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BARRERAS – BARANDAS – CABLES – MUROS HORMIGÓN – GUARDRAILS
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
1 Barreras de Tránsito p3
2
3 Muros-Barrera p33
4 Guardrails p41
5 Fotos y Figuras (+vínculos) p62
Barandas y Cables
de Defensa p16

2/66 Wikipedia – Modot – Gomaco – Vermont - Google
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Barreras – Barandas – Cables – Muros Hormigón - Guardrails 3/66
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1 BARRERAS DE TRÁNSITO
http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_barrier
Las barreras de tránsito mantienen a los vehículos en su trayectoria, evitan que se despisten,
que choquen con obstáculos fijos laterales (piedras, edificios, muros o grandes estructuras de
drenaje), que atraviesen taludes empinados no recuperables, o que caigan en aguas profundas.
Se instalan en las medianas angostas de los caminos de calzadas
separadas para evitar que los vehículos desviados invadan el carril
de sentido opuesto y reducir los choques frontales. Algunas barre-
ras diseñadas para ser golpeadas por los dos lados se llaman ba-
rreras de mediana. Pueden usarse para evitar que los vehículos
fuera de control invadan áreas vulnerables, como patios de escue-
las, zonas peatonales o tanques de combustible.
Barrera de tránsito con baranda peatonal detrás.
Para asegurarse de que son seguras y efectivas, las barreras se someten a extensos ensayos a
escala total, y a simulación de choques antes de ser aprobadas para su uso general. Aunque los
ensayos de choque no pueden replicar todas las formas posibles de impacto, los programas de
ensayos se diseñan para determinar los límites de rendimiento de las barreras y dar un nivel ade-
cuado de protección a los usuarios viales.
1 NECESIDAD Y COLOCACIÓN
Los peligros a los costados del camino deben evaluarse según el riesgo que suponen para los
automovilistas, sobre la base del tamaño, forma y rigidez, y distancia desde el borde de la calza-
da. Por ejemplo, las pequeñas señales viales a menudo no merecen la protección, dado que la
barrera en sí misma puede ser una amenaza mayor para la salud y el bienestar general que el
obstáculo que se intente proteger. Al examinar la distancia de un obstáculo o un peligro desde el
borde de la calzada, en muchas regiones del mundo se toma en cuenta el concepto de zona-
despejada.
La zona-despejada o área de recuperación despejada se define como una distancia lateral donde
un motorista puede viajar fuera de la calzada y volver su vehículo a la calzada de manera segura.
Comúnmente esta distancia se calcula por el 85º percentil, en un estudio similar al método para
determinar los límites de velocidad, y varía en función de la clasificación vial. Para dar condiciones
de camino de seguridad adecuada, los elementos peligrosos tales como obstáculos fijos o taludes
empinados pueden colocarse fuera de la zona-despejada para reducir o eliminar la necesidad de
protección con barreras.
Aunque normalmente se diseñan para minimizar el daño, en los choques contra ellas los
ocupantes del vehículo suelen lesionarse gravemente. Sólo deben instalarse donde pro-
bablemente un choque contra ellas resulte menos grave que chocar con el peligro de-
trás. Donde fuere posible, es preferible eliminar, trasladar o modificar un peligro, en lu-
gar de protegerlo con una barrera.

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Lugares comunes para instalar de barreras de tránsito:
 Aproximaciones a puente
 Al borde de taludes empinados
 Cruces de drenaje o alcantarillas con caídas profundas verticales
 Cerca de grandes carteles o postes de iluminación y otros elementos fijos peligrosos
Cuando la barrera es necesaria se realizan cuidadosos cálculos para determinar la longitud de
necesidad, LDN. Se tienen en cuenta la velocidad y volumen de tránsito, la distancia desde el bor-
de de la calzada hasta el peligro, y desde el borde de calzada hasta la barrera.
2 TIPOS Y RENDIMIENTO
Las barreras se clasifican por la función que desempeñan, y por cuánto se desvían cuando un
vehículo choca contra ellas.
2.1 FUNCIONES DE BARRERA
Las barreras laterales se usan para proteger al tránsito vial de obstáculos o peligros, tales como
taludes tan empinados como para causar vuelcos; objetos fijos como pilares y estribos de puen-
tes, y cuerpos de agua. Se pueden usar en medianas anchas, para evitar que los vehículos cho-
quen con peligros en la mediana, como columnas de luminarias.
Las barreras de mediana se usan para evitar que los vehículos
crucen una mediana y choquen frontalmente contra un vehículo en
sentido contrario. A diferencia de las barreras laterales, deben di-
señarse para ser golpeadas por ambos lados.
Barrera de mediana en Finlandia
Las barreras de puente se diseñan para contener a los vehículos y
evitar que se estrellen contra el lateral de un puente y caigan sobre otro camino, río o ferrocarril
abajo. Por lo general, evitan que camiones, ómnibus, peatones y ciclistas vuelquen o rueden so-
bre la barrera y caigan por el lateral de la estructura. Mayoritariamente, las barandas de puente
son de varios perfiles tubulares de acero; o de hormigón armado con parapetos y obstáculos.
Las barreras de zona de trabajo se usan para proteger al tránsito de los peligros en las zonas de
trabajo vial. Su característica distintiva es que pueden trasladarse a medida que cambian las con-
diciones en las obras. Se usan dos tipos comunes: barrera temporaria de hormigón y barrera
huecas llena de agua, compuesta de barriles de plástico reforzado con acero que se ponen en su
lugar cuando fuere necesario, unidos entre sí para formar una barrera longitudinal, lastrada luego
con agua. Pueden ensamblarse sin equipo pesado, pero no pueden usarse bajo temperaturas de
congelación.
2.2 RIGIDEZ
Las barreras están divididas en tres grupos, según la deflexión experimentada al ser golpeadas
por un vehículo, y el mecanismo usado para resistir las fuerzas de impacto. En los EUA, las barre-
ras se ensayan y clasifican según el Manual de AASHTO para evaluar el hardware de seguridad,
MASH, normas que superaron el NCHRP Informe 350 de la FHWA. En general, las barreras se
clasifican según las deflexiones en ensayos de choque contra la barrera de una camioneta de
2000 kg a 100 km/h bajo un ángulo de 25º.

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Las barreras flexibles incluyen barreras de cable y los sistemas de postes livianos y vigas metáli-
cas. Se desvían de 1,6 a 2,6 m al ser golpeadas por un automóvil o camioneta. La energía del
impacto se disipa a través de la tensión en los elementos de la baranda, deformación de los ele-
mentos de la baranda y postes, carrocería del vehículo y fricción entre baranda y vehículo.
Baranda Viga-W: S - viga, D - bloque separador, P - Poste
Las barreras semirrígidas incluyen Viga-Cajón/W/Thrie, postes
pesados, bloque separador de madera o plástico. La baranda o
viga Thrie es similar a la W, pero con tres ondas en lugar de dos.
Deflexiones 0,9 m a 1,8 m; entre las rígidas y las flexibles. La ener-
gía del impacto se disipa a través de la deformación de los elemen-
tos de baranda, postes, suelo de empotramiento, chasis y carroce-
ría del vehículo y fricción entre la baranda y el vehículo. Los siste-
mas de viga-cajón extienden la fuerza del impacto sobre un número de postes debido a la rigidez
del tubo de acero.
Las barreras rígidas suelen construirse de hormigón, simple o
armado. Sólo se desvían una cantidad insignificante cuando son
golpeadas por un vehículo. La forma del perfil transversal de una
barrera de hormigón se diseña para redirigir a un vehículo en una
trayectoria paralela a la barrera. Pueden usarse para proteger al
tránsito cercano y requieren muy poco mantenimiento. La ener-
gía del impacto se disipa a través de la redirección y la deforma-
ción del sistema de suspensión del vehículo.
Versión de la barrera New Jersey de 1.1 m de alto para desvíos de
automóviles y camiones semirremolque.
Las barreras New Jersey y Perfil-F levantan al vehículo porque los neumáticos trepan por la cara
inclinada inferior. Para impactos a baja velocidad o de bajo ángulo, la cara inclinada inferior puede
ser suficiente para redirigir al vehículo sin dañar la carrocería. La desventaja es que hay una ma-
yor probabilidad de vuelco para un coche chico. Las fuerzas de impacto son resistidas por una
combinación de la rigidez y la masa de la barrera. La deflexión es generalmente insignificante.
El diseño básico de la barrera de hormigón es de New Jersey, nombre aplicado a una forma espe-
cífica; otros tipos incluyen las barreras de pendiente constante y de Perfil-F.
Barreras de hormigón suelen tener acabados lisos. En algunos ángulos de impacto, los acabados
gruesos permiten que la rueda de la unidad de vehículos de tracción delantera suba demasiado la
barrera y cause el vuelco del vehículo. A lo largo de avenidas y otras áreas donde la estética se
considera importante, los muros de hormigón armado de caras verticales con chapas de piedra o
acabados de imitación de piedra se usan a veces.
3 TRATAMIENTOS DE EXTREMOS
Los primeros diseños de barrera de tránsito a menudo prestado
poca atención a los extremos de las barreras. Los vehículos que
afectaron a extremos romos podría detenerse abruptamente o tie-
nen secciones de acero de baranda penetrar en el compartimiento
de pasajeros, lo que resulta en lesiones graves o muertes.
Terminal de barrera aplastado en un choque

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Como resultado, los terminales de barrera fueron desarrollados que llevó a la final de la terminal al
nivel del suelo. Si bien esto impidió que la baranda penetre en el vehículo, también podría saltar
de un vehículo en el aire o hacer que darse la vuelta, desde el fin barrera formada por una rampa.
Para hacer frente a la bóveda y los vuelcos, las terminales de absorción de energía se desarrolla-
ron. Estos tienen una cabeza de acero gran impacto que se acopla al bastidor o el parachoques
del vehículo. El impacto de la cabeza es impulsado hacia atrás a lo largo del carril de guía, la disi-
pación de energía cinética del vehículo al doblar o romper el acero
en las secciones de guía de baranda. Un carril de guía también
puede ser terminado por curvado hacia atrás hasta el punto de que
el terminal es poco probable que se golpeó final en, o, si es posi-
ble, mediante la incorporación al final en una colina o pendiente de
corte.
Una alternativa a los terminales de energía de barrera absorbentes
son Amortiguadores de impacto. Éstos se usan para amplios peli-
gros que no pueden ser efectivamente protegidos con una barrera
de tránsito de un solo lado.
Barriles llenos de arena usados en Canadá como amortiguadores de impacto
BARRERA DE JERSEY
De Wikipedia, la enciclopedia libre
http://en.wikipedia.org/wiki/Jersey_barrier
Una barrera de Jersey o de la pared Jersey,
es una barrera de hormigón modular, em-
pleada para separar los carriles de tránsito.
Se diseñó para minimizar los daños del
vehículo en caso de contacto accidental mientras sigue impidiendo
que cruce en el caso de choques en la cabeza.
Versión de 1.1 m de altura de la barrera New Jersey
para desviar automóviles y camiones semirremolque.
También se usa ampliamente para el tránsito re-ruta y proteger a los peatones durante la cons-
trucción de caminos, esas barreras son cada vez más desplegado en los roles de lucha contra el
terrorismo como dos soluciones rápidas y protecciones semipermanentes en contra de las ame-
nazas percibidas.
Barreras de Jersey se conocen coloquialmente por una variedad de nombres en los EUA, inclu-
yendo la piel de Jersey, y en los estados del oeste, K-baranda, un término tomado del Departa-
mento de Transporte para la especificación de las barreras temporariaes de tránsito de hormigón.
1 DESARROLLO Y USO
Barreras Jersey.
La barrera de Jersey fue desarrollada en el Instituto Stevens de
Tecnología en Hoboken, New Jersey, Estados Unidos, bajo la di-
rección de la New Jersey State Highway Departamento para dividir
los carriles múltiples en un camino. Una típica barrera de Jersey es
de 0.8 m de altura y está hecho de acero reforzado con hormigón
vertido.

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Muchos se construyen con el refuerzo de acero incrustado que sobresale de cada extremo, lo que
les permite ser incorporados en emplazamientos permanentes cuando están vinculadas entre sí
por secciones de hormigón fresco se vierte en el lugar.
Su uso generalizado en la construcción de caminos dio lugar a una amplia aplicación como una
barrera genérica, portátil durante los proyectos de construcción en general y temporaria, re-
enrutamiento del tránsito en compartir coche provisional y la hora punta de revertir carriles vial.
El diseño de la barrera Jersey fue destinado específicamente tanto para minimizar el daño en
choques incidentales y reducir la probabilidad de un coche cruzando en sentido contrario carriles
en el caso de una choque.
Al igual que SHA-D eje ángulo de daños de metal hoja de éxitos se
reduce al mínimo al permitir que los neumáticos de los vehículos a
subirse sobre la cara inferior de la pendiente. Head-ons se minimi-
zan de forma gradual elevación del vehículo y girar a la basura de
los vehículos que se aproximan, y de nuevo en tránsito que se diri-
ge en su dirección original.
Soldados detrás de las barreras New Jersey en Bagdad, Irak
Variaciones modernas incluyen la barrera de pendiente constante y la barrera de Perfil-F. El Perfil-
F es generalmente similar a la barrera Jersey en apariencia, pero es más alto con ángulos algo
diferentes. El equivalente en el Reino Unido es la barrera de paso.
Probó por primera vez en 1968 por el entonces Departamento de Caminos de Ontario, Canadá, el
Muro de Ontario es un alto va-Riant de la barrera New Jersey. De pie en 1.1m, que es 25 cm más
alto que el estándar de la barrera New Jersey.
El New Jersey Turnpike Authority desarrolló y ensayó una similar, pero reforzada en gran medida,
el diseño. Este diseño de la barrera se acreditó de forma efectiva que contiene y reorientar los
vehículos más grandes, incluyendo camiones semirremolque. Los estados de Nueva York, Mas-
sachusetts y Nueva Jersey adoptaron la barrera más alta para sus caminos, en comparación con
el estándar de 0.8 m sugerido por la Administración Federal de Caminos.
El 2010 de la G-20 cumbre de Toronto usó unas barreras modificadas modulares Jersey con va-
llas cable atornillado en el hormigón. La valla de la barrera usada como base firme para impedir
que los manifestantes se caigan la valla que rodea la zona de seguridad en el Metro Toronto Con-
vention Centre.
2 BARRERAS NUEVA JERSEY DE PLÁSTICO
Barreras huecas de polietileno se desarrollaron para aplicaciones de corta longitud donde la por-
tabilidad es importante. Estas barreras son normalmente de plástico llenas de agua después de la
colocación en el lugar para dar un nivel moderado de protección contra choques. No están dise-
ñados para desviar vehículos; vehículos pueden penetrar las barreras. Estas barreras también
puede ser llenado con el suelo, derrame o cemento para producir una barrera más pesadacon
mayor protección contra choques, a costa de la portabilidad reducida.

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BARRERA DE PENDIENTE CONSTANTE
http://en.wikipedia.org/wiki/Constant_slope_b
arrier
Una barrera pendiente constante es una ba-
rrera de tránsito de hormigón armado y dise-
ñado con una pendiente única que se usa
para filas separadas de tránsito de vehículos. Sus ventajas frente a
formas más complejas surgen debido a que su rendimiento no se
ve tan afectada por los cambios en la altura de la calzada durante
la repavimentación.
Barrera de pendiente constante.
La barrera de pendiente constante de Texas es 1,1 m de alto y tiene una cara pendiente constante
que forma un ángulo de 10,8 grados con respecto a la vertical. California desarrolló una barrera
pendiente constante con un ángulo de 9,1 grados con respecto a la vertical. La constante de Te-
xas-pendiente la barrera se realizó de manera similar en los ensayos de choque a la barrera New
Jersey. El diseño de California en comparación similar a la barrera de Perfil-F en los ensayos de
choque. El equivalente en el Reino Unido es la barrera del paso hormigón.
BARRERA DE PERFIL-F
http://en.wikipedia.org/wiki/F-Shape_barrier
La barrera de Perfil-F es una barrera de cho-
que de hormigón, diseñado originalmente
para dividir los carriles de tránsito en una
autopista. Es una modificación del diseño de
barrera ampliamente usado Jersey, y generalmente se considera
más seguro.
Un estudio paramétrico, que varía de forma sistemática los parámetros, se realiza a través de si-
mulaciones por ordenador de perfiles de barrera con la etiqueta A a la F. El resultado mostró que
la de la etiqueta F por formado mejor que incluso la forma de la barrera New Jersey. Una serie de
gran escala choque pone a prueba más adelante confirmó estos resultados basados en compu-
tadoras. Lo que hoy se conoce como la barrera de Perfil-F, la cual no sustituyó a la forma de Jer-
sey, en amplio uso y con los criterios de ensayos de choque cumplidos. Los contratistas de los
estados tenían una importante inversión en las formas de fundición forma Jersey, y les costaría
dinero cambiar los perfiles.
Los perfiles F y Jersey, tienen las mismas pendientes, pero la distancia desde el suelo hasta el
punto de quiebre de pendientes del Perfil-F es de 25 cm, 8 cm por debajo de la forma Jersey. Este
punto de ruptura pendiente más bajo reduce la elevación del vehículo, mejorando el rendimiento
de la barrera. Debido a que el diseño de Jersey requiere muy pocas modificaciones para conver-
tirse en un diseño de Perfil-F, al recapar el pavimento el Perfil New Jersey puede convertirse en
Perfil-F, más seguro para los coches más livianos. Sin embargo, estas capas de asfalto reducen la
altura de trabajo de la barrera, y la eficacia para vehículos más pesados.
El equivalente en el Reino Unido es la barrera de paso.

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BARRERA DE CABLE
De Wikipedia, la enciclopedia libre
http://en.wikipedia.org/wiki/Cable_barrier
Una barrera de cable que separa los carriles.
Barrera cable, a veces referido como pro-
tección del cable, es un tipo de barrera de
camino o de la mediana. Se trata de cables
de acero montadas sobre postes débiles. Como es el caso con cualquier barrera vial, su propósito
principal es evitar que un vehículo salga de la calzada y chocar con un objeto fijo o característica
del terreno que es menos indulgente de sí mismo. También similar a la mayoría de las barreras de
camino, barreras de cable funcionan mediante la captura y/o reorientar al vehículo errante.
Debido a estas barreras son relativamente baratos de instalar y muy eficaz en la captura de los
vehículos, su uso se está convirtiendo cada vez más frecuentes en todo el mundo. Por el momen-
to, el uso más popular del sistema de barreras de cable se produce en las medianas de autovías.
Teniendo en cuenta las direcciones opuestas de tránsito en los caminos divididos, la mediana de
los choques cruzadas son especialmente graves. Mientras que la anchura media juega un papel
importante en la ocurrencia de estos choques, el aumento de ancho de por sí sola no lo elimine y
muy a menudo, la mediana debe ser protegido con una barrera. Barreras de cable dan una solu-
ción costo-efectiva para el tema de protección.
El sistema es más indulgente que los tradicionales de hormigón (New Jersey) los obstáculos o
barreras de acero usados en la actualidad y sigue siendo eficaz cuando se instala en terrenos
inclinados. La flexibilidad del sistema absorbe la energía del impacto y lo disipa lateralmente, lo
que reduce las fuerzas transmitidas a los ocupantes del vehículo.
A pesar de las barreras de cable se usaron desde la década de 1960 no fue sino hasta mediados
de 1990 que muchos de los departa-mentos de transporte comenzó a implementar con cierta re-
gularidad.
En muchos países de la Unión Europea, estas barreras de cable no se les permiten ser usados en
los caminos ya que la demostraron ser especialmente peligrosos para los motoristas.
1 Tipos
Hay dos tipos de sistemas de barrera de cable en uso hoy en día, de baja tensión y alta tensión.
Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, pero en general, un sistema de alta tensión tiene
un mayor costo inicial con menores costes de mantenimiento a largo plazo y preocupaciones.
1.1 De baja tensión
Durante la expansión del uso de cable de la barrera a través de los años 1980 y 1990, el sistema
de baja tensión se especifica casi exclusivamente. Este sistema es también llamado el "genérico"
del sistema, refiriéndose al hecho de que no se fabrican exclusivamente por cualquier productor
clave.
Baja tensión, simplemente significa que los propios cables están tensos sólo lo suficiente para
eliminar el hundimiento entre los postes. Resortes grandes en ambos extremos del tramo de cable
se comprimen (según la temperatura) para lograr la baja tensión en el sistema.
Cuando un vehículo impacta el sistema de baja tensión en condiciones normales, el cable se
mueve tanto como 10.6 m de su ubicación original. Este movimiento se conoce como la deforma-
ción dinámica. Dada la falta de tensión en el sistema, las instalaciones individuales, o "carreras",
de cable están limitados a unos 600 m con un conjunto de anclaje en cada extremo.

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Debido a la baja tensión del sistema, los cables tienden a estar sobre el terreno en el caso de que
un impacto daña postes múltiples. Como tal, no existe un valor residual de seguridad enl resto en
buen estado de la instalación my 2.000 y que toda la sección de barrera se mantendrá hasta que
se repare no funcional.
A pesar de estas deficiencias percibidas, de baja tensión barrera de cable, hasta hace poco, fue
sin duda el caballo de batalla de la industria. A miles de kilómetros del sistema de genéricos si-
guen en uso hoy en día en países de todo el mundo.
1.2 Alta tensión
En apariencia, de alta tensión del cable es muy similar a la
de baja tensión. En la mayoría de otros aspectos, los dos
sistemas son muy diferentes.
De alta tensión del cable se compone de tres o cuatro pre-
estirados cables compatibles con postes débiles. Actual-
mente, todos los sistemas de alta tensión son de propie-
dad, es decir, comercializados con derecho exclusivo de
un fabricante específico.
Durante la instalación, los cables se colocan en los postes,
y luego apretarse a una tensión específica según la tem-
peratura. Las tensiones valores oscilan entre aproxima-
damente 2.000 y £ 9.000 Debido a este ajuste, las instala-
ciones de cable puede ser de longitud indefinida. De hecho, las longitudes de las carreras en ge-
neral sólo se limita por la presencia de obstáculos tales como aberturas de mediana o columnas
de puente.
Cuando un vehículo impacta el sistema de alta tensión en condiciones normales, el cable se des-
vía tan poco como 2.4 m de su ubicación original. La tensión inherente en el sistema también
permite que los cables queden ensartados, incluso después de un impacto que elimina varios pos-
tes, permitiendo así que el resto de la carrera de funcionar normalmente.
2 Límites de potencia
2.1 Ensayos de seguridad
Una característica de seguridad de hardware camino deben someterse a rigurosas ensayos de
seguridad antes de que pueda ser usado en el Sistema Nacional de Caminos (ENS) en los EUA.
La mayoría de los estados adoptaron los mismos criterios de Ing. de ensayos para los caminos
que no están en el NHS. La norma por la cual se encierra toda la seguridad en camino caracte-
rísticas se miden en el Programa Nacional de Investigación Cooperativa en el camino del puerto
Re-Nº 350 (NCHRP 350). NCHRP 350 evalúa el hardware de seguridad según tres factores gene-
rales:
 Adecuación estructural: el sistema debe contener y reorientar el vehículo sin underriding,
dominante, o la penetración.
 Riesgo de los ocupantes: fragmentos del sistema no puede penetrar en el compartimiento de
pasajeros, el vehículo debe permanecer en posición vertical durante y después del choque, y el
pasajero no debe sufrir un impacto excesivo o desaceleración.
 Trayectoria de vehículos: después del impacto, el vehículo no debe introducirse en los carri-
les de tránsito adyacentes ni debe salir del sistema a un ángulo mayor que 60% del ángulo de
entrada.
Barreras de Cable Alta Tensión Disponibles
Sistema Fabricante
Brifen Brifen USA
CASS Trinity Industries, Inc.
Gibraltar Gibraltar
Safence Blue Systems, AB
NU-CABLE Nucor Steel Marion, Inc.

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2.2 Niveles de ensayo
En NCHRP 350 son seis los niveles de ensayo por separado (TL) que representan a diferentes
vehículos, ángulos de impacto y velocidades.
TL-3. Es el ensayo más común, ya que establece los criterios de seguridad para coches pequeños
y camionetas a 100 km/h. Comprende la mayoría de todo el tránsito de vehículos en los EUA. Un
coche de 1800 libras se estrella a 60 km/h en un ángulo de impacto de 20°, y una camioneta de
2000 kg impacta a 60 km/h y 25°.
TL-4. Incluye ensayos TL-3 y añade choque de camión simple de 8000 kg a 80 km/h y 25°.
Los sistemas de barreras de cable actualmente disponibles están aprobados en TL-3 o TL-4.
3 Límites ambientales
3.1 Taludes
Las barrera de cable se usan en taludes 1:6; y hay tres sistemas TL-4 disponibles que funcionan
como TL-3 en taludes 1:4.
3.2 Separación
Las barreras rígidas y semirrígidas flexionan entre 0 y 1.2 m. Los sistemas flexibles flexionan entre
8 y 10.6 m. Teniendo en cuenta estas deformaciones relativamente grandes, los sistemas de ba-
rrera de cable de barrera no son por lo general adecuados para proteger objetos fijos a menos de
2.4 m desde el borde de calzada. Aun cuando el espacio libre disponible fuere > 2.4 m, el público
parece tener mayor confianza en una barrera más sólida.
4 Instalación defectuosa y choques
Se estudió la seguridad de las barreras de cable de mediana y se comprobó que son elementos
disuasorios eficaces de los graves choques frontales. Sin embargo, la falta de una instalación
adecuada y los ensayos llevaron a choques graves e incluso mortales.
Un problema importante que reduce la eficacia de las barreras de cables es la instalación por de-
bajo del nivel, especialmente alrededor de taludes o depresiones. Sin ningún tipo de compensa-
ción por un talud en la mediana, un coche puede saltar una barrera, y estar expuesto a un poten-
cial choque por cruce de la mediana.
MEDIANA
http://en.wikipedia.org/wiki/Central_reservation
En los caminos divididas, como autovías o autopistas o
autovías, la mediana (British in-glés), la isla mediana,
separador de mediana, avenida (Inglés norteameri-
cano), la tira mediana (de América del Norte Inglés,
Nueva Zelanda, y Inglés de Australia) o el centro de la
naturaleza tira (Inglés australiano) o divisor (Bangladesh) es el área que
separa carriles de tránsito opuestos. Puede contener jardines, los árboles
plantados, una barrera de la mediana, o simplemente ser pavimentada.
1 Atributos físicos
Algunas medianas funcionan en segundo lugar como áreas verdes y zonas
verdes para embellecer los caminos. Las jurisdicciones pueden: los pastos
de las plantas de césped con corte del césped, semillas de flores silvestres o
dispersión de hidrosiembra para germinar, florecer, y volver a la semilla-a sí
mismos cada año, o crear extensas plantaciones de paisaje de árboles, arbustos, plantas peren-
nes herbáceas y gramíneas ornamentales. Donde el espacio es un bien escaso, setos vivos den-
sos arbustos de filtrar las luces de tránsito que se aproxima y dar una barrera resistente.

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En contraste con la mediana de la vía principal, en las zonas urbanas a menudo toman la forma
de isletas centrales que se elevan por encima de la calzada. Estos se encuentran con frecuencia
en los caminos urbanos arteriales. En su forma más simple, estos se acaban de plantear los cor-
dones de hormigón, pero también puede ser ajardinada con césped o árboles o decorados con
ladrillos o piedras.
Tales medianas también pueden encontrarse en las
calles más pequeñas o residenciales, donde sirven
principalmente como un elemento para calmar el trán-
sito o el paisajismo en lugar de una mejora de la se-
guridad para restringir los giros y distintas direcciones
opuestas del flujo de tránsito de alto volumen.
Mediana de California con rocas.
En algunas zonas, como California, las medianas de
caminos a veces no más de una sección reservada central de la calzada pavimentada, indicado
por un espacio entre dos conjuntos de dos líneas amarillas. Al igual que en una mediana de la isla,
los vehículos sólo se les permite cruzar en los lugares designados. Esta disposición se usó para
reducir los costos, incluyendo más angostas que las medianas son factibles con una tira de plan-
tado, pero la investigación indica que las medianas angostas tales puede tener un beneficio de
seguridad mínima en comparación con ningún medio en absoluto.
En las autopistas británicas de la mediana que nunca se rompió (excepto en el flujo de la marea
de Aston Ex-Pressway), pero no hay tales restricciones en otras autovías. Las medianas de los
EUA caminos interestatales romper sólo para los carriles de servicios de emergencia, de nuevo
con ninguna de tales restricciones en los caminos de clasificación más bajos.
2 Ancho
La amplia franja media en Main St, Bairnsdale, Victoria, Australia se
convirtió en una característica del jardín de la ciudad.
La mediana en el Reino Unido y otros países europeos densamente
poblados por lo general no más ancho que un solo carril de tránsito.
En algunos casos, sin embargo, está extendida. Por ejemplo, si el
camino se está ejecutando a través de terreno montañoso, las cal-
zadas pueden tener que ser construida en diferentes niveles de la
ladera. Dos ejemplos de esto en la red de caminos del Reino Unido
están en un tramo de la autopista M6 entre Shap y la Avenida Hermanos Bou, donde las calzadas
son varios cientos de metros de distancia, lo que permite un camino local para funcionar entre
ellos, y en la M62 en la parte más elevada a través de la Pennines famoso divide lo suficientemen-
te amplia como para una granja en la mediana. La excepción es el otro gran la A38 (M) Autopista
de Aston, que es una calzada única de siete carriles, donde el carril de la mediana se mueve para
tener en cuenta el flujo de tránsito (un sistema conocido como flujo de las mareas).
A partir de enero de 2005 y basada principalmente en razones de seguridad, política de la agencia
del Reino Unido de Caminos es que todos los sistemas de autopistas nuevas de usar altas barre-
ras de contención de paso hormigón en la mediana. Todas las autopistas existentes se pueden
introducir obstáculos hormigóns a la mediana, como parte de las actualizaciones en curso y me-
diante la sustitución siempre y cuando los sistemas actuales llegaron al final de su vida útil. Este
cambio de política se aplica sólo a las barreras en la mediana de los caminos de alta velocidad y
no a las barreras laterales verge. Otras rutas a seguir usando barreras de acero.

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En América del Norte, y algunos otros países con grandes áreas escasamente pobladas, se opo-
nen a los carriles de tránsito pueden estar separados por varios cientos de metros de los campos
o los bosques fuera de las zonas densamente pobladas (un ejemplo extremo es la autopista
Trans-Canadá, cerca de Ernfold, Saskatchewan, Canadá , donde los carriles en dirección este y
oeste ir tan lejos como 5 kilometros el uno del otro), pero convergen a la anchura de un carril en
las zonas suburbanas y ciudades. En las zonas urbanas, las barreras de hormigón (por ejemplo,
barreras New Jersey) y barreras (o guías) se usan.
Mediana de hormigón elevada divide la EUA Ruta 52 en Rochester,
Minnesota.
Una media de nota es la mediana invertida de la autopista Golden
State (I-5) en las montañas de Tehachapi entre Los Ángeles, Cali-
fornia y el Valle de San Joaquín. Por varios kilómetros, la mediana
es invertida hacia el norte es el tránsito en la calzada occidental y
el tránsito en dirección sur por el camino oriental. Un ejemplo simi-
lar existe en el oeste de Montreal, en la autopista 20, entre la Ruta 138 y el intercambio de Turcot,
donde las dos direcciones, en lados opuestos de un baranda, se invierten (y una entrada o una
salida a través del lado izquierdo). Del mismo modo, la I-85, en el centro de Carolina del Norte,
cuenta con una media invertida por lo que una en la mediana, a la derecha y salida área de des-
canso se pueden caracterizar por un puente histórico.
3 Seguridad
Mediana de barrera de hormigón en el camino N11, cerca de Dublín,
Irlanda.
En agosto de estudio de 1993 por los EUA Administración Federal
de Caminos cuantificar la correlación entre el ancho de la mediana
y la reducción tanto de la cabeza-sobre choques y lesiones gra-
ves. El estudio encontró que las medianas sin barreras deben
construirse más de 9 m para que tenga algún efecto en la seguri-
dad, y que los beneficios de seguridad de las medianas aumentan
a un ancho de 18 a 25 m. Una consecuencia de este hallazgo es que la disminución del tamaño
de una mediana de 6 m a 9 m para añadir carriles a un camino puede resultar en un camino me-
nos seguro. Las estadísticas sobre las medianas con barreras no fueron calculadas en este estu-
dio.
AMORTIGUADOR DE IMPACTO
http://en.wikipedia.org/wiki/Impact_attenuator
Un Amortiguador de impacto, también conocido como un colchón de caída o
choque Amortiguador o cojines de vaquero, es un dispositivo destinado a
reducir el daño hecho a las estructuras, vehículos y conductores que resultan
de un choque automovilístico. Amortiguadores de impacto están diseñados
para absorber la energía cinética del vehículo errante y/o reorientar el
vehículo lejos del peligro, y de la maquinaria vial o de los trabajadores. En una choque, lo que
frena la desaceleración del cuerpo humano, incluso por unas pocas décimas de un segundo redu-
ce drásticamente la fuerza involucrada. La fuerza es una simple ecuación: fuerza = masa por ace-
leración *. Corte de la desaceleración de la media también reduce la fuerza en la mitad.
Por lo tanto, cambiando el tiempo de deceleración de .2 segundos a .8 segundos se traducirá en
una reducción del 75% en fuerza total.

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1 Tipos
1.1 Información general
Amortiguadores de impacto se suelen colocar en frente de las
estructuras fijas cerca de las autopistas, tales como puntos
gore, extremos de aproximación de barrera New Jersey o
soportes de puente. Versiones temporarias se usan en cons-
trucción de caminos.
Amortiguador de impacto montado en un camión en Auckland.
Amortiguadores de impacto pueden ser clasificados por el
método usado para disipar la energía cinética:
El impulso de transferencia. Muchos de los primeros modelos usan las sucesivas filas de barriles
= arena o llenos de agua o módulos. El impulso se transfiere a la arena o el agua, la reducción de
la velocidad del vehículo que choca.
Material de deformación. Muchos Amortiguadores nuevos usan materiales rompibles que crean
una zona de deformación, la absorción de energía. Otros aplanar un guardia de acero corrugado
sección de baranda, o dividir un cajón de acero.
La fricción. Algunos Amortiguadores de trabajar por obligar a un cable de acero o correa a través
de una ranura en ángulo o tubo, convirtiendo la energía cinética en calor.
Camiones-versiones (TMA), similares a las reservas de automotor, se pueden implementar en los
vehículos que son propensos a ser golpeado por detrás, como máquinas quitanieves y la cons-
trucción de caminos o vehículos de mantenimiento. Cuando de-pleando un Amortiguador sobre
camión, el supervisor de zona de trabajo debe recordar que el Amortiguador no es completamente
posible absorber la energía de la choque. El camión puede ser propulsado hacia adelante por el
choque.
Trabajar regulaciones de la zona se suelen especificar una distancia de separación mínima entre
el camión y el Amortiguador de la zona de trabajo, y una masa mínima para el camión, para redu-
cir al mínimo las posibilidades de que el camión que se avanzará en los trabajadores o maquinaria
que se pretendía proteger. Esto es especialmente importante en las zonas de trabajo móviles,
donde el freno del camión de estacionamiento no podrá ser contratado.
En los EUA, Amortiguadores de impacto fueron probados y clasificados según la norma AASHTO
Manual de hardware de seguridad Asses-cantar (MASH), que sustituyó a la Administración Fede-
ral de Caminos NCHRP Informe 350. La clasificación está basada en la velocidad máxima de un
vehículo durante un choque para que el Amortiguador está diseñado.
1.2 Barrera Fitch
Una barrera de Fitch es un amortiguador de impacto cilíndrico de plástico lleno de arena o agua,
generalmente de color amarillo con una tapa negro.
El "Sistema de Barrera Vial Fitch ", inventado por el piloto de carre-
ras John Fitch, comprende una serie de estos amortiguadores de
impacto, a menudo se encuentran en una disposición triangular en
la punta de una barrera de protección entre una autopista y un
carril de salida (Gore), a lo largo de la línea de impacto.
Fitch barreras son muy populares debido a su efectividad, bajo
costo y facilidad de instalación y reparación o sustitución. Desde la
primera vez que se usa en la década de 1960, se estima que aho-
rraron hasta 17.000 vidas.
Fitch barreras o barricas instaladas en Canadá.

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2 Category: 606 – Missouri DOT
Baranda de defensa y
cable de defensa
http://epg.modot.org/index.php?title=Category:606_Baranda de
defensa_and_Guard_Cable
Uno de cada tres choques mortales resulta de un vehículo solo
despistado desde la calzada (Run-Off-Road, ROR). Por esta
razón, a la seguridad de los costados se le debe dar el mismo
nivel de cuidado que a la calzada. Las mejores prácticas indican el concepto de costados indul-
gentes como un enfoque de ineludible y responsable consideración.
Blindaje. En muchos casos, es poco práctico o imposible de eliminar el obstáculo, rediseñar el
obstáculo para que pueda ser atravesado con seguridad, trasladar el obstáculo a un punto donde
es menos probable que se golpeó o reducir la gravedad de impacto mediante el uso de un disposi-
tivo apropiado escindida en para producir un borde vial indulgente. En estos casos, el blindaje es
probable que se usa para proteger el vehículo errante del obstáculo.
La protección es simplemente el uso de una barrera para separar físicamente el vehículo de la ob-
stacle. Las barreras, ya sean de hormigón, cable de guardia de baranda o son ellos mismos los
obstáculos en el camino. A pesar de que se diseñaron y aprobaron rigurosamente para preservar
la seguridad de los ocupantes del vehículo, todos los sistemas de blindaje causar daños en el
vehículo y/o sufrir daños a sí mismos cuando se ven afectados. Por esta razón su uso es preferi-
ble sólo para delimitar los obstáculos, que es ampliamente considerado como un último recurso.
Baranda. Baranda se compone de grueso calibre vigas de acero laminado montadas sobre postes
fuertes. Se usa para proteger el tránsito de obstáculos en camino o prohibir a los movimientos de
tránsito. Baranda se usa cuando la gravedad de un choque con un obstáculo sería mayor que la
gravedad de un choque con el propio carril.
Protector de cable. Guardia cable contiene y redirecciona los vehículos de impactar contra un
objeto fijo o en un terreno que es menos indulgente que el cable de guardia.

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Se compone de cables de acero montadas sobre postes débiles y es relativamente barato de ins-
talar y de manera muy eficaz capta los vehículos errantes.
A excepción de cuando se usa en las medianas, cable de guarda (en lugar de barandas) en los
nuevos proyectos de cons-trucción es estar limitada a lugares fuera de la zona-despejada, pero
que el diseñador quiere proteger a un vehículo errante por conducir sobre una pendiente, de alta
llena todo el área. La sustitución de cable de guarda de barrera de seguridad no se recomienda en
las curvas pronunciadas o en instalaciones con alto tránsito de camiones. Cable de guardia tam-
bién se usa comúnmente en las medianas de autopistas.
Los criterios de ensayo. En el Informe Nacional del Programa Cooperativo de Investigación de
Caminos N º 350 (NCHRP 350) son los seis niveles de ensayo por separado (TL) que representan
a diferentes vehículos, los ángulos de impacto y velocidades.
¿Qué es TL-3?
Nivel Ensayo Vehículo Ángulo (º) Velocidad (km/h)
1
816 kg coche 20 48
2000 kg pickup 25 48
2
816 kg coche 20 72
2000 kg pickup 25 72
3
816 kg coche 20 100
2000 kg pickup 25 100
4
816 kg coche 20 100
2000 kg pickup 25 100
8000 kg Camión Simple 15 80
5
816 kg coche 20 100
2000 kg pickup 25 100
80,000 Semirremolque (Carga) 15 80
6
816 kg coche 20 100
2000 kg pickup 25 100
36000 kg Semirremolque (Tanque) 15 80
TL-3. Es el ensayo más común; establece los criterios de seguridad para los coches pequeños y
camionetas a 100 km/h; casi el 90% de todo el tránsito de vehículos en Missouri.
La tabla "¿Qué es el TL-3?" resume los datos correspondientes a los seis niveles de ensayo. Una
característica de seguridad de hardware en camino deben someterse a rigurosa cata de seguridad
antes de que pueda ser usado en el Sistema Nacional de Caminos. La mayoría de los estados
adoptaron los mismos criterios de ensayo para los caminos que no están en el NHS. El estándar
por el cual todas las características de seguridad vial se miden es el Informe NCHRP 350, el cual
evalúa el hardware de seguridad según tres factores generales:
1) Adecuación estructural: el sistema debe contener y reorientar el vehículo sin las Naciones Uni-
das-der-montar a caballo, haciendo caso omiso o la penetración.
2) Riesgo de los ocupantes: los fragmentos del sistema no puede penetrar en el compartimento de
pasajeros, el vehículo debe permanecer en posición vertical durante y después de la choque, y el
pasajero no debe someterse a un impacto excesivo o desaceleración.
3) la trayectoria del vehículo: después del impacto, el vehículo no debe introducirse en los carriles
de tránsito adyacentes ni debe salir del sistema a un ángulo mayor que 60% del ángulo de entra-
da.

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606.1 Baranda de defensa
606.1.1 Tipos de
baranda
Tipo A Baranda de defensa
- una sola baranda de viga-W
con 1.9 m separación entre
postes.
Tipo B Baranda - W de doble
viga de baranda (un solo ba-
randa a cada lado del poste)
con 1.9 m. después de Spa-
ciación, en general, para su
uso en la mediana.
Tipo D Baranda - sola W tren viga con 3.8 m de separación entre postes para el uso al final vial o
calle.
Tipo E Baranda - sola thrie baranda viga con 1.9 m separación entre postes.
606.1.2 Condiciones de barandas
Anclaje Final - un dispositivo de gama de barandas sin fines de amortiguación para desarrollar
toda la fuerza de la baranda sistema.
Fin de anclaje incorporado - un sistema de anclaje final para baranda donde se incluye el ba-
randa en un bloque de hormigón y enterrado en la ladera.
Cara de la roca anclaje de extremo - un sistema de anclaje final para baranda por el que el ba-
randa está atornillado a una pared de roca.
Bloque-separador - bloque separador para separar el baranda de barrera de protección del pues-
to de usar en todo tipo de barrera de protección.
Nariz-de-buey baranda del sistema - un diseño de barrera de seguridad cerrado que envuelve
una barrera de protección semirrígido alrededor de un peligro.

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606.1.3 Aplicaciones
1 Proyectos 3R/4R
La necesidad de modificaciones de barandas como una parte de un proyecto 3R/4R debe ser eva-
luado cuando el trabajo se realiza en la vía estado mantenido. Tal como se usa aquí, "trabajo" se
define como proyectos que involucran a elevar la elevación de la Calzada a través del tratamiento
que requiere ajuste de la altura de la baranda (como se describe a continuación) o requerir ningún
otro ajuste de la baranda, pero no incluye las actividades de mantenimiento de la superficie ( apli-
cación de parches, es decir, la reparación completa de profundidad, microaglomerados, revesti-
miento de sellado, ultrafino de superficie en régimen de servidumbre de vestir, de 1 ¾ "superposi-
ción de elevación fina, y pavimento asfáltico reciclado (RAP)).
En las instalaciones de doble carril, los terminales de gama de barandas se van a actualizar con
un terminal a prueba de choques aprobada en ambas direcciones, incluso si el proyecto incluye la
rehabilitación de la calzada sólo en una dirección. Un sistema de barandas nariz-de-buey se va a
instalar en ambas direcciones en las autopistas y autovías cuando sea aplicable.
Baranda o barrera de hormigón extremos romos situado a ambos lados de un camino de dos vías
o en el extremo de aproximación de barandas de las instalaciones de carril doble debe ser reem-
plazado con un terminal autorizado a ensayo de choques, incluso si el proyecto cubre sólo la
rehabilitación de la calzada en una dirección.
Todas las barandas se volvió hacia abajo los extremos, las transiciones de hormigón de altura y
terminales de cable Breakaway (BCT) debe ser reemplazado con un terminal autorizado a ensayo
de choques.
Cuando los terminales resistentes a los choques finales estén instalados, la baranda debe ser
ampliada para dar la longitud adecuada de la necesidad de proteger el riesgo para la seguridad en
camino sobre la base de la política actual. El área plana adecuada recuperación requerido para el
terminal, como se recomienda por el fabricante, es también se dan para en los planos.
Todas las barandas existentes no se justifica por las normas actuales se va a quitar.
Nueva baranda o baranda remanufacturados, no rescatar baranda, se va a usar para todos los
proyectos, excepto aquellos que involucran sólo el ajuste de altura de barandas.
Si no hay baranda actualmente existe en un lugar determinado a lo largo de la calzada, a conti-
nuación, ninguno se construirá como una porción de un proyecto que sólo da el recubrimiento de
la calzada a menos que:
1. Otras localidades de barrera de seguridad se ajustan como se describe en este apartado o,
2. Garantizado por un análisis de la historia choque o,
3. Los obstáculos se introducen en la zona-despejada (la firma es decir, señales, iluminación,
etc), que requieren barrera de protección según los criterios ya existentes o,
4. En las rutas del NHS sólo cuando sea necesario según los criterios actuales de diseño.
Siempre que sea posible, y si la pendiente de la banquina propuesta no sea superior a AASHTO
recomenda-ciones, la repavimentación de la espalda debe ser cónico para un grosor mínimo (½
pulgada tamaño de los agregados). Si esto se puede hacer, la baranda queda a la misma altura
relativa como originalmente diseñada y no ajustes en el carril son necesarios. El rango aceptado
AASHTO en pendiente transversal para las banquinas bituminosas es del 2% al 6%. Si el revesti-
miento banquina no puede ser abocinada a un espesor mínimo sin exceder el máximo del 6%, la
baranda debe ser elevado. Baranda se va a construir a los estándares actuales y la pavimentación
en la banquina se va a construir a la pendiente mínima para aceptar un resurgimiento futuro sin
mayores modificaciones en la baranda. En cualquier caso, se insiste en que la pavimentación de
banquina no está prevista únicamente para justificar las modificaciones de barandas.

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Un máximo de 8% de diferencia algebraica en la pendiente del
pavimento y la banquina en el borde de la acera está permitido.
Dondequiera que el rejuvenecimiento del Calzada y las banquinas
afecta a la característica altura del carril existente por 8 cm o más,
la altura de la baranda debe ser ajustado y totalmente criado con
las normas actuales. Variaciones de altura de menos de 8 cm, no
requieren ajuste de la baranda.
Cualquier baranda puente enfoque es desconectada para ser co-
nectado al puente por un diseño de transición aceptable. Este tra-
bajo se realiza en conjunción con cualquier trabajo calzada signifi-
cativo en la misma zona.
Aprobadas las terminales de gama a ensayo de choques que
cumplan NCHRP 350 Test de Nivel 3 (TL-3) son los criterios que
se usan en todas los caminos con límite de velocidad > 72 km/h.
Delineadores de barandas.
El ensayo de nivel 2 (TL-2) puede ser usado en caminos con límites de velocidad de 72 km/h o
menos y compruebe el nivel 1 (LT-1) los terminales de gama puede ser usado en caminos con
límites de velocidad de 48 km/h o menos.
TL-1, TL-2, y 3-TL requieren ensayos exitosas de 800 kg de vehículo impactando una barrera de
20º, y una camioneta de 2000 kg impactando una barrera en un ángulo de 25º y a una velocidad
de 48 km/h, 72 km/h y 100 km/h. En los proyectos de mejoramiento 3R/4R y seguridad que inclu-
yen la instalación de barandas de protección, es importante actualizar los elementos existentes en
camino en el siguiente orden:
1. Todos se volvieron hacia abajo, los extremos romos o de otros que no cumplen con NCHRP
350 terminales finales deben ser reemplazados con un terminal aprobada (Véase el Plan Es-
tándar 606.00). Asociado "longitud de la necesidad de mejoramientos", son los dos extremos
de aguas arriba y aguas abajo de la barrera de seguridad según los criterios actuales de dise-
ño, son también a realizar. La Longitud de Necesidad, LDN, se define como la longitud total de
una barrera longitudinal necesaria para proteger un área de
preocupación por contener o reorientar un vehículo errante.
Como elemento de esta actividad, barandas existentes cons-
truidas con bloqueadores de acero y de 1.8 m sin postes. 0.6
m de nivel del suelo detrás de la barrera de seguridad se deja
en su lugar.
Sección de anclaje en puente
2. Todos los archivos adjuntos no cumplen las normas NCHRP 350 de baranda a un extremo del
puente debe ser reemplazado con una sección del puente de anclaje aprobado (véase el Plan
Estándar 606.22).
3. Además, barandas se va a dar para cerrar brechas medianas del puente.
4. Cuando es necesario reemplazar más de 50% de una longitud existente de baranda (no cons-
truidas con los criterios actuales) como resultado de diapositivas o grandes daños, toda la lon-
gitud de baranda va a ser eliminado y reemplazado con nueva baranda según el diseño actual
criterios.

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5. Los objetos fijos en la zona fuera vial la línea principal deben ser removidos, trasladados, rede-
firmado o protegidos de conformidad con los criterios de diseño actuales. Los objetos fijos son
no separatistas señales y luminarias, árboles, alcantarillas, los extremos no transitables entra-
das de gota, etc Estas mejoramientos se podría retrasar hasta la rehabilitación de la superficie
de la calzada se da en tanto que la rehabilitación está contenida en ninguno de los tres prime-
ros años de la CTPI.
6. Cruces de mantenimiento/de emergencia situados en la mediana se mejorarán, de conformi-
dad con los requisitos actuales de las zonas-despejadas. Adicionalmente, la porción de ram-
pas de intercambio situados en la zona-despejada de la calzada línea principal se va a actuali-
zar. Sin embargo, estos mejoramientos se podría retrasar hasta la rehabilitación de la superfi-
cie de la calzada se da tanto tiempo como la rehabilitación está contenida en cualquiera de los
tres primeros años de la CTPI.
Este listado es una guía para el equipo de diseño para hacer frente a mejoramientos individuales
de barandas en los proyectos individuales. No se pretende ser una guía estricta para la selección
de los proyectos o la asignación de fondos.
2 Terminales aprobados finales a ensayo de choques
Tipo de un tratamiento final a ensayo de choques
Terminales de ensayo de choques finales son los dispositivos usa-
dos para dar un nivel aceptable de seguridad al final de una barrera
de camino o un objeto fijo.
Este tratamiento es necesario debido a las graves consecuen-cias
que se derivan de un vehículo impactando una barrera de tratamiento. Un extremo no tratada
puede causar un vehículo im-pactando a parar bruscamente, se vuelven inestables o rodillo, sino
que incluso puede penetrar en el compartimiento de pasajeros, todo lo cual aumenta el riesgo pa-
ra los ocupantes del vehículo.
Un terminal de aprobados finales a prueba de choques es un dispositivo o sistema que cumplió
con los requisitos de seguridad que figuran en el NCHRP 350 y fue aceptado por la FHWA. Los
requisitos de seguridad de NCHRP 350 se basan en varios parámetros entre los que se tasa de
desaceleración, tendencia a rodar, y la penetración del compartimiento de pasajeros.
En NCHRP 350 son seis niveles de análisis diferentes que varían en función de la velocidad, el
ángulo de impacto y el peso o el tipo de vehículo.
El nivel de ensayo necesario para caminos en el sistema estatal de caminos se suelen probar el
nivel 3 (TL-3). Un tratamiento final la satisfacción de este nivel de ensayos, con seguridad, mane-
jar el impacto de los vehículos del tamaño de una camioneta de 2000 kg camioneta impactando a
100 km/h. Cuando el término genérico ", aprobada terminal a prueba de choques" se usa más a
menudo se refiere a un dispositivo de TL-3. Los diseñadores deben consultar la información relati-
va a los terminales de gama a prueba de choques disponibles en el lugar web de MoDOT.
Terminales a prueba de choques finales ubicados en los 3 m de la Edgeline estará marcado con
un marcador de objetos de tipo 3 Modificado.
Un terminal de tipo A es un tratamiento usado para fines de un solo lado ba-rriers como barrera de
seguridad en camino oa un muro de hormigón en camino. Dispositivos de tipo A también puede
ser usado en una cara barreras en la mediana, siempre un espacio libre suficiente disponible de-
trás del sistema para permitir el tránsito dirección opuesta a recuperarse de una trayectoria erran-
te.

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Tipo de terminal B. Final a prueba de choques. Un terminal de tipo B es un tratamiento usado para
fines de doble cara de barrera, con mayor frecuencia en la mediana. Un dispositivo de seguridad
puede verse afectada desde varios ángulos inclusión ding, en la mayoría de los casos, la dirección
completamente opuesta. Tipo terminales B no puede, sin embargo, ser instalado en lugares super-
ficie pavimentada menos que la instalación es temporaria y la
zona pavimentada es ser resurfa-CED después de la elimina-
ción del sistema.
Tipo C terminal a prueba de choques. Un terminal de tipo C
es un tratamiento final usado para las dos caras de barrera,
en las zonas Gore y en la mediana. Al igual que el tipo B,
este dispositivo puede ser de forma segura impactado desde
varios ángulos generalmente van desde la cabeza en la di-
rección totalmente opuesta.
Tratamiento final Tipo C a prueba de choques
Tipo de terminal D final a prueba de choques. Un terminal de tipo D tiene todos los parámetros de
instalación y de funcionamiento de la tipo C, pero debe ser al menos 80% reusable y tienen la ca-
pacidad de poner a cero MA-nually con reparaciones mínimas o ninguna. Tipo D de la terminal
deberá ser usado en zonas de gore o medianas donde los impactos moderadamente frecuentes
se espera, es decir, más de un impacto cada dos años.
Tipo de terminal E final a prueba de choques. Un terminal de tipo E tiene todos los parámetros de
instalación y de funcionamiento de la tipo C, pero es una unidad de auto-restauración que funcio-
na correctamente después de al menos 2 impactos, sin ningún procedimiento de rearme manual.
Si cualquiera de las siguientes condiciones existe un terminal de tipo E se debe usar:
 Gore áreas o medianas con una alta frecuencia de los impactos esperados, es decir, más de
un impacto cada año.
 Geometría y/o volumen de tránsito presentan mayor potencial normal de los daños a los traba-
jadores durante la reparación.
Barriles de arena. Barriles de arena son un sistema de amortiguación choque con mayor frecuen-
cia para proteger los objetos fijos que no pueden ser removidos o reubicados. Barriles de arena se
recomiendan para uso temporaria, como en las zonas de trabajo. Un análisis de costo/beneficio es
que se sigan ante barriles de arena se usan en una aplicación perma-nente. Para obtener más
información, consulte EPG 612.2 lleno de arena Amortiguadores de impacto (barriles de arena).
3 Baranda Nariz-de-buey
El sistema de barrera de protección es redondeado para ser usado
en las medianas de las autopistas o caminos para proteger a los
conductores de los peligros, tales como pilares de puentes y otros
obstáculos. No se trata de un terminal a prueba de choques, sino
que es una barrera no de puerta principal construida de tipo E de
barrera de protección. Mientras las diferencias verticales de la me-
diana son mínimas o puede ser calificado, el sistema de barandas redondeado es el tratamiento
preferido para la nueva construcción. El sistema de barrera de protección redondeado requiere por
lo menos 11.5 m de anchura mediana para su construcción. El sistema de barrera de protección
redondeado no debe ser construido entre los puentes gemelos. Las alternativas que requieran una
excepción de diseño están disponibles para la columna de puente y de protección de riesgo me-
diano.

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4 Anclado en dorsales de baranda
En las zonas de una sección de corte camino, o donde el camino está en la transición entre corte
y relleno, los diseñadores se les anima a considerar la aplicación de anclado en dorsales de ba-
randas. A menudo esto puede ser ac-complished mediante la extensión de la barrera de protec-
ción más allá de la antigüedad de los que atar la barrera de protección en el ba-ckslope. Cuando
está correctamente diseñado y localizado, este tipo de anclaje da protección completa para el pe-
ligro identificado, elimina la posibilidad de un impacto de extremo con el terminal, y minimiza la
probabilidad de que el vehículo que pasa por detrás dla baranda.
5 Tratamiento de final
La baranda se va a extenderse fuera de la zona-despejada, o al final de barandas es para ser em-
bebido en un terraplén adyacente o unido a una cara de roca sólida para eliminar la necesidad de
un terminal de choque digno. Si estas opciones no son prácticos, todo enfoque de los extremos de
barrera de protección, como lo ilustran los planes estándar, disponen de un terminal a prueba de
choques, y aprobó un pago por separado se realiza para cada terminal a prueba de choques. El
distrito es para indicar sobre los planes en una terminal a prueba de choques se va a instalar. To-
dos los extremos de aguas abajo en los caminos de dos vías son Daron con un terminal autoriza-
do a prueba de choques. Extremos de aguas abajo en los caminos de doble carril sólo necesita
ser tratada con anclajes de los extremos.
6 Terraplenes altos
Baranda para terraplenes se especifica en los planes de caminos con 400 TPDA o más. Por los
caminos de menos de 400 TPDA, baranda es opcional, sin embargo, el juicio requiere un buen
diseño de barandas cuando las condiciones lo justifiquen. Baranda no es normalmente una garan-
tía de altura del terraplén en proyectos en zonas-despejadas se usan. Las combinaciones de altu-
ra del terraplén y la pendiente que la trama por encima de la curva indican la necesidad de baran-
das. Combinaciones de trazado por debajo de la curva indican las condiciones son menos seve-
ras, sin barrera de protección. Sin embargo, hay otros factores que contribuyen a la gravedad del
choque, como los peligros situados dentro o en la punta de la pendiente se deben tomar en consi-
deración.
7 Objetos fijos
Protección de barrera de seguridad para objetos fijos, como árboles o postes de servicios públicos
puede ser necesaria. Si esta protección es necesaria, la protección se determina a partir del carril
en los caminos cerca de una dirección y de los dos carriles en un camino de dos direcciones.
Baranda está garantizado de antemano de cualquier objeto fijo ubicado en la zona libre siempre
que el objeto es potencialmente más dañino que la barrera de protección si es golpeado por un
vehículo y el objeto no se puede quitar de vista económico, se trasladó, o se choque digno por
medio de la construcción de tipo separatista.
El objeto fijo que se denomina el área de interés y el tipo requerido y la longitud de baranda de-
pende del tamaño del objeto, la distancia desde el Calzada, TPDA, y la velocidad directriz. La lon-
gitud de la necesidad de baranda es la longitud del obstáculo más la longitud de la barrera enfo-
que adyacente al tránsito (y oponiéndose carril, si es necesario). La longitud de la necesidad y el
tipo de brote de la baranda se determinará de conformidad con los procedimientos establecidos en
la Guía de Diseño de AASHTO.
8 Baranda Estética
Baranda Estética está disponible para los proyectos ubicados en los caminos escénicas, en mira-
dores o en otros lugares, donde un aspecto rústico puede ser apropiado.

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Materiales de madera, compuestos o reciclados son a menudo los componentes primarios de este
tipo de barrera de protección. Porque barandal estética se espera que cueste más de baranda
típica, la financiación adicional deberá proceder de las jurisdicciones locales, fondos de mejora,
otras fuentes no del departamento o una combinación de éstos.
No existen tratamientos estéticos resistentes a los choques finales aprobadas por MoDOT. Los
diseñadores incorporan baranda estética en un proyecto son para referirse a la información relati-
va a la final a prueba de choques tratar-tos disponibles en el lugar web de MoDOT. Los diseñado-
res deben tener en cuenta que para el correcto diseño de la baranda de protección de algunos
fabricantes, la longitud de la necesidad es comenzar por lo menos 100 metros aguas abajo de la
terminal. Cuidado debe ser tomado por el diseñador para considerar si un aspecto específico que
se desea para la barrera de protección estética. Si un aspecto específico se consideren pertinen-
tes a efectos de coordinar con las instalaciones existentes o cualquier otro aspecto del paisaje del
lugar, el diseñador es especificar el sistema que desee con una Disposición Especial de Empleo.
No existe terminal aprobado para la mayoría de tipos de baranda estético. Por lo tanto, en estos
casos, el extremo del carril debe ser terminado en dorsales o extenderse a un punto fuera de la
zona-despejada.
9 Extremo de Puente
Baranda se coloca en los extremos del puente, según las ubicaciones típicas que figuran en los
planes estándares para todos los caminos. Aprobados los terminales de gama a prueba de cho-
ques se dan en la baranda colocada para protección del puente final. Baranda colocada para pro-
tección final puente está anclada al extremo puente por una sección de anclaje puente. En los
proyectos de modernización que tienen las transiciones no estándar y las pendientes, las placas
de conexión para las secciones de anclaje del puente puede ser un poco ajustado para producir
un conector terminal vertical. Consulte el Plan Estándar 606.22. Existentes conexiones de los ex-
tremos del puente que no se ajusten a las normas vigentes deben ser consideradas para la susti-
tución o modificación. Para determinar la solución adecuada para el específico no estándar de
conexión extremo del puente, el Puente de la División de Ingeniería de Enlace debe ser consulta-
do. Cuando baranda en el extremo aguas abajo de un puente de un solo sentido es necesario
debido a un relleno de alta u otra condición, la baranda está conectado a la sección de anclaje
puente.
En algunos caminos de bajo volumen en todo el estado, los extremos de un puente, podrían ser
delineados en lugar de protección. Esta opción es viable en donde la velocidad de operación es
inferior a 60 km/h y el TPDA es de 400 o menos vehículos por día.
La opción de trazado sólo se rige fundamentalmente por los parámetros de velocidad y el volu-
men. Indepen-dientemente de los valores de estos parámetros, sin embargo, el uso de la delimita-
ción de sólo está prohibido en los caminos (las arterias principales y más), así como el Sistema
Nacional de Caminos (SNS).
El uso de la opción de delimitación-no sólo se recomienda en los extremos del puente en las zo-
nas pobres de la geometría (la alineación horizontal, alineación vertical, la distancia de visibilidad,
etc.) Tampoco es recomendable en zonas con un historial de choques (como se calcula entre dos
puntos menos de 0,25 millas de uno u otro enfoque) por encima del promedio estatal de camino
similar. Si el análisis de cualquiera de estas situaciones pro-ves la opción de trazado para ser via-
ble, entonces una excepción de diseño se debe obtener de su uso.
Además, la opción de trazado de sólo debe limitarse a los reemplazos de puentes o la rehabilita-
ción de la reputación que donde se blindados de la estructura existente y la plantilla de camino
existente no es razonable permitir la instalación de barrera de seguridad sin alguna modificación.
Rechazó los extremos ofrecer una solución a la terminación de barandas en algunos extremos del
puente, u otros obstáculos en los caminos, en determinadas caminos de bajo volumen.

________________________________________________________________________________________________
Mientras que el uso de estos terminales en general fue descontinuado para la nueva construcción,
que pueden representar unos diseños adecuados para los caminos con bajo volumen de tránsito,
los recorridos por los automovilistas que por lo general familiarizados con el camino y es la geo-
metría.
El uso de los extremos rechazados se rige fundamentalmente por los parámetros de velocidad y el
volumen. Irrespecti-ve de los valores de estos parámetros, sin embargo, el uso de los rechazó
extremos están prohibidas en lo siguiente:
Los principales caminos
 El Sistema Nacional de Caminos (NHS)
 Las áreas de la geometría de los pobres
 Las áreas con un historial de choques por encima de la media estatal de camino similar
 Áreas de velocidad fijado 100 km/h o más
Ni una ya existente de terminales de gama superior orden, ni una ya existente rechazó la instala-
ción final va a ser reemplazado por una nueva rechazó final. El uso de un extremo rechazado de-
be limitarse a aquellas áreas en las que ambos producen un aumento de la seguridad sobre la
situación actual y salir de la zona razonablemente seguro.
Extremos rechazados pueden representar el diseño razonablemente segura cuando la velocidad
es inferior a 60 km/h y el IMD es de 400 o menos vehículos por día.
Una excepción diseño es que se obtiene para cada ubicación en la que una nueva rechazado tra-
tamiento final que se propone. Esta excepción sólo se documenta por el ingeniero cree que la ins-
talación representa un nivel razonable de seguridad
Baranda no se usa generalmente para proteger el tránsito de los extremos de los puentes que
llevan a un cruce o en la calle sobre los carriles en las zonas desarrolladas, donde existen contro-
les de velocidad o las veredas son dadas. Si embargo, en los extremos de dichos puentes en el
camino es un relleno de alta o tiene curvatura aguda, de barandas puede ser considerado.
10 pilares de puentes y armazones Iniciar sesión
Baranda se especifica para la protección del tránsito de pilares de puentes y armazones de sig-
nos, con la excepción de los pilares y cerchas, donde los cimientos se encuentran fuera de la zo-
na-despejada. Los tratamientos típicos se indican en los planes estándar. Pilares del puente situa-
do cerca vial están marcados con un marcador de tipo de objeto 2. Baranda protege el tránsito de
señales que no pueden ser equipados con un conjunto de arranque. Los tratamientos típicos se
indican en los planes estándar.
Criterios de usación de barandas en los caminos exteriores son los mismos que para otros cami-
nos a excepción de la parte adyacente al banquina una a través de carril.
Baranda se especifica a lo largo de los caminos exteriores donde la calzada exterior es de 3 m o
más por encima vial principal, y la banquina de la calzada exterior es inferior a 21.5 m desde la
parte superior de la calzada dorsales. A veces es más económico para mover la calzada exterior
atrás lo suficiente como para eliminar el requisito de baranda. Baranda a lo largo de los caminos
exteriores se instala con la cara del riel hacia la calzada exterior. Tipo B baranda puede ser nece-
saria si la baranda está en los límites de la zona-despejada de los carriles a través.
13 Muros de cabecera
Baranda no se usa para proteger el tránsito de los muros de cabecera situados fuera de la línea
de las banquinas de los caminos sin zonas-despejadas menos que lo requiera alta se llena.

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Las excepciones incluyen proyectos de modificación de un estado a otro de seguridad en las zo-
nas-despejadas no se añadieron y donde puede que no sea económicamente viable para exten-
der una alcantarilla caja grande para localizar el testero exterior del punto de la zona-despejada.
Cuando un obstáculo, como un testero de alcantarilla se encuentra cerca de la línea de las ban-
quinas, la baranda puede ser "doblemente anidado" por saltarse un poste. Esto permite que la
seguridad automovilista a ser mejorada dando baranda ininterrumpida en lugar de la transición a
otras formas de barrera. Consulte el Plan Estándar 606.00. Testeros situados en la banquina o
inmediatamente adyacente a la calzada de dos carriles, dos vías caminos están marcados con un
marcador de tipo de objeto 3. Estos marcadores de objeto no se usan en los caminos interestata-
les, llenos puentes ancho de las banquinas o en la obstrucción fuera del punto de la banquina.
14 Medianas
Baranda que se indique en las medianas para dar una
barrera positiva. Baranda también puede ser especifi-
cado para convertir un cordón existente planteado me-
diana a una mediana barrera siempre que el centro de
la baranda se coloca 21 cm por encima de la elevación
del pavimento en la cara cordón. Tipo B de barandas
puede ser usado en una anchura levantado mediana de
0.6 m espalda con espalda. Para mayores anchos, dos
líneas individuales de tipo A barrera de protección se
requiere. Para la mediana de ancho variable, un detalle
de los planes estándares ofrece para la transición del
tipo B a tipo A barrera de protección. Aprobados los
terminales de gama a prueba de choques se agregan
sólo al inicio y final de un largo total de baranda y no en
cada pausa causada por las intersecciones y aberturas
de la mediana.
Las roturas causadas por las intersecciones y aberturas
de la mediana serán cerradas por medio de un trata-
miento especial a prueba de choques finales. Para las medianas en las veredas divididas donde
diferencial de grado no permitan estándar zonas-despejadas, la pendiente debe ser modificado
para dar un tratamiento tan seguro como sea posible la pendiente. Baranda no será necesario,
salvo para las condiciones excepcionales o inusuales.
Tipo B de barandas puede ser usado en una mediana de color, como se muestra en la figura a
continuación. Tipo B de barandas se va a usar en una barrera mediana se va a dar las condicio-
nes del lugar, pero no permitirá el uso de una barrera de hormigón (drenaje, condiciones de visibi-
lidad, estética, etc.) La barrera de hormigón se limita generalmente a los caminos de alto volumen
con medianas de ancho angosto. Muchas autopistas existentes tienen las medianas que son más
anchos de 11 m. Estas medianas son de anchura suficiente para satisfacer las necesidades claras
de la zona, con lo que la provisión de protección del cable opcional.
15 Distancia lateral restringida
Cuando los muelles u otros obstáculos requieren un tratamiento de barandas, la parte de atrás del
puesto de barrera de seguridad se va a colocar 1.2 m desde el muelle o un obstáculo. Cuando el
aclaramiento obtenido es inferior a 1.2 m, pero más de 0.6 m, 21.5 m de Tipo E baranda se usará
anterior ya través de los límites del obstáculo. Habrá situaciones con banquinas angostos o con
medianas controlada cuando la invasión no está permitida.

________________________________________________________________________________________________
En tales casos, Tipo E baranda es que se especifique que requieren 21.5 m que precede el obs-
táculo y se extiende a través de los límites del obstáculo según sea necesario. El mínimo despla-
zamiento al obstáculo puede ser eliminado completamente por colocar el carril al obstáculo me-
diante el uso de una sección de anclaje puente.
16 Barricada de las calles y caminos existentes
Cuando una calle o un camino esencialmente rural se va a cerrar por menos de cinco años apro-
ximadamente, las barricadas permanentes, como se muestra en el Plan Estándar 903.02 y se es-
pecifican. Cuando el cierre de la calle o camino se prevé que exceda de aproximadamente cinco
años en zonas esencialmente rurales, y para el cierre de calles o caminos en las zonas urbanas
en esencia sin importar la hora, ya sea de tipo 4 marcadores de objeto único o una combinación
de marcadores de tipo 4 y tipo de objetos D barrera de protección se especifica. Cuando no exista
posibilidad de peligro más allá del final de la calle o camino cerrado por una distancia razonable,
tipo 4 marcadores de objeto son suficientes para la delimitación. Cuando existe un peligro más allá
del final de la calle o camino cerrada que se considera igual o mayor que el creado por el uso de
barandas, una combinación de ambos marcadores de tipo de objeto 4 y Tipo D de barandas se
especifica.
17 Planos
Detalles de barandas y los lugares típicos para la instalación se muestran en los planes estándar.
Baranda se muestra en la legendaria ciudad adecuada en los planos de planta y la ubicación de la
estación y las cantidades se tabulan en las hojas de 2B. Las cantidades se tabulan en 3.8 m. in-
crementos. Tramos curvos de barandas deben ser instalados en las curvas con un radio de 115 m
o menos.
18 Sección Urbana, acera y cordones y cunetas
Cuando cordón barrera se usa, de barandas se coloca con la cara en la cara de la banqueta y el
centro del carril 21 cm por encima de la elevación del pavimento en la cara cordón. Cuando cor-
dón montable se usa, de barandas se coloca con la cara en el borde de la banquina usable y el
centro del carril 21 cm por encima de la elevación de la banquina. En caso de cordones y cunetas
se usa, barandas se coloca con la cara en la cara de la acera y el centro del carril de 55 cm por
encima de la línea de alcantarilla. Cuando los cordones están construidos directamente por debajo
de barrera de seguridad, la altura del cordón será de 10 cm.
19 Uso de postes de 2 m de barandas
Cuando un 2-m. desplazamiento de muros de contención detrás de la baranda no está disponible,
7 postes de barandas a 1.9 m distancia con un mínimo de 66 cm de empotramiento se requiere.

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606.2 Cable de defensa
606.2.1 Tipos de cables de defensa
Barreras de cable mediana, comúnmente conocida como cable de guarda, siendo uno de los tra-
tamientos de seguridad más eficaz disponible hoy en día en camino. Guardia cable consta de ca-
bles de acero trenzados montados en los postes débiles. Es relativamente barato de instalar, en
comparación con sistemas más rígidos, y demostró ser eficaz en la captura de los vehículos erran-
tes. Hay dos tipos de sistemas de cable de guardia en el uso en los caminos de Missouri: de baja
tensión y alta tensión.
1 Cable de baja tensión. Dado que ningún productor fabrica exclusivamente bajo la tensión
del cable de guardia, este sistema fue comúnmente llamado el "EUA genérico" del sistema. De
baja tensión cables de guardia típicamente consta de tres cables situados a diferentes alturas y se
tensan sólo lo suficiente para eliminar el hundimiento entre los postes. Resortes grandes en cada
extremo del tramo de cable se comprimen, según la temperatura, para lograr la tensión baja del
sistema. El mismo cable se encadena en los postes que están di-
rectamente enterrados en el suelo. Cuando un vehículo impacta el
sistema de baja tensión en condiciones normales, el cable se mue-
ve lateralmente tanto como 10.6 m Este movimiento se conoce co-
mo la deformación dinámica. Dada la falta de tensión en el sistema,
las instalaciones individuales, o "carreras", de cable están limitados
a 600 m con un conjunto de anclaje en cada extremo. Cuando un
vehículo golpea a baja tensión del cable, el sistema se desactiva y no funcionará correctamente si
subsecuentemente golpeado por otro vehículo. Como tal, es fundamental para reparar el cable de
guarda con prontitud.
De baja tensión los sistemas estuvieron en servicio durante algún tiempo y demostraron su valor
mediante la reducción de la cruz-la mediana de los choques. Sin embargo, las cuestiones relacio-
nadas con el tiempo de inactividad y la necesidad de usar de guardia de contratación causar una
fuga perpetúa sobre los recursos MoDOT. Por estas razones, el uso de sistemas de cable de baja
tensión debe limitarse a pequeñas instalaciones con circunstancias especiales.

________________________________________________________________________________________________
2 Cable de alta tensión
De alta tensión del cable de la barrera es muy similar al cable de baja tensión, pero los dos siste-
mas son muy diferentes en muchos otros aspectos. De alta tensión del cable de guarda se com-
pone de tres o cuatro pre-tensados los cables soportados por postes débiles.
Cable de alta tensión de la Guardia. Durante la instalación, los cables se colocan en los postes y
luego apretarse a una tensión específica, que van desde aproximadamente 2.000 a 9.000 libras
según la temperatura. Debido a este ajuste, las instalaciones de cable pueden ser de longitud in-
definida. De hecho, las carreras son típicamente sólo limitado por la presencia de obstáculos tales
como aberturas de mediana o columnas del puente.
En condiciones normales, cuando un vehículo impacta el sistema de alta tensión del cable se des-
vía lateralmente tanto como 2.4 m La tensión inherente en el sistema también permite que el cable
de permanecer a la altura adecuada, incluso después de un impacto elimina varios postes. Mien-
tras que el sistema no está diseñado para seguir funcionando en esas condiciones, hay una gran
cantidad de evidencia anecdótica de
que hace precisamente eso.
Una instalación común de alta tensión
del cable protector emplea zapatas de
hormigón en la que los tubos de metal
son emitidos, formando zócalos. El zó-
calo permite un poste para ser sustitui-
do con relativa facilidad durante una
operación de reparación.
El poste dañado simplemente se retira
de la toma y se reemplaza con un poste
virgen. Sistemas con ranuras eliminan
la necesidad de equipo especializado
de conducción puesto y la ubicación de
utilidad bajo la superficie por cada repa-
ración.
Un zócalos, de alta tensión del sistema debe ser elegido por las grandes instalaciones de guarda
de los cables. Aunque tal sistema tiene en general un mayor coste inicial, el bajo coste y de alta
eficiencia con la que se puede mantener lo convierten en un valor mejor durante su ciclo de vida.
Un sistema de alta tensión de la incorporación de los postes del socket es de fácil reparación y
mantenimiento con los recursos actualmente disponibles para el personal de mantenimiento del
distrito. Adicionalmente, los sistemas de alta tensión se pueden usar en una variedad de inslopes
mediana, a menudo eliminando la necesidad de correcciones de pendiente costosas y modifica-
ciones de drenaje.
A partir de 2007, todos los sistemas de alta tensión son de propiedad, es decir, comercializados
con los derechos exclusivos de un fabricante específico. Cinco sistemas se comercializan actual-
mente en los EUA.
Currently Approved High-Tension Systems and Ma-
nufacturers
High-Tension System Manufacturer
Brifen Brifen USA
CASS Trinity Industries, Inc.
Gibraltar Gibraltar
Safence Safence, Inc.
U.S. High Tension Marion Steel Company

_______________________________________________________________________
606.2.2 La aplicación sistemática de cable de defensa en
mediana
La mediana de protección del cable es más eficaz cuando se instala como una solución para todo
el sistema de dirección transversal mediana de los tipos de choques. Los beneficios son muy limi-
tados si el cable se usa solamente en lugares puntuales en respuesta a los choques en esos luga-
res.
Además, cuando la determinación de los lugares más adecuados para la protección del cable de
apli-cación, la designación de una ruta (interestatal, EUA camino, la ruta del estado) no debe ser
una consideración primordial.
Un corredor debe tener una geometría similar y volumen de tránsito y la colocación del cable de
guardia en el corredor debe tener extremos lógicos. La instalación in situ la ubicación de un nuevo
cable guardia de media deben usarse con moderación sólo en situaciones especiales.
606.2.3 Justificaciones
Los análisis de la historia de choques por cruce de mediana de la Cruce de mediana y el volumen
de tránsito de dar información valiosa para determinar la probabilidad de futuros choques graves
en estas rutas. Para evitar muertes y lesiones invalidantes en el futuro, es importante centrar los
esfuerzos de seguridad en los lugares que más se benefician de medidas de seguridad.
1 Datos de un choque
Análisis de los choques en un corredor candidato debe centrarse en la cruz-la mediana de los
choques en esa ruta y, más aún, en esos choques con resultado de muerte y lesiones discapaci-
tantes.
2 Volumen de Tránsito
Las investigaciones recientes se conectaron el crecimiento del tránsito volumen directamente a los
eventos de choque transversal media. A medida que aumenta el volumen, la probabilidad de que
un automovilista cruza la mediana y chocar contra un vehículo en sentido contrario también se
incrementa.
3 Ancho de mediana.
Experiencia nacional reciente demostró que la cruz-la mediana de los choques se producen en los
caminos con una anchura de la mediana por encima del umbral inicial de MoDOT 18 m.
606.2.4 Diseño y pautas para la instalación
1 Colocación lateral en la mediana
Dinámica del choque por cruce de la mediana. Cuando un vehículo sale vial y entra en la di-
námica de la mediana y predecibles se producen determinados. Los vehículos pueden entrar en la
mediana en una variedad de velocidades y ángulos pero para los propósitos de la investigación de
seguridad en camino y los ensayos, una salida 100 km/h en un ángulo de 20° o 25° se usa gene-
ralmente. A la salida, un vehículo inicialmente continuará a lo largo de su trayectoria vertical. A
medida que el inslope cae a lo largo de la ruta 25° vehículo, el vehículo se convierte efectivamente
brevemente en el aire. Cuando la inercia del vehículo ya no puede superar la gravedad, las tierras
y la suspensión se comprime profundamente. A medida que el vehículo sigue a viajar a través de
la mediana, los rebotes de la suspensión y el parachoques del vehículo permanecen a una altura
relativamente constante durante todo el resto del viaje errante. Cada choque de cable de guarda
es un poco diferente debido a una serie de factores específicos del lugar.

________________________________________________________________________________________________
En general, sin embargo, la parte delantera del vehículo debe realizar por lo menos dos de los tres
o cuatro cables presentes para ser contenidos por el sistema. Dada la dinámica se describió ante-
riormente, la colocación lateral del cable se pueden agrupar en dos categorías principales: media-
nas más anchas que 9 m y más angostas que 9 m.
Medianas ≥ 9 m. El cable protector debe ser instalado 1.2 m cuesta abajo del borde de la banqui-
na. Suponiendo 1.2 m en banquina, esta ubicación sería colocar la barrera 2.4 m desde el borde
de la calzada. Hay varias ventajas de esta ubicación, pero el principal de ellos es el rendimiento
del sistema en un choque. En el lugar 1.2 m cuesta abajo, el vehículo errante junto a la barrera,
mientras que en el aire, no es a una altura lo suficientemente grande como para reemplazar el
cable durante un encuentro frontal. Desde la dirección opuesta, o la parte trasera, la suspensión
del vehículo errante se recuperó lo suficiente para permitir un impacto a ocurrir bajo condiciones
de impacto relativamente normales.
Medianas < 9 m. En las medianas angostas de 9 m, el cable de guarda debe ser instalado en 0.3
m de la cima de una de una V o una zanja de fondo plano. Como se expuso anteriormente, esta
ubicación realiza la más ventajosa. La ubicación pendiente descendente 1.2 m empieza a fallar en
angostos medianas como la suspensión del vehículo impactante desde el lado posterior (es decir,
la dirección opuesta) es el más fuertemente comprimida alrededor de ese lugar. De nuevo, una
suspensión totalmente comprimida demostró ser la principal razón para vehículos underriding el
sistema.
Lados alternos. El diseñador puede elegir para alternar los lados de la mediana, donde se coloca
la barrera para reducir cualquier problema de la línea tímida o molestias para los automovilistas. El
cambio debe ocurrir en las pausas naturales en la barrera, tales como cruces de emergencia o
columnas medianas del puente.
Colocación lateral de baja tensión del cable de la Guardia. Las nuevas instalaciones de baja
tensión, cable de guarda debe ser instalado en 0.3 m de la cima de una de una V o una zanja de
fondo plano. Modernización debe estar ubicada en el desplazamiento existente, siempre y cuando
el sistema está funcionando bien.

_______________________________________________________________________
2 Instalaciones paralelas
Experiencia en servicio de instalaciones paralelas mostró resultados menos que deseables. La
proximidad de cada instalación para el tránsito causó una desmesuradamente alta incidencia de
visitas molestas que resulten aceptables en el más alto que los costos de mantenimiento a largo
plazo. El mantenimiento vegetativo también es una preocupación.
Instalaciones paralelas de protección del cable no debe ser usado. En cambio, los diseñadores
deben confiar en protección del cable diseñado para la situación como una única prueba o consi-
derar un sistema de barrera que no sea protector de cable.
3 Espaciamiento de postes
Mientras cable de guarda fue probado y aprobado con separación entre postes que van desde 6,5
hasta 32,5 metros, se cree que la separación entre postes en general conduce a mayores defle-
xiones y una mayor probabilidad de penetración del vehículo debido a los bajos o de viaje en-tre
los cables. Por esta razón, el espaciamiento poste no debe exceder el límite convencional de 6 m
Además, el aumento de espaciamiento poste a través de las curvas horizontales aumenta la posi-
bilidad de que el cable de asumir una longitud de cuerda si los postes están dañados. Si los pos-
tes son suficientes daños, el cable podría proyectar en la Calzada en el interior de la curva.
4 Taludes
Pendientes planas 1:6. Cable de guarda, al igual que la mayoría del hardware en camino, está
diseñado para uso en pendientes ≤ 1:6. Este requisito se basa en modelos informáticos, tanto a
gran escala y los ensayos de choque y representa la teoría del sonido. En la práctica, sin embar-
go, se inclina lo más plana en el 1:6 a menudo son la excepción.
Pendientes más pronunciadas. Tres de propiedad de alta tensión los sistemas están aprobados
para su uso uno rampas con una pendiente entre 1:6 y 1:4. Su uso, aunque por lo general más
caros, representa la solución más rentable para la protección pendientes más pronunciadas.
Además, dado que existen tres fuentes equivalentes, no hay necesidad de obtener un interés pú-
blico la búsqueda para su uso.
5 Barrera vegetativa
Control de la vegetación en el área entre el cable y el carril de
adelantamiento debe ser dirigida. Si no se da una forma positiva
de control de la vegetación dificultará el mantenimiento futuro del
sistema. Positivas las medidas de control de la vegetación pueden
incluir herbicidas, una banda de geotextil-agregado o delantal as-
falto. El equipo básico debe consultar con el personal de mante-
nimiento para llegar a una medida de control vegetativo que es de
mutuo acuerdo.
La decisión de un distrito para cortar el césped alrededor de la
barrera debe ser aprobada por la Oficina Central de Mantenimien-
to. Tales operaciones de siega debe realizarse sin obstaculizar el
tránsito a través de cualquier manera.
Control de la vegetación no puede ser omitido en un proyecto co-
mo un diseño práctico o medida de la ingeniería de valor.

________________________________________________________________________________________________
3 Muros-barrera
Solución de Hormigón
para la Seguridad Vial
Informe preparado y distribuido por la Corporación GOMACO, en interés de la seguridad vial
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. NECESIDAD
3. TABLA 1
4. TABLA 2
5. APLICACIÓN
6. DISEÑO
7. CONSTRUCCIÓN
8. COSTO
9. APARIENCIA
10. MANTENIMIENTO
11. ENSAYOS
12. RESULTADOS
13. USUARIOS
14. CONCLUSIONES

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