6 ap-r449-14-methods-for-reducing-speeds-on-rural-roads babylon

Informe de
investigación
AP-R449-14
Métodos para reducir
Velocidades en caminos
rurales Compendio de Bien
Practicar

Métodos para Reducir Velocidades en Rural Carreteras – Compendio de Bien Practicar
Proyecto Director
Brian Kidd
Editor
Austroads Ltd.
Nivel 9, 287 Elizabeth Street
Sídney NSW 2000 Australia
Teléfono: +61 2 9264 7088
austroads@austroads.com.au
www.austroads.com.au
Preparado Por
Blair Tornero y Tariro Makwasha
Publicado Marzo 2014 Páginas 91 Acerca de Austroads
Austroads' propósito es Para:
• promover mejorado Australiano y Nuevo
Selandiatransporte Resultados
• proporcionar aportes técnicos expertos a la
política nacionaldesarrollo en camino y camino
transporte cuestiones
• promover la mejora de la práctica y la
capacidad mediantecamino agencias.
• promover la coherencia en la agencia vial y
vialOperaciones.
Austroads membresía Comprende:
• Carreteras y Servicios Marítimos Nuevo
SurGales
• Carreteras Corporación Victoria
• Departamento de Transporte y
Carreteras PrincipalesQueensland
• Principal Carreteras Occidental Australia
• Departamento de Planificación,
Transporte yInfraestructura Sur
Australia
• Departamento de Infraestructura,
Energía yRecursos Tasmania
• Departamento de Transporte Septentrional
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Commonwealthy Regional Desarrollo
• Australiano Local Gobierno Asociación
• Nuevo Selandia Agencia de Transportes.
El éxito de Austroads se deriva de la colaboración
de las organizaciones miembros y otros enla
industria vial. Pretende ser el Australasiático líder
en el suministro de información de alta calidad,
asesoramiento y Fomentar investigación en el
camino transporte sector.
ISBN 978-1-925037-54-8
Proyecto Austroads No. ST1426
Austroads Publicación No. AP-R449-14
© Austroads Ltd 2014
Esta obra tiene derechos de autor. Aparte de cualquier uso
permitido en virtud de laLey de Derecho de Autor de 1968,
ninguna parte puede ser reproducida por ningún proceso sin el
escrito previo permiso de Austroads.
Palabras clave
Velocidad rural Contramedidas Tratamientos Curvas Intersecciones ferrocarril
cruce transición zona.
Abstracto
Este compendio presenta información sobre la velocidad como contribuyente a
la carretera rural Accidentes. Proporciona información sobre los tratamientos
que se pueden utilizar para abordar velocidad, ya sea en lugares clave (curvas,
intersecciones o la aproximación a las ciudades) opara rutas en general. El
enfoque principal está en los tratamientos basados en la ingeniería vial, pero
también se proporciona información sobre otros enfoques que pueden utilizarse
(por ejemplo, aplicación y dispositivos en el vehículo).
Agradecimientos
Un número considerable de personas contribuyeron a este proyecto. La dirección general estuvo a cargo del grupo asesor del
proyecto, integrado por Brian Kidd (Main Roads Western Australia), Yogen Bhatnager (Roads and Maritime Services, Nueva Gales del
Sur), Kenn Beer y Amy Stebbing (VicRoads, Victoria), Simon Harrison (Departamento de Transporte y Carreteras Principales,
Queensland) y Richard Bean (Nueva Zelanda) Agencia de Transporte). Los datos fueron proporcionados por varias agencias, y en
particular gracias a Richard Bean y David Croft, de NZTA.La ayuda en la producción de este informe fue proporcionada por Samantha
Yee, mientras que Rachel Beesley y Sarah Godwin ayudaron en la producción. de los apéndices de tratamiento. Varios funcionarios de
la ARRB ayudaron en el examen de diversos temas. El Dr. Graham Brisbane revisó la final corriente de aire de este compendio,
También como varios proyecto Informes.
Este informe ha sido preparado para Austroads como parte de su trabajo para promover mejores resultados de transporte en
Australia y Nueva Zelanda.por proporcionar expertos técnico entrada en carretera y carretera transporte cuestiones.
Las agencias de carreteras individuales determinarán su respuesta a este informe después de considerar su ley o
administración.Arreglos financiación disponible, como pozo como local circunstancias y Prioridades.
Austroads cree que esta publicación es correcta en el momento de la impresión y no acepta responsabilidad por las consecuencias
que surjan.De el uso de información aquí dentro. Lectores deber confiar en su poseer habilidad y juicio Para aplicar información Para
particular cuestiones.

Métodos para reducir Velocidades en Rural Carreteras – Compendio de Bien
Austroads 2014 | página
Resumen
La velocidad es un contribuyente significativo a las muertes y lesiones graves en las carreteras rurales
tanto en Australia como en Nueva York. Selandia. En 2008, comenzó un programa de investigación de
cuatro años sobre el tema de la reducción de la velocidad en las zonas rurales. El objetivo clave de esta
investigación fue proporcionar información a los miembros de Austroads sobre técnicas efectivas.reducir la
velocidad y los accidentes relacionados con la velocidad en las zonas rurales, en particular los que
involucran la ingeniería Soluciones. La investigación incluyó una revisión de la literatura y una revisión
internacional de la opinión de expertos; el desarrollo de una estrategia para futuras investigaciones para
abordar las brechas en el conocimiento; análisis de datos; visitas al sitio; consulta con industria; rural
velocidad talleres; Ensayos de Nuevo tratamientos; y desarrollo de orientación.
Este informe es el resultado final de este programa y está diseñado para ser un compendio de buenas
prácticas para informarprofesionales de la magnitud del problema de la velocidad en las zonas rurales y
proporcionar orientación sobre acciones efectivas que enlatar ser Tomado Para reducir la incidencia y
severidad de Accidentes en rural carreteras.
Un hallazgo clave es que la velocidad contribuye a alrededor del 28% de todos los accidentes rurales
fatales en Australia, y el 31% en Nueva.Selandia.
En General allí tiene sido un en general aumentar en conciencia de velocidad como un Contribuyendo
factor Para Accidentesentre la población general que conduce, y las velocidades en las carreteras urbanas
y rurales han sido generalmentedisminuyendo con el tiempo. Sin embargo, las velocidades en las zonas
rurales han disminuido en menor medida que en otras zonas rurales. Entornos.
Se proporciona información detallada sobre casi 30 tratamientos de ingeniería vial que pueden utilizarse
para reducir velocidades en lugares clave en caminos rurales. Se presenta información sobre la reducción
de velocidad y choque efectividad de los tratamientos de uso común. Estos incluyen señales de
advertencia anticipadas, alineación de chevron marcadores y señales de velocidad de advertencia en las
curvas; señales de advertencia anticipadas y rotondas en las intersecciones; yadvertencia anticipada
señales y zonas de amortiguación en el acercarse Para ciudades.
Se han identificado tratamientos emergentes, aunque se dispone de información menos fiable sobre
sus tratamientos. efectividad. Los tratamientos nuevos y prometedores incluyen señales activadas
por vehículos y curvas basadas en rutas tratamientos en curvas; gestión de la velocidad y señales
activadas por vehículos en intersecciones rurales; y ruraltratamientos de puerta de enlace/umbral en
la entrada Para pequeño ciudades.
Otros tratamientos requieren más investigación, pero muestran cierta promesa. Estos incluyen la velocidad
en el vehículo sistemas de alerta para curvas (y potencialmente otras ubicaciones en caminos rurales);
eliminar el "exceso" de distancia de visiónen las intersecciones, y métodos para resaltar la presencia de
intersecciones; y estrechamiento de carreteras combinado con reducido velocidad Límites.
Limitado información es Además con tal que en no ingeniería Medidas (por ejemplo, ejecución).
A corto plazo, es probable que las reducciones de velocidad den lugar a mejoras incrementales en la
seguridad. Se prevéque, a largo plazo, los objetivos del Sistema Seguro puedan cumplirse a través de una
gestión adecuada de la velocidad utilizada en combinación con Otro sistema Elementos (carreteras más
seguras, usuarios de la carretera y vehículos).

Contenido
1. Introducción ..............................................................................................................................................1
1.1 Fondo..........................................................................................................................................................1
1.2 Intento de el Informe...................................................................................................................................1
1.3 Estructura de el Informe..............................................................................................................................2
2. Velocidad como un Colaborador Para Rural Accidentes.....................................................................3
2.1 Literatura Revisión ......................................................................................................................................3
2.1.1 Velocidad dentro el Seguro Sistema Contexto ............................................................................. 3
2.1.2 El Velocidad rural Problema.......................................................................................................... 4
2.1.3 Cómo Controladores Escoger su Velocidad................................................................................. 5
2.2 Estruendo Datos Análisis..........................................................................................................................11
2.2.1 Metodología de análisis de datos................................................................................................ 11
2.2.2 Rural Velocidad y 'No velocidad' Accidentes .............................................................................. 13
2.2.3 Resumen..................................................................................................................................... 27
2.3 Encuestas de Actitudes hacia Velocidades..............................................................................................28
2.3.1 Australiano Actitud Encuestas .................................................................................................... 28
2.3.2 Nuevo Selandia Actitud Encuestas............................................................................................. 29
2.3.3 Resumen..................................................................................................................................... 29
2.4 Monitoreo de velocidad Datos ..................................................................................................................30
3. Basado en ingeniería Tratamientos para Reducción de las velocidades rurales............................32
3.1 Rural Curvas .............................................................................................................................................32
3.2 Rural Intersecciones .................................................................................................................................33
3.3 Ferrocarril Nivel Cruces ............................................................................................................................34
3.4 Próximo Ciudades.....................................................................................................................................35
3.5 En Rutas ...................................................................................................................................................35
3.6 En Sitios de trabajo.................................................................................................................................. 36
4. No ingeniería Tratamientos................................................................................................................... 37
4.1 Aplicación y Penas....................................................................................................................................37
4.1.1 Tratamiento de Rural Velocidad a través de Aplicación ............................................................. 37
4.1.2 Aplicación de la velocidad Tolerancia......................................................................................... 39
4.1.3 Penas .......................................................................................................................................... 40
4.2 Educación Adiestramiento y Publicidad....................................................................................................41
4.3 Inteligente Transporte Sistemas ...............................................................................................................41
4.3.1 En el vehículo Tecnología........................................................................................................... 41
4.3.2 Vehículo a vehículo Tecnología.................................................................................................. 44
4.3.3 Vehículo a infraestructura Tecnología ........................................................................................ 45
5. Conclusiones...........................................................................................................................................46
Referencias......................................................................................................................................................47
Apéndice Un Tratamientos ..........................................................................................................................52
A.1 Rural Curvas .............................................................................................................................................52
A.1.1 Curva de avance Advertencia Signos – Curvas.......................................................................... 52
A.1.2 Alineación de Chevron Marcadores – Curvas ............................................................................ 54
A.1.3 Consultivo Velocidad Señales – Curvas ..................................................................................... 56
A.1.4 Activado por el vehículo Señales – Curvas................................................................................. 58
A.1.5 Otro Delineación Dispositivos – Curvas...................................................................................... 60
A.1.6 Transverso Rugir Tiras – Curvas ................................................................................................ 62
A.1.7 Contramedidas perceptivas – Curvas......................................................................................... 63
A.1.8 Curva basada en rutas Tratamientos – Curvas .......................................................................... 64
A.1.9 Lento Marcas – Curvas ............................................................................................................... 65

A.2 Rural Intersecciones .................................................................................................................................66
A.2.1 Avanzar Advertencia Signos – Intersecciones............................................................................ 66
A.2.2 Activado por el vehículo Señales – Intersecciones..................................................................... 67
A.2.3 Rotondas – Intersecciones.......................................................................................................... 69
A.2.4 Contramedidas perceptivas – Intersecciones ............................................................................. 71
A.2.5 Transverso Rugir Tiras – Intersecciones .................................................................................... 72
A.2.6 Reducción de Distancia de visión – Intersecciones.................................................................... 73
A.2.7 Reducción de Límites de velocidad – Intersecciones................................................................. 75
A.2.8 Velocidad variable Límites – Intersecciones............................................................................... 76
A.2.9 Estrechamiento de carriles – Intersecciones .............................................................................. 77
A.2.10 Creciente el Prominencia del Intersección – Intersecciones ...................................................... 78
A.3 Paso a nivel Tratamientos ........................................................................................................................79
A.3.1 Rugir Tiras – Ferrocarril Nivel Cruce........................................................................................... 79
A.3.2 Señalización de velocidad – Nivel ferroviario Cruce................................................................... 80
A.4 Transición Zonas.......................................................................................................................................81
A.4.1 Avanzar Advertencia – Transición Zonas .................................................................................. 81
A.4.2 Búfer Zonas – Transición Zonas................................................................................................. 82
A.4.3 Señales de cuenta regresiva – Zonas de transición................................................................... 83
A.4.4 Rural Umbrales – Transición Zonas............................................................................................ 84
A.4.5 Activado por el vehículo Señales de tráfico – Transición Zonas ................................................ 86
A.5 Rural Rutas y Bloques medios..................................................................................................................87
A.5.1 Velocidad Límites – Rural Rutas y Bloque medio....................................................................... 87
A.5.2 Estrechamiento de carreteras – Rural Rutas y Bloque medio.................................................... 88
A.5.3 Señales activadas por el clima – Rural Rutas y Bloque medio .................................................. 90
Mesas
Mesa 2.1: Biomecánica Tolerancias ...............................................................................................................3
Mesa 2.2: Velocidad Límites basado en Tolerancias .....................................................................................4
Mesa 2.3: Camino elementos y su impacto en velocidad...............................................................................8
Mesa 2.4: Definiciones de un rural área .......................................................................................................12
Mesa 2.5: Todo Accidentes para Australiano Jurisdicciones y Nuevo Selandia entre 2003 y 2007............13
Mesa 2.6: Arrinconar análisis Usando movimiento códigos para Nuevo Selandia ......................................21
Mesa 3.1: Resumen de ingeniería tratamientos en Curvas..........................................................................33
Mesa 3.2: Resumen de ingeniería tratamientos en Intersecciones..............................................................34
Mesa 3.3: Resumen de ingeniería tratamientos en nivel Cruces .................................................................34
Mesa 3.4: Resumen de ingeniería tratamientos que se acercan ciudades..................................................35
Mesa 3.5: Resumen de ingeniería tratamientos en Rutas............................................................................35
Figuras
Figura 2.1: Significar velocidad cambios versus Esperado estruendo cambios para rural carreteras y Autopistas
............................................................................................................................................................................5
Figura 2.2: Anual rural velocidad y no velocidad se bloquea en Australia y Nuevo Selandia........................14
Figura 2.3: Proporción de rural velocidad víctima Accidentes y sin velocidad Accidentes por Hora de día..15
Figura 2.4: Proporción de rural velocidad se bloquea y no velocidad se bloquea por velocidad límite.........16
Figura 2.5: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por
horizontal alineación.....................................................................................................................16
vertical alineación.........................................................................................................................17
luz condiciones.............................................................................................................................18
tiempo condiciones.......................................................................................................................18
humedad de la carretera............................................................................................................. 19
camino Superficie........................................................................................................................ 19

Figura 2.11: Proporción de zonas rurales velocidad y no velocidad Accidentes en Australia por estruendo tipo 20
Figura 2.12: Proporción de zonas rurales velocidad y no velocidad Accidentes en Nuevo Zelanda por estruendo tipo
..........................................................................................................................................................................21
intersección o midblock................................................................................................................22
tipo de unión.................................................................................................................................22
Figura 2.15: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia por objeto Golpeó..........23
Figura 2.16: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Nuevo Zelanda por objeto Golpeó24
Figura 2.17: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Nuevo Selandia por estruendo
causalidad Factores .....................................................................................................................24
Cinturón uso.................................................................................................................................25
conductor edad.............................................................................................................................26
conductor sexo.............................................................................................................................26
tipo de vehículo ........................................................................................................................... 27
Figura 2.22: General actitudes hacia Acelerar 1995 Para 2008 ..................................................................... 29
Figura 2.23: 100 km/h rural camino significar Velocidades (normalizado Para el primer año de disponibles datos)
......................................................................................................................................................................... 30
Figura 4.1: Punto a punto velocidad cámara sistema REINO UNIDO.......................................................... 38
Figura 4.2: Vehículo a vehículo SU sistema ................................................................................................. 45

austroads 2014 | página
1. Introducción
1.1 Fondo
Se ha determinado que la velocidad es un factor importante en la ocurrencia y la gravedad de los accidentes
de tráfico (por ejemplo, OCDE 2006;Armadura & Cinquegrana 1990; Haworth & Rechnitzer 1993). La
investigación hasta la fecha ha identificado que la velocidad es registrado como un contribuyente
significativo a la muerte y lesiones graves en caminos rurales tanto en Australia como en Nueva York
Selandia.
En 2008, comenzó un programa de investigación de cuatro años sobre el tema de la reducción de la
velocidad en las zonas rurales. La llave El objetivo de esta investigación fue proporcionar información a los
miembros de Austroads sobre técnicas efectivas para reduciraccidentes relacionados con la velocidad y la
velocidad en zonas rurales. Para lograr este objetivo, el proyecto ha identificado y examinó los enfoques
existentes para la gestión de la velocidad, así como la prueba de enfoques innovadores. Estos se han
evaluado a la luz del enfoque del Sistema Seguro, y en particular con vistas a la minimización de los daños
Utilizando velocidad Administración Principios.
Las definiciones de "rural" varían entre las diferentes jurisdicciones y en la literatura extranjera. Esta
investigación ha velocidades generalmente examinadas en aquellas partes de la red que actualmente están
señalizadas como mayores o iguales a 80 km/h y que están fuera de las principales ciudades. Esto se
considera típicamente como "camino abierto" en muchas jurisdicciones. Esotambién incluye la interfaz con
partes de menor velocidad de la red (por ejemplo, entrar en una ciudad rural, pero no velocidades a través de
la propia ciudad). En algunos casos, la definición de rural puede diferir de esta y, cuando sea posible, la
definición ese ha sido usado por el respectivo jurisdicción se da.
Del mismo modo, las definiciones de "velocidad" y "exceso de velocidad" también varían. En este contexto, el
exceso de velocidad se refiere a cualquier usuario de la carretera queestá viajando por encima del límite de
velocidad publicado, o que está conduciendo a una velocidad que es peligrosa para las condiciones (ya sea
por encima o por debajo del límite de velocidad publicado). Estos son a menudo dos comportamientos de
conducción bastante diferentes.que se dan en diferentes entornos viales. Por ejemplo, es más probable que
se produzca viajar por encima del límite de velocidad. en carreteras rectas largas, mientras se viaja
demasiado rápido para las condiciones puede ocurrir en cualquier tipo de carretera, pero más normalmente
en entornos donde la geometría está restringida. Las formas de abordar cada tipo de comportamiento pueden
Además diferir.
El programa de investigación de cuatro años incluyó una revisión de la literatura y una revisión
internacional de la opinión de expertos; eldesarrollo de una estrategia para futuras investigaciones para
abordar las brechas en el conocimiento; análisis de datos; visitas al sitio; consulta con industria; rural
velocidad talleres; Ensayos de Nuevo tratamientos; y desarrollo de orientación.
Aunque hay una serie de medidas diferentes disponibles para abordar el problema del exceso de velocidad
en las zonas rurales, elEl enfoque de este proyecto de investigación técnica de Austroads se ha centrado en
los tratamientos de velocidad basados en la ingeniería para lograr reducciones en las velocidades de
operación en las zonas rurales. Los tratamientos de velocidad no basados en ingeniería están fuera el
alcance de este proyecto. Sin embargo, para completar el tema de la gestión de la velocidad, algunos no-
ingeniería los tratamientos tienen sido brevemente tapado.
1.2 Intento de el Informe
El programa de investigación se ha basado en la experiencia local e internacional, con la inclusión de la
investigación, ensayos y análisis para proporcionar información sólida. Este informe es el resultado final de
este programa y está diseñadoser un compendio de buenas prácticas para informar a los profesionales sobre
el alcance de la cuestión de la velocidad en las zonas rurales, yproporcionar orientación sobre las medidas
eficaces que se pueden tomar para reducir la incidencia y la gravedad de los accidentes en rural carreteras
particularmente a través de ingeniería vial Tratamientos.

1.3 Estructura de el Informe
El informe es Compuesto de Cinco Secciones como Sigue:
 Sección 1 (esta sección) presenta los antecedentes del proyecto Austroads y describe el alcance y la
intencióndel informe.
 Sección 2 presenta una revisión de la literatura y un análisis de choques para abordar el problema de la
velocidad como colaborador de accidentes rurales. Esto se complementa con información de encuestas
sobre las actitudes públicas hacia la velocidad, además develocidad monitorización datos.
 Sección 3 identifica los tratamientos basados en la ingeniería para reducir las velocidades rurales.
Información detallada sobrecada de estos tratamientos son proporcionado en Apéndice Un.
 Sección 4 identifica algunos tratamientos que no son de ingeniería. Aunque fuera del alcance de este
proyecto, estosTratamientos have sido brevemente tapado para su integridad.
 Sección 5 proporciona los comentarios finales, incluidos los hallazgos clave y las limitaciones de la
investigación, comopozo como identificación de áreas para futuro estudiar en la zona de rural gestión de
la velocidad.
 Detalles son con tal que en Apéndice Un en basado en la ingeniería Tratamientos para Reducir rural
Velocidades.

2. Velocidad como un Colaborador de Rural Accidentes
2.1 Literatura Revisión
Se realizó una revisión de la literatura para ayudar a determinar la escala del problema de la velocidad rural
en Australia y Nueva.Selandia. Esta revisión comenzó en 2008 y se actualizó a principios de 2012. Literatura
posterior a esta fecha es no incluido en éste informe. Este compendio Trae juntos algunos del principal
cuestiones identificado.
Mucho de el llave investigación en velocidad tiene sido atrapado en un número de significativo Estudios
sobre el último décadao así que. El literatura revisión dibujada en estos Estudios como pozo como trabajo en
Otro específico Temas Dónde Obligatorio.
Por lo tanto, esta revisión no se considera una revisión sistemática, ni siquiera exhaustiva de la literatura
sobre zonas rurales.gestión de la velocidad. Más bien, se trata de una revisión selectiva destinada a esbozar
algunas carreteras rurales clave relacionadas con la velocidad. cuestiones de seguridad, a saber, el enfoque
del Sistema Seguro para la seguridad vial y cómo esto se relaciona con la velocidad rural problema el
extensión de la rural problema de velocidad, y cómo Controladores seleccione una opción adecuada
velocidad.
2.1.1 Velocidad dentro el Seguro Sistema Contexto
En los últimos años, se ha producido un cambio hacia una nueva base para la seguridad vial en Australia y
Nueva Zelandia. Basadoprincipalmente sobre los enfoques suecos vision zero y holandeses de seguridad
sostenible, el sistema seguro El enfoque ha sido adoptado formalmente por Austroads, y forma un
componente clave del Australian National Estrategia de Seguridad Vial (Consejo Australiano de Transporte
2011) y Estrategia de Viajes Más Seguros de Nueva Zelanda (Ministerio de Transporte 2010).
El enfoque del Sistema Seguro acepta que los humanos cometerán errores y asumirán riesgos y, como tales,
los bloqueos continuar Para ocurrir. En adición Seres humanos son físicamente Vulnerable y son solamente
capaz Para resistir limitado cambioen cinético energía (por ejemplo, durante el rápido desaceleración
asociado con un choque) antes Herida o muerte Ocurre.
Por lo tanto, se requiere una infraestructura que tenga en cuenta estos errores para que los usuarios de la
carretera puedan evitar lesiones graves o muerte en caso de accidente. El Sistema Seguro tiene como
objetivo gestionar los vehículos, la carretera y el borde de la carreterainfraestructura y Velocidades en orden
Para Minimizar muerte y serio Herida como un consecuencia de un camino estruendo.
Un informe de Fildes et al. (2005) resumió las tolerancias biomecánicas de los seres humanos para
diferentes tipos de choques.Mesa 2.1 Presenta el Resultados De ese trabajo Mostrando el Survivable
impacto Velocidades para varios estruendo Tipos.
Mesa 2.1: Biomecánica Tolerancias
Estruendo tipo Tolerancia
Coche/peatón 20–30 km/h
Coche/motociclista 20–30 km/h
Coche/árbol o poste 30–40 km/h
Coche/coche (lado
impacto)
50 km/h
Coche/coche (de frente) 70 km/h
Fuente: Fildes et al. (2005).
Este informe sugiere que las tolerancias humanas deben tenerse en cuenta en el establecimiento de los
límites de velocidad, de modo que en elevento de un estruendo el Posibilidades de camino Usuarios ser
matado o seriamente herido son Minimiza.
De gran interés para este proyecto sobre velocidades rurales son las tolerancias relacionadas con el
automóvil frente al árbol o el poste. los accidentes, que son un factor de riesgo importante en los accidentes

de escorrentía rural; impactos laterales de automóvil contra automóvil, que son derelevancia para los
choques de intersección; y coche contra coche, que son de relevancia para los choques frontales. Estos
sonTres de el accidente mayor tipos en rural carreteras.
En los Países Bajos, estas tolerancias se han utilizado como base para obtener velocidades seguras
para diferentes carreteras.medio ambiente Tipos como se muestra en Tabla 2.2.

Mesa 2.2: Velocidad Límites basado en Tolerancias
Tipo de carretera Seguro velocidad
(km/h)
Carreteras con posible Conflictos entre Coches y desabrigado camino Usuarios 30
Ubicaciones Dónde Impactos con fijo orilla del camino Objetos son posible 40
Intersecciones con posible lateral Conflictos entre Coches 50
Carreteras con posible de frente Conflictos entre Coches 70
Carreteras Dónde de frente y lado Conflictos con Otro camino Usuarios son
imposible
≥ 70
Fuente: Adaptado De Austroads (2009a).
Existe una fuerte relación entre la gestión de velocidades seguras y la provisión de infraestructura cuando
arduo Para lograr Seguro Sistema Resultados. En Situaciones Dónde Adecuado infraestructura Existe (por
ejemplo, separación de camino Usuarios y orilla del camino protección), eso es posible Para have superior
Velocidades. Sin embargo con el fin de lograr resultados de Un Sistema Seguro sin la provisión de dicha
infraestructura, la única alternativa esproporcionar entornos de menor velocidad. En última instancia, se
requieren velocidades que coincidan con las tolerancias humanas. Sin embargo, enlatar ser Esperado ese
eso será tomar alguno Hora antes tal velocidad Límites son extensamente usado (o alternativamente
infraestructura adecuada puesta en marcha para facilitar velocidades más altas). Hasta entonces, mejoras
incrementales en la seguridadenlatar ser hecho por Reducir Velocidades por aun pequeño cantidades (como
demostrado en la sección 2.1.2).
Este compendio no proporciona asesoramiento sobre el establecimiento de límites de velocidad dentro de un
contexto de Sistema Seguro. Más lejos La orientación sobre este tema está disponible en Austroads (2008a,
2008b, 2010a) y es objeto de otros Austroadsinvestigación sobre este tema. En cambio, este compendio
proporciona información sobre formas de reducir las velocidades a Safe Niveles del sistema, o si eso no es
posible, en menor medida, produciendo así mejoras incrementales en seguridad.
2.1.2 El Rural Velocidad Problema
Este informe no tiene la intención de examinar en detalle todo el material anterior relativo a la velocidad y la
seguridad rurales. Este tema ha sido bien cubierto en la literatura anterior, y una clara relación entre la
velocidad y la seguridad hase ha establecido (por ejemplo, Elvik et al. 2004; GRSP 2008; OCDE 2006).
La velocidad se cita a menudo como una de las principales causas de accidentes en las zonas rurales. En
todo el mundo, se sugiere esa velocidad contribuye a alrededor de un tercio de todos los accidentes mortales
(OCDE 2006). Armadura y Cinquegrana (1990) informó que la velocidad es la causa probable o posible de
una cuarta parte de los accidentes graves rurales en Australia que involucró vehículos individuales, mientras
que Haworth y Rechnitzer (1993) informaron que alrededor del 20% de los accidentes fatales en las zonas
rurales implicaban una velocidad excesiva. Las cifras son similares en Nueva Zelanda, con más del 30% de
las muertes y el 22% de accidentes con lesiones en áreas rurales que ocurrieron donde "viajar demasiado
rápido para las condiciones" fue un factor (NZ Crash Base de datos del Sistema de Análisis, promedio para el
período 2003-2007). A menudo se sugiere que tales cifras son unsubestimación del verdadero extensión de
la rural estruendo problema (por ejemplo, Kloeden y otros, 2001;
Patterson Et al. 2000).
En un estudio australiano sobre la velocidad rural, Kloeden et al. (2001) identificaron que el riesgo de
participación en una víctimachoque más del doble cuando se viaja a 10 km /h por encima de la velocidad
promedio de los vehículos no involucrados en choques, y que es casi Seis veces como genial cuando se
viaja 20 km/h por encima de esa velocidad media.
En el extranjero, Elvik (2009) realizó un análisis de 115 estudios de velocidad separados en varios países. El
estudio incluyó 526 estimaciones de un cambio en la tasa de víctimas en respuesta a un cambio en la
velocidad. Un meta- el análisis se llevó a cabo sobre estos datos combinados, y los resultados proporcionan
un fuerte apoyo para el Modelo de Potencia paravelocidad. Esto muestra que incluso pequeñas reducciones
en la velocidad media pueden resultar en disminuciones sustanciales en fatales y Herida Accidentes.
El 2009 revisión de el Poder Modelo Indica ese el Esperado estruendo ahorros De significar velocidad

Reduccionessería ligeramente inferior en caminos rurales y autopistas a lo estimado anteriormente por Elvik
et al. (2004). Esto fueempedernido recientemente por Cameron y Elvik (2010).
Figura 2.1 Proporciona un gráfico representación de el relación para rural carreteras.

Figura 2.1: Significar velocidad Cambios versus Esperado estruendo Cambios para rural carreteras y Autopistas
Fuente: Basado en Elvik (2009).
Se ha establecido firmemente un vínculo causal directo entre la velocidad y el riesgo de choque. En una
presentación a la RealezaStatistical Society, Elvik (2004) concluyó que existe una relación causal entre la
velocidad y la seguridad vial. basado en un número de argumentos, Incluido ese:
Existe una relación estadística muy fuerte entre la velocidad y la seguridad vial. Es difícil
piense en cualquier otro factor de riesgo que tenga un impacto más poderoso en
accidentes o lesiones que velocidad.
El estadístico relación entre velocidad y camino seguridad es muy consistente. Cuando
velocidadBaja, el número de accidentes o usuarios de la vía lesionados también baja en
el 95% de la Casos. Cuando la velocidad aumenta, el número de accidentes o usuarios
de la carretera lesionados aumenta en 71% de el Casos.
La dirección causal entre la velocidad y la seguridad vial es clara. La mayor parte de la
evidencia Revisado en este informe proviene de estudios de antes y después, en los que
no puede haber dudaacerca de el hecho ese el causa Viene antes el efecto en Hora. (pág.
4).
De la investigación en el tema de velocidad eso es claro ese exceso velocidad es un substancial problema en
rural Áreas (como esose encuentra en zonas urbanas), y que para cualquier carretera dada, es probable que
un aumento de la velocidad dé lugar a reducciones en la seguridad. a través de un incidencia de Accidentes
y un aumentar en su gravedad.
2.1.3 Cómo Controladores Escoger su Velocidad
Con el fin de discutir los métodos apropiados relacionados con la reducción de la velocidad, es importante
entender cómo los automovilistas seleccionan una velocidad que creen que es apropiada. Esta sección
proporciona un resumen de la extensainvestigación que existe sobre las formas en que los conductores
seleccionan su velocidad de conducción actual, incluida la investigación de Australia, Nuevo Selandia y
otros países.
Caminos rurales y
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
-20%
-30%
-40%
-50%
-10%
Fatal Accidentes
Lesiones graves
AccidentesMenor
-5% 0%
Significar velocidad
5% 10%
Estruendo

Una dificultad asociada con la investigación sobre los elementos (o características) del diseño de la carretera
y la velocidad es que una menudo se adopta la metodología seccional. Es decir, se comparan velocidades en
carreteras con diferentes características. Para evaluar el efecto de un single característica de la carretera
(para instancia Carril ancho). Sin embargo eso es muy improbable ese las carreteras comparadas serán
exactamente las mismas en todos los aspectos, aparte de este único factor. A menudo, las carreteras
diferiránen un número de diferente características (por ejemplo, Carril Ancho hombro Ancho distancia al
borde de la carretera Objetos etc.). Eso Por lo tanto, es muy difícil aislar el efecto de las características
individuales sobre la velocidad. Un enfoque más robusto es realizar un análisis de "antes y después", donde
se cambia una sola característica y se miden las velocidades antes y después de este cambio.
Desafortunadamente, tal investigación relacionada con los elementos de diseño de la carretera y la velocidad
es rara;por lo tanto el Resultados con tal que aquí necesitar Para ser tratado con alguno cautela.
Australiano y Nuevo Selandia investigación
La evidencia de la investigación es relativamente consistente en términos de identificar los factores que
contribuyen a la elección rápida por Automovilistas. Cairney (1986) Realizado un juicio ese implicado
Presentando diferente camino Escenas Para Temas Quién se les pidió que estimaeran el límite de velocidad,
cuál podría ser una velocidad de operación segura y la velocidad que pensaban. la mayor parte del tráfico
viajaría para cada entorno. La configuración de la carretera (ya sean dos o cuatro carriles, ysi había una
mediana estrecha o ancha) y el uso de la tierra (recreativo, industrial, comercial o residenciales) fueron
evaluados. El estudio identificó que las estimaciones de velocidades son bastante sensibles a las diferencias
en el medio ambiente. Dos carriles carreteras y comercial tierra uso producido el Menor Estimaciones de
seguro velocidad mientras carreteras con medianas anchas y con recreativo tierra uso producido el
sumamente Estimaciones.
Como parte de un estudio para desarrollar un sistema experto para el establecimiento de límites de velocidad,
Jarvis y Hoban (1988) realizó un estudio que incluyó la evaluación de factores importantes en la selección de
los límites de velocidad. Esto implicó unevaluación por un panel de expertos y recopilación de datos de 64
sitios con diferentes características de la carretera. El El estudio sugirió que el desarrollo contiguo y la sección
transversal de la carretera son los principales determinantes que deberían ser incluido en velocidad
zonificación Decisiones.
Fildes et al. (1991) identificaron que los automovilistas generalmente conocían el límite de velocidad
prevaleciente en las secciones de la carretera.Fueron conduciendo, pero Tendían Conducir en
Velocidades en cuál Ellos sentido eran apropiados.
Fildes y Lee (1993) informaron que la superficie de la carretera (incluyendo el ancho de la carretera y el
número de carriles)tiene la mayor influencia en la elección de la velocidad de los conductores, mientras que
el nivel de desarrollo de la carretera tiene un influencia importante pero menor. Otros factores de interés de
la carretera o el medio ambiente incluyen la hora del día, el radio de la curva y longitud, ancho de hombro,
intersecciones o caminos de entrada, velocidad promedio del tráfico, delineación, clima, pendiente,
volúmenes de tráfico, vehículos estacionados, peatones y distancia de visión. Este estudio también destacó
el papel de determinantes del comportamiento de la elección de la velocidad, incluido el propósito y la
distancia del viaje, la experiencia de conducción, y posiblemente el número de Pasajeros.
Harrison et al. (1998) identificaron factores basados en la carretera, como el uso de la tierra o la densidad de
población, al borde de la carretera. desarrollo, categoría de carretera y ancho de carril, curvas horizontales y
verticales, y densidad de tráfico. También destacadofueron cuestiones como el propósito y la motivación del
viaje, los valores internos relacionados con el comportamiento legal, las actitudes hacia seguridad vial,
factores sociales (incluida la presencia de pasajeros y la edad de los conductores), la velocidad percibida de
otrosconductores y percepciones con respecto a la aplicación. Sobre la base de estos factores, se estableció
un modelo de elección de velocidad. desarrollado.
Fleiter y Watson (2005) identificaron cuatro tipos de factores que influyen en la elección de la velocidad de un
conductor. Estos fueronlegal social relacionado con la persona, y situacional Factores. Legal Factores incluír
un gama de aplicación cuestiones.
Las influencias sociales pueden incluir la presión de la familia, los amigos, los pasajeros, los medios de
comunicación y otros en la carretera. Los factores relacionados con la persona incluyen el historial de
accidentes del conductor, la edad, el género, las actitudes y los valores, y la personalidadfactores como el
comportamiento de búsqueda de sensaciones. Los factores situacionales incluyen cuestiones relacionadas

con la conducción actualexperiencia, incluyendo propósito del viaje guarda subir con el tráfico fluir y corriente
tarde.
Elliott (2001) usado Similar Categorías Para Otro Autores y propuesto Cuatro principal Determinantes de
conductor velocidad: el entorno de conducción (que incluye el diseño físico de la carretera y la señalización),
la aplicación, el comportamiento de Otro Controladores y social normas y valores.

Oxley y Corben (2002) revisaron la literatura existente para determinar los factores que influyen en la
elección de la velocidad. El los factores identificados incluyeron factores de conductor/conductor, factores del
vehículo, aplicación, educación/publicidad/promoción, yfactores viales. Los factores de interés del conductor /
conductor incluyeron antecedentes de conducir a alta velocidad sin choques. participación, la recompensa o
la emoción de conducir a gran velocidad, características personales (incluida la edad, el sexo, la conducción)
experiencia, comportamiento de riesgo), motivaciones de viaje, nivel de alcohol en la sangre u otro deterioro
de las drogas, propiedad delvehículo y presencia de Pasajeros.
Oxley y Corben (2002) Además identificado ese:
 Automovilistas son principalmente consciente de su Acelerar comportamiento y ese Acelerar es frecuentemente
un consciente decisión
 es probable que los automovilistas sobreestimen la velocidad de los demás, y como quieren conducir
a una velocidad similar,Conduce Para Acelerar comportamiento
 Acelerar es Contagioso
 Acelerar es no Mirado como un peligroso actividad
 Automovilistas tender Para sobrestimar Qué es un seguro velocidad
 La percepción de una velocidad adecuada o segura es importante, ya que esto afecta a la elección de
la velocidad (esto requiere unconocimiento de Riesgos ambos Para uno mismo y Para otros)
 Los límites de velocidad publicados se consideran un aviso, y en el extremo inferior de un continuo de
velocidades aceptables. Elsuperior fin de este continuo es el velocidad que los controladores percibir
será ser tolerado por el policía.
Vehículo Factores incluír el rendimiento y manipulación de el vehículo el máximo alcanzable velocidad el
potencia a peso proporción y crashworthiness.
Los factores de aplicación incluyen el riesgo percibido de detección. Se sugirió que la ejecución debía ser
basado en una presencia policial generalizada, altamente visible y constante. Esto debe ser apoyado por los
medios de comunicación.Campañas.
Los factores viales identificados por Oxley y Corben (2002) fueron los límites de velocidad (que consideraron
que eran los más factor importante), curvatura, pendiente, longitud de la pendiente, número de carriles,
condiciones de la superficie, distancia de visión, lateraldespeje, número de intersecciones, áreas construidas
cerca de la carretera, señales de advertencia y advertencia, tráfico densidad y composición velocidad de
tráfico y presencia de alumbrado vial.
En una revisión de la literatura de Nueva Zelanda, Patterson et al. (2000) sugirieron que los conductores
seleccionan una velocidad basada en en lo que juzgan como "seguro". Este estudio identificó problemas que
influyen en la velocidad, incluido el nivel de desarrollo de la carretera, ancho de la carretera, geometría de la
carretera, distancia de visión y suavidad de la carretera. Los factores de tráfico fueron también identificados
como que tienen una influencia, e incluyen el volumen de tráfico, el número de intersecciones, vehículos
estacionados,y la presencia de peatones. También se descubrió que la hora del día y el clima influía en la
velocidad del conductor,aunque allí es un cerrar enlace entre Hora de día y tráfico volúmenes que dan como
resultado superior Velocidades en Noche.
Charlton y Baas (2006) realizaron una revisión sobre los elementos de diseño de la carretera y la velocidad
como parte de una revisión para identificar formas de mantener las reducciones de velocidad en toda el área.
Al resumir la literatura sobre este tema,sugirió los valores mostrados en Cuadro 2.3 para la reducción (o
aumento) de la velocidad en función de los cambios en la carretera Elementos. Estos valores se basan en
una serie de estudios, algunos de los cuales se aplican a los caminos rurales, mientras que otros son de
investigaciones sobre arterias urbanas. La información sobre las carreteras locales también se presentó en
el estudio de Charlton y Baas, pero no tiene sido Replicado aquí.
Como se ha comentado, es importante tener en cuenta que a menudo es difícil aislar el efecto de los
elementos de diseño individuales envelocidad de tales estudios, ya que normalmente las carreteras varían en
dos o más de estos elementos. Por ejemplo, más alto las carreteras de calidad serán más anchas, tendrán
marcas viales y estarán comparativamente libres de peligros en la carretera. Sin embargo el información

presentado encima es útil como eso Sirve como un guiar Para velocidad basado en varios diseño Elementos.

En reconocimiento de este problema de "covarianza", Thoresen (1999) realizó un estudio que buscó aislar el
efecto deanchura solo en velocidad. Este estudio evaluó una carretera interregional primaria de dos carriles
de 1000 km que tenía sello anchos que van desde unos 6 m hasta 12 m. El estudio utilizó una serie de
observaciones pareadas que permitieron comparación de tramos de carretera basada principalmente en la
anchura del sello. Un análisis de regresión arrojó un resultado estadístico significativo coeficiente ese
indicado ese con cada adicional metro de foca Ancho velocidades aumentadas por alrededor
0.75 km/h.
Ultramar investigación
Un REINO UNIDO revisión por Silcock Et al. (2000) propuesto ese selección de velocidad es basado en el
siguiente Factores:
 autoimagen como un conductor
 el vehículo
 el camino medio ambiente
 cultural Factores
 presencia de Pasajeros
 Percibe riesgo de detección y procesamiento.
Mesa 2.3: Camino Elementos y su impacto en velocidad
Elemento de la carretera Velocidad
media
(km/h)
85ésimo
velocidad del
percentil
(km/h)
Calzada Ancho
6.0 m
8.0 m
80
90–100
Desconoc
ido
Desconoc
ido
Número de Carriles – urbano
arterial4
2
1
50
45
40
51
46
Descono
cido
Delineación
Marcado línea central Descono
cido
72
No línea central Descono
cido
51
Marcado borde línea Descono
cido
77
No borde línea Descono
cido
64
Medianas
No mediana 55 61
Elevado mediana 59 68
2 vías giro Carril Descono
cido
71
Desviar mediana 50 Descono
cido
Mediana Ancho
0 Descono
cido
69
3 m Descono
cido
87

6 m Descono
cido
97
Acceso densidad
< 29 por km Descono
cido
74
< 29 por km Descono
cido
83
En la calle aparcamiento
Aparcamiento Descono
cido
51
No aparcamiento Descono
cido
77

Elemento de la carretera Velocidad
media
(km/h)
85ésimo
velocidad del
percentil
(km/h)
Orilla del camino Peligros 3 m De
camino borde
Claro Descono
cido
80
Rendimiento Objetos Descono
cido
72
Rendimiento y rígido Descono
cido
61
Aislado rígido (arterial) Descono
cido
68
Continuo rígido (arterial) Descono
cido
76
Fuente: Adaptado De Charlton y Baas (2006).
De mayor interés en este estudio son aquellos elementos que se relacionan con el entorno vial. Silcock et al.
(2000) sugirió que las dimensiones físicas y el diseño de la carretera, las condiciones de tráfico
prevalecientes y la percepciónen cuanto a si la carretera era urbana o rural en sus características, eran
determinantes importantes de la velocidad del conductor. Basándose en imágenes de video de conductores
en diferentes entornos de carretera, encontraron que en entornos de menor velocidad(30–40 mph, o 48–64
km / h), el límite de velocidad se excedió con mayor frecuencia en situaciones en las que las carreteras eran
anchas y recto, donde había buena distancia de visión, y donde había poca actividad frontal. El informe
tambiénidentificó la necesidad de informar a los automovilistas de la razón de los límites de velocidad si estos
no están claros (por ejemplo, proporcionando placas suplementarias en las señales de límite de velocidad).
Tenga en cuenta que este enfoque no está permitido por las normas actuales, aunque separar signos
pueden ser usado.
Elliott et al. (2003) identificaron una serie de características que pueden ser utilizadas para influir en la
velocidad. Sugirieron unnúmero de enfoques conductuales para reducir velocidad Incluido:
 creciente cognitivo carga de trabajo (es decir, el complejidad de el conducción tarea)
 reducir el beneficio percibido del exceso de velocidad (por ejemplo, mediante el uso de diseños que
aumenten la incomodidad física oestrés cuando exceso de velocidad)
 Mejorar el Percibe riesgo de un estruendo
 creciente el Percibe nivel de aplicación
 aumento de la transmisión retiniana (colocación de elementos en la visión periférica de un conductor
para aumentar la percepción develocidad)
 Mejorar conductor conocimiento de actual velocidad Límites (a través de apropiado camino características)
 mejor conocimiento de poseer ambulante velocidad.
Un número de camino diseño Funciones Fueron Además identificado como Influenciar velocidad Incluido:
 desarrollo al borde de la carretera (o "espacio lleno al borde de la carretera", que incluye árboles y
maleza, edificios, estatuasy Monumentos y peatones)
 calzada Ancho
 presencia de un mediana
 estacionado Coches
 camino Superficie aspereza
 presencia de camino Signos (incluyendo velocidad cámara Signos y advertencia señales)
 camino Marcas (incluyendo transverso y longitudinal Marcas ciclo Carriles y autobús carriles)
 frecuencia de camino Ensambladuras
 Gateways (transición Puntos entre rural y urbano entornos)

 compartido espacio (incluyendo el holandés 'woonerf' y REINO UNIDO 'Inicio Zona' Conceptos1
).
1
Un woonerf es un tipo de espacio compartido donde los peatones y ciclistas tienen prioridad sobre el tráfico motorizado. Se
consiguen velocidades más lentasa través de tráfico calmante y Otro Formas de velocidad Administración. Hogar Zonas son un
Similar iniciativa utilizada en el Unido Reino.

La revisión de Elliott et al. (2003) también identificó que es probable que las combinaciones de tratamientos
sean más efectivas.que individual Tratamientos.
Una revisión de Varhelyi (1996) identificó varios factores que influyen en el comportamiento de velocidad de
un conductor, categorizando estos como aumento de velocidad o disminución de velocidad. Entre las
características del entorno vial y de tráfico pensadas en las velocidades de aumento fueron: la velocidad de
diseño; el estándar de la carretera (cuando es bueno), incluido el ancho del carril, el número de carrilesy
rugosidad; orientación visual (las velocidades aumentan cuando la delineación es buena); y pendiente
descendente. Elementos Pensados para reducir las velocidades eran: los límites de velocidad (se pensaba
que eran el elemento más importante en la reducción de velocidades), malo camino y las condiciones
meteorológicas, y aumentado tráfico Volúmenes.
Varhelyi (1996) también identificó literatura previa que ponía en valor algunos de estos elementos de la
carretera. Para por ejemplo, la investigación de Nilsson (1989, citado en Varhelyi 1996), sugirió que por
cada aumento de 1 m en el ancho pavimentado de una carretera, las velocidades aumentaron en 0,4 km /
h. Se citan pruebas de Yagar y Aerde (1983) lo que sugiere que por cada reducción porcentual en la
pendiente, hay un aumento de aproximadamente 2 km / h en la velocidad. Para Se cita un estudio de
Anund (1992), que sugiere que hay una reducción de 3 km / h en la velocidad con cada uno.adicional IRI
(Índice Internacional de Rugosidad) aumento de 1 mm/m.
En una importante revisión realizada como parte del proyecto europeo MASTER, Martens et al. (1997)
evaluaron el efecto de los elementos de diseño sobre la velocidad, proporcionando información sobre una
serie de factores relevantes. En algunos casos, el se cuantificaron los efectos de estos elementos. Citaron un
estudio de Van der Hoeven (1987) que identificó una mediavelocidad de 80 km/h para un acera anchura de 6
m, mientras que con un Ancho de 8 m, Velocidades aumentado Para 90–100 km/h.
También citaron un estudio que indicó una reducción mínima en la velocidad de una reducción en el
aclaramiento lateral (el espacio ese es visualmente disponible en cualquiera de los dos lado de el sendero) De
30 m Para 15 m (sólo 3%), mientras un disminuir Para
7,5 m resultaron en una reducción de velocidad del 16% (Van der Heijden 1978). Identificaron un estudio
adicional que indicó una reducción de la velocidad del 13% cuando los objetos se colocan directamente a
lo largo de la carretera en comparación con 1 mDe el borde del camino (Knoflacher & Gatterer 1981).
Martens et al. (1997) identificaron información que indicaba que la rugosidad tenía un impacto cuantificable
en las velocidades.Citaron un estudio de Slangen (1983) que indicó una reducción del 14-23% en las
velocidades para carreteras con un Superficie. Del mismo modo, citaron un estudio de Cooper et al. (1980)
que encontró que con mejoras en la carretera Superficie siguiente Resurgiendo Velocidades aumentado por
hacia arriba Para 2,6 km/h. Te Velde (1985, citado en Martens et al.
1997) Informó ese un áspero camino ese Seguido un Suave sección de camino reducido velocidades por 5%.
Otros elementos de diseño de carreteras fueron identificados por Martens et al. (1997) pero no fueron
cuantificados, incluyendo obstáculos en la carretera (cuanto más cerca del lado de la carretera, más lenta es
la velocidad, pero generalmente solo si el pavimento la anchura era inferior a 6 m), la curvatura de la
carretera (donde las reducciones de velocidad están parcialmente influenciadas por la reducción de la
visibilidada lo largo de el carretera), y gradiente (de nuevo, posiblemente pendiente Para visibilidad
reducida).
Basándose en parte en la información relativa a la elección de las velocidades de los conductores, los Países
Bajos han desarrollado el concepto. de un «camino que se explica a sí mismo» (por ejemplo, Schermers
1999; Wegman & Aarts 2006; Theeuwes & Godthelp 1992). Éste Un elemento clave de su enfoque de
"seguridad sostenible" sugiere la necesidad de dejar claro a los automovilistas qué es se espera de ellos en
términos de su comportamiento de conducción basado en el diseño de la carretera. En el contexto de la
velocidad, elLa carretera que se explica por sí misma es aquella que no requiere señales de límite de
velocidad para informar a los automovilistas sobre el Obligatorio seguro velocidad.
Con el fin de reconocer la función actual de la carretera y predecir los elementos de la carretera, las
siguientes tres características son:Obligatorio (Mundo Banco 2005):
 claro artero marca y fichaje
 reconocible camino Categorías

 un límite Para el número de diseño Elementos para cada camino categoría y fabricación ellos uniforme.
Limitar el número de clases de carreteras y hacerlas distintas (por ejemplo, a través de marcas, señales y
carreteras o elementos de carretera específicos para el tipo de carretera) es una característica clave en el
reconocimiento de la clase de carretera actual, incluida la garantía de que los usuarios de la carretera son
conscientes del límite de velocidad en esa carretera. Adopción de un camino que se explica a sí mismoEl
enfoque generalmente implica asignar carreteras a un conjunto recientemente desarrollado de categorías de
carreteras, y luego Implementación Cambios en ordenar a hacer estos categorías discretas pero uniforme.

Charlton y Baas (2006) sugirieron que las categorías uniformes de carreteras y sus características deberían
actuar claramente.indicar a los automovilistas el tipo de carretera en la que se encuentran, pero también
deben actuar implícitamente (o inconscientemente) para controlar el comportamiento de los automovilistas.
En términos de gestión de la velocidad, sugieren que estas características podrían incluirel uso de
tratamientos de líneas medianas y de borde, controles de acceso, marcas viales, superficies de pavimento,
y orilla del camino Mueble.
Aunque los conceptos de carretera que se explican por sí mismos han existido durante varias décadas, ha
habido un aplicación relativamente limitada del enfoque. Stelling-Konczak et al. (2011) sugieren que
proporcionarLa infraestructura para que coincida con la clase de carretera relevante es uno de los
problemas clave con la implementación de la autoexhibción carreteras en el Países Bajos.
Obviamente, todavía queda mucho trabajo por completar en la identificación de elementos que ayuden a
definir diferentestipos de carreteras. Una vez que se completa este trabajo, también existe la tarea
sustancial de garantizar que se requiera la infraestructura está en su lugar para cada tipo de carretera. El
trabajo sobre este tema aún no ha comenzado en Australia, y el trabajo inicialIntentos en Nuevo Selandia
aparecen para ser limitado al urbano ajuste.
Resumen
Varios estudios informan que los conductores seleccionan su velocidad actual en función de lo que sienten
que es "seguro" para el condiciones actuales. Una investigación más específica describe una variedad de
factores que se ha encontrado que influyen en un Selección de la velocidad de conducción del automovilista.
Los factores incluyen problemas de comportamiento como la autoimagen, la influencia de pasajeros,
percepción de la aplicación, propósito del viaje, actitudes hacia la seguridad, incluido el historial de
accidentes, y comparación con otros conductores. También se consideró importante la importancia de los
factores relacionados con el tráfico, incluidos los volúmenes deotros vehículos y peatones, la velocidad de
otros vehículos y la presencia de vehículos estacionados (esto puede ser relacionado Para disponible
camino ancho).
De mayor interés para este estudio son los factores que se relacionan con el entorno vial. La investigación
sobre este tema es justaconsistente e incluye el diseño de la carretera (incluido el ancho del carril y del
arcén), el desarrollo de la carretera, los peligros y actividad, presencia de una mediana, número de puntos de
acceso, alineación horizontal, distancia de visión y carretera lisura. También parece que estos factores tienen
mayor influencia en combinación que como individuo. Funciones.
Puede ser posible manipular varios de estos factores para producir una reducción en la velocidad. Sin
embargoen algunos casos, esta manipulación sería costosa o incluso conduciría a un mayor nivel de riesgo
(por ejemplo, a través del introducción de peligros en la carretera). Se requiere una cuidadosa consideración
de cada problema para determinar qué factores poder ser rentable y seguro Opciones Para efecto un cambio
en velocidad.
También sería de mérito proporcionar una mayor información a los automovilistas sobre los riesgos
asociados con diferentes factores viales y entornos. Dada la selección de velocidad actual por parte de los
automovilistas, es probable que haya unpobre comprensión de Riesgos relacionado Para alguno camino
Factores (por ejemplo, orilla del camino peligros). Mejorado conocimiento acerca deestos Riesgos poder
asistir en el aumento de la audiencia pública aceptabilidad para bajar Límites en alguno Entornos.
2.2 Estruendo Datos Análisis
Identificar los factores clave asociados con los accidentes relacionados con la velocidad en áreas rurales en
Australia y Nueva Zelanda,se llevó a cabo un análisis de los datos de accidentes de las autoridades viales. La
metodología adoptada y las conclusiones de laestruendo datos se esbozan los análisis en el siguiente
Subsecciones.
2.2.1 Datos Análisis Metodología
Los datos de accidentes relacionados con la velocidad en lugares rurales de Nueva Zelanda y algunas
jurisdicciones australianas (que,a los efectos de la comparación se analizó junto con los datos de todos los
accidentes en las zonas rurales) se desagregópor variables para reflejar lo siguiente: características

temporales (por ejemplo, hora del día), características del sitio (por ejemplo, velocidad) límite), características
de choque (por ejemplo, tipo de maniobra del vehículo), condiciones ambientales (por ejemplo, condiciones
de luz), ycamino características del usuario (por ejemplo, edad del controlador y vehículo tipo).

No se analizaron datos victorianos o ACT, ya que la base de datos de accidentes de VicRoads no incluye el
factor causal información (incluida la velocidad), mientras que el ACT tiene un entorno de transporte
predominantemente urbano. Datos de bloqueo paraNueva Gales del Sur, Australia Occidental, Australia
meridional, Tasmania, Territorio del Norte y Nueva Zelanda para el se utilizó el período comprendido entre el
1º de enero de 2003 y el 31 de diciembre de 2007. Para Queensland, los datos más recientes disponibles fue
para el período comprendido entre el 1º de enero de 2002 y el 31 de diciembre de 2006. Aunque estos
períodos de presentación de informes no reflejan el más actual periodo los datos se considera relevante para
reflejar actual condiciones.
Es importante tener en cuenta que en la mayoría de los casos, los factores que contribuyen a los accidentes
se determinan subjetivamente. En en algunos casos, la velocidad puede identificarse como un factor
contribuyente debido a la naturaleza del accidente, en lugar de a través del conocimiento de lo que realmente
ocurrió. Esto puede haber sesgado algunos o todos los resultados presentados en este, por lo que todos los
resultados deben tratarse con precaución. Además, en algunos casos la velocidad puede no haber sido
Reconocido como contribuyente factor otra vez Crear predisposición en estos Resultados.
Se consideró que un accidente relacionado con la velocidad era cualquier accidente en el que uno de los
factores causales atribuidos al accidente oPara cualquier unidad en el el accidente fue velocidad. Para ser
incluido en el análisis como rural Accidentes Accidentes mosto have:
 Ocurrió en un rural área (ver Mesa 2.4 para el Definiciones de 'rural' ese Fueron empleado para cada
jurisdicción)
 ocurrió dentro de un área con un límite de velocidad publicado mayor o igual a 80 km / h (para filtrar
aún másAccidentes ese probablemente no ocurrir dentro un rural medio ambiente).
Mesa 2.4: Definiciones de una zona rural área
Jurisdicción Variable Valores permitido Valores Excluidos
Nuevo Sur Gales Urbanización País urbano Áreas País no urbano Áreas País desconocido Sídney metro Newcastle metro
Wollongong metro
Queensland LGA Todo LGAs no dentro el Brisbane o Moreton Estadístico
Divisiones
LGAs ubicadas dentro de Brisbane
oMoreton Estadístico Divisiones
Occidental Australia Región Gasgoyne, Goldfields, Great Southern, Kimberley, Medio
Oeste,Pilbara, Sur Oeste Cinturón de trigo Norte Cinturón
de trigo Sur
Metropolitan
o
Sur Australia Estadístic
oárea
código
País Adelaida metropolitano
Tasmania Tierra uso Rural Metropolitano – industrial
residencialy comercial
Septentrional
Territorio
Urbano/Rural Rural Urbano
Nuevo Selandia Urbano/Rural Rural – abrir
carreteras
Urbano
Se reconoce que existen problemas inherentes a este método de definición de los accidentes "rurales". Por
ejemplo algunos accidentes ocurridos dentro de zonas de 80 km/h en ciudades rurales (áreas edificadas)
habrían sido incluidos enlos análisis. Sin embargo, la mayor parte de los accidentes que ocurrieron en áreas
construidas deberían haber sido exitosos. Filtrada De el resultados presentados.
Solo los accidentes con víctimas (cualquier nivel de lesión) fueron de interés para el propósito actual. 'Solo
daños a la propiedad' los accidentes no se incluyeron porque no todas las jurisdicciones registran tales
accidentes. Además, la sub-notificación deEs probable que los accidentes de "solo daños a la propiedad"
sean más problemáticos en áreas rurales y remotas debido a la reducción de los daños a la propiedad.
acceso Para policía servicios.
Análisis de estruendo datos Fueron Realizado Usando MSF (Estadística Paquete para el Social Ciencias) Versión

16.02. El Resultados de el Análisis son Descrito en el siguiente Secciones.

2.2.2 Rural Velocidad y 'No velocidad' Accidentes
Por severidad
De 2003 a 2007, el número total de accidentes rurales fatales registrados en las seis jurisdicciones
australianas de la muestra donde la velocidad se registró como factor contribuyente fue de 756, mientras
que el número total de accidentes rurales fatales fue2686. Como se examina en la sección 2.2.1, Victoria no
registra factores contribuyentes con sus datos de accidentes, mientras que la ACT es predominantemente
urbano así que éste resultado Excluye Accidentes De estos Jurisdicciones.
Para las jurisdicciones en Australia donde se registró la contribución de velocidad, se informó que la
velocidad contribuyó al 28%de todos los accidentes rurales fatales y el 20% de todos los accidentes con
lesiones rurales. La proporción que la velocidad contribuyó a la fatalidad los accidentes en cada jurisdicción
australiana variaron de aproximadamente 5% a 40% (Cuadro 2.5). Esta diferencia podría en parte se deba a
diferencias reales en el comportamiento del conductor y / o el entorno de la carretera en cada jurisdicción,
pero lo más probable es que se deba a diferencias en la notificación de accidentes relacionados con la
velocidad. En Nueva Zelanda, la velocidad fue reportada como Contribuyendo Para 31% de fatal Accidentes
y 22% de Herida Accidentes.
Mesa 2.5: Todo Accidentes para Australiano Jurisdicciones y Nuevo Selandia entre 2003 y 2007
Jurisdicción Velocidad No velocidad % velocidad
Fatal Herida Fatal Herida Fatal Herida
Nuevo Sur Gales 456 6 45° 653 9 727 41% 38%
Queensland 81 506 503 9 197 14% 5%
Occidental
Australia
114 263 253 3 038 31% 8%
Sur Australia 16 76 298 4 652 5% 2%
Tasmania 71 884 97 2 944 42% 23%
Septentrional
Territorio
18 163 126 2 307 13% 7%
Total Australia 756 7 946 1 930 31 866 28% 20%
Nuevo Selandia 412 4 932 913 16 796 31% 22%
Los datos de Queensland abarcan en realidad el período comprendido entre 2002 y 2006. Como se señaló
anteriormente, este análisis noincluir datos para Victoria o ACT. Aunque no se disponyó de datos para
ninguna de estas jurisdicciones sobre la velocidad- accidentes relacionados, el número total de accidentes
rurales fatales y heridos que ocurrieron en estas jurisdicciones durante este período de tiempo fue de 776
accidentes fatales y 13 accidentes con lesiones. Aplicando la proporción media de velocidad- Accidentes
relacionados para las otras jurisdicciones a estas cifras proporciona una estimación de accidentes
relacionados con la velocidad en toda Australia. Se estima que hubo 973 accidentes fatales relacionados con
la velocidad en caminos rurales entre 2003 y 2007. Esto equivale a casi 200 accidentes fatales por año. Para
los accidentes con lesiones, hubo un estimadototal de 10 678 accidentes relacionados con la velocidad en
carreteras rurales entre 2003 y 2007, lo que equivale a 2136 lesiones Accidentes por año.
Por año
Figura 2.2 muestra que el número de accidentes relacionados con la velocidad ha sido relativamente estable
en Australia entre 2003 y 2007, mientras que Nueva Zelandia ha mostrado una ligera tendencia al alza en
este período. Estos resultadosdemostrar ese velocidad es todavía un significativo colaborador de Accidentes
y mosto ser Dirigida en consecuencia.
Nota: este análisis Excluye datos de Queensland, Victoria y ACTUAR.

Figura 2.2: Anual rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia
Por Hora de día
Figura 2.3 Muestra el víctima estruendo tendencia para Australia y Nuevo Selandia por Hora de día.
Tanto Australia como Nueva Zelanda experimentan un patrón de accidentes similar, con la mayor proporción
de accidentes de velocidad rural y accidentes rurales sin velocidad que ocurren alrededor del "pico" de la
tarde (3 pm y 5 pm). Para ambos países, los accidentes relacionados con la velocidad parecen estar
sobrerrepresentados por la noche y la madrugada (6 pm a3 am) en comparación con otros tipos de
accidentes, con este patrón más pronunciado en Nueva Zelanda. Un análisis de fatales También se
realizaron choques (no se muestra aquí) y se demostró que la sobre-representación de la velocidad en el
Noche y temprano Mañana era aun más pronunciado.
Nota: este análisis Excluye datos De Victoria y ACTUAR.
7000
6000
5000
Herid
4000
Fatal
3000
2003 2004 2005 2006 2007 2003 2004 2005 2006 2007
Australia Nuevo
Selandia
J i di ió /Añ
Víctima
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci
Veloci
No
Veloci

Figura 2.3: Proporción de rural velocidad víctima se bloquea y no velocidad se bloquea por tiempo de día
Por velocidad límite
Figura 2.4 muestra que la mayoría de los accidentes de velocidad y sin velocidad ocurren en zonas de 100
km / h. EnAustralia, hay una mayor proporción de accidentes en carreteras de 80 km / h y 100 km / h cuando
la velocidad está involucrada,mientras que la proporción en carreteras de 110 km/h es menor. Sin embargo,
una verificación de los datos de accidentes fatales reveló que el Las posibilidades de un accidente que
resulte en una muerte fueron mucho mayores en carreteras de 110 km / h si la velocidad estaba involucrada
(18% para 110 km/h, 7% para 80 km/h, 9% para 90 km/h, y 8% para 100 km/h). Para relacionado con la
velocidad Accidentes el Posibilidades de un desenlace fatal Fueron mayor para más velocidad Límites en
tanto Australia y Nuevo Selandia.
En Nueva Zelanda, una proporción ligeramente mayor de accidentes relacionados con la velocidad ocurren
en carreteras de 100 km / h cuando la velocidad esinvolucrado en comparación con cuando no lo es.
Actualmente solo hay una sección corta de carretera en Nueva Zelanda que tieneun límite de velocidad de
90 km/h, y esto se instaló recientemente. Esto habría influido en el hallazgo de que había Fueron No
Accidentes para este límite de velocidad tipo durante el estudiar periodo.
8%
7%
Australia
Velocidad
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
12h 1 a.m. 2am 3am 4am 5am 6am 7am 8am 9am 10am 11 a.m. 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h
Víctima

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Herid
a
F l
Figura 2.4: Proporción de velocidad rural Accidentes y accidentes sin velocidad por límite de velocidad2
Por horizontal alineación
Figura 2.5 muestra que la gran mayoría de los accidentes relacionados con la velocidad ocurren en
carreteras curvas, y este patrón aparece tanto en los datos australianos (alrededor del 90%) como en los
datos de Nueva Zelanda (casi el 80%). En ambos casos, unUna proporción mucho mayor de choques
ocurren en curvas para choques donde la velocidad se ha registrado como un factor mientras que Otro los
factores son de más pertinencia en recto Secciones de carretera.
Figura 2.5: Proporción de accidentes de velocidad rural y sin velocidad en Australia y Nueva Zelanda por
horizontalalineación
Curvo Recto
camin
Curvo Recto
camin
Curvo Recto
camin
Curvo Recto
camin
Veloci No Velocidad Veloci No Velocidad
Australia Nuevo
S l di
2
En el Territorio del Norte, un valor de «0» para el límite de velocidad en una región no urbana representa una zona deses restringida
(esencialmente, una zona sinvelocidad límite). Accidentes en desestricto Zonas He estado incluido y son Representado en virtud del
110 km/h categoría.
Víctima
Víctima

Figura 2.7: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por luz condiciones
Por tiempo condiciones
Figura 2.8 muestra que la mayoría de los accidentes de velocidad rural ocurren durante el clima despejado
en Australiay Nueva Zelandia. Sin embargo, los choques relacionados con la velocidad parecen estar
sobrerrepresentados durante la lluvia en ambos. Países.
Figura 2.8: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por tiempo
condiciones
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Herid
a
Veloci No Veloci No
Australia Nuevo
Selandia
J i di ió /Cli C di i
Víctima
Víctima
Claro
Luz
del
Llovien
Amanecer/
Niebla/N
Oscurida
Claro
Luz
del
Llovien
Niebla/N
Amanecer/
Claro
Oscurida
Llovien
Luz
del
Niebla/N
Oscurida
Claro
Llovien
Luz
del
Niebla/N
Oscurida

Por camino humedad
Proporciones similares a las observadas para el análisis de condiciones climáticas son evidentes en Figura
2.9. Esto demuestra que Aunque la gran mayoría de los accidentes con víctimas ocurren cuando la carretera
está seca, los accidentes relacionados con la velocidad parecen sersobrerrepresentado mientras el camino
es mojado.
Figura 2.9: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por camino
humedad
Por camino Superficie
Figura 2.10 indica que la gran mayoría de los accidentes ocurren en la red de carreteras selladas, y
un similarproporción de velocidad y no relacionada con la velocidad víctima Accidentes ocurrir en
sellado carreteras.
Figura 2.10: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por camino
Superficie
Víctima
Víctima

Por estruendo tipo
Figura 2.11 muestra la proporción de choques de velocidad y sin velocidad en Australia. Víctima 'Fuera de
camino en curva'los accidentes contribuyen al 78% de los accidentes relacionados con la velocidad, una
proporción que está muy sobrerrepresentada cuando Comparado Para no relacionado con la velocidad se
bloquea (sólo 20% de no velocidad choques).
Un análisis separado de los accidentes fatales relacionados con la velocidad (no se muestra en la figura)
reveló que los más comunes El tipo de choque también fue "fuera de camino en curva" (63% de los
accidentes fatales relacionados con la velocidad), seguido de "fuera de camino en recta"(15%) y "vehículos
de direcciones opuestas" (14%). Para choques sin velocidad, los tipos de choque más comunesFueron
'apagado camino en recto' (31%), «vehículos De oponente direcciones' (28%), y 'apagado camino en curva'
(14%).
Nota: este análisis excluye los datos de Victoria, ACT y Australia del Sur (Australia del Sur no tiene un
estruendo codificación sistema ese enlatar ser reconciliado con el movimiento Códigos utilizado en otros
jurisdicciones).
Figura 2.11: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia por estruendo tipo
Figura 2.12 ilustra que las "curvas" fueron el tipo de choque más común en Nueva Zelanda, y esto fue
altamentesobrerrepresentado para choques relacionados con la velocidad. Los siguientes tipos de choques
más comunes para los choques relacionados con la velocidad Fueron 'cabeza en' y 'perdido control en
recto carretera'.
Un análisis separado de los datos de accidentes fatales mostró que el 50% de los accidentes fatales
relacionados con la velocidad ocurrieron mientras 'curvas', 26% de choques 'frontales' y 9% de choques
'perdidos en recta'. Para no velocidad choques, el tipo de choque más común fue 'frontal' (35%), seguido de
'curvas' (19%) y 'perdió el control enrecto' (12%).
Víctima
Peatón
Vehículos
desde
Vehículos
desde
Vehículos
desde
mismo
dirección
Maniobra
Adelantam
En
Apagado
ruta
en
Apagado
ruta
en
Misceláneo
Peatón
Vehículos
desde
Vehículos
desde
Vehículos
desde
mismo
dirección
Maniobra
Adelantam
En
Apagado
ruta
en
Apagado
ruta
en
Misceláneo

Figura 2.12: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Nuevo Selandia por estruendo tipo
Dado que hay un número significativo de accidentes relacionados con la velocidad que ocurren en las curvas,
Se realizó un análisis utilizando datos de Nueva Zelanda para examinar si estos accidentes ocurrieron debido
a una pérdida decontrol mientras se curva a la derecha o a la izquierda. Los resultados mostraron que el 57%
se produce debido a la "pérdida de control de giro". derecha' y 43% adeudado Para 'perdido control torneado
izquierda' (Mesa 2.6).
Mesa 2.6: Arrinconar análisis Usando movimiento Códigos para Nuevo Selandia
Extraviado giro de control
Correcto
Extraviado giro de control
Izquierda
Fatal 110 94
Herida 1746 1332
Total 1856 1426
Por intersección/bloque medio
Tanto en Australia como en Nueva Zelanda, la mayoría de los accidentes rurales relacionados con la
velocidad ocurren a mitad de bloque. tramos de carretera (Figura 2.13). Para los choques sin velocidad, la
mayoría también ocurren en secciones de carretera de media barricada. Un una proporción ligeramente
mayor ocurre en ubicaciones de bloque medio cuando la velocidad se ha identificado como un factor. Un
más bajo Porcentaje de choques de velocidad y sin velocidad ocurren en las intersecciones, y parece que la
velocidad en las interseccioneses infrarrepresentado.
Víctima
Peatón
Vehículos
De
adyacente
Vehículos
De
oponente
Vehículos
De
mismo
dirección
Maniobra
Adelantam
Cabeza
Pérdida
de
control
en
línea
recta
Arrincona
Colisión
con
obstrucción
Misceláneo
Peatón
Vehículos
De
adyacente
Vehículos
De
oponente
Vehículos
De
mismo
dirección
Maniobra
Adelantam
Cabeza
Pérdida
de
control
en
línea
recta
Arrincona
Colisión
con
obstrucción
Misceláneo

Figura 2.13: Proporción de accidentes rurales de velocidad y sin velocidad en Australia y Nueva Zelanda por
intersección o bloque medio
Por entronque tipo
Figura 2.14 muestra que la mayoría de los accidentes con víctimas rurales en las intersecciones ocurren en
las intersecciones en T en ambas Partes de Australiay Nueva Zelandia. Esto es cierto tanto para los choques
de velocidad como para los que no lo son. Parece que una mayor proporción de intersección Accidentes
ocurrir en Intersecciones en T para relacionado con la velocidad Accidentes en ambos Países.
En Nueva Zelanda, los accidentes con víctimas en las intersecciones en Y también parecen estar
sobrerrepresentados para los relacionados con la velocidad.Accidentes.
Figura 2.14: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por entronque tipo
Víctima
Víctima
Múltiple
intersecció
Rotonda
T
tipo
entronq
ue
Tipo
X
entronq
ue
Otro
Múltiple
intersecció
Rotonda
T
tipo
entronq
ue
Tipo
X
entronq
ue
Otro
Múltiple
intersecció
Rotonda
T
tipo
entronq
ue
Tipo
X
entronq
ue
Otro
Múltiple
intersecció
Rotonda
T
tipo
entronq
ue
Tipo
X
entronq
ue
Otro

Por objeto Golpeó
Figura 2.15 muestra que un árbol/arbusto es el objeto más probable de ser golpeado tanto en choques de
velocidad como de no velocidaden Australia. Terraplenes y vallas también parecer ser sobrerrepresentado
cuando la velocidad es implicado.
Nota: este análisis es desaparecido datos De Victoria y ACTUAR.
Figura 2.15: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia por objeto Golpeó
En Nueva Zelanda, los objetos con más probabilidades de ser golpeados en choques relacionados con la
velocidad son un acantilado o banco (20%), zanja(14%), y cerco (19%). El Resultados son Similar para no
velocidad bloqueos (Figura 2.16).
50%
45%
40%
35%
30%
Herid
a
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Veloci No
Australia
Víctima
Edificio
Desagüe/alc
antarilla
Cayendo
Cerco
Guiar
Bord
Barandill
Señal
Poste
Tráfico
isla
Árbol/arb
Utilidad
Edificio
Desagüe/alc
Terraplén
Cayendo
Cerco
Guiar
Bordillo
Barandill
Señal
Poste
Tráfico
isla
Árbol/arb
Utilidad

Por Cinturón uso
Figura 2.18 indica que el uso del cinturón de seguridad en los accidentes es razonablemente alto tanto en
Australia como en Nueva Zelanda.Mientras que el uso del cinturón de seguridad es muy similar en
accidentes de velocidad y sin velocidad en Australia, en Nueva Zelanda, el La proporción de cinturones
de seguridad usados en choques de velocidad es menor que la proporción de cinturones de seguridad
usados sin velocidad Accidentes.
En un examen separado de los datos de accidentes fatales (no se muestran en la figura) se identificó que
para la velocidad accidentes en Australia (donde se conocía el uso del cinturón de seguridad), los
cinturones de seguridad no se usaron en el 35% de los accidentes. Éste se compara con el 28% para los
choques sin velocidad. Esta situación es aún más pronunciada en Nueva Zelanda, dondepara los choques
de velocidad, los cinturones de seguridad no se usaron en el 33% de los accidentes fatales (donde esto se
sabía), mientras que para los no- velocidad Accidentes cinturones de seguridad Fueron no usado en 19%
de Accidentes.
Figura 2.18: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por Cinturón uso
Por conductor edad
Figura 2.19 indica que el mayor número de accidentes con víctimas ocurre dentro del grupo de edad de 17 a
24 años en ambos Australia y Nueva Zelanda para choques de velocidad y sin velocidad. Este grupo de
edad está sobrerrepresentado cuandoen comparación con no velocidad Accidentes.
En Australia, el 28% de los accidentes fatales de velocidad y el 21% de los accidentes
fatales sin velocidad ocurren dentro del17–24 edad grupo.
En Nuevo Selandia 31% de fatal velocidad se bloquea y 24% de fatal no velocidad Accidentes ocurrir dentro
el 17–24 edadgrupo.
Nota: este análisis excluye los datos de Victoria y ACT. Algunos estados solo pudieron proporcionar datos
sobre la edad. categorías, y no para cada año. Por lo tanto, para incluir estos datos, la información que se
muestra aquí utiliza estos mismosedad Categorías.
Víctima
No
Usad
Incierto
No
Usad
Incierto
No
Usad
Incierto
No
Usad
Incierto

Figura 2.19: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por conductor
edad
Por sexo del conductor
Figura 2.20 muestra que la mayoría de los accidentes de velocidad y sin velocidad involucran a conductores
masculinos en Australia y Nueva Zelandia. En Australia, los conductores masculinos parecen estar
ligeramente sobrerrepresentados para los accidentes relacionados con la velocidad,mientras que en Nuevo
Zelanda, esta tendencia es más pronunciado.
En Australia, la proporción de accidentes de velocidad fatales que involucran a conductores masculinos es
del 81% y para los accidentes fatales sin velocidad. se estrella es el 77%. En Nueva Zelanda, la proporción
de accidentes de velocidad fatales que involucran a conductores masculinos es del 79%, y parafatal no
velocidad lo bloquea es 76%.
Figura 2.20: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por conductor
sexo
No
Velocidad
Jurisdicción/Conductor
Víctima
Accidentes
con
0-16
17-24
25-29
30-39
40-49
50-59
60-74
75+
0-16
17-24
25-29
30-39
40-49
50-59
60-74
75+
0-16
17-24
25-29
30-39
40-49
50-59
60-74
75+
0-16
17-24
25-29
30-39
40-49
50-59
60-74
75

Por vehículo tipo
Figura 2.21 indica que la gran mayoría de los accidentes con víctimas involucran vehículos de pasajeros en
Australia y Nueva Zelandia. En Australia, las motocicletas parecen estar ligeramente sobrerrepresentadas
en los accidentes relacionados con la velocidad,al igual que los camiones rígidos. Un examen separado de
los datos de accidentes fatales apoyó esto, con un 12% de la velocidad fatal choques que involucran a un
motociclista, en comparación con el 5% para choques sin velocidad. Mientras que los datos de víctimas
para Nuevo Zelanda no muestra tal disparidad, el examen de los datos fatales muestra una tendencia
similar. Los motociclistas fueron involucrado en el 17% de los accidentes relacionados con la velocidad de
Nueva Zelanda y el 5% de los accidentes sin velocidad. Un exceso similar- representación era Además
visto para fatal camión Accidentes en Nuevo Selandia (25% para velocidad 12% para no velocidad).
Figura 2.21: Proporción de rural velocidad y no velocidad Accidentes en Australia y Nuevo Selandia por vehículo tipo
2.2.3 Resumen
La velocidad se registra como un contribuyente significativo a la muerte y lesiones graves en las carreteras
rurales tanto en Australia como en Australia.Nueva Zelanda. Alrededor del 28% de todos los accidentes
fatales en Australia, y el 31% en Nueva Zelanda se registran como atribuido a velocidad.
Además, la velocidad contribuye al 20% de las lesiones rurales en Australia y al 22% en Nueva Zelanda.
El número deLos accidentes y muertes debido a la velocidad se han mantenido relativamente estables
durante el período de cinco años desde 2003 hasta 2007.
Eso es fundar ese un superior proporción de relacionado con la velocidad Accidentes ocurrir:
 en Noche o en el temprano Mañana
 en curvo carreteras
 en bloques medios (como opuesto Para intersecciones)
 en montuoso carreteras
 en mojado carreteras.
Víctima
Pasajero
vehículo
Motociclet
Rígido
Semi
Aut
Bicicle
Otro
Pasajero
vehículo
Motociclet
Rígido
Semi
Aut
Bicicle
Otro
Pasajero
vehículo
Motociclet
Cami
Aut
Bicicle
Otro
Pasajero
vehículo
Motociclet
Cami
Aut
Bicicle
Otro

Además un superior proporción de relacionado con la velocidad Accidentes implicar:
 no Vistiendo un Cinturón
 alcohol o Drogas
 Automovilistas viejo 17–24 años
 Motocicletas.
2.3 Encuestas de Actitudes Para Velocidades
2.3.1 Australiano Actitud Encuestas
El Departamento de Infraestructura y Transporte realiza periódicamente encuestas nacionales australianas
sobre la actitud.Estas encuestas generalmente se realizan cada año y contienen información valiosa sobre las
percepciones del público yactitudes hacia la velocidad. También se han realizado encuestas ad hoc en varios
estados (por ejemplo, en Queensland por Fleiter). & Watson 2005) y ultramar (por ejemplo, en el Reino Unido
por Quimby & Drake 1989), pero son no revisado aquí.
En 2008, la encuesta nacional incluyó un total de 1592 entrevistas con personas de 15 años o más (Pennay
2008). Se utilizó una metodología de muestreo estratificado desproporcionado para garantizar una
cobertura adecuada de lapoblación por edad sexo estado/territorio, y capital.
El encuesta fundar ese:
 El 39% identificó la velocidad como el factor que con mayor frecuencia conduce a accidentes de
tráfico, seguido por el 14% debido afalta de atención/falta de concentración 11% pendiente Para
beber conducción y 7% debido a conductor fatiga
 26% Cree ese eso es Bien Para exceder el velocidad límite si conducción con seguridad
 El 71% creía que si la velocidad de conducción aumentaba en 10 km / h, el conductor era
significativamente más propenso a serimplicado en un estruendo
 ha habido un aumento en la última década en la conciencia de la comunidad sobre el vínculo entre el
exceso de velocidady camino Accidentes
 55% Cree ese Acelerar Multas son principalmente Destinado a Para levantar ingresos
 84% sentido ese velocidad Límites son generalmente poner en razonable Niveles
 El 38% cree que las personas deben ser reservadas inmediatamente si exceden el límite de velocidad por
cualquier margen en unurbano 60 km/h zona
 34% Cree ese conducción sobre 100 km/h en rural carreteras es Aceptable
 46% soportado un aumentar en el importe de velocidad límite aplicación.
Figura 2.22 muestra las tendencias de las actitudes nacionales hacia el exceso de velocidad entre 1995
y 2008. Las tendenciasmostrar:
 un disminuir en el porcentaje de encuestados que creer ese eso es Bien Para exceder el velocidad límite
si conduccióncon seguridad De 37% en 1995 hasta el 28% en 2008
 la creencia de que las multas por exceso de velocidad están destinadas principalmente a aumentar los
ingresos se ha mantenido relativamente estable, desde el 54% en1995 a 55% en 2008 (aunque había un
pico en 2004 con un 62%)
 un gran aumento en la percepción de la comunidad de que si la velocidad de conducción
aumentaba en 10 km / h, el conductor erasignificativamente más probable Para ser involucrados
en un coche accidente De 55% en 1995 al 71% en 2008
 un aumento de la conciencia de que un accidente a 70 km/h es más grave que a 60 km/h, del 80% en
1995 a93% en 2008
 la creencia de que los límites de velocidad generalmente se establecen en niveles razonables se ha
mantenido relativamente estable con un 85% en1995 y 84% en 2008.

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