Fuente blog argentino sobre seguridad vial

1. RESUMEN FrSi sin hipervínculos.
JUEVES, 8 DE MARZO DE 2012
Cada mes perdemos las mismas muertes que perdimos en Malvinas
Durante los meses de enero y febrero, con la llegada de las vacaciones y el éxodo masivo principalmente hacia la
Costa Atlántica, los medios reflejan una y otra vez la autovía 2 repleta de autos. Paralelamente la Agencia de Se-
guridad Vial despliega todo su arsenal de vehículos naranja de dudosa efectividad. Las organizaciones, Agencias
y demás actores de la prevención de accidentes, empiezan a difundir las estadísticas del año que se terminó.
Unos dicen 20, otros 30, y así como todo lo que está contaminado por la política, siempre los números oficiales
difieren de los no oficiales.
Estadísticas
En el caso del año 2011, la organización Luchemos por la Vida estimó que los muertos por accidentes de tránsito
fueron 7.517 en todo el país, a razón de 21 muertes por día. Mientras, el Instituto de Seguridad y Educación Vial
(ISEV) estima que el promedio diario, es de 29 muertos (Sólo ¿? un 30% más). Por su parte, las estadísticas ofi-
ciales de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), a través del Observatorio Vial, ya mediando el mes de
marzo, aún no se encuentran disponibles. Igualmente, considerando que en 2010, tuvieron una cantidad de 4.162
muertes contra las 7.659 de Luchemos por la Vida, se puede suponer que cuando la ANSV termine de procesar
sus datos, estos nos darán algo de 11 muertes por día.
Así de variables son las estadísticas argentinas. De aproximadamente 11 muertes por día, pasamos al doble o al
triple según quienes las realicen. La explicación de esto se puede leer en las mismas páginas web de los organis-
mos. Mientras que la ANSV toma las "muertes en el lugar del hecho", las organizaciones como Luchemos por la
Vida y el ISEV, toman las muertes reales. Se calcula que la mitad de las muertes producto de accidente de tránsito
no ocurren en el lugar del accidente sino que se producen en el camino hacia hospitales o hasta dentro de los 30
días posteriores, como consecuencia de las graves heridas. Entonces eso le da letra a las estadísticas oficiales
para presentar la accidentología vial en Argentina en forma no tan agravada. Pero la realidad indica que claramen-
te superamos las 21 muertes diarias indicadas por Luchemos.
Gravedad
Cómo tomar dimensión de la gravedad. El país más parecido al nuestro con sus 46 millones de habitantes es Es-
paña (Últimamente nuestros políticos son tan proclives a la comparación con ellos en lo que les conviene). No sólo
por su población sino por costumbres, y porque en definitiva, la Argentina no deja de ser el Virreinato independi-
zado. Observando un poco sus números, no llegan a las 2.500 muertes anuales contra las 7.500 de las nuestras.
Eso sin tener en cuenta el mayor parque automotor que poseen. Cómo se logra reducir a por lo menos ese núme-
ro las víctimas? la respuesta la tendríamos que encontrar comparando la infraestructura vial de ambos países que,
en definitiva, es la real y más efectiva solución para los problemas viales que tenemos.
Si vamos a datos concretos y cotidianos en nuestro medio, el accidente tan resonante del tren Sarmiento dejó 51
muertes. En accidentes de tránsito, cada 5 días se duplica esa cantidad, es decir por mes tenemos al menos 12
accidentes como los del Sarmiento en el país. Y ahora que se cumplen los 30 años de Malvinas, y el tema pa-
sa a ser causa nacional, estamos perdiendo casi 12 Malvinas por año, siempre comparando cantidad de muer-
tes, una por mes. Cuándo será que el tema vial pasará a ser una causa nacional como lo son tantos otros temas
en la agenda y la pulseada que mantienen los medios y los políticos del país?
Cambiar a un secretario de transporte por otro evidentemente soluciona poco. Es hora que se evalúe seriamente
el costo de las más de 7.000 muertes anuales, se hagan unos pocos números y se invierta en infraestructura vial.
SÁBADO, 17 DE SEPTIEMBRE DE 2011
Causas de Accidentes. ¿Estadísticas erróneas?
Las causas de los accidentes se basan principalmente en tres grupos. Los relacionados con el factor humano, los
vehículos o la infraestructura. A mi criterio agregaría una cuarta categoría llamada causas climáticas, separada del
ítem infraestructura. Las estadísticas hablan que el factor humano (como conductor) es causal del 90% de los
accidentes. Analicemos un poco más está conclusión determinante.
Evidentemente el conductor es el que tiene el accidente. Cuando hay más de un vehículo accidentado, serán más
los conductores afectados. Su grado de responsabilidad dependerá de quién fue más imprudente en circular o
quién menos ágil en reaccionar.

2. La primera conclusión que se puede abordar es el conductor siempre es más o menos culpable porque siempre
puede evitar el accidente. Lógicamente que el rango de evitabilidad puede ser mayor o menor. ¿Cómo es esto?
Por ejemplo un auto chocando contra una vaca suelta en la ruta, circulando de noche. La rápida conclusión es que
la vaca tuvo la culpa. Pero cómo el conductor lo podía haber evitado? Viajando a la velocidad máxima permitida,
esquivando el animal, usando luces altas, o elegir circular en horarios diurnos. Si partimos de la base que lo pudo
evitar, algo de responsabilidad le cabe.
Ahora bien. Que el conductor tenga su grado de responsabilidad, no quita que otros factores ajenos a él, lo hayan
puesto en esa situación próxima de accidente. Entonces en ese caso, ¿cómo se cuentan para la estadística las
causas de accidente? En Argentina, según datos del CESVI la culpa del 90% de los accidentes es del conductor.
El 5% se lo llevan los vehículos, y el otro 5% la infraestructura y cuestiones climáticas. Así de redondas y simplifi-
cadas son las estadísticas.
Deformaciones del pavimento en Ruta Nacional Nº34
Primer error. Juntar en "Factor Externo" infraestructura y clima.
Justamente la infraestructura debería permitir que las cuestiones
climáticas como lluvias, no sean un riesgo para la circulación a las
velocidades permitidas. Es decir que si un vehículo tiene sus rue-
das gastadas y se despista por lluvia, para la estadística ¿viene a
parar a Factor Externo? Y si el despiste se produce por exceso de
velocidad, ¿también suma a Infraestructura y Clima? Entonces ¿las
categorías no deberían llamarse Factor Humano y Clima, Vehículos
y Clima, e Infraestructura y Clima? A mi entender, se debería agre-
gar la categoría Clima como una nueva causa. Pero este "Clima"
no debería ser una simple lluvia (salvaguardadas con cubiertas
adecuadas, rutas con mantenimiento, y precaución al conducir), sino efectos naturales imprevistos como fuertes
vientos, inundaciones, granizo severo y congelamientos.
Segundo error. No son pocas las situaciones de accidentes provocados por la lluvia. Pero cuántas realmente se
podrían evitar con rutas adecuadas. No es nada nuevo que sobre las rutas llueve. Los diseños de carreteras con-
templan el estudio hidráulico de las cuencas que atraviesan los caminos para calcular adecuadamente las seccio-
nes de alcantarillas y cunetas. Las rutas se diseñan con peraltes que permiten el rápido escurrimiento. Las famo-
sas escaleras de los puentes no son para que suba y baje la gente, justamente son los desagües de los mismos.
Es decir, está todo diseñado para que con una lluvia normal, no quede agua sobre la calzada. Pero la falta de
mantenimiento de muchísimas rutas produce anegamientos en las "huellas" que únicamente son desaguados por
el mismo tránsito. Es difícil, incluso entre las recién repavimentadas, encontrar rutas donde no haya zonas de
charcos o banquinas adecuadas para detenerse. No conozco todavía algún cartel preventivo donde se indique que
con lluvia Ud. no deba parar en la banquina. O incluso más correcto aún, algo como "con lluvia, máx. 60 km/h". La
segunda conclusión a la que arribamos es que en caso de accidentes con lluvia, debería tenerse bien presente en
qué lugar de la estadística lo ubicamos, a lo sumo, compartir culpas entre conductores e infraestructura, si la lluvia
no fue inusual.
Tercer error. Cualquiera que haya protagonizado un accidente sabe bien los pasos a seguir. Si hubo personas
heridas, hay intervención policial. Si no las hubo, los involucrados intercambian datos y los seguros se encargan
del resto. Ahora bien, los datos en que se basa el CESVI y la mayoría de las estadísticas del rubro, se basan lógi-
camente en hechos policiales y en los datos que tienen las compañías de seguros. No hay otro organismo que
recolecte seriamente esa información tan valiosa para poder superar lo de no tropezar dos veces con la misma
piedra. Los relevamientos policiales varían de acuerdo a la gravedad del hecho. Si existen personas fallecidas,
llegan los expertos del tema y miden frenadas, sacan muchísimas fotos y las primeras conclusiones. Difícilmente
en toda esa documentación figure una evaluación seria de la infraestructura (baches, pintura o cartelería, estado
de las banquinas...) Mucho más leve es el caso que sólo exista heridos sin gravedad. Las fotos ya son las de ruti-
na, el comisario es el más experto sobre el tema, y siempre es bienvenida la opinión de un testigo que indica que
el automóvil venía a "mil". En estos dos casos, la mayoría de las conclusiones son mala maniobra o exceso de
velocidad. ¿El estado de la ruta? sin novedades. Ahora bien, si afortunadamente no hubo heridos y la policía no
interviene (sólo ayuda a remover los vehículos), entran exclusivamente en juego los seguros. Ahí la ruta sale
siempre bien parada. Los seguros se echan la culpa mutuamente. Y si hubo una imprudencia que queda en evi-
dencia fácilmente, los dos se unen y arremeten contra el asegurado, con tal de pagar lo justo y necesario para
cumplir con la ley. ¿Y el estado de la ruta? bien gracias. Si no se llevan estadísticas serias difícilmente se pueda
mejorar la seguridad vial.

3. Rugosidad en la carpeta de rodamiento de un puente en RN Nº
9
Otros ejemplos. ¿Cuántas rutas hay en el país, en donde con
lluvia (o hasta sin ella) un camión no puede bajar a la banquina
para hacer un giro a su izquierda? Si un auto excedido de veloci-
dad lo intenta sobrepasar e impacta contra él... ¿quién tiene la
culpa? Todo indicaría (y así lo consideran los seguros) que la im-
prudencia fue del conductor del camión. Pero ¿qué otra opción le
dejó la ruta? ¿Cuántos accidentes contra máquinarias agrícolas se
suceden año tras año? ¿Qué otra opción se le da que circular por
rutas sin banquinas adecuadas o sin puentes o alcantarillas con
ancho suficiente?
Conclusiones. Se podría seguir describiendo cientos de casos, donde la estadística es simplificativa y la mayoría
de las veces no condice con la realidad. La gran imprudencia de los conductores existe y es grave, pero también
es la forma más fácil que todos tenemos para no hacernos cargos de la desastrosa infraestructura vial de la Ar-
gentina. Justamente ese debería ser el punto inicial de cualquier acción para evitar los accidentes viales. El estado
debería poder ser capaz de proveer rutas seguras para poder exigirles a los conductores que cumplan. Cada una
de las partes debe cumplir su rol, y asumir con datos reales la labor que le compete. Pero las estadísticas quieren
hacer ver que los accidentes viales son casi exclusivamente responsabilidad de los conductores.
SÁBADO, 7 DE MAYO DE 2011
Iluminación nocturna en el Acceso Norte
Sea verano o invierno, el ahorro energético de la Concesionaria
Ausol del Acceso Norte se cumple a rajatablas, sin tener en cuenta
cuestiones básicas de seguridad en la autopista más transitada de
la Argentina. Si uno recorre horarios nocturnos y observa con dete-
nimiento las luminarias, se dará cuenta que la mitad de ellas se
encuentran apagadas, independientemente del horario que sea, y
de la configuración que presenten.
La decisión de iluminar una autopista responde exclusivamente a
cuestiones de seguridad (no faltará el funcionario que crea que es
una cuestión estética). El cálculo de cantidad de luminarias, distan-
cia entre las mismas, altura y brazo de la estructura soporte, se debe a un cálculo preciso de la necesidad de in-
tensidad lumínica sobre la calzada. El resultado de ese cálculo, como en toda obra de infraestructura, es el míni-
mo necesario para cumplir las reglamentaciones al respecto, utilizando los menores recursos. En pocas palabras,
se coloca la iluminación justa para que cualquier objeto peligroso
para los vehículos, pueda ser visualizado. Difícilmente algún tramo
de autopista se encuentre sobredimensionado en cuanto a su ilu-
minación. En una autopista como la concesionada por Ausol (la
más grande y transitada del país) es necesario contar con ilumina-
ción nocturna en toda su extensión, ya que cuenta con una veloci-
dad máxima de 130 km/h, conviviendo con mínimas de 50 km/h;
horarios nocturnos de muchísimo tránsito, y una diversidad de
vehículos muy grande.
Ahorro energético vs. Seguridad vial
Desde hace algunos años y con la excusa del ahorro energético, la
concesionaria, apañada por nuestros funcionarios, apagó el 50%
de las luces, y desde entonces sigue así.
¿Qué consecuencias trae esto? La falta de iluminación necesaria, produce que se generen sombras sobre la
calzada a distancias regulares. Si por algún motivo hay un elemento en la "zona oscura", el conductor no lo puede
ver. No sólo porque no está iluminado, sino porque él viene circulando con un nivel de confort en la visibilidad que
no es el nocturno total. Y si lo alcanza a ver, su intento de esquivarlo puede traer aparejado choques hacia terce-
ros en una probabilidad grande, proporcional al tránsito que circula. Igualmente sucede con vehículos parados en
la banquina. Estas alternancias en la iluminación producen también problemas de concentración en la conducción,
sobretodo en horarios con poco tránsito.

4. El problema se agrava cuando las luminarias vecinas a la apagada intencionalmente, fallan o se queman. Enton-
ces de una situación del 50% se pasa a una del 25%, generando una gran sombra sobre la calzada que fácilmente
supere los 100 m lineales.
¿Es correcta esta medida? Nunca puede serlo una medida que afecte la seguridad vial. En casos de fuerza ma-
yor, como evidentemente ocurrió, es necesaria. Pero debe ser acotada en el tiempo, durante los días de mayor
consumo y tomando muchísimos recaudos. Entre los cuales podrían enumerarse:
Disminuir la velocidad máxima a 110 km/h
Indicar advertencias de la falta de iluminación total
Poner mayor énfasis en el mantenimiento de luminarias quemadas para minimizar los sectores oscuros
Advertir en qué días y época del año sucederá dicha medida, e informar a los usuarios
Iluminar al 100% las zonas de puentes, accesos, distribuidores, colectoras y curvas
Evidentemente las situaciones ideales no existen, pero se pueden realizar acciones para minimizar los riesgos
ante una medida tan polémica como esta. Sobre todo cuando en el país coincide la necesidad de ahorro energéti-
co y la declaración de la emergencia vial, la cual empieza por hacer autopistas seguras.
VIERNES, 29 DE ABRIL DE 2011
Mortal intersección entre RN19 y RP10 Santa Fe (*)
Con una ruta provincial nueva, se persiguen mejoras en la comunicación entre los pueblos. Éste es el caso de la
nueva ruta provincial Nº10, desde su intersección con la ruta Nacional Nº19 al pueblo de Pilar, en el corazón de la
provincia de Santa Fe. Dicho cruce, hasta mediados del año 2008, era como se ve en la imagen #1. Si uno viajaba
desde la ciudad de Gálvez hasta Pilar, se encontraba con la transitada RN19, debía hacer unos pocos kilómetros
sobre la ruta nacional para luego seguir con dirección norte por la RP10 ripiada y en condiciones lamentables.
Desde Pilar hacia el norte, la RP10 estaba pavimentada, llegando hasta la ruta provincial Nº70 sin mayores incon-
venientes.
Con buenas intenciones, se realizó la obra de conexión entre las
intersecciones de la RN19 y la RP10, continuando su traza original
hacia el norte, en un tramo de aproximadamente 18 km. Más allá
de los inconvenientes lógicos de una obra vial nueva, con expropia-
ciones y varios cambios de proyecto por cuestiones hidráulicas,
antes de mediados de 2008 se finalizaron y se inauguró. El resulta-
do puede verse en la imagen #2.
Resultados. La obra logró comunicar el poblado de Pilar con la
RN19 de manera rápida y sencilla, acelerando notablemente los
tiempos de viajes. Pero en la intersección no se realizó ningún tipo
de rotonda, intercambiador, cordones, isletas, ramas o indicio al-
guno de proximidad a cruce. Incluso las luminarias existentes, nun-
ca fueron complementadas para iluminar el lado norte recién inau-
gurado. Antes de cumplirse el primer mes de vida de la nueva ruta,
el cruce peligroso, como lo llama la cartelería, provocaba sus pri-
meras víctimas fatales, que se fueron sucediendo y se suceden
mes tras mes. Tanto la concesionaria de la RP19 como Vialidad
Provincial colocaron mayor cartelería, pintaron despertadores, colo-
caron tachas, e incluso fresaron en forma transversal el pavimento
a modo de improvisados despertadores.
Los accidentes no mermaron hasta casi el día de hoy, donde 3 años después el 90% de los conductores de la
zona ya tiene incorporado el cruce como realmente peligroso.
Evidentemente la veintena de muertos en ese cruce se debe al error humano de los que lo diseñaron en cruz,
nada menos con dos protagonistas como una ruta nacional altamente transitada con una ruta provincial. Ni esa
cantidad de muertos fue suficiente para que la DPV tomara medidas al respecto del error cometido. Seguramente
este año se inaugurará la Autovía de la RN19 que paliará con una rotonda los futuros accidentes. ¿Y las vidas
dejadas en ese cruce por la ineficacia profesional de los funcionarios?
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53.1 Adenda FrSi