba 3-10. La prueba consiste en un pasajero de 820 kg
Coche impactando en el punto de impacto crítico (CIP), dentro de la longitud de la necesidad (LON)
longitudinales de la barrera a una velocidad nominal y el ángulo de 100 km/h y 20°, respectivamente. El

examen evalúa el rendimiento general de la sección de LON, en general, y el ocupante del riesgo, en
particular. El segundo informe NCHRP 350 Designación de prueba 3-11 implica una camioneta 2000 kg
impactando en el CIP en el LON longitudinal de la barrera a una velocidad nominal y el ángulo de 100
km/h y 25°, respectivamente. La prueba tiene como objetivo estimar la resistencia de la sección para
contener y redireccionar la camioneta a causa del impacto. En el Manual AASHTO para evaluar la segu-
ridad de hardware (MASH), AASHTO (2009), el vehículo de prueba de 820 kg se sustituye con un
vehículo de 1100 kg con una huelga en ángulo de 25°, mientras que los 2.000 kg del vehículo de prueba
se sustituirá con 2270 kg de vehículo.
Ronald y otros (1996) realizaron dos vehículos a gran escala pruebas de choque. Estos ensayos fueron
realizados para evaluar el desarrollo de barreras de cemento temporal, y recomendó modificar la F-
forma barreras para mejorar las conexiones entre los obstáculos durante el impacto del vehículo con
barreras de hormigón. Los resultados mostraron pequeñas desviaciones en el muro de hormigón en las
articulaciones entre ellas.
Daniel y Kirk (2001) logró tres ensayos a escala real de dos tipos de barreras de hormigón prefabrica-
dos. Un 2041 kg vehículo fue utilizado en la primera prueba de 2024 kg y un vehículo fue utilizado en la
segunda prueba. La final se llevó a cabo utilizando una única unidad de pesaje de camiones de 8.000
kg. La F-shape prefabricados de hormigón barrera fue probado en plena escala Ford Truck con una
velocidad de 76 km/h y un ángulo de impacto de 15°. Los prefabricados de hormigón barreras fueron
evaluados con las especificaciones. Pequeñas desviaciones ocurrieron durante el choque del vehículo
contra el muro de hormigón.
Richard y otros (2002) utilizaron un coche pequeño de 820 kg en un crash test en gran escala. Además,
otro de los crash test se realizó utilizando un vehículo recolector de 2000 kg. Las velocidades del impac-
to de ambos coches fueron de 100 km/h. Sin embargo, el ángulo de colisión del primer coche era de 20°
y que el segundo coche fue 25°.
Consolazio y otros (2003) realizaron una prueba de choque a gran escala utilizando dos tipos de vehícu-
los (a 2000 P y una 820 C), simulación de ambos coches, y luego compararon los resultados de simula-
ción y experimentales. Bullard en (2003a) probó dos carriles puente estético, un muro de hormigón, y
una barrera de acero con un recogedor de coche. Los ensayos a escala real mostró que el ferrocarril
funcionó bien en términos de seguridad. El ángulo de la prueba fue de 25 ° con la velocidad del coche a
100 km/h para proporcionar la prueba con una imagen real de autopistas.
Bullard y otros (2003b) utiliza dos tipos de vehículos. La primera fue un 820 C y el segundo era un 2000
P y velocidades del impacto de ambos fue de 100 km/h. El ángulo de la colisión con una barrera del
primer vehículo era de 20° y la de la segunda fue 25°. Porciones de los resultados fueron satisfactorios
y los demás aspectos del modelo modificaciones requeridas. A plena escala crash test fue realizado por
Karla y otros (2003). Que modificaron y desarrollaron la forma de conexión para el muro de hormigón
con el suelo mediante tornillos. Las barreras de hormigón estaban conectados el uno al otro con barras
de acero. El crash test fue acondicionado
Bielenberg y otros (2003) desarrolló dos conexiones de amarre temporal de barreras de hormigón. Es-
tas conexiones obtuvo la barrera para el suelo para reducir la deflexión de la barrera durante el choque
del vehículo. Dos pruebas a gran escala fueron realizadas cuando un vehículo recolector de 2000 kg se
chocó con el muro de hormigón. El vehículo pasa de forma segura y los resultados mostraron que las
barreras de hormigón fueron hasta las especificaciones.
Dean y otros (2004a) investigó las barreras de hormigón en el puente cubiertas utilizando un vehículo
de 8000 kg con una velocidad de 80 km/hora y un ángulo de impacto de 15°. El vehículo rayado pero no
destruir el hormigón. Este resultado demuestra que la solidez de la barrera de hormigón era aceptable y
su forma era apropiado durante la prueba.
Dean y otros (2004b) realizó una prueba a gran escala utilizando un vehículo de 8000 kg. Este coche
volcó tras el impacto con un muro de hormigón. El muro de hormigón fue ligeramente rayado. El coche

se mantuvo en su forma correcta después del impacto con el muro de hormigón. Ninguna desviación
ocurrió sobre la rampa de hormigón, debido a su buena calidad de diseño y rigidez.
El-Salakawy y otros (2004) utilizaron ocho en gran escala, barreras de hormigón en un péndulo crash
test. El péndulo tenía una bola de hierro de 3,0 toneladas. Dos barreras de hormigón fueron reforzadas
con polímero reforzado con fibra de vidrio y dos barreras de hormigón fueron reforzadas con barras de
acero. Los diferentes tipos de barreras de hormigón fueron comparados y discutidos. Los resultados
mostraron patrones de agrietamiento, anchos de las grietas, y las cepas en los bares. Los desplaza-
mientos y las fuerzas ejercidas en barreras de hormigón debería haber sido incluido para mejorar los
resultados. Los vehículos que viajan a alta velocidad puede destruir barreras de hormigón portátil. Cruz-
tornillo puede ser utilizado para conectar barreras de hormigón de hasta 3,0 m de largo, 813 mm de alto
y 600 mm de ancho. Se probó un modelo experimental para evaluar la resistencia de los tornillos a las
cargas de impacto de vehículos. Modelos de computadora fueron creados utilizando el método de los
elementos finitos y, a continuación, en comparación con el modelo experimental. Los resultados mostra-
ron que la deflexión en el efecto dinámico no excedan de 686 mm. Estos resultados fueron presentados
por Roger y otros (2005a, 2005b).
Bullard y otros (2006), se ha modificado la forma del muro de hormigón y luego probado en un crash
test con 820 kg y 2000 kg vehículos tanto impacto con velocidades de 100 km/h. La colisión ángulo utili-
zado en el ensayo fue de 25°. A plena escala crash test fue realizado por Polivka y otros (2006) utilizan-
do una sola unidad de 10000 kg, vehículo. Se determinó que Nueva Jersey barrera de hormigón arre-
glos permanentes. Los resultados de la prueba muestran que estos acuerdos eran ineficaces y peligro-
sas durante el choque del vehículo.
Bligh y otros (2006) desarrolló una nueva conexión para portátiles de barreras de hormigón usando la
cruz-pernos que conectan las dos piezas adyacentes de las barreras de hormigón. Esta unión disminu-
yó la deflexión dinámica lateral ejercida desde el vehículo choque con el muro de hormigón de las arti-
culaciones. Esta conexión reduce las inclinaciones laterales. Otros tipos de conexiones podría reducir
las desviaciones, así como reducir el coste de la instalación. Itoh y otros (2007a) utiliza un camión pesa
20000 kg a chocar con un muro de hormigón en un crash test a gran escala. El estudio mostró que las
relaciones entre el tiempo y el desplazamiento, y se comparan estos resultados con los resultados de la
simulación. Rosenbaugh y otros (2007) realizaron una prueba en gran escala utilizando un tractor-
remolque completamente cargado. La prueba fue concluido después de la optimización de las dimen-
siones de la mediana de la barrera. La forma mostraron mejor rendimiento que las formas utilizadas en
estudios anteriores durante el impacto. Dhafer y otros (2007) realizaron una prueba de choque a gran
escala utilizando un camión de 2000 kg con un ángulo de 25° y 100 km/h de la velocidad del vehículo.
Itoh y otros (2007b) realizó una prueba a gran escala utilizando un vehículo pesado a chocar con barre-
ras de hormigón. La palabra estado fue creado usando un muelle subgrade representación. Los mode-
los por ordenador
Nauman y otros (2010) desarrolló una prueba a gran escala para dos solo cuesta de barreras de hormi-
gón. Estos bares
Tres ensayos a gran escala fueron realizadas por El-Salakawy e Islam (2012) en el puente de hormigón
barreras. Se intentó determinar los patrones de agrietamiento y la fuerza máxima de las barreras. Se
aplica una carga lateral horizontalmente en el punto medio y el borde de las barreras de hormigón. Las
pruebas simulaban un vehículo crash test en el laboratorio. El efecto de la carga fue observada en la
altura de 700 mm del suelo, que era de la misma altura que el del coche de impacto de acero. Los resul-
tados de la prueba demuestran que la carga al fracaso de las barreras de hormigón fue de 382 KN en el
centro de la barrera y fue de 241 KN, cerca del borde de la barrera. El patrón de perforación no mostró
el fracaso de cizalla. Un trapezoidal crack apareció delante de la barrera y apareció una fisura vertical
en la parte posterior de la barrera. La prueba se podrían utilizar otros tipos de barreras de hormigón con
diferentes materiales. Reid y otros (2013) realizaron una prueba a gran escala utilizando un stock car

NASCAR 1701 kg. Para medir la capacidad de los bloques de espuma colocado detrás del muro de
hormigón, para absorber cargas de choque.
4.2 Pruebas de laboratorio
El-Salakawy y otros (2003) realizaron pruebas experimentales para el estudio de la corrosión de los
refuerzos en salvar barreras de hormigón. Estas pruebas constaba de dos partes: un test estático me-
diante barreras de hormigón a escala completa y una prueba de impacto del péndulo con una carga de
prueba de 3,0 toneladas. Ambas pruebas utilizadas de polímero reforzado con fibra de vidrio en lugar
del refuerzo de acero. Los resultados ilustran la semejanza en algunos parámetros de la propuesta de
barrera con las barreras de hormigón armado convencional.
Zhao y otros (2004) realizaron experimentos de laboratorio en un muro de hormigón utilizados en una
cubierta puente. Las fuerzas horizontales no fueron tenidos en cuenta en la prueba. La fuerza se aplica
tirando y empujando. La fuerza de conexión supera las especificaciones. Los investigadores relaciona
los desplazamientos relación con fuerza, pero no se aclara si las cepas se encuentra en la barrera de
hormigón ni aplicar el método de los elementos finitos para el modelo utilizado para la comparación; un
método analítico se utilizó en su lugar.
El-Salakawy y otros (2005), construido y ensayado puente de hormigón de ocho modelos de barrera.
Dos modelos fueron reforzadas con fibra de vidrio- Barras de polímero reforzado; otros dos modelos
fueron reforzadas con barras de acero. Un 3,0 tonelada de prueba de impacto del péndulo se aplicó a
todos los modelos.
Khaled y otros (2008) desarrolló atornillado la vinculación entre barreras de prefabricados de hormigón y
una cubierta puente. Probaron cinco muestras en gran escala de los modelos propuestos. Los modelos
fueron instalados y probados, pero no ha podido validar el sistema de barrera de hormigón. Las cone-
xiones de los pernos de seguridad vial barreras son muy importantes, y ayudar a evitar la destrucción de
la barrera y la separación de piezas compuestas durante choques de vehículos. Por lo tanto, estas co-
nexiones fueron probados por Bayton y otros (2009) para evaluar el desempeño de las barreras durante
las choques. Los resultados demostraron la capacidad de uniones atornilladas para resistir las cargas
de impacto. El desarrollo ensayo de péndulo es útil en pruebas de choque. El daño hecho a barreras
longitudinales puede medirse mediante la prueba del péndulo para calcular muchos tipos de errores,
como la división vertical y horizontal. La prueba del péndulo requiere equipo y herramientas, incluyendo
la prueba de obstáculos. Este método fue utilizado por Gabauer y otros (2010).
Una prueba de laboratorio estático fue realizado por Jeon y otros (2011) para simular el fracaso de los
modelos de barrera de prefabricados de hormigón. La barrera probados resistió la prueba máxima de
carga. La posición de bloqueo también fue mostrada. Una prueba experimental estático realizado por
Seung-Kyung y otros (2012) con barreras de hormigón utilizados en puentes modulares. Tornillos verti-
cales y horizontales se utilizaron en los modelos experimentales y probado estáticamente. El patrón no
mostró grietas en el área alrededor de los pernos y tuercas. Estas grietas pueden debilitar las barreras
de hormigón. Barreras de hormigón fueron mejorados por Mongiardini y otros (2013), reducir este fraca-
so. Los resultados pueden ayudar a mejorar la conexión entre el muro de hormigón y la cubierta puente.
La tabla 3 resume los métodos de prueba, validación y las observaciones correspondientes.
Efecto de PARÁMETROS EN PRUEBAS
Los parámetros utilizados en los ensayos de impacto se pueden organizar en orden según el informe
NCHRP 350, Ross y otros (1993) y en un ángulo de 90° de colisión, que se utiliza en las pruebas de
laboratorio. La tabla 4 muestra esta disposición, también la tabla enumera las pruebas tipo y formas de
barrera de hormigón.
La tabla 4 muestra que la mayoría de la bibliografía, o el 90% de los estudios, se centró en los ensayos
de investigación de campo. Allí

La figura 14 presenta los porcentajes de los tres parámetros y sus efectos en las pruebas de impacto.
Para el gráfico de burbujas, la velocidad y el ángulo de la huelga fueron tomadas en los ejes X e Y, res-
pectivamente, mientras que el tamaño de la burbuja estuvo representado el peso del vehículo. Común-
mente, la velocidad del vehículo utilizado en las pruebas de barrera de hormigón de 100 km/h porque
esa velocidad es a menudo alcanza en autopistas. Los coches pesan menos de una tonelada represen-
tado vehículos pequeños o de coches de pasajeros, mientras que los que pesaban dos toneladas o más
representados los vehículos pesados, como camiones y camiones. La mayoría de las pruebas utilizadas
en los estudios revisados fueron crash test a gran escala que involucran un camión de 2000 kg con un
ángulo de 25° (49%) y una velocidad de 100 km/h (54%). Sin embargo, los coches pequeños (700 kg y
800 kg) fueron probadas con un ángulo de 20° (24%) y una velocidad de 50 km/h (8%). Y vehículos pe-
sados (8000 kg y 36000 kg) fueron utilizados en el ensayo de un ángulo de 15° (27%) y velocidad (70
km/h y 80 km/h (38%).
Revisión DE LOS CÓDIGOS DE LAS BARRERAS DEL PUENTE
La sección siguiente se examinan las principales normas internacionales y los códigos que se utilizan
más comúnmente en las barreras para los puentes de todo el mundo. Como se ilustra en el informe
NCHRP 350, Ross y otros (1993) o la masa, (2009); AASHTO AASHTO (2011b); AASHTO (2011a), las
barreras para los puentes deben estar de acuerdo con los requisitos del sitio, el cual conduce a varios
niveles de prueba de ideas. Las barreras para

http://dx.doi.org/10.1590/1679-78251783
Métodos de prueba Validación Comentarios
Análisis estructural Diseño de barrera puente preli-
minar
Complejo barrera del vehículo ocurre
du
Pruebas estáticas
Análisis estructural y forzar el comportamiento de desplazamiento
Prueba estática se aplica principalmente en el diseño de nuevas barreras prefabricados. Los estudios
deben demostrar la capacidad estructural de la barrera, anclajes y baraja para evaluar el desarrollo del
diseño. En
Además, el sistema de barrera se establece a sa
Pruebas dinámicas (péndulo)
Puente fuerza dinámica de barrera y resistencia del sistema de anclaje
El beneficio de pruebas dinámicas (péndulo) es que se pueden realizar cargas de choque realista y de-
mostrar la capacidad dinámica de sistemas de barrera.
Las simulaciones por computador
Estudios paramétricos y optimización de diseño
La simulación es uno de los pasos más importantes para modelar y optimizar el diseño de un nuevo
obstáculo a un bajo costo en comparación con crash tests.
Crash Test (niveles de escala completa)
TL-1
En general, este nivel es adecuado para el trabajo zo
Este nivel de prueba se utilizan en pequeñas calles donde la velocidad está limitada.
TL-2
En general, este nivel es adecuado para el trabajo zo
Este nivel de prueba está empleada en las calles y con vehículos pesados.
TL-3
En general, este nivel es adecuado para una amplia gama de alta velocidad autopistas arteriales con
muy pocas mezclas de vehículos pesados y con favorables condiciones del emplazamiento.
Este nivel de prueba es básica en todos los tipos de barreras de diseño, así como en bridge barrera.
TL-4
En general, este nivel es adecuado para el majo
TL4 barreras de acuerdo con puente de barrera

TL-5
En general, este nivel es adecuado para las mismas aplicaciones que TL-4 así como en caminos donde
grandes camiones suponen una parte significativa de la media diaria de tráfico o cuando las desfavora-
bles condiciones del sitio justificar un alto le
TL-5 proporciona vehículos, en los casos en que TL-4 proporciona un caso insuficiente debido al alto
número de vehículos; rollover o de penetración más allá de la barrera puede ocurrir.
TL-6
En general, este nivel es adecuado para calzado
Una camioneta tipo cisterna exhibe un alto centro de gravedad. TL-6 es para ese tipo de vehículo.
Tabla 3: Métodos de ensayo de barrera (MASH, AASHTO 2009 e informe NCHRP 350 resumir).
Los puentes deben utilizar los mencionados criterios de prueba y evaluación. Pruebas de choques de
salvar las barreras se realiza con una serie de pruebas de impacto a gran escala que siga las pautas
recomendadas de la NCHRP 350 Informe o MASH para evaluar la solidez de la barrera de seguridad y
rendimiento. Para evaluar el rendimiento de uno o más de los principales factores estructurales tales
como la adecuación, el ocupante del riesgo, y la Revista Latinoamericana de sólidos y estructuras 12
(2015) 1824-1858
(S) Autor (año) Ángulo de colisión la velocidad del vehículo (km/h)El peso del vehículo (kg) El
tipo de forma de barrera
L
O
O
h
IO O
c^
50 70
&
80
100 700
&
820
2000 8000 &
36000
Prue-
bas
Bullard (2003a) / / / / / Campo Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Consolazio y
otros (2003)
/ / / / / Campo Barrera de
perfil bajo
Roger y otros (2005b) / / / Campo F-shape
Roger y otros (2005a) / / / Campo F-shape
Ren y Vesenjak (2005) / / / Campo F-shape
BorovinSek y
otros(2007)
/ / / / / / Campo F-shape
Itoh y otros (2007a) / / / Campo F-shape
Se-Jin y otros (2008) / Lab Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Y Sevim Atahan (2008) / / / Campo Forma de Nue-
va Jersey
Kuebler (2008) / / / Campo Puente de ba-
rrera de hormi-

gón
Zhong y otros(2009). / / / Campo F-shape
Bayton y otros (2009) / Lab Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Coughlin y otros (2010) Campo Rectangular
Nauman y otros (2010) / / / / / / Campo Solo pendiente
Gabauer y otros (2010) / / Campo F-shape
Bin-Shafique y
otros (2011)
/ Campo F-shape
Kala y otros (2012) / / / / / / Campo F-shape
Seung y otros (2012) / Lab Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Sujuan y otros (2011) / / / Campo Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Jian y otros (2011) / / / Campo Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Nauman y otros (2009) / / / / / / Campo Solo pendiente
Uttipec (2010) / / / / / Campo F-shape
Barreras de Austra-
lia (2008)
/ / / Campo F-shape
Bullard y otros (2003b) / / / / / Campo F-shape
D. C. Alberson y otros
(2004a)
/ / / Campo Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
D.C. Alberson y otros
(2004b)
/ / / / / / Campo Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Karla y otros (2003) / / / Campo F-shape
Esfahani y otros (2008) / / / Campo F-shape+ N J
forma
Bullard y otros (2006) / / / Campo Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Y Kirk McDo-
nald (2001)
/ / / / / / Campo F-shape
R. K. Faller y
otros (1996)
/ / / Campo F-shape
Rosenbaugh y
otros (2007)
rrera de hormi-
gón
B. Bielenberg y
otros (2003)
/ / / Campo F-shape

Abu-Odeh y
otros (2011)
rrera de hormi-
gón
Dhafer y otros (2007) / / / Campo Tipo 5
Dhafer y otros (2011) / / / Campo F-shape
Richard y otros (2002) / / / Campo Forma de Nue-
va Jersey
Sicking y otros (2003) / / / Campo F-shape
Nauman y otros (2012 ) / / / Campo Puente de ba-
rrera de hormi-
gón
Bambach y
otros (2010)
/ / / Campo Muchos tipos
Amato y otros (2011) / / / Campo Rectangular
Ivey y otros (1980) / / / Campo F-shape
Amato y otros (2013b) / / / Campo Solo pendiente
Reid y otros (2013) / / / Campo Rectangular
Y Tabacu Pan-
drea(2008)
/ /
Sturt y cayó (2009) / / /
Reid y Faller (2007) / / / Campo Solo pendiente
Mi y otros (2013) / / / Campo Solo pendiente
Polivka y otros (2006) / / / Campo Forma de Nue-
va Jersey
Prochowski (2010) / / / / /
Tabla 4: Parámetros usados en pruebas de impacto. Revista Latinoamericana de sólidos y estructuras
12 (2015) 1824-1858
1 0% 0% 211% 30% 40% 50% 60% 70% porcentajes de velocidad del vehículo
Figura 14: parámetros utilizados en pruebas de impacto.
Después del impacto el comportamiento del vehículo en solitario, las pruebas deben ser diseñadas. Su-
perar barreras deben crashwor- tu, tanto estructural como geométricamente, proteger a los pasajeros en
el interior de la colisión el vehículo de los obstáculos, otros vehículos cerca de la colisión, y la gente en
la calle, cerca de la estructura. Seis niveles se utilizan en bridge barrera pruebas. El peso del vehículo y
velocidad, junto con el ángulo de impacto, son los principales criterios de prueba para la prueba de nivel
elegido, como se muestra en la Tabla 5.

Vehículo Pequeña Recogedor Solo- Van-Type Tractor-
Características Automóviles Carretilla UnidadTractor-TrailerTanker
Van camión Tráiler
W(kg) 700C 820C 2000P 8000S 22500 36000 36000
Oh
IO
Ángulo de
bloqueo
20° 20° 25°. 15° 15° 15° 15°
Co Nivel de prue-
ba
Prueba de velo-
cidad (km/h)
Oh
P
TL-1 50 50 50 N/A N/A N/A N/A
E TL-2 70 70 70 N/A N/A N/A N/A
& TL-3 100 100 100 N/A N/A N/A N/A
Un
U
TL-4 100 100 100 80 N/A N/A N/A
N TL-5 100 100 100 N/A N/A 80 N/A
TL-6 100 100 100 N/A N/A N/A 80
W(kg) 1100C 1500C 2270P 10000S N/A 36000 36000
Ángulo de
bloqueo
25°. N/A 25°. 15° N/A 15° 15°
M
Un
%
Nivel de prue-
ba
Prueba de velo-
cidad (km/h)
TL-1 50 N/A 50 N/A N/A N/A N/A
O H
ffi
CO
TL-2 70 N/A 70 N/A N/A N/A N/A
TL-3 100 N/A 100 N/A N/A N/A N/A
Un TL-4 100 N/A 100 90 N/A N/A N/A
TL-5 100 N/A 100 N/A N/A 80 N/A
TL-6 100 N/A 100 N/A N/A N/A 80
N/A: no aplicable.
Tabla 5: barreras puente niveles de pruebas y criterios, AASHTO crash test (2012).
La AASHTO AASHTO LRFD Bridge especificaciones de diseño (2012) explica el nivel de prueba 4 co-
mo "llevado a ser generalmente aceptable para la mayoría de aplicaciones de alta velocidad, autopistas,
caminos express

La altura de un puente barrera debería ser de al menos 686 mm para TL-3, 813 mm para TL-4, 1067
mm para TL-5 y 2286 mm para TL-6. Basándose en el informe NCHRP 350 y sobre una experiencia, la
altura mínima (686 mm) se utiliza para todos los tipos de barreras de contención del puente, como hor-
migón parapetos, así como su combinación de hormigón y los rieles de metal. El diseño debe considerar
el mínimo cubierta puente sobresale (200 mm) en las pruebas de choque a causa de los daños en la
losa áreas causada por el impresionante puente de la barrera.
Las muestras de ensayo pueden utilizar análisis de línea de rendimiento y la fuerza del diseño en el
puente de las barreras. En este análisis, el patrón de fallo de la línea de rendimiento se supone ocurrir
solamente dentro de la barrera y no en el puente de cubierta, como se muestra en la figura 15, donde H
se refiere a la altura de una pared, Lc se refiere a la longitud de la crítica de la falla en la línea de rendi-
miento patrón, Lt se refiere a la longitud longitudinal de la fuerza del impacto distribu
(A) para el impacto dentro del segmento de pared. (B) para el impacto cerca del final del segmento de
pared.
Figura 15: Rendimiento de análisis de línea de muros de hormigón, AASHTO (2012).
El puente de las barreras en el Código Canadiense, CSA (2013) se refiere a la AASHTO (2012) y el
informe NCHRP 350. Muchas especificaciones y requisitos establecidos en este código son las mismas
que en Estados Unidos los códigos. En el Código Canadiense, los obstáculos deben ser emitidos a par-
tir de materiales deben resistir un ambiente altamente corrosivo. Superar barreras tienen tres niveles de
desempeño (PL). PL-1 requiere crash test
Superar barreras en el Código Australiano, Queensland (2014) deben ajustarse al Código de puente
como 5100. La mínima carga de diseño de barreras deben estar en el nivel "normal". Esta especifica-
ción tiene tres niveles de desempeño para probar las barreras según su altura: baja (mínimo de 500
mm), regular (mínimo de 800 mm) y medio (1.100 mm de alto). Mientras tanto, los dos criterios de dise-
ño de barrera son normales y especiales barreras de seguridad vial. Un muro de hormigón es necesario
cuando la velocidad del vehículo es de 80 km/h o superior, como en las barreras de camino normales.
Cuando el diseño se considera fuera del alcance normal, un especial diseño de barrera de seguridad
vial es necesaria. Barreras especiales se utilizan cuando la velocidad del vehículo es de 110 km/h en las
rectas y curvas horizontales alineaciones horizontales. Este tipo de barrera debe ser una barrera de
hormigón armado y deben ser capaces de resistir el impacto de la carga. Su altura mínima es de 1.600
mm.

Superar las barreras están diseñados para resistir el impacto de los vehículos, el indio (2014). La tabla 6
muestra las categorías de aplicaciones. La altura mínima de las barreras del puente es de 900 mm para
ambos PL-1 y PL-2, y 1550 mm para PL-3. A veces, las barreras del puente están fundidos in situ o pre-
fabricado de hormigón armado como una barrera.
Categoría Aplicación Contención para
P-1: contención Nor-
mal
Puentes llevando expressway o
equivalente.
15 kN el vehículo a 110 km/h, y de 20°
de ángulo de impacto
P-2: Baja contención Los otros puentes excepto el puente
sobre el ferrocarril.
15 kN el vehículo a 80 km/h y de 20°
P-3: Alta Contención En peligrosos y los lugares de alto
riesgo, más ocupado complejas
líneas ferroviarias, intercambiado-
res, etc.
30 kN el vehículo a 60 km/h y de 20°
Tabla 6: Categorías de la prueba de la barrera, el indio (2014).
En Europa, la caída de los niveles de contención utilizados son diferentes de los códigos de los Estados
Unidos. La tabla 7 presenta los niveles de prueba DIN EN 1317, cuarto (2003). Además, la caída de los
niveles de contención se dividen en cuatro niveles de resistencia: barreras temporales, resistencia nor-
mal, alta y muy alta resistencia re
Prueba La velocidad de im-
pacto (km/h)
Ángulo de impacto El peso del vehículo
(kg)
TB11 100 20° 900
TB21 80 8°. 1300
TB22 80 15 1300
TB31 80 20 1500
TB32 110 20 1500
TB41 70 8 10000
TB42 70 15 10000
TB51 70 20° 13000
TB61 80 20 16000
TB71 65 20 30000
TB81 65 20 38000
Tabla 7: Niveles de contención, cuarto (2003).
7 MÉTODOS DE ANCLAJE DE BARRERAS 7.1 barreras de hormigón de anclaje en la camino
Métodos de anclaje tienen una importante función en la protección en caso de accidente, sobre todo en
caminos con un límite de velocidad de 100 km/h. Muchos investigadores se han centrado en el estudio
de la relación
Bielenberg y otros (2003) desarrolló dos conexiones de amarre temporal de barreras de hormigón para
reducir la desviación lateral de la barrera y mantener a desviar los obstáculos en el borde de la cubierta
del puente, asegurando la conexión entre la barrera y la palabra. Un amarre de acero doble correa y un
trap

Nota: - todas las unidades (mm) Figura 17: Doble pletina de acero los detalles de diseño, Karla y otros
(2003).
Final V[UE
Ocasionalmente, barreras de cemento temporal son necesarios para conectar con la superficie de asfal-
to de los caminos. Bielenberg y otros (2006) utilizaron tres pasadores de acero en la cara frontal de
una barrera. Los resultados de la simulación por ordenador demostró que un vehículo podría redireccio-
nar de forma segura cuando el modelo fue probado según el informe NCHRP Nº 350 Designación de
prueba 3-11. Polivka y otros (2006) investigaron las barreras de hormigón de Nueva Jersey. La barrera
a la superficie de asfalto conexión utilizado barras rectas y barras en ángulo, como se muestra en la
figura 18. La separación longitudinal de estas barras es de 203 mm. Epoxy fue utilizado en la fórmula
rápida nombre Power-Fast epoxi de alta resistencia para conectar el sistema de anclaje de las barras
con el asfalto. Durante la colisión del vehículo, la barrera se encuentra inseguro.
(2006) probaron MRSF barreras de hormigón temporal con un lazo abajo cerca del borde de un drop-off
para confirmar su capacidad de rendimiento, tal como se muestra en la figura 19. El sistema se estrelló,
según el informe NCHRP 350 Designación de prueba 3-11, y pasó efectivamente.
16.El segundo sistema utiliza acero H-sección con cuatro ángulos de acero soldada a cada base de la
barrera para hacer las conexiones rígidas con el suelo. Los resultados mostraron que las barreras de
hormigón con anclaje TL-3 cumple con los estándares de seguridad de impacto (NCHRP Informe nº
350) y, por lo tanto, un vehículo puede pasar de forma segura.
(A)sección transversal de barrera (B) las dimensiones de la brida de acero
Figura 16: Doble pletina de acero, detalles de diseño Bielenberg y otros (2003).
Karla y otros (2003) utiliza un perno de anclaje de bucle en un bloque de espacio (889 mm de largo), y
luego expulsadas del bucle para hacerla en forma de "U". El perno de anclaje área fue reforzada. La
conexión final se muestra en la figura 17. El modelo fue probado a través de un crash test a gran escala
con un choque a una velocidad de 100 km/h. Las barras de sujeción no podían utilizarse en una acera,
pero podría ser utilizado en una plataforma de hormigón.
Nauman y otros (2009) realizaron pruebas en una barrera de hormigón de pendiente con el suelo con
una profundidad de 254 mm de la cara y el dorso de las barreras de hormigón para fijarlos al lado del
camino. Deflexión de modelo se calculó utilizando un recogedor y un bogie coche y, a continuación,
determina a partir de la simulación. Deflexión modelo cumplió con los límites de especificación.

Figura 18: permanente en Nueva Jersey forma barrera de seguridad Figura 19: Doble pletina de ace-
ro, detalles de diseño
Conexión con el asfalto, Polivka y otros (2006). MRSF (2006).
7.2 El anclaje de barreras de hormigón en la cubierta puente
El método de anclaje de barreras de hormigón en el puente deck es crítica porque los accidentes graves
pueden ocurrir cuando la conexión falla. Por lo tanto, un excelente diseño debe proporcionar una cone-
xión segura entre el puente de cubierta y el muro de hormigón. Puente de anclaje para barreras de hor-
migón, acero reforzado con una longitud adecuada debe estar integrada para aumentar el límite de
fluencia, AASHTO (2012).
Zhao y otros (2004) probaron dos tipos de conexión entre un muro de hormigón y una cubierta puente
en un laboratorio. La potencia de la conexión superó el valor límite especificado, lo cual es una ventaja
de la propuesta de conexiones. Así, el acuerdo común fue implementado en los Reyes pluvial Puente.
La figura 20 muestra estos dos tipos de conexiones.
Es 30
(A) Esquema del tipo 25 Caltrans Barrera. (B) Detalle de la barrera-deck-viga de conexión. Figura
20: Conexión de la barrera de la losa de cubierta, Zhao y otros (2004).
Alberson y otros (2004a) probado barreras de hormigón en el puente cubiertas mediante la conexión
estándar entre una cubierta puente y una barrera de hormigón. El resultado de la prueba confirma que
la fuerza de conexión de la barrera de hormigón y la cubierta puente cumple las especificaciones. Tam-
bién se realizó una prueba a gran escala utilizando un vehículo de 8000 kg para comprobar la potencia
de la conexión entre el puente y la cubierta de la barrera,
Alberson y otros (2004b). Rosenbaugh y otros (2007) proponen numerosos diseños para anclaje de
barreras de hormigón para cubiertas de puente. Sin embargo, estas uniones utilizó dos métodos para
apoyar refuerzos internos, tal como se muestra en la figura 21.
(A) los anclajes de jaula independiente vs. estribos emitidos en (B) Diseñar una, uno de los tres dise-
ños principales

Losa
(C) la barrera final la sección Configuración(D) El pie de página y Diseño de sección de extremo de la
barrera
Figura 21: Conexión de la barrera a la cubierta de la losa, Rosenbaugh y otros (2007).
Puente de hormigón prefabricado de parapetos utilizados en algunos puentes para la construcción fácil.
El sistema se muestra en la figura 22 fue presentado por Colombia y Transporte (2007); CSA (2013). El
puente y la cubierta de hormigón prefabricado barrera estaban conectados con los tornillos.
Figura 23: Propuesta de barrera a la cubierta de pared losa connec
Kuebler (2008) probado muchos tipos de obstáculos, uno de los cuales es un muro de hormigón. Co-
nector de la cizalla de tamaño M 16 fue utilizado para fijar las barreras de hormigón para el piso. Espa-
ciado de conector era de 6 m. Khaled y otros (2008) propuso y probado cinco uniones atornilladas entre
barreras de prefabricados de hormigón y una cubierta puente. La figura 23 muestra el proyecto de co-
nexión. Los modelos fueron instalados y probados. Los resultados teóricos y experimentales están en
buen acuerdo.
Figura 22: puente de hormigón prefabricado de parapeto, Colombia y Transporte (2007); CSA (2013).
Claude y otros (2011) estudiaron dos tipos de refuerzo utilizando la mediana de barrera para controlar a
corto y a largo plazo el comportamiento de agrietamiento. El primer obstáculo fue reforzado con políme-
ro reforzado con fibra de vidrio (GFK) bares, mientras que la segunda barrera utiliza barras de acero
galvanizado, con 8 bares y 12 bares para refuerzo longitudinal, como se muestra en la figura 24. El
equivalente comportamiento estructural en el corto plazo es casi la misma para ambos tipos.

(A) reforzado con acero (B) GFK-reforzado
Figura 24: Diseños de Barreras, Claude y otros (2011).
El-Salakawy e Islam (2012) realizó tres pruebas experimentales sobre el puente de hormigón barreras.
El refuerzo utilizadas tanto en el puente de cubierta y las barreras de hormigón fue GFK barras de re-
fuerzo de acero para evitar la corrosión. La figura 25 muestra la sección transversal y el refuerzo deta-
lles del prototipo. El patrón de perforación no exhiben el fracaso de cizalla. La conexión y el modelo
cumplen con el Código Canadiense (CSA-S6-06).
Figura 25: Detalles de las barreras, refuerzo El-Sa- lakawy e Islam (2012).
En los extremos de la subestructura del puente, el muro de hormigón fue colocado y conectado, como
se muestra en la figura 26. Para especificaciones de puente de Australia, Queensland (2014), barrera
respecto a la cubierta está reforzada con barras separadas a 150 mm, y la conexión por medio de juntas
u hormigón vierte es inaceptable.
Figura 26: Detalles de conexión de barrera en el puente de la subestructura, Queensland (2014).
Y Khederzadeh Sennah (2014) mejoró el PL-3 puente utilizando alta barrera modulus GFK bares con
encabezados extremos. La capacidad de carga máxima de la barrera que excedió las especificaciones
del código de diseño de puente autopista canadiense. Esta propuesta de conexión se muestra en la
figura 27.
8 Examen de los obstáculos de patentes

Muchos se han concedido patentes, que han mejorado el rendimiento de barreras de hormigón. Ivey y
Ross (1994) introdujo la barrera final de seguridad, que se coloca en la dirección del flujo de tráfico. La
altura de esta barrera aumenta desde el nivel del suelo normal al final. Los dos extremos roscados de
los tornillos con las tuercas se utiliza para conectar el extremo de la barrera de hormigón a la camino.
Una alineación
170 80 22S
475
Nota: - todas las unidades (mm)
Figura 27: Propuesta de GFK-reforzado, y Sennah Khederzadeh barrera (2014).
Destacando Strand. Barreras de hormigón prefabricado, Nagle (1997b) inventó el nuevo método rebar
de acero, que se utiliza para fijar los elementos prefabricados de hormigón barreras a pie, un pavimento
o concreto.
Y Ulislam Reggimenti (2002) desarrolló un sistema para el anclaje de barreras de seguridad de hormi-
gón en puentes y caminos. La región de convergencia de la barrera de Nagle (1997a) era propenso a la
rotura, y por lo tanto, esta conexión se modificó. Muchos acuerdos de conexión fueron realizados por un
forro de bolsillo con una placa de acero y reforzarla con espárragos de cizallamiento o varillas de acero
soldadas. Las barreras temporales y McColl inventado por Davis (2003), que se utilizan en las zonas de
construcción, están obligados a proteger a los trabajadores y vehículos en los caminos secundarios.
Casale (2004) inventó la calzada delineator, que está instalado en el lado de Nueva Jersey tipo de ba-
rreras de hormigón.
En los últimos años, los peligros de los terroristas aumentaron rápidamente y provocó choques de
vehículos y explosiva de blastos. Nolte (2006) construir un nuevo bloque masiva barrera, que ayuda a
resistir la explosión de los vehículos. Este bloque fue construida con hormigón de alta resistencia. Con-
figuración se logra mediante el equipo de elevación pesada para arreglar las paredes con placas de
acero conectadas por pernos y tuercas adecuados.
Una barrera móvil está lastrado por fluidos materiales. Carey (2007) ha inventado un nuevo método pa-
ra conectar varios modelos de barreras el uno con el otro. La inventó el modelo ampliado rieles de coli-
sión a barreras alargadas. Una barrera flotante se compone de pared de plástico ligero con un vacío
interior y una barrera que está parcialmente llena de espuma. El agua se utiliza como un lastre para
resistir cargas de impacto una colisión de vehículos. Este nuevo concepto generados y desarrollados la
barrera entre la secuencia de conexión utilizando un enfoque apropiado, y Yodock Yodock (2002); Yo-
dock y otros (2008).

La persona en la parte de atrás de una barrera estará en peligro cuando la barrera es atropellado por un
vehículo, bombardeado, o disparo. En consecuencia, los investigadores han creado una ventana resis-
tente, erigido sobre el muro de hormigón. La ventana resistente es construido por piezas de acero endu-
recido de encuadre para fijar la ventana resistente a la barrera de hormigón blanco y Kleniatis (2011);
blanco y Kleniatis (2013).
Una barrera se compone de varias capas, que se deslizan uno encima de otro, y están construidos para
deslizar horizontalmente el uno con el otro. La barrera de las partes están conectadas por barras de
acero. Este nuevo concepto de pluralidad fue desarrollado por Sagy (2014). El concepto de pluralidad
se presenta por otra patente, Stephens y Welch (2014). Un extenso espacian extremos conecte con un
par de aberturas espaciadas lateralmente y, a continuación, las barras verticales son colocados en los
orificios para conectar una serie de barreras. El conjunto de los obstáculos que se realiza poniendo una
marca entre el bloqueo y el adyacente barrera fue creado por Christensen y Schaffner (2014).
Una barrera de Jersey es ampliamente utilizado en los caminos de todo el mundo. Su altura había im-
pugnado la actual Jersey barrera concreta hecha por Hoffman (2014). El concepto de la barrera de Jer-
sey se basa en la utilización de una pluralidad en la dirección vertical. Tornillos verticales y las placas
laterales con tornillos se utilizan para conectar con las barreras existentes de Jersey parte superior adi-
cional. Este concepto abre muchas opciones para ampliar cualquier barrera de hormigón existente.
9 Conclusiones
- Las dimensiones utilizadas con más frecuencia para F-shaped barreras de hormigón con una altura de
813 mm son 600 mm ancho de base y 220 mm de anchura de la parte superior, mientras que las de los
obstáculos, con una altura de 1067 mm ancho 700 mm de base y 240 mm de anchura de la parte supe-
rior. Las dimensiones adecuadas para Nueva Jersey barreras, con una forma estándar y altura, son 600
mm ancho de base y 200 mm de anchura de la parte superior. Las formas estándar se utilizan para pro-
bar los vehículos pesan 820 kg y 2000 kg con diferentes velocidades. Mientras tanto, altas barreras se
utiliza para probar los vehículos pesados que pesan entre 8.000 kg y 36.000 kg con una velocidad de 80
km/h. Así, las barreras de concreto con un ancho de base de 600 mm, una anchura de 240 mm y una
altura de 813 mm pueden proporcionar presentan estabilidad y soportar las pesadas cargas de impacto
una colisión de vehículos. Las dimensiones de barreras de hormigón han sufrido cambios mínimos en
años anteriores. Esas dimensiones pueden ser modificados para desarrollar un diseño que sea adecua-
do para las condiciones actuales.
- Los anteriores métodos analíticos utilizados para analizar las barreras de hormigón se centraron en la
relación entre el choque del vehículo y la salida de deflexión de barreras de hormigón. El efecto del án-
gulo de colisión del vehículo sobre las barreras más importantes para cerca de taludes y la camino de
curvas que para caminos rectas. Este caso puede ser resuelto mediante la instalación de una losa co-
nectados a las barreras de hormigón. Algunos estudios investigaron la relación entre barreras de hormi-
gón y la superficie del camino. Sus resultados muestran que la condición del límite es importante en la
reducción de la desviación lateral que produce vehículos para cruzar al otro lado del camino o salirse
del camino.
- El LS-DYNA software es el software más comúnmente utilizadas para el análisis de la colisión del
vehículo con barreras de hormigón. La mayoría de los estudios fueron realizados para aproximar la de-
flexión lateral de barreras de hormigón. El LS-DYNA software también se utiliza para controlar las cone-
xiones entre barreras de hormigón adyacentes en un sistema. Algunos estudios aplicados de este soft-
ware en el diseño de sujeción con piso- apoyó barreras de hormigón. En suma, la LS-DYNA software es
útil en la evaluación de impacto del vehículo contra barreras de hormigón y la redirección después del
contacto.
- Otros programas, tales como ANSYS y MADYMO, se usan con menos frecuencia que el LS-DYNA
software. No obstante, tales programas también pueden ofrecer una buena evaluación de impacto en
vehículo acondicionado
- Pruebas experimentales se dividen en dos tipos. El primer tipo se lleva a cabo en el campo utilizando
vehículos reales o un coche de bogies. Los costos involucrados en la realización de esta prueba es alto

debido a que los vehículos sean destruidas durante la prueba. El segundo tipo es una prueba de labora-
torio que puede ser estática o dinámica. Las variables pueden ser medidos fácilmente debajo de este
tipo.
- Pruebas en gran escala se realizaron utilizando los distintos automóviles pesando 820, de 2000, y
más de 10000 kg. Aunque caro, llevar a cabo pruebas a gran escala puede describir el impacto real del
vehículo sobre barreras de hormigón. Estas pruebas utilice impact ángulos de 10°, 15°, 20° y 25°. Los
ángulos estrechos (10° y 15°) se utiliza para los vehículos que pueden rayar barreras de hormigón,
mientras que los ángulos amplios (20° y 25°) se utiliza para los vehículos que pueden romper o averiar
barreras de hormigón y sus conexiones. Las conexiones entre segmentos de barrera de hormigón y el
amarre de vínculo entre el suelo y barreras de hormigón son también probados por ensayos a escala
real. Algunos ensayos a escala real se realiza mediante camiones con un peso de 10 toneladas o más
para determinar la capacidad de barreras de hormigón para evitar que los camiones de virar fuera del
camino, especialmente en puentes.
- Pruebas de laboratorio son estáticas y el impacto en la naturaleza. Estas pruebas son utilizadas princi-
palmente para verificar el vínculo entre el puente barreras de hormigón y cubiertas de puente. Algunos
estudios utilizaron un péndulo de tres toneladas para probar barreras de hormigón. Los ángulos rectos
son usados en las pruebas de laboratorio de barreras de hormigón, mientras que cualquier ángulo de
colisión puede ser empleada en ensayos a escala real. En este caso, las pruebas de laboratorio pueden
ser ineficaces debido a que un vehículo real impacto sobre barreras de hormigón rara vez ocurre en un
ángulo recto. Por el contrario, llevar a cabo pruebas a gran escala ofrecen a los diseñadores de barreras
de hormigón con buenas perspectivas de las cargas aplicadas sobre las barreras.
- Parámetros como el ángulo de colisión, la velocidad del vehículo y el peso del vehículo, afectan a las
pruebas. En algunas pruebas, ángulo de colisión tiene un efecto mayor que los otros dos factores. En
otras pruebas, la velocidad es la que tiene el mayor efecto. El peso del vehículo también puede afectar
los resultados del examen. Colisión de un parámetro ángulo de aproximadamente 25°, una velocidad de
100 kilómetros por hora, y un vehículo de peso de 2 t se utiliza en un 49%, 54%, y alrededor del 55% de
los estudios revisados, respectivamente.
- Las citadas conclusiones de estudios revisados históricamente mejorar nuestra comprensión de los
factores y parámetros que intervienen en el diseño de barreras de hormigón. Estas conclusiones tam-
bién nos permiten determinar qué métodos de prueba son las más adecuadas. Los resultados de este
examen puede servir como una referencia en el desarrollo de un nuevo prototipo de barreras de hormi-
gón en futuros estudios. Este prototipo puede estar diseñado de manera que el efecto de la colisión del
vehículo con barreras es reducido y daño del vehículo disminuye.
Estudios futuros pueden centrarse en la búsqueda de explosivos porque el número de terroristas ha
aumentado rápidamente en los últimos años. Barreras de hormigón tienen un papel importante en la
protección de la vida de los usuarios del camino. Muchos tipos de barreras de hormigón puede ser pro-
bado para determinar qué tipo es adecuado para su vital función. Además, los estudios también pueden
centrarse en el posible desarrollo de anclajes o las conexiones entre la barrera y la plataforma de un
puente, especialmente prefabricados de hormigón tipos de barrera, que no han sido estudiados en la
bibliografía. Las pruebas de laboratorio sólo requieren pruebas de choque estático y, al mismo tiempo,
verificar la intensidad de las conexiones. Desarrollo de equipos de laboratorio es útil estudio futuro, lo
cual puede ayudar a simular pruebas de choque y hacer fácilmente controlable.
En el futuro, barreras de hormigón que utilizan un concepto de pluralidad en el examen de patentes
ayudará a construir nuevas piezas superiores para elevar la altura de la barrera y hacer que funcione en
altos niveles de prueba. Basándose en este concepto, un prototipo de muro de hormigón que requiere
un mantenimiento sencillo y de bajo coste puede ser propuesto. El siguiente reto es verificar un prototi-
po barrera concreta del concepto de pluralidad, de simulación y pruebas experimentales.
Materiales perjudiciales para el medio ambiente, como las que usan los neumáticos de goma, se proba-
ron en algunos estudios, y por lo tanto, más investigaciones son necesarias. Además, los materiales
ecológicos (materiales reciclados) y polí

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