bajocosto4

1. 1/8
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09mar/05.cfm
Marzo/Abril 2009 Vol. 72 · N º 5
Low-Cost Safety Improvements for Horizontal Curves
Mejoramientos SV bajo costo –
curvas horizontales
Cathy Satterfield, Hugh W. McGee, y Fred R. Hanscom
Una nueva publicación destaca FHWA probados, tratamientos rentables que ayudan a reducir la escorrentía
del camino y los choques de salida de camino en
los caminos rurales.
El desempeño de seguridad de las curvas
horizontales en caminos rurales de dos
carriles depende de muchos factores,
incluyendo la probabilidad de que un vehículo
se despiste de su carril y choque contra un
obstáculo lateral u otro vehículo en sentido
opuesto.
En un año típico, más de una cuarta parte de
todos los choques de camino mortales en los
EUA 10 427 en 2007, por ejemplo se producen
en las curvas. La gran mayoría de estos choques
curvas horizontales son salidas de camino, que
representan el 83% de las víctimas mortales de
curvas horizontales en 2007. Muchas contramedidas para hacer frente a las salidas de camino son muy
eficaces cuando se coloca apropiadamente para abordar curvas horizontales. Por lo tanto, el enfoque de la
FHWA para reducir los despistes va de la mano con la prevención de choques en las curvas horizontales.
La mayoría de las muertes atribuidas a las salidas de camino y los choques en las curvas horizontales
ocurren en los caminos rurales, especialmente los caminos de dos carriles. Estos caminos tienden a tener
bordes de los caminos y las banquinas implacables, y menos acceso a los servicios de emergencia. los
conductores son aptos para circular por ellas a velocidades más altas que los caminos están diseñadas para
acomodar de forma segura. La magnitud de la población rural sistema de caminos de dos carriles y los
volúmenes relativamente bajos de tránsito hacen gastos significativos para los mejoramientos poco probable
y plantean retos de seguridad a los organismos que la reparación y mantenimiento. Centrándose en las
curvas horizontales en estos caminos puede ayudar a hacer que el proceso sea más manejable.
"La conclusión es que el 28% de las 41.059 personas que murieron en nuestras caminos en 2007 más de
11.000 de nuestros familiares, amigos y vecinos murió en choques relacionados con la curva-", dice el
administrador de la División de Tom Smith, de la Federal (FHWA) West Virginia Oficina de la División de
Administración de Caminos, cuyo Estado lucha con los choques en las curvas horizontales.
Para reducir el número de muertes y lesiones en la vía pública, FHWA está desplegando una variedad de
mejoramientos de seguridad de bajo costo, incluyendo mejoramientos de señas, barrera de demarcación, y
franjas sonoras, que pueden reducir el riesgo que representan las curvas horizontales. Muchos de estos
tratamientos de bajo costo son igualmente eficaces tanto en entornos rurales como urbanos. Una nueva
publicación,
Tratamientos de bajo costo para Horizontal Curva Seguridad (FHWA-SA-07-002), da información práctica
sobre numerosos tratamientos de seguridad que los departamentos estatales de transporte (DOT) y los
organismos viales locales pueden aplicar sin mayores inversiones.
Centrándose en la seguridad de las curvas horizontales

2. 2/8
"Si usted va a resolver el problema de la salida camino, usted tiene que resolver el problema de la curva
horizontal", dice Frank Julián, un ingeniero de seguridad sobre la seguridad del Centro de Recursos para la
FHWA y Diseño Equipo de Servicio Técnico. "El aproximación más costo-efectiva para solucionar los
choques de camino de salida es centrarse en las curvas horizontales, ya que constituyen un pequeño
porcentaje de los km de camino, pero representan una cuarta parte de todas las muertes en el camino."
El mejoramiento de la seguridad en las curvas horizontales ayuda a obtener una de las estrategias para
salvar vidas clave de la FHWA: reducir las salidas de camino. Un aproximación para aplicar esta estrategia
es la de dar a las agencias locales, que tienen la mayor responsabilidad por la vasta red de la Nación de los
caminos rurales de dos carriles, con herramientas para aplicar cambios positivos. "Los estados y los
gobiernos locales deben atacar el problema de la salida camino de manera estratégica y sistemática para
tratar a un gran número de curvas horizontales con mejoramientos de bajo costo", dice Julián.
El énfasis de la FHWA en el mejoramiento de la seguridad en las curvas horizontales es un resultado directo
de la Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte '(AASHTO) Plan de Seguridad
en los caminos Estratégico (SHSP), adoptada en 1997 y actualizada en 2004. Para ayudar a aplicar el
SHSP, el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP) desarrolló una serie de
guías que le ayudarán DOT estatales y locales a identificar formas de reducir las lesiones y muertes en las
zonas seleccionadas, incluso en las curvas horizontales. Varios objetivos del plan de mantenimiento de
vehículos en la calzada, minimizando las consecuencias de las salidas de camino, y la reducción de choques
frontales se tratan en el volumen 7 de NCHRP Informe 500: una guía para reducir las choques en las curvas
horizontales.
Una combinación de señales indica cambios
del alineamiento horizontal y velocidades
aconsejadas anima a los conductores a
reducir la velocidad a una velocidad segura
antes de entrar en las curvas.
Algunos Estados, como Minnesota, ya se están
dando pasos para concentrarse en las curvas
horizontales, con la ayuda de la FHWA. "El
Condado de Freeborn se benefició de la
cooperación con nuestro departamento de
transporte del Estado y la Oficina de la División
de Minnesota FHWA", dice el Ingeniero del
Condado Susan G. Miller. "A través de diversas
subvenciones, hemos sido capaces de evaluar
nuestros datos de choques, que indican que el
condado de Freeborn debería apuntar curvas horizontales para las estrategias de seguridad. A partir de ahí,
desarrollamos programas de lucha pertinentes, tales como mejoramiento de la señalización, chebrones, y
franjas sonoras de borde, y ahora estamos planeando un sistema de advertencia de curva dinámica”. Para
ayudar a esos esfuerzos, la FHWA está desarrollando una serie de productos de información técnica.

3. 3/8
Una publicación, Tratamientos de bajo costo para Horizontal Curva Seguridad (FHWA-SA-07-002), da
información concisa sobre los tratamientos de seguridad y las características de diseño que pueden mejorar
la seguridad sin recurrir a la reconstrucción de caminos costoso.
FHWA desarrolló la guía mediante la revisión de la impresión y de la literatura basada en la Web para
identificar las contramedidas de seguridad de bajo costo y mediante la consulta con los contactos de varias
agencias de transporte estatales y locales. Para cada uno de los seis tipos de tratamientos o características
presentadas, la guía da una descripción, orientación sobre la aplicación, elementos de diseño o los
materiales a usar, las notas sobre la eficacia y el costo, y las referencias y contactos para obtener más
información. El capítulo final de relieve la importancia del mantenimiento en mantener los caminos seguros.
Virginia Usos Guía FHWA en el Programa de Seguridad Vial
Como reflejo de las estadísticas a nivel nacional, alrededor del 60% de los choques mortales de tránsito de
Virginia son el resultado de los coches corriendo caminos y estrellarse. Pero a la espera de fondos para
mejoramientos geométricas viales costo superior no es una opción si Virginia se va a reducir el número de
lesiones y muertes por estos choques salida de camino, dice Stephen W. Lee, gerente de programa de
mejora de la seguridad vial en el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT).
Como resultado, VDOT está llevando a cabo un análisis exhaustivo del estado de los choques de abandono
del carril, con planes para desplegar contramedidas de ingeniería a corto y medio plazo.
Debido a que Virginia es uno de los pocos Estados que mantienen los caminos del condado, además de sus
caminos del Estado, sino que precisa de un enfoque sistemático para asignar fondos limitados.
En virtud de su programa de evaluaciones de la seguridad vial, VDOT identificar los segmentos de camino
con choques de salida a la izquierda de la línea central y derecha de la línea de borde que merece una
evaluación más detallada sobre la seguridad. "Con FHWA de Tratamientos de bajo costo para Horizontal
Curva Seguridad en la mano, el personal VDOT ingeniería de tránsito y mantenimiento local será capaz de
aplicar la mejor combinación de varias medidas para mejorar la seguridad de inmediato ", dice Lee." Tener la
recopilación concisa de tratamientos en un solo documento se ampliará en gran medida la base de
conocimientos y el uso práctico de tratamientos para los responsables de las operaciones y el
mantenimiento. "
Los Tratamientos de Bajo Costo para la
Seguridad de Curvas Horizontales de la
FHWA incluyen numerosas opciones para
los departamentos de transporte, incluyendo
las señales chebrón, en combinación con
señales de curva y velocidad.
Los tratamientos en la guía típicamente se
reúnen al menos uno de los dos objetivos para
mejorar la seguridad en las
curvas horizontales mencionados en el informe
de NCHRP: (1) reducir la probabilidad de un
vehículo de salir de su carril y el cruce de la línea central o salir del camino, y (2) minimizar el daño causado
por un vehículo de salir del camino. Lo que sigue son algunos de los tratamientos se exhiben en la guía.
Estas medidas están destinadas a mejorar la seguridad en las curvas sinuosas o secciones de camino
identificados como un problema de seguridad existente o potencial. Las agencias deben considerar aspectos
específicos del centro antes de su implementación.
Tratamientos básicos
Tratamientos básicos son los dispositivos de control de tránsito se encuentran comúnmente en los caminos
de la nación y se describen en detalle en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito
(MUTCD).

4. 4/8
Los dispositivos incluyen líneas de centro, líneas de borde; señales de alineamiento horizontal como
advertencias anticipadas (incluyendo a su vez, la curva, a su vez, invertir, invertir la curva, camino sinuoso,
curva muy cerrada, o bucle de 270 grados), y las placas de velocidad antes de que complementa las señales
de alineamiento horizontal. Los dispositivos también incluyen unidireccionales grandes señales de flecha;
combinación de alineamiento señales de velocidad horizontal/asesoramiento, señales de velocidad curva;
señales de alineamiento del chebrón, y delineadores, dispositivos retrorreflectantes a lo largo del lado del
camino que da lineamientos al indicar la alineamiento, especialmente útil en la noche o durante el mal
tiempo.
Las agencias pueden instalar estos tratamientos en las curvas donde las pruebas (tales como árboles con
cicatrices, rocas melladas, o cercas dañadas o postes de electricidad) muestra ocurrieron incidentes, o
donde el juicio de ingeniería o estudios indican una necesidad potencial.
Al decidir qué tratamientos a aplicar, las agencias deben considerar factores tales como publicado y
velocidades de operación, la geometría, la distancia de visibilidad, las características inesperadas (tales
como una intersección oculta por una curva), y volumen de tránsito. Muchas curvas necesitan nada más que
la adición de la señal de advertencia de alineamiento horizontal estándar o la línea central y el borde
estándar (si asfaltada).
Tratamientos básicos mejorados
Un paso visible arriba, mejorado tratamientos son tratamientos básicos modificados para ayudar a los
conductores a ver antes y tener más tiempo para reaccionar, lo que a menudo significa desaceleración.
Tratamientos de bajo costo para Horizontal Curva Seguridad un repaso de varios tipos de mejoramientos.
Los reflectores en las barreras longitudinales de hormigón del lado derecho de la calzada advierten a
los conductores nocturnos la presencia de la
barrera.
Mejoramientos de señales. Las agencias de
transporte tienen varias maneras de llamar la
atención a las señales que de otra manera
podrían ser pasados por alto por los
conductores. Por ejemplo, el MUTCD permite el
uso de señales de gran tamaño y más grandes
de lo normal para aplicaciones especiales en
las que es deseable un mayor énfasis, el
mejoramiento del reconocimiento, o el aumento
de la legibilidad. Las agencias también pueden
doble-up en las señales básicas colocarlos a
ambos lados del camino y aumentar la
oportunidad para que los conductores vean y
respondan a ellas.
Las luces intermitentes llaman la atención. Intermitente balizas amarillas puede complementar señales de
alineamiento horizontal de avance, pero su uso depende de una fuente de alimentación disponible, tales
como paneles solares. Por último, las organizaciones pueden usar señales láminas con los niveles más altos
de retrorreflectividad para mejorar la visibilidad nocturna o laminado fluorescente para hacer señales más
visibles y mejorar la visibilidad durante las inclemencias del tiempo, como la niebla o las horas del
crepúsculo.
Mejoramientos de marcas
Elevados (RRPMs) pueden complementar marcas en el pavimento. El perfil vertical de los marcadores
permite a los conductores para ver desde una distancia mayor de la noche y en caso de lluvia. RRPMs
también pueden dar una alerta auditiva cuando los vehículos circulen a través de ellos.
Las ranuras cortadas en el borde del pavimento del carril de viaje una vibración y señal audible a los
conductores en riesgo de salirse del camino. La línea blanca de borde sobre la franja sonora da
mayor visibilidad nocturna.

5. 5/8
Marcas perfiladas de pavimento durable
termoplástico u otros materiales de marcado
pueden dar la mayor parte de los beneficios de
RRPMs, pero en diferentes grados. Por ejemplo,
debido a que son continuas, marcas perfiladas
pueden dar una mejor delineación camino a
través de las curvas. Por otro lado, si la altura
de las marcas 'sobre el pavimento es de menos
de un RRPM, podrían no ser tan visible desde la
mayor distancia o en condiciones de humedad.
Otros tratamientos de dispositivo de control
de tránsito
Las agencias también pueden emplear otros
tratamientos, algunos de los cuales no se mencionan específicamente en el MUTCD pero se permiten bajo
los principios y las disposiciones generales de MUTCD y fueron juzgados por los organismos viales estatales
y locales. Varios de ellos están incluidos en el presente aviso de reglamentación propuesta para la próxima
edición del MUTCD.
Delineación de barreras. El manejo nocturno plantea desafíos adicionales para los conductores que navegan
curvas horizontales, como muchas características, tales como barreras, podrían no ser visibles. Adición de
dispositivos retrorreflectantes a las barreras longitudinales existentes llama la atención sobre el hardware y
delinea la geometría vial. Las agencias pueden usar reflectores individuales o aplicar tiras de láminas de
barreras de concreto o de cable y barandas metálicas. De cualquier solicitud será alertar a los conductores y
ayudar a guiar a través de la curva.
Delineación de objetos al costado del camino. Para los árboles, postes y otros objetos fijos en la zona de
borde de la calzada, es preferible eliminarlo, cambiar su ubicación, o protegerlo en ese orden. Cuando nada
de esto es posible, otra opción es marcar la obstrucción para que los conductores puedan ver y navegar lejos
de ella. Un marcador de objeto, la cinta retrorreflectantes u otro dispositivo de delineación simple pueden ser
una alternativa eficaz de bajo costo.
Sistema dinámico de alerta de curva. Este sistema suplementario usa balizas y/o mensajes que activan
como los conductores se aproximan a la curva a altas velocidades. La sección de la señal activada o
mensaje de la palabra aconseja a los conductores a reducir la velocidad. Las agencias pueden desarrollar
estos sistemas de uso de la tecnología off-the-shelf. Estudios europeos demostraron el éxito de este
enfoque, y la evaluación está en marcha en los EUA para determinar las reducciones esperadas de choque.
Al igual que con cualquier señal, el diseño y la colocación deben ser considerados cuidadosamente, sobre
todo cuando las señales de mensaje variable se usan con el sistema.
Velocidad aconsejada marcada en el carril. Cuando las señales de alerta tradicionales resultan ineficaces
para reducir la velocidad de los vehículos, las agencias pueden considerar la colocación de un mensaje
complementario directamente sobre el pavimento. Por ejemplo, un aviso de velocidad de marcado que
consiste de la curva y XX KM/H (la velocidad recomendada para la ubicación específica) puede ser más
eficaz para una curva en una vía de mayor velocidad.
Franjas sonoras
Vibraciones sonoras y físicas cercanas a los bordes de tránsito carriles conductores de alerta cuando se
dejan arrastrar por los caminos. De acuerdo con el MUTCD, "las franjas sonoras longitudinales consisten en
una serie de superficies de textura áspera o ligeramente elevados o deprimidos situados a lo largo de la
banquina para alertar a los usuarios de caminos que están dejando los carriles de circulación." Donde
instalado en líneas centrales, banquinas o líneas de borde, franjas sonoras demostraron ser eficaces en la
reducción de los choques de run-off-road.

6. 6/8
La colocación de franjas sonora en la línea de centro o de borde de carril da una dimensión adicional,
aumentando la visibilidad de la marca, sobre
todo en tiempo de lluvia.
Algunas agencias viales usan franjas
sonoras a lo largo de las líneas centrales
para prevenir a los conductores contra la
invasión de los carriles de sentido opuesto.
También se dispone de nuevos productos de
marcaciones perfiladas que pueden dar una
advertencia audible. Algunas agencias están
instalando franjas sonoras de la línea central en
los caminos de dos carriles para alertar a los
conductores cuando van a la deriva en carriles
opuestos. Aunque franjas sonoras suelen
aparecer en los corredores o segmentos de
caminos, la colocación en las aproximaciones y
en las curvas individuales podría resultar eficaz para reducir las salidas de camino.
Mejoramientos menores en los caminos
Aunque los proyectos de reconstrucción para aplanar las curvas o las deficiencias del pavimento correctas
como peraltes están más allá del alcance de la guía, hay una gran variedad de cambios físicos de bajo costo
analizados que pueden mejorar la seguridad vial de salida.
Las cuadrillas viales añaden una zapata como esta en la pavimentadora
para biselar el borde de pavimento a un ángulo de 30-35º, lo que facilita
a los conductores regresar con seguridad al pavimento después de una
salida desde la calzada.
Superficie del pavimento antideslizante. Una amplia gama de materiales
están disponibles para aumentar la fricción en las veredas. Estos materiales
van desde recubrimientos delgados que se pueden aplicar con las
herramientas de mano para cursos de fricción de la máquina-establecido. El
ranurado de una superficie de pavimento existente también puede mejorar la
resistencia al deslizamiento. Esta práctica es efectiva ya que aumenta la
fricción entre los neumáticos y las superficies del camino. Según el NCHRP
Informe 500, mejorar la resistencia al deslizamiento en los lugares con alta
frecuencia de choques en calzada húmeda resulta en 50% menos choques
por humedad, y 20% menos choques totales. El tratamiento también es
efectivo en reducir los choques relacionados con el deslizamiento en
pavimentos secos.
Eliminar la caída de borde. Este tratamiento es diferente, ya que no es un proyecto independiente (que
debe llevarse a cabo durante el proceso de pavimentación) y no hay prácticamente sin costo. Bajadas de
límite, la diferencia de altura entre la superficie pavimentada y sin pavimentar, por lo general son el resultado
de la erosión o desgaste de los neumáticos. A bajada mayor de 5 cm aumenta considerablemente la
gravedad de un choque, si el ángulo de la bajada es casi vertical. Una vez que un vehículo cae por un
neumático de la vereda, el conductor puede corregir en exceso, haciendo que el vehículo para girar de nuevo
en el camino y el carril contrario, o perder el control y volcar.
Investigaciones llevadas a cabo a través de la Junta de Investigación del Transporte muestra que un borde
del pavimento con un 30 a ángulo de 35 grados mejora en gran medida las posibilidades de una
recuperación segura, especialmente para los más grandes desniveles. Debido a que el costo de este
tratamiento es simplemente el costo del dispositivo para hacer la forma del borde (alrededor de $ 2.000) y
una cantidad menor de asfalto o concreto adicional, puntos suelen elegir para aplicar el tratamiento a todo el
corredor de ser pavimentada. También pueden aplicar este procedimiento cuando se añade o pavimentación
de banquinas ante las curvas horizontales.

7. 7/8
Ensanchar las banquinas en las curvas.
Banquinas varían en anchura y tipo de superficie.
Aunque los ingenieros los diseñan para acomodar
vehículos detenidos y dar soporte lateral para el
pavimento, las banquinas son también una
característica de seguridad. Dan los conductores
con espacios seguros y planas para recuperarse
de las salidas de camino o para salir del carril de
circulación si tienen que parar.
Las reducciones de choques esperados de la
ampliación de las banquinas, depende en gran
medida del cambio en el ancho y en el volumen
de tránsito. Aunque el costo puede ser prohibitivo
en todo un corredor, ampliando en las curvas,
donde los vehículos suelen necesitar más
espacio, puede dar excelentes beneficios a un
costo relativamente bajo.
Pavimentar banquinas existentes en las curvas. Las agencias pueden allanar el césped, grava u otras
banquinas sin pavimentar para aumentar la fricción y la suavidad de las banquinas existentes para dar a los
conductores la oportunidad de corregir y navegar de vuelta al camino. Las variaciones en el color de la
superficie o textura también pueden dar advertencias visuales y audibles a los conductores se desvían de los
carriles de circulación.
La eliminación de los bordes del pavimento de caída vertical aumenta en gran medida la capacidad de
los conductores para recuperarse de los despistes, sin sobrecorrección ni choques. Este inspector
mide el ángulo del borde del pavimento, o "Borde de Seguridad", en este camino recién pavimentado.
Tratamientos experimentales
El uso de dispositivos que no fueron adoptadas en el MUTCD requiere permiso para experimentar de la
FHWA. Por ejemplo, la FHWA aprobó bares velocidad óptica y las marcas de la curva de avance para el uso
experimental de determinados organismos. Otras agencias que deseen usar estos tratamientos deben
aplicarse individualmente a FHWA permiso para experimentar.
Barras de velocidad óptica. Rayas transversales espaciados a distancias gradualmente decrecientes a los
conductores la ilusión de que viajan más rápido de lo que son, que idealmente les lleva a reducir la
velocidad. Barras de velocidad óptica son los más usados en los segmentos de camino en los vehículos que
viajan a altas velocidades necesarias para reducir la velocidad para navegar por las curvas o en otras
situaciones. Aunque el tratamiento todavía se considera experimental, un estudio de fondo común demostró
el éxito suficiente que los funcionarios de transporte están proponiendo la adición de barras de velocidad
óptica al MUTCD.
Curva de avance marcado. El Departamento de Transporte de Pennsylvania (PennDOT) está probando un
tratamiento de pavimento que consiste en dos barras transversales, una leyenda LENTO, y la flecha marca
designada para carriles de giro para indicar la dirección de las próximas curvas. La intención es reducir al
mínimo los choques de run-off-road al reducir la velocidad percentil superior, donde los caminos de dos
carriles tienen un alto número de choques relacionados con la curva-. "Los resultados preliminares con este
tratamiento aplicado en más de 400 curvas indica una disminución de los choques de un 33%", dice
Gary Modi, jefe de la División de Gestión de Seguridad de PennDOT.
Tratamientos de mantenimiento
El mantenimiento de los caminos y sus dispositivos de control de tránsito es clave para asegurar que los
conductores pueden reconocer y responder a la información en el entorno del camino. Independientemente
de si se usan tratamientos discutidos aquí, los organismos viales deben realizar el mantenimiento de rutina
para volver a raya marcas en el pavimento y reemplazar las señales para asegurarse de que siguen siendo
visibles tanto de día como de noche y cumplir con los estándares actuales. La tripulación debe cortar el
follaje para garantizar adecuada distancia visual a través de las curvas, especialmente durante la temporada
de crecimiento; realizar el mantenimiento de la banquina normal, y mejorar el drenaje en las curvas para
mantener el pavimento seco.
La ampliación de las banquinas a las curvas horizontales, mientras los equipos hicieron en este camino de dos carriles
en Minnesota, podría ayudar a reducir los choques de camino de salida.

8. 8/8
En primer lugar la seguridad en el FHWA
El mantenimiento de los caminos de los EUA, su medio ambiente, y los dispositivos de control de tránsito es
un desafío constante, pero sobre todo es un compromiso para mejorar la seguridad. Tratamientos de bajo
costo para Horizontal Curva Seguridad da información práctica sobre dónde, cuándo y cómo aplicar
mejoramientos de bajo costo o características de diseño. Aunque la guía está dirigida a los organismos viales
locales y tribales, puntos del Estado, así, le resultará útil para identificar los tratamientos alternativos para los
problemas de seguridad en las curvas
horizontales.
Las barras ópticas de velocidad dan a los
conductores la impresión de que están
viajando más rápido que lo real, haciendo
que se lentifique en las curvas, como en este
camino en Virginia.
Cathy Satterfield, P.E., es un especialista en seguridad en el equipo de choques
por despiste en oficina de diseño de FHWA de la seguridad.
Hugh W. McGee, PH.d., P.E., es un ingeniero principal con Vanasse Hangen
Brustlin, Inc.
Fred R. Hanscom, P.E., es director de la Corporación de investigación de
transporte en Markham, Virginia.