03 adelaida 1999 choques mortales laterales

http://goo.gl/6sWQDw
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Free Online Document Translator beta +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2015
Choques automovilísticos graves y mortales debido
a peligros a los costados de la calzada
Comisión Choques de Automotores
CN Kloeden, AJ McLean, MRJ Baldock y AJT Cockington
Unidad de Investigación de Choque de tránsito NHMRC
Universidad de Adelaida
Informe Final - mayo 1999

2/48 CHOQUES GRAVES Y MORTALES CONTRA OBSTÁCULOS COSTADO-CALZADA
___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016

UNIVERSIDAD DE ADELAIDA AUSTRALIA DEL SUR - 1999 3/48
______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
RESUMEN EJECUTIVO
En 1997 la Comisión Choques de Automotores financió a la Unidad de Investigación de Choques Viales
para investigar el papel de los peligros al costado de la calzada (peligros-costados-calzada) en los cho-
ques de tránsito que en Australia del Sur resultan en ocupantes muertos o heridos graves.
El objetivo principal fue documentar el grado en que los riesgos a la costado-calzada contribuyen
a los choques graves y mortales en Australia del Sur y comentar las oportunidades que existen
para mejorar la seguridad de los costados-calzada.
Un objetivo secundario fue investigar de manera tal que contribuya a la formación de ingenieros de
Transporte para reconocer las características peligrosas en costados-calzada y apreciar su importancia
en la seguridad vial.
El estudio se basó en información de la base de datos de choques de tránsito informados por la Policía y
registros de choques mortales. Algunos choques contra peligros-costados-calzada se investigaron en la
escena.
Se encontró:
 Los peligros-costados-calzada fueron la causa inmediata de al menos una muerte en el 40% de todos
los choques en los que un ocupante del coche fue mortalmente herido en Australia del Sur entre 1985
y 1996.
 Los choques contra peligros-costados-calzada fueron la causa inmediata del 39% de todas las
muertes de los ocupantes del coche durante esos años.
 Los peligros-costados-calzada también participaron en el 38% de todos los choques de coches en el
que un ocupante fue admitido a un hospital en Australia del Sur 1994-1996.
Las contramedidas para reducir la velocidad de desplazamiento, ingestión de bebidas alcohólicas, y la
fatiga del conductor es probable que disminuyan la frecuencia de los choques contra peli-
gros-costados-calzada, probablemente en un grado mayor que los choques en general. La confianza en
los intentos de cambiar el comportamiento del conductor por sí solo no será una respuesta adecuada a los
riesgos presentados por los peligros-costados-calzada.
Es mucho lo que se puede hacer para mejorar aún más la seguridad de nuestros caminos y costados de
calzada.
Los coches que corren por banquinas no pavimentadas tienen 20% más probabilidades de estar involu-
crados en un choque mortal contra un peligro-costado-calzada que los coches implicados en otros tipos
de choques, en los que un ocupante fue mortalmente herido. La pavimentación de parte de la banquina
del camino y el revestimiento del borde reducen el riesgo de un conductor que se despiste, sobre todo en
las curvas.
Los beneficios potenciales de zonas-despejadas a lo largo de los caminos son evidentes en este estudio.
Más de la mitad de los peligros mortales en los choques en este estudio fueron a menos de 3 m del borde
del camino, lo que en parte refleja el número de choques que involucran a los postes y árboles en las
zonas urbanas. En general, el 90% de los peligros laterales golpeados por un coche, mortalmente hi-
riendo al menos a un ocupante, se encontraban a menos de 9 m desde el borde de la calzada.
Los árboles fueron por lejos el peligro-costados-calzada más común en Australia del Sur; el 23% de todas
las muertes a los ocupantes del vehículo y 17% de todos los choques con lesiones graves.
Algunos de los choques mortales fueron contra árboles plantados por el entonces Departamento Vial en lo
que debían ser zonas-despejadas.

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Seis ocupantes de automóviles que murieron en choques contra barandas en los límites de la propiedad
privada fueron empalados por la viga superior de la baranda. Muchas barandas similares erigidas por el
Departamento junto a pasos peatonales semaforizados en la zona de Adelaida en costados-calzadas aún
no se reemplazaron, a pesar de que al menos uno fue una causa directa de muerte a un ocupante del
coche.
Este estudio demostró que la investigación y el seguimiento de las causas y consecuencias de los cho-
ques de tránsito en Australia del Sur se ven obstaculizados por las insuficiencias de la fuente principal de
datos, el Sistema de Informes de Choques de Tránsito.
RECOMENDACIONES
 Mantener o aumentar los niveles actuales de aplicación de la legislación relativa a la velocidad
y el alcohol al volante.
 Considerar la posibilidad de eliminar los límites de 110 km/h en las zonas rurales de Australia
del Sur y reducirlos a 50 km/h en todos los caminos urbanos.
 El alineamiento horizontal, el estado de la superficie, las banquinas pavimentadas y líneas de
borde deben someterse a revisión oportuna.
 Pavimentar al menos 50 cm de banquinas en todas las autopistas y arteriales principales,
comenzando por el exterior de las curvas.
 Revisar las políticas de plantación de árboles en costados-calzada; respetar una zo-
na-despejada de 9 m a los costados-calzada en zonas rurales, y 1 m mínimo en urbanas,
deseable 3 m o más.
 Investigar los choques con heridos contra barandas.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO
RECOMENDACIONES
1 INTRODUCCIÓN
1.1 La iniciación de este proyecto
1.2 Objetivos de este proyecto
1.3 Ámbito de aplicación de este Proyecto
2 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
2.1 Definición de un Peligro-Costados-calzada
2.2 La gravedad del problema
2.3 Postes
2.4 Árboles
2.5 Puentes
2.6 Barandas de defensa y Amortiguadores de Impacto
2.7 Tratamientos generales para Peligros-costados-calzada
2.8 Medidas de gravedad sustitutos
2.9 Resumen
3 CHOQUES AUTOMOVILÍSTICOS Y PELIGROS LATERALES EN SUR DE AUSTRALIA
3.1 Fuente de los datos
3.2 Método de análisis
3.3 La participación de los peligros en Costados-calzada en Choques
3.4 Incidencia de Peligros específicos en choques en Costados-calzada
3.5 La estimación de los niveles de peligro relativo de Riesgos específicos en Costados-calzada
3.6 La participación de los peligros en Costados-calzada en Choques Graves
3.7 Resumen
4 CHOQUES AUTOMOVILÍSTICOS MORTALES Y PELIGROS CAMINO EN SUR DE AUSTRALIA
4.3 Participación de Peligro-Costados-calzada por Choque
4.4 Participación Peligro en Costados-calzada por vehículo
4.5 Participación de Peligro-Costados-calzada por Mortalidad
4.6 Ubicación peligro-costados-calzada
4.7 Tipos de Peligros-costados-calzada causalmente involucrados en choques automovilísticos mor-
tales
4.8 Localización de Riesgos específicos en Costados-calzada
4.9 Resumen
5 DISCUSIÓN
5.1 Extensión del problema de riesgo en Costados-calzada en Australia del Sur
5.2 ¿Qué puede hacerse sobre Choques con peligros-costado-calzada?
5.3 Comentarios sobre tipos específicos de Peligros-costados-calzada
6. CONCLUSIONES
7 RECOMENDACIONES
7.1 Reglamento de Vialidad Comportamiento del usuario
7.2 Camino Diseño, Construcción y Mantenimiento
7.3 Árboles
7.4 Postes stobie
7.5 Baranda
7.6 El Sistema de Información de Choques de Tránsito
REFERENCIAS
ANEXO A - Plantación en Costados-calzada
ANEXO B - Apreciando el Peligro de peligros laterales fijos

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Iniciación de este Proyecto
La Unidad de Investigación de Choques NHMRC Camino (RARU) fue financiado por la Comisión de
Choques Motor en 1997 para investigar el papel de los peligros en Costados-calzada en choques de
tránsito con resultado de muerte o lesiones graves a los ocupantes del coche en Australia del Sur.
1.2 Objetivos de este proyecto
A veces, los conductores se despistan involuntariamente por varias razones. Por ejemplo, quedarse
dormidos, estar borrachos, o perder el control como resultado de un hecho no previsto en la calzada.
Cualquiera que sea la razón del despiste, la pena no debe ser la muerte o lesiones graves a los ocupantes
del coche. Lamentablemente esto es a menudo lo que sucede.
El objetivo principal de este proyecto es documentar el grado en que los riesgos en costados-calzada
contribuyen a los choques graves y mortales en Australia del Sur y comentar las oportunidades que
existen para hacer los caminos más seguros. Al identificar la naturaleza y extensión de los riesgos es-
pecíficos en costados-calzada este informe también da una base objetiva para las decisiones relativas a
la asignación de fondos para las contramedidas conocidas y practicables.
Un objetivo secundario del proyecto es investigar de manera tal que contribuya a formar ingenieros para
reconocer las características peligrosas de los caminos peligrosas y apreciar su importancia en la segu-
ridad vial.
1.3 Ámbito de aplicación de este Proyecto
El problema de los riesgos en choques en costados-calzada es un tema complejo como los propios
choques de tránsito. Para tratar de resolver el problema de los riesgos se usó un enfoque de cuatro ver-
tientes.
 Revisión de la bibliografía.
 Choques de coches y los peligros en costados-calzada en Australia del Sur
Para obtener un panorama amplio de la función de riesgos en costados-calzada en choques auto-
movilísticos de todos los niveles de gravedad, se obtuvo información de la base de datos del sistema
de información de choques de tránsito de la policía y se analiza. La información contenida en esta
base de datos se extrae de los formularios de informe de choques de la policía y el papel real de los
peligros en choques de costados-calzada no siempre es claro. A pesar de que se podría mejorar, es la
mejor colección disponible de datos de todos los choques de tránsito informados en Australia del Sur
y sí da una idea de la participación global de los riesgos en choques en costados-calzada de todos los
niveles de gravedad.
 Choques mortales contra peligros en costados-calzada
Se obtuvieron registros del forense de los choques en los que un ocupante del coche fue mortalmente
herido en Australia del Sur por un período de 11 años. Ellos fueron revisados en detalle con especial
énfasis en el papel de los peligros en costados-calzada en la causa de la muerte de los ocupantes de
turismos y vehículos comerciales ligeros. La información general detallada disponible en estos ar-
chivos activar la función de los peligros en costados-calzada en choques mortales que ser estudiado
con tanto detalle como sea posible sin un equipo dedicado de asistir en realidad escenas de choques
de tránsito.
 Investigación de choques contra peligro-costados-calzada en escena
Si bien el análisis de la base de datos de la policía y los archivos forenses da datos estadísticos re-
lativamente objetivos sobre el papel de los peligros en costados-calzada en choques de tránsito, no se
puede transmitir totalmente la dura realidad de los choques graves que involucran riesgos en cos-
tados-calzada.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
2.1 Definición de un peligro-Costados-calzada
El término "peligro-costados-calzada" se refiere a cualquier objeto fijo a un lado del camino que, en virtud
de su estructura y la colocación, constituya, o es probable que resulte en, un aumento de la probabilidad
de daños en el vehículo, lesión ocupante o mortalidad en el caso de un vehículo de motor de salir del
camino. Tales objetos fijos peligrosos incluyen árboles, postes, soportes de luminarias, postes de seña-
les, los carriles del puente y tratamientos finales, cercas, terraplenes y desmontes, zanjas, barandas (y
tratamientos finales baranda), buzones de correo y estructuras de drenaje como alcantarillas.
2.2 Alcance del problema
Es difícil dar una evaluación de la magnitud del problema de los riesgos en costados-calzada sobre la
base de la bibliografía disponible, debido al hecho de que la mayoría de los autores se refieren a riesgos
específicos en lugar de riesgos en costados-calzada general. También la mayoría de los autores des-
criben el alcance del problema dentro de un límite geográfico limitado. La bibliografía es unánime al
afirmar que los peligros laterales juegan un papel importante tanto en los choques de tránsito mortal y
perjudicial. Tabla 2.1 resume la magnitud de los choques de peligro en costados-calzada según se in-
forma en la revisión de la bibliografía. Se intentó informar sobre estadísticas en una forma que permite la
comparación entre los diferentes estudios, pero en muchos casos esto no fue posible.
Tabla 2.1 La Extensión de Choques de peligro en Costados-calzada como descrito en la bibliografía
Autor (s) Localización Alcance de Choques Peli-
gro-Costados-calzada
Lawson West Midlands, Reino Unido, 1980-1982 32% de mortal
Lawson Birmingham, 1980-1982 7% de los choques con lesio-
nes
Procurador Gran Bretaña, 1,994 18.585 choques
Nilsson y Wenall Suecia 25% de mortal
de Leur y otros Columbia Británica, Canadá, caminos, 1991 16,9% de los choques viales
Tignor y otros (1982) Estados Unidos, 1980 20.000 muertes (40%)
Mak % Mason EUA, 1.976 11,7% de todos los choques
Kedjidjian Caminos de los EUA, 1991 30% mortal
Ray, Troxel y Carney Estados Unidos, 1980-1985 33% de todos los choques
Corben y otros Victoria, 1,994 23% de los choques
Sanderson y Fildes Victoria rural, 1978-1982 22% de los choques
Los obstáculos en costados-calzada son reconocidos por todos los autores que presentan riesgos sus-
tanciales a usuarios del camino en caso de que sus vehículos que salen de la calzada. Para enfrentar el
problema de los objetos en costados-calzada, hay un número de categorías amplias de tratamientos
disponibles. Estas posibles soluciones incluyen (a) la eliminación del peligro, (b) la reubicación del peligro
a un lugar donde es menos probable que se golpeado, (c) el mejoramiento cualitativo del peligro de modo
que es menos probable que cause una mortalidad o lesiones en caso de ser golpeado, o (d) la cons-
trucción de una atenuación del impacto o dispositivo redireccional para protegerse contra los peligros
inmejorable. Qué se eligen los tratamientos dependerá de varios factores como la ubicación general del
riesgo, factores económicos (la elección del tratamiento podrían, por ejemplo, dependerá del resultado de
las investigaciones, tales como análisis de costo-beneficio), y el tipo de riesgo involucrado.
La importancia de este último factor en la determinación de que son necesarias para reducir el trauma
resultante de las choques con objetos camino tratamientos se refleja en la tendencia de los autores a
centrar sus respectivas atenciones en sólo uno de los diversos peligros.

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Con mucho, el objeto en costados-calzada más investigado y discutido en la bibliografía es el poste, ya se
trate de un poste de electricidad con conductores aéreos o un soporte de luminarias (en adelante por el
término más prosaico "poste de luz"). La siguiente sección discute la investigación realizada sobre el
papel de los postes en los choques de tránsito y qué se puede hacer para minimizar este papel en el
futuro. Un resumen de los estudios sobre choques de postes se da en la Tabla 2.2.
2.3 Postes
 El Alcance de choques que involucran a los postes
Tabla 2.2 resume la magnitud de los choques de postes como se informa en la revisión de la bibliografía
anterior. Al igual que con la Tabla 2.1, se intentó informar las estadísticas en una forma que permite la
comparación entre los diferentes estudios, pero en muchos casos esto no fue posible.
Tabla 2.2 La Extensión de la Pole Choques como descrito en la bibliografía
Autor (s) Localización Alcance de la Pole Choques
Pilkington Caminos de los EUA, 1985 14.4% de HR
Jones % Baum EUA urbano, 1,975 21.2% de HR
Mak % Mason EUA, 1.976 28.7% de HR
Tignor y otros Estados Unidos, 1981 1.550 Mortales
Ray, Troxel y Carney Impactos secundarios de los EUA,
1980-1985
21% de humedad relativa
Huntington Christchurch, Nueva Zelanda, 1990-1994 941 choques, 6% de todos los choques
Nilsson y Wenall Suecia 2.000 choques, 20 Mortales por año
Gaitero Sídney, Nueva Gales del Sur, 1983-1984 más del 50% de RH
Autoridad de Energía Nueva Gales del Sur 100 muertes por año
Sanderson y Fildes Victoria, rural, 1978-1982 20 víctimas mortales, 211 víctimas
Good, Fox & Joubert Melbourne, Victoria, 1976-1978 45% de las muertes RH
Haworth y otros Victoria, 1,996 25% de los vehículos sola mortal
NB: RH significa choques de peligro en costados-calzada De este modo, la bibliografía revela que los
postes, ya sean postes de electricidad o postes de luz, son un factor común a la tasa de choques y de
mortalidad para los ocupantes de los coches que salen de la calzada. En particular, se reconoce que los
choques de postes implican un nivel sustancialmente más alto de gravedad de la lesión de la caída media
en costados-calzada y, por esta razón, abordar el problema de los postes debe ser una parte integral de
cualquier programa de seguridad vial destinada a reducir los riesgos que plantean por los peligros del
camino.
2.4 Árboles
Aunque se prestó más atención a los postes en la bibliografía peligro-costados-calzada, el peligro que
tiende a ser informado como el golpeado con mayor frecuencia es el árbol. La siguiente sección se detalla
el alcance de los choques de árboles y un resumen de los datos se encuentra en la Tabla 2.3.
Los choques de árboles ocurren con alta frecuencia y cuentan con altos niveles de gravedad; representan
el 25% de los choques en costados-calzada de peligro de impacto lateral y producen el 48% de las víc-
timas mortales de impacto lateral de peligro en costados-calzada.
Tabla 2.3 resume la magnitud de los choques de postes como se informa en la revisión de la bibliografía
anterior. Al igual que con las dos tablas anteriores, se intentó informar las estadísticas en una forma que
permite la comparación entre los diferentes estudios, pero en muchos casos esto no fue posible.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Tabla 2.3 La Extensión de Choques de árboles como descrito en la bibliografía
Autor (s) Localización Alcance de Choques árbol
Anderson Estados Unidos 1985 2.967 Mortales, 12,2% de Mortales RH
Tignor y otros Estados Unidos 1981 20,9% HR Mortales
Jones % Baum Estados Unidos, las zonas urbanas, 1975 11,1% de los vehículos sola
Sanderson y Fildes Victoria rural, 1978-1982 229 Mortales (54%), 1.840 víctimas (47%)
Haworth y otros Victoria 1996 47,2% de los choques de vehículos individuales
mortales
Armour y otros Victoria rural, 1.987-88 ejercicio 45,5% de las víctimas de HR
Nilsson y Wenall Suecia 50% de humedad relativa, 50 Mortales por año
Ray y otros EUA, impactos laterales 1980-1985 25% de humedad relativa, 48% HR Mortales
NB: RH significa choques de peligro en Costados-calzada
Enfoques para la reducción de la frecuencia de centro choques de árboles alrededor de la eliminación o la
reubicación de los árboles de zonas-despejadas. De hecho, varios estudios encontraron que muchos
árboles que se golpean en choques con heridos están más cerca del camino de lo que sería aceptable
bajo una política de zona clara bien implementado.
 La naturaleza de los choques de puentes
La mayoría de los choques de puente (60%) se producen en el extremo de aproximación del puente.
En su mayoría son choques de vehículos individuales. En general, los choques que se producen en
los puentes con más de un vehículo involucrado ocurren por una razón no relacionada a la presencia
del puente. Choques Bridge también tienden a ocurrir en localidades rurales a pesar de esos lugares
que ofrecen un menor número de puentes y cifras de tránsito más bajas que las áreas metropolitanas.
Evans (1997) afirmó que en Australia, las normas de diseño para puentes se remontan a 1970 y que
muchos puentes en zonas rurales de Australia son más viejos que eso, tener estándares de diseño
más bajas y la necesidad de la actualización. Mak y Sicking (1994) también afirmaron que los puentes
requieren mayores estándares de diseño, lo que sugiere que este es responsable de la representación
sobre los camiones en choques en los lugares de viejos puentes. Choques rurales con puentes
también tienden a ser los impactos graves con la estructura del puente.
La gravedad más alto se produce cuando la colisión se produce con el puesto de entrada del puente,
la gravedad más bajo para la baranda del puente. El porcentaje informado de víctimas mortales se
producen en los puentes oscila entre el 3,5 y el 14% a pesar de que el porcentaje de choques de
puentes que están en el orden de 1%. Choques puente son por lo tanto graves en la naturaleza. Ray,
Troxel y Carney (1991), en un estudio de los impactos laterales, encontraron que los puentes pre-
sentaron el mayor porcentaje de víctimas mortales de choques con objetos grandes, aunque esto
podría haber sido debido a algunas de los choques que ocurren con parapetos y muelles estrechos.
Ivey, Olson, Walton, Weaver y Whitehurst Furr (1979) encontraron que la tasa de mortalidad por
choques de puente fue 56% superior a la de otros choques y que había un 31% más muertos y heridos
en los sitios de puentes que para otros choques. Esto conduce a la costo de las choques puente que
es alta en comparación con aquellos con otros objetos fijos borde del camino.
 Factores de Riesgo para Choques de puentes
Varios autores trataron de aislar los factores que aumentan el riesgo de un choque de puente. Uno de
los factores comúnmente mencionado es la anchura del puente. Gandhi y otros (1984), por ejemplo,
sugirieron que un puente de dos carriles de 7,2 m de amplia menos es peligroso. Esto significa que
hay un ancho de las banquinas muy limitado que a su vez significa que las barandas del puente están
muy cerca fijos objetos en Costados-calzada y en el caso de pérdida de control del vehículo, hay muy
poco espacio que permite un control para ser recuperado.

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
La reacción de los conductores también tiende a ser el que peligrosos de desplazar el vehículo hacia
el centro de la calzada. Parece que el factor más importante, en lugar de sólo la anchura del puente
tomadas de forma aislada, es la relación entre la anchura del puente y de la anchura del camino se
aproxima. Gunnerson informó que las tasas de choques disminuyen cuando se abrieron puentes y
caminos que se acercan, pero que cuando se ensancha y el enfoque del puente no es así, hay un
aumento en la frecuencia de choque. Brown y Foster (1966) encontraron que el 70% de los choques
puente contó con un puente para acercarse a razón de menos de 0,79. Los autores sugirieron que
tales vías relativamente estrechos puentes causados a los conductores a chocar con estribos, ba-
randas, barandas y el resto del tránsito. Turner (1984) encontró que una variable creado por restando
ancho de la calzada en el puente de la anchura de la estructura del puente representó el 62% de la
variación en las tasas de choques de puente. El autor, afirmó que las tasas de choques fueron me-
nores en los casos en que el puente fue más de 1,2 m más estrecha que el camino se acercaba y
sugirió que esto se debió a los automovilistas que reconocen el peligro en este tipo de puentes y tomar
las medidas de precaución adecuadas, como la reducción de la velocidad.
Otro factor importante en la determinación del riesgo de choques en los puentes es la geometría del
camino, específicamente la alineamiento vertical y horizontal del puente o su enfoque. La geometría
del camino se vuelve particularmente importante en los choques de puentes en los casos donde hay
una combinación de un enfoque de descenso y una curva horizontal en el camino. Ogden y Howie
(1989b) informaron que los conductores sólo ven alineamiento horizontal como un peligro, pero no
alineamiento vertical. Esto hace que los conductores a reducir la velocidad al conducir alrededor de
las esquinas, pero no en crestas o depresiones en el camino.
Otros factores relevantes incluyen la naturaleza de la baranda del puente. Cuando los extremos de
baranda del puente están desprotegidos, los choques puente tienden a ser más graves. Rinde (1979)
sugirió que para los puentes que llevan más de 200 vehículos por día, el carril de puente termina
necesitan ser protegidos.
Las condiciones ambientales también juegan un papel significativo en choques de puente.
 Contramedidas para Choques de puentes
Como estrechez de puentes y la discrepancia entre la anchura de los puentes y los enfoques están
asociados con una mayor probabilidad de un choque que ocurre, una contramedida que se sugiere
para el tratamiento de los puentes es la de ampliar el puente. Un estudio realizado por Delaney (en
Berry, 1982) estudió ocho puentes en Victoria que se ampliaron. La reducción general de los choques
fue del 49%. Hilton (1973) encontró ensanche de puentes para tener la mejor relación costo-beneficio
de una serie de contramedidas. Turner (1984) sugirió que los puentes deben tener una anchura de las
banquinas de al menos 90 cm. Zegeer y del Consejo (1995) desarrollaron un modelo que mostró que
la adición de un hombro de 60 cm cada lado donde antes no había hombro condujo a una reducción
choque del 23%. Smith (1982) sugirió que en algunos casos, la ampliación del puente podría lograrse
mediante la eliminación de baranda del puente. Esto, sólo podría hacerse cuando no había ninguna
gota peligrosos (mayor que 2,7 m) a los lados del puente.
 Otra contramedida para los choques del puente es instalar barandas.
Zegeer y del Consejo (1995) indicaron que los choques baranda cuentan con niveles más bajos de la
gravedad de los choques del puente. La instalación de barandas reducirá la gravedad de los choques
de puente, pero habrá un aumento en la frecuencia de choque y se sugiere que tal estrategia es el
mejor tratamiento sólo cuando ensanchando el puente es inviable. Rinde (1979) sugiere que el tra-
tamiento de los puentes con barandas sólo tiene éxito cuando el volumen de tránsito diario es de
menos de 2.000 vehículos al día y añade que las señales de advertencia adecuadas también serían
necesarias.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
 Otras medidas, en lugar de tratar la estructura del puente, se basan en los conductores de advertencia
del peligro (signos) o el tratamiento de la demarcación en Costados-calzadas (marcadores de riesgo,
bandas sonoras). Tales medidas reducirán la frecuencia de los choques, pero no la gravedad.
En el estudio de la eficacia de las contramedidas, Ivey y otros (1979) encontró que los tratamientos a
base estructural y de aproximación reducen la frecuencia y gravedad de los choques del puente pero
Bowman y Brinkman (1988), en una revisión, encontraron que los estudios sobre las contramedidas
eran en gran parte concluyentes.
 Problemas con los estudios sobre el tratamiento de los choques del puente incluyen diferentes estu-
dios que emplean diferentes métodos de recolección de datos (todos los puentes en un solo lugar o
todos los puentes con un historial de choques) por lo que es difícil comparar la eficacia de las estra-
tegias de tratamiento a través de diferentes áreas que aparecen en diferentes estudios. Otros pro-
blemas con los estudios sobre la eficacia de las contramedidas de choques puente incluyen la no
adopción de las condiciones ambientales adversas en cuenta, la capacidad predictiva de los modelos
en algunos casos siendo insensibles más allá de un pequeño rango, y la mala codificación de los
choques en las estadísticas usadas como base para los estudios .
 Parece que los puentes pueden ser susceptibles a una serie de estrategias de tratamiento y que la
consideración de las formas en que las estructuras de puentes contribuyen a la frecuencia de choque
podría conducir a una mejor planificación en la construcción de nuevos puentes. Por ejemplo, cuando
se construyen nuevos puentes, necesita atención que debe pagarse a la anchura del puente y la re-
lación de esta anchura a la anchura del camino se aproxima. Puentes existentes también deben ser
dirigidos a la estrategia de ampliar el puente, pero cuando esto no es posible, deberán realizarse
contramedidas enfoque basado. También, cuando no hay una caída peligrosa en el lado del puente y
cuando hay un volumen limitado de tránsito, carriles de puente podría ser eliminado. De lo contrario,
para reducir la gravedad de los choques, barandas podrían ponerse en su lugar y los amortiguadores
de choque podrían ser instalados en los pilares del puente. Para lograr una relación costo-beneficio
viable, las autoridades pueden tener que equilibrar tratamiento de bajo costo de todos los puentes con
el alto costo de tratamiento estructural de un número de sitios individuales.
2.6 Barandas de defensa y amortiguadores-impacto
Una contramedida sugerida con frecuencia para riesgos en Costados-calzada es la instalación de ba-
randas y amortiguadores de choque. Estos dispositivos están diseñados para reducir la gravedad de los
choques, cuando los coches salen del camino parando vehículos errantes de impacto con objetos camino
inmejorable. Debido a la proximidad cercanos tales estructuras tienen necesariamente con la calzada y el
hecho de que son los objetivos más grandes que los obstáculos puntuales tales como postes, son los
peligros en Costados-calzada en sí mismos y, por tanto, deben ser diseñados e instalados con mucho
cuidado.
La presencia de barandas creará una mayor frecuencia de choques debido a su pequeño desplazamiento
lateral, pero que tales choques serán menos graves que los otros peligros en los caminos. Esta sección se
ocupa de la investigación, y el desarrollo de las barandas y los amortiguadores de choque.
 Choques que involucran Barandas de defensa
En los EUA, los impactos con barandas comprenden el 10% de todos los choques de peligro en
Costados-calzada. Este porcentaje de choques equivale a 100.000 choques al año. Cuando se con-
sideran los impactos laterales, Ray, Troxel y Carney informaron que el 9% de los choques de impacto
lateral de peligro en Costados-calzada implican barandas, con estos choques producir 4% de las
víctimas mortales de impacto lateral de peligro en Costados-calzada. Los autores sugirieron que este
bajo nivel de gravedad con la baranda se estrella representa el nivel más bajo de la gravedad (18% de
los choques que producen el 12% de las muertes) encontrado con objetos grandes. La tasa de mor-
talidad por choques de impacto lateral baranda fue del 0,4%, aproximadamente un quinto de la tasa de
mortalidad de los árboles (1,9%).

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
En los EUA, se encontró que los impactos con las partes centrales del cuerpo de barandas, las le-
siones más graves se producen con velocidades de alto impacto y ángulos, con vehículos pequeños y
con barreras implacables como fuertes barreras de seguridad de correos y rígidas barreras centrales
de hormigón. De coches que impactaron con barandas en los EUA, el 75% fueron redirigidos con
éxito, el 9% hizo caso omiso de la barrera y el 8,5% enganchado en la baranda. Baranda con postes
débiles eran menos propensos a redirigir los vehículos que impactan al camino, el vehículo en lugar
que queda al lado del camino. Se encontró que cuando los vehículos se dirigieron de nuevo en el
camino, había un mayor nivel de gravedad de la lesión promedio, independientemente de si hubo un
choque secundaria o no (Direcciones Seguridad en los caminos, 1992), aunque no está claro si los
autores controlaron impacto velocidad. La tasa de lesiones más alto se encontró para vuelcos. Los
vuelcos ocurrieron después del 9% de los impactos, pero el porcentaje fue mayor que el promedio
para los terminales de gama baranda y para barreras de concreto. En el caso de barreras de concreto,
el porcentaje de coches que dio la vuelta después del impacto era el doble que la de otras barreras.
Coches más pequeños eran especialmente propensos a vuelco tras un choque con una barrera de
hormigón.
Baranda tienden a ser en forma de vallas o cables de acero pero para barreras medianas, las auto-
ridades suelen optar por barreras de hormigón, para evitar que los vehículos virando hacia el tránsito
en una autopista de alta velocidad.
Este es el caso especialmente cuando el tramo en Costados-calzada en cuestión cuenta con el trán-
sito pesado (el mantenimiento y la reparación de las vallas de seguridad puede producir un cuello de
botella en los caminos con mucho tránsito) y una estrecha central de reservas. La barrera de hormigón
más comúnmente usado es la barrera en forma de Nueva Jersey. Aunque es popular en Europa y en
los EUA, se encontró que los coches pequeños suelen darse la vuelta cuando impactan la barrera a
gran velocidad. La rueda delantera del vehículo sube por la barrera, en particular cuando existe un alto
nivel de fricción entre los neumáticos y la superficie de hormigón. Para disminuir la posibilidad de un
vuelco, la pendiente de la barrera se puede aumentar (hecho más vertical), pero un ángulo mayor
(más cercano a vertical) conduce a un mayor grado de desaceleración en el caso de un choque y por
lo tanto un riesgo de lesión más alto para no vuelcos. El com-
promiso entre el deseo de minimizar el riesgo de vuelco y el
deseo de reducir al mínimo la tasa de resultados de desacelera-
ción en la pendiente óptima para barreras de hormigón de entre
80 y 82 grados.
Una modificación de diseño adicional que reduzca al mínimo los
daños en caso de un choque con una barrera de hormigón es la
inclusión de una base más amplia: la barrera STEP. La barrera
STEP está en un ángulo de 8,1 grados y su base es de 250 mm
de alto.
Toda la barrera es de 900 mm de alto, que ofrece protección
contra el resplandor de los faros de tránsito y una buena capa-
cidad de contención de oposición, Figura 2.1.
Figura 2.1: Dimensiones de la Barrera STEP
A pesar de la reducción de posibles lesiones por el uso de barandas, varios autores señalaron el pe-
ligro de los vehículos que golpean los extremos de las barandas, que a diferencia de la larga sección
media de la baranda, actúan como objetos estrechos no a diferencia de los tipos de carriles de objetos
de guardia son instalado para proteger. La siguiente sección examina los problemas asociados con
los terminales de gama baranda y los intentos realizados para tratar estos problemas.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
 Tratamientos de extremos de baranda
Los tratamientos finales cumplen dos funciones: actuar como un ancla para el sistema de barrera
flexible y ser a prueba de choques.
Para ser considerado a prueba de choques, no debe arponear, saltar o rodar el vehículo en un choque
final. Tratamientos finales comenzaron con extremos rechazado de barandas y progresaron con el
desarrollo de los amortiguadores de choque. Amortiguadores de choque se perfeccionaron para que
sean más baratos de fabricar e instalar, por lo que la reparación es más simple. Sólo son superados
por los cinturones de seguridad para salvar vidas de los ocupantes del coche en caso de un choque
con un objeto fijo en costados-calzada.
Una tentativa en el diseño de terminales extremos de modo que no actúan como rígida, peligros la-
terales estrechas era que el extremo de la baranda cónica o rechazado al final de su altura normal al
suelo. Aunque este tratamiento (estándar en Gran Bretaña) detiene el arpón de rieles en la cabina de
los vehículos, lo hace producir vuelcos y el lanzamiento de vehículos de más de la baranda y en los
peligros protegidas cuando los vehículos impactan los terminales a altas velocidades.
Estos extremos en rampa se consideraron lo suficientemente peligroso por la FHWA (1993) para su
instalación y el uso que se prohíba a lo largo de los segmentos en Costados-calzada ofrecen el alto
volumen de tránsito (más de 6.000 vehículos al día) y de alta velocidad (80 km/h). Un estudio realizado
por Proctor (1996) en busca de choques con obstáculos en Warwickshire entre 1991 y 1993 encontró
que de 110 secciones de barreras afectadas, hubo 17 choques con un terminal extremo en rampa. De
ellos, hubo cinco casos en los que el coche se lanzó encima de la barrera. A pesar de la baja proba-
bilidad de chocar con un terminal final, cuando se produjo un choque, la gravedad de la lesión fue alta.
Proctor (1996) sugirió que el dinero podría ser salvado por tener barreras continuas siempre que sea
posible en vez de pequeños espacios que requieren dos tratamientos finales potencialmente peli-
grosos cada uno. Significativa fue también la conclusión de que muchas lagunas en las barandas
estaban a menos de 80 m de longitud y que era posible que los vehículos pasen a través de los
huecos y en objetos protegidos. Proctor (1996) concluyó que entre el 25 y el 35% de los terminales de
gama en los Midlands eran innecesarios.
Diseños para tratamientos finales han, avanzó desde la introducción del extremo en rampa. Ellos
pueden agruparse ahora en función de si se gating o no gating sistemas.
 Sistemas de gating (compuerta)
Tratamientos finales pueden ser clasificados como sistemas de gating si incluyen un pivote o bisagra
como una puerta que se activa en caso de un impacto y permite que el coche chocar pase a través. Un
sistema de llenado con éxito permitirá que el coche se mantenga estable y se instalará de manera que
el coche que pasa a través de la terminal final no impacta con el peligro protegida por la baranda. Los
sistemas de activación periódica requieren clara, terreno llano libre de peligros detrás de ellos para
que un vehículo que choca con él a gran velocidad pueda llegar a descansar con seguridad detrás de
la baranda. No debe haber tránsito fluye contrario, no hay acantilados y no hay Peli-
gros-costados-calzada detrás de la terminal del extremo sistema de llenado. La extensión de la zona
clara requerida para cada tipo de sistema de gating se puede calcular usando las pruebas de choque.
Uno de los primeros sistemas de compuerta desarrollados fue el Cable Terminal Breakaway (BCT).
Se usa postes de madera que romperían de distancia y causar la baranda de pivote, permitiendo que
el coche pase detrás de la barrera. Los coches más pequeños, no activan el mecanismo de giro du-
rante choques y así se alanceado en la baranda. Los fabricantes diseñaron el cargador Terminal
Excéntrico (ELT) para los coches más pequeños. Los mensajes eran más débiles y un pedazo de la
nariz fue diseñado para abrochar el sistema. A continuación, este diseño fue modificado para producir
la masa fundida más barato y un diseño previsto para enfrentar los efectos secundarios, la MELT-SI.
En las pruebas de choque de impacto lateral con un Civic Honda realizado a finales de 1970, el
MELT-SI fue el único de estos tratamientos finales para realizar de manera satisfactoria.

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
 Otros diseños: SRT, Sentre, CAT, ET 2000 Brifen, Triton, ADIEM, NEAT.
 Sistemas no gating
Los sistemas no gating están diseñados para desacelerar de forma segura un vehículo errante im-
pactar en un ángulo en la nariz y para redirigir el vehículo en otros puntos de la barrera sin permitir que
pase a través. Estos sistemas son, por tanto, adecuado para su uso en las medianas y en los lugares
donde no hay una clara, terreno plano detrás de la barrera.
Uno de estos sistemas con un récord positivo de la evaluación en el campo es la Brakemaster. Es 40%
reusable y usa mecanismos de cable de freno. Cualquier coche impactar la Brakemaster en un ángulo
entre 0 y 15 grados es capturado lentamente. Si el ángulo es mayor de 25 grados el coche se redirige.
 Otro sistema no gating es la Guardia Rail absorción de energía Sistema Terminal (T Sistema GREA-),
REACT 350
En resumen, barandas dan un buen medio por el cual los conductores de automóviles puede ser
protegido de encontrarse con peligros laterales peligrosas y el terreno en el caso de que el coche
dejando el camino. Debe prestarse atención a la adecuación del tipo de baranda usado y el trata-
miento de la final de la baranda. Los recientes avances en la tecnología de amortiguador de choques
significan que es posible instalar dispositivos relativamente baratos y eficaces que sirven para pro-
teger a los ocupantes de coches de lesiones graves al impactar con el extremo de una baranda. Una
vez más, es necesario prestar una atención al medio ambiente para determinar si el tratamiento final
debe ser un sistema de llenado o no gating.
2.7 Tratamientos generales para peligros-costados-calzada
 Diseño de camino y costados-calzada
La mayor parte de la bibliografía sobre los riesgos en Costados-calzada discute los peligros a sí
mismos y las formas en que los riesgos se pueden hacer más a prueba de choques, pero algunos
autores buscaron su lugar en la manera de tratar a los caminos y los caminos para que los vehículos
tienen menos probabilidades de salirse del camino en un peligro en el primer lugar.
El más significativo de los tratamientos de superficie del camino se encontró que era de sellado del
hombro (31,8%) y los tratamientos más significativos de la geometría del camino y en Costa-
dos-calzada fueron los relacionados con la curvatura horizontal del camino (43,6%).
Este hallazgo de la reducción de choques tras el tratamiento de curvatura horizontal del camino es
consistente con el hallazgo de que los choques de peligro en Costados-calzada ocurren a menudo con
caminos curvos.
Si los impactos secundarios sólo se consideran, Ray y otros (1991) encontraron que el 48% de los
choques mortales en Costados-calzada de peligro y el 42% de los choques en Costados-calzada de
peligro en general en los EUA estaban en curvas. Cuando estas cifras se ajustaron por la relación de
curva para caminos rectas, se calculó que en Costados-calzadas rectas, hay 29 choques de peligro
lado del impacto en Costados-calzada mortales por cada 100.000 millas de conducción (aproxima-
damente 160.000km), en comparación con 80,5 muertes en los caminos curvadas para la misma
distancia en coche.
Este ajuste también reveló la tasa de impacto lateral choques con heridos en los caminos de curvas
para ser más del doble que el en Costados-calzadas rectos.
El peligro de los caminos curvados también se refirió; se encontró que los despistes estaban rela-
cionados con la geometría vial, especialmente curvatura horizontal.
 Zonas-despejadas
Otro método por el cual para reducir la frecuencia y gravedad de los choques Peli-
gro-Costados-calzada es el uso de zonas-despejadas sobre los lados de los caminos. Dichas zo-
nas-despejadas deben estar libres de objetos fijos peligrosos y cuentan solamente una pendiente
suave para reducir la posibilidad de vuelcos.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Pilkington (1988) afirmó que en los caminos de los EUA el 80% de los choques se producen dentro de
6,1 m del camino y que los coches que se ejecutaron en el camino son más propensos a estar bajo
control si el talud es leve (3:1) o más plano. Silcock (1996) encontraron en Escocia que las posibili-
dades de los conductores que se recuperan de un coche que se quedó fuera del camino están rela-
cionadas con la pendiente del terreno y la presencia, tipo y desplazamiento lateral de los obstáculos
en el lado del camino. Pak-Poy y Kneebone Pty Ltd (1988) informaron que es la práctica en los EUA
para tener una zona clara en los caminos que se extienden 9m desde el borde de la calzada con una
pendiente máxima de 6:1. Esta zona clara puede ser mayor según la curvatura del camino. Se ex-
tendió a 45 m en el exterior de las curvas con un radio de 200 m. Dichas zonas-despejadas se con-
siguen mediante la remoción o reubicación de la vegetación, postes de servicios públicos y mobiliario
urbano tales como buzones, cabinas telefónicas y subestaciones. Algunos objetos se permiten dentro
de la zona. Estos incluyen los postes de luz, dispositivos de ingeniería de tránsito, como señal y firman
postes, puentes (estribos, barandas, soportes) y las características del camino tales como cordones,
estructuras Gore y muebles de paso a nivel).
Graham y de Hardwood (1982) examinaron el vehículo solo se escurra los choques de tránsito en los
caminos de los EUA, la comparación de los tramos en Costados-calzada con condiciones especiales
de zonas-despejadas (sin política; una pendiente máxima de 4:1; una pendiente máxima de 6:1). Se
encontró que la tasa de choque fue más alta para las zonas sin una política zona clara y la más baja
donde la política estipula una pendiente máxima en la zona clara de 6:1. Zegeer, Hummer, Reinfurt,
Herf y Hunter (1987) analizaron la relación entre las zonas-despejadas y las tasas de choques en los
EUA. El uso del término, "distancia de recuperación 'para la distancia entre el borde de la calzada y la
pendiente más cercano mayor que 4:1 o al Peligro-Costados-calzada más cercana, los autores en-
contraron que cuando la distancia de recuperación se incrementó de 3 m a 5 m, la tasa de choque
cayó en un 17%.
Un estudio sobre el uso de zonas-despejadas en Australia se realizó por Ogden. En cuanto a los
caminos rurales en Victoria, Ogden encontró que las zonas-despejadas fueron rentables en los ca-
minos rurales, incluso para los tramos en Costados-calzada con volúmenes relativamente bajos de
tránsito. El autor recomienda una política de zona clara 9 m similar a la de los Estados Unidos para
todas los caminos con tránsito diario anual de más de 4.000 vehículos y un límite de velocidad de 100
km/h. Esta zona clara, así como libre de objetos fijos borde del camino, también tendría una pendiente
no mayor que 5:1.
2.8 Medidas Sustituto de gravedad
La mayoría de los intentos de determinar el riesgo que plantean los peligros laterales se basaron en los
datos de choques del mundo real. Es, cada vez más común que las medidas de gravedad para los objetos
en Costados-calzada se calcularon usando medidas indirectas tales como las pruebas de choque y si-
mulación por ordenador.
 Las pruebas de choque
Cuando las pruebas de choque se realizan en objetos en Costados-calzada, los investigadores
buscan medir la cinemática del vehículo y generar estimaciones de la velocidad de impacto hipotético
ocupante con el interior del vehículo y la aceleración ridedown ocupante. Estos son entonces en
comparación con los límites recomendados. Estos umbrales son dados por Ray y Carney (1995) como
9,2 m por segundo y una aceleración de 15 g, respectivamente. Las pruebas de choque también se
usan para evaluar la adecuación estructural del objeto. El objeto debe interactuar con una gama de
tamaños de vehículo y las condiciones de impacto de una manera predecible y aceptable. Por ejem-
plo, los objetos analizados deben permanecer intactos por lo que los desechos no dispersan después
del impacto para formar un peligro para el tránsito. También es importante tener en cuenta la tra-
yectoria del vehículo. Impacto Post, un vehículo puede convertirse en un peligro para el resto del
tránsito.

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Es deseable que la naturaleza del objeto borde del camino está probando no aumenta la probabilidad
o la medida en que el vehículo que impacta se entromete en otros carriles del camino. Los vehículos
también deben permanecer en posición vertical durante y después del impacto y la integridad de los
compartimientos de pasajeros deben ser mantenidos. También se requiere en las pruebas de choque
que se anotan los resultados desfavorables, como vuelcos, enganches y barreras.
Hay, los problemas con el uso de pruebas de choque para evaluar objetos en Costados-calzada. En
primer lugar, las condiciones de ensayo (velocidad, el ángulo, el tamaño del coche) usados en las
pruebas de choque a menudo no son representativos de los choques del mundo real. Se usan los
ajustes idealizados, sin tener en cuenta las características seccionales ambientales, geométricos y
transversales que afectan a la gravedad del choque. En segundo lugar, las pruebas de choque son
costosas. Este resultado en un bajo número de pruebas que se realizan para cada objeto en Costa-
dos-calzada diferente. Resultados tienden a mostrar una gran variabilidad, lo que sugiere que la
cuestión de la capacidad de repetición es un problema.
A menudo, las generalizaciones se hacen sobre la base de una prueba bajo un conjunto de condi-
ciones. En tercer lugar, es difícil relacionar la gravedad de diferentes objetos en Costados-calzada
debido a diferentes medidas de gravedad se usan para diferentes objetos. Por ejemplo, las pruebas
de barreras longitudinales implican el más alto nivel de aceleración de 50 milisegundos, postes están
probados viendo el cambio de velocidad o impulso, y los amortiguadores de choque se evalúan
usando un criterio basado en la aceleración longitudinal media. En cuarto lugar, los objetos que se
ponen a prueba tienden a ser de naturaleza experimental en lugar de los que están en servicio en el
campo. Esto significa que las medidas de gravedad para los objetos en el campo no están disponibles.
El más importante de estos problemas es el de costo. Este factor que limita el número de pruebas
tiene importantes implicaciones para la medida, y por tanto la utilidad, de los datos generados por este
método. Los investigadores limitados por tener que hacer juicios basados en sólo un pequeño número
de pruebas deben generalizar a partir de los exámenes de los datos de choques generados dentro de
un estrecho rango de condiciones de prueba. Esto es especialmente preocupante dado el gran nú-
mero de parámetros que afectan a la gravedad del choque. Estos incluyen características vehiculares
tales como las características de tamaño, peso y aplastamiento del vehículo; características del
ocupante tales como la edad y la fisiología de los ocupantes y sujeción; características situacionales,
tales como la velocidad y el ángulo del impacto; y las características del objeto en sí mismo, como su
tipo (por ejemplo, postes) y diseño (por ejemplo, la base de deslizamiento).
La gravedad del choque no es meramente afectada por estos parámetros individualmente, pero
también se ve afectada por las interacciones entre estos parámetros. Por ejemplo, es posible en el
caso de postes de base de deslizamiento que la gravedad del choque sería mayor con una velocidad
baja en lugar de un impacto velocidad media. Las pruebas de choque puede ser Good para la eva-
luación de diferentes diseños para un conjunto dado de condiciones pero no para las comparaciones
entre diferentes condiciones.
 Simulación Computacional
Otro método de estimación de medidas de gravedad es el uso de programas informáticos diseñados
especialmente. Estos programas usan la entrada de las condiciones de impacto, incluyendo las ca-
racterísticas del objeto y el vehículo, para estimar las aceleraciones del vehículo que se producen en
las choques.
Hay un número de diferentes programas de reconstrucción de ordenador que se usan para evaluar la
gravedad probable de los choques con objetos en Costados-calzada. Uno de los programas de re-
construcción equipo objeto en Costados-calzada más usada es la HVOSM. Este programa calcula el
comportamiento tridimensional de vehículos que interactúan con los objetos en Costados-calzada. Es
capaz de reconstruir una amplia variedad de condiciones de los caminos y en Costados-calzada.
 Otro es el VII BARRERA programa de dos dimensiones para las choques baranda que se usan para
ayudar al diseño de las barreras. Los vehículos simulados son simples pero la baranda es un modelo

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
de elementos finitos. debido a que sólo los modelos de impactos en dos dimensiones, no es capaz de
predecir vuelcos o enganches. Tales predicciones sólo pueden hacerse cuando BARRERA VII se
combina con RVA (Rollover Volteo Algorithm). Este último programa se actualizó (RVA 2) para incluir
la modelización de los efectos de la carga cambiando. Programas como guardia y CRUNCH tres
mejoramiento dimensionales en los programas de barrera.
Un informe de Leur, Abdelwahab y Navin (1994) detalla el uso del modelo de simulación Peli-
gro-Costados-calzada (RHSM) programa de computadora para evaluar las contramedidas propuestas
para los objetos en Costados-calzada.
La entrada necesaria para el programa es la trayectoria de un vehículo que impacta y su velocidad de
vuelco, una descripción de cualquier terreno en Costados-calzada peligrosa con referencia al grado
de inclinación hacia abajo y el coeficiente de fricción, un inventario de todos los objetos en Costa-
dos-calzada con información sobre el tipo, tamaño, número y ubicación. La salida del RHSM es la
probabilidad de diversos grados de gravedad del choque (sin daños, daños materiales solamente,
choque fortuito, choque mortal) para la ubicación particular, se describe en la entrada. Esta salida
puede ser usada posteriormente para formar la base de la rentabilidad y los análisis de costo-beneficio
de una serie de posibles contramedidas de peligro en Costados-calzada como la modificación pen-
diente, instalación de barreras y la eliminación de peligros o traslado.
Un estudio realizado por Miller y Carney (fecha desconocida) demuestra que con el aumento de la
sofisticación, sería posible sustituir las pruebas de choque con simulaciones por ordenador. Los au-
tores informan sobre el uso de un programa informático, DYNA 3D, para modelar impactos de alta
velocidad con un amortiguador de choques, el estrecho sistema de atenuación de impacto Connec-
ticut. El NCAIS es un complejo amortiguador de choques, con 8 cilindros de acero y 4 cables para
redirigir el vehículo que impacta. A pesar de esta complejidad, el DYNA 3D fue capaz de producir un
modelo de elementos finitos del amortiguador de choques. Se encontró que las simulaciones por
ordenador de impactos con el cojín reflejaban con exactitud los resultados de las pruebas de choque a
escala real con velocidades de impacto de 97 km/h.
Se sugiere por los autores que tales programas de ordenador, en lugar de pruebas de choque caro,
podrían usarse para generar medidas de riesgo de los ocupantes.
Mak y otros (1986) coincidieron en que los índices de gravedad se desarrollarían mejor en el futuro a
partir de simulaciones de computadora en lugar de pruebas de choque porque los programas infor-
máticos ofrecen mayores posibilidades para la investigación de una amplia variedad de condiciones y
parámetros de diseño. Se observa, que los modelos de coches y objetos tienden a ser idealizada a
través de una serie de aproximaciones matemáticas y que las interacciones tienden a basarse en las
relaciones asumidas y simplificados. Los autores añaden que, a pesar de estos problemas pueden ser
superados con los avances en la tecnología informática, los programas pueden llegar a ser más
complejos y requieren un mayor número de parámetros de entrada. Esto hará que los programas más
difícil y caro de mantener y cada vez más propenso a errores. Otros problemas son la dificultad de
cuantificar algunos de los parámetros que puedan afectar a la gravedad del choque y la dificultad en la
simulación de la amplia variabilidad en los datos físicos de la flota actual coche.
Mak y otros (1986) concluyeron su discusión en simulaciones por ordenador y las pruebas de choque
por lo que sugiere que aún queda trabajo por hacer para vincular las medidas de gravedad de susti-
tución con la gravedad de la lesión. Para lograr esto, los daños sufridos por los coches en choques del
mundo real tienen que estar relacionado con la probabilidad de lesión. El daño de estos choques
reales se puede comparar a la de las pruebas de choque a partir del cual se obtienen los datos de
aceleración. A partir de esto, la relación entre la aceleración y la probabilidad de lesiones se puede
derivar.

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
3 CHOQUES AUTOMOVILÍSTICOS Y PELIGROS LATERALES EN SUR DE AUSTRALIA
Este capítulo explora el papel de los riesgos en choques en Costados-calzada en Australia del Sur me-
diante el análisis de la información registrada en los informes policiales en los choques de tránsito para los
años 1994-1996.
Cuando un choque de tránsito, lo que resulta en lesiones o daños a la propiedad de más de $ 600, se
produce en Australia del Sur, se requiere que los operadores de los vehículos de motor implicados para
informar el choque a la policía. Los datos recogidos se limita a los campos de los formularios de memoria
y la fiabilidad de la información está determinada por el informe de la policía, en los casos graves, y los
participantes en el choque. A su debido tiempo, los formularios de informe de choques de la policía se
remiten a Transport SA, donde se introduce la información en la base de datos de Choques de Tránsito
Sistema de Informes (TARS).
Datos TARS para los años 1994-1996 se obtuvieron para su análisis. Esto representó los últimos tres
años de datos de choques completos disponibles.
El archivo de datos TARS consta de tres niveles de información. Información sobre el choque se mantiene
en el archivo choque. Bajo este es el archivo de la unidad que registra información sobre cada unidad
involucrada en el choque (una unidad puede ser un vehículo, peatón, animal o un Peli-
gro-Costados-calzada). Finalmente el archivo de víctimas registra información sobre cada víctima para
cada unidad.
3.3 Participación de los peligros en Costados-calzada en Choques
Tabla 3.1 muestra el porcentaje de choques de automóvil denunciado a la policía en Australia del Sur que
implicaba un peligro en Costados-calzada por la gravedad máxima de heridas a cualquiera de los ocu-
pantes de los vehículos en el choque.
Tabla 3.1 Gravedad de lesiones a los ocupantes del coche en choques automovilísticos en Australia del Sur
1994-1996, Participación Peligro-Costados-calzada
La gravedad de la lesión Peligro Participa% No Peligro Partici-
pa%
Los choques totales
Mortal 48.2 51.8 280
Admisión hospitalaria 37.6 62.4 2342
Tratada en el hospital 24.7 75.3 6018
Tratada por el médico privado 7.5 92.5 5270
Cero (daños materiales solamente) 10.5 89.5 99916
Todos Choques 11.8 88.2 113826
La conclusión que se puede extraer de la Tabla 3.1 es que mientras que los peligros en Costa-
dos-calzada están involucrados en una proporción relativamente pequeña del total de los choques de
tránsito, que son mucho más propensos a estar involucrados en los más graves choques de resultado
lesiones. Esto será explorado en más detalle a continuación.
3.4 Incidencia de Peligros específicos en choques en Costados-calzada
Tabla 3.2 muestra el número de choques automovilísticos informados a la policía en Australia del Sur que
involucró a determinados riesgos en Costados-calzada por la gravedad máxima de heridas a cualquiera
de los ocupantes de los vehículos en el choque. Cabe señalar que los choques con múltiples diferentes
peligros laterales aparecerán en cada tipo de fila Peligro-Costados-calzada y que los múltiples peligros
laterales del mismo tipo en un choque únicamente se cuentan una sola vez.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Tabla 3.2 Tipo de peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996
por gravedad de las lesiones a los ocupantes del coche (Números)
Tipo de Peligro en Costa-
dos-calzada
La gravedad de la lesión
Mortal Admisión hos-
pitalaria
Tratada en el
Hospital
Tratada por el
doctor privado
Sólo Daños
(cero) Propiedad
Árbol 83 404 544 160 2476
Poste stobie 18 203 301 52 1090
Poste 3 43 121 24 1067
Señalizar 9 37 66 21 786
Baranda 2 28 45 15 466
Poste de la señal de tránsito - 14 37 3 247
Puente 1 3 6 3 52
Otros obstrucción fijo 38 293 586 168 5300
No hay riesgos en Costa-
dos-calzada en choque
145 1461 4534 4875 89402
Los choques totales (N) 280 2342 6018 5270 99916
Ejemplo de interpretación: 83 de los 280 choques que involucran a una mortalidad en un coche también
participa al menos un árbol en el choque. Nota: Las columnas pueden sumar mayor que número total
debido a múltiples tipos de peligros en Costados-calzada en el mismo choque.
Tabla 3.3 presenta los mismos datos que la tabla 3.2, pero en términos porcentuales para cada nivel de
gravedad de la lesión. Se puede observar que los árboles y postes Stobie eran los peligros laterales
identificables más comúnmente afectadas en todos los niveles de gravedad de la lesión. El aumento de la
participación porcentual de postes Stobie en los ingresos hospitalarios en comparación con víctimas
mortales (a diferencia de los árboles) está probablemente relacionado con las velocidades que viajan más
bajos en las zonas urbanas, donde los postes Stobie son más comunes que conduce a resultados menos
graves.
Tabla 3.3 Tipo de Peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996
por gravedad de la lesión (Porcentaje del total de la columna)
Tipo de Peligro en Costa-
dos-calzada
La gravedad de la lesión
Mortal Admisión hos-
pitalaria
Tratada en el
Hospital
Tratada por el
doctor privado
Sólo Daños
(cero) Propiedad
Árbol 29.6 17.3 9 3 2.5
Poste stobie 6.4 8.7 5 1 1.1
Poste 1.1 1.8 2 0.5 1.1
Señalizar 3.2 16 1.1 0.4 0.8
Baranda 0.7 1.2 0.7 0.3 0.5
Poste de la señal de tránsito - 0.6 0.6 0.1 0.2
Puente 0.4 0.1 0.1 0.1 0.1
Otros obstrucción fijo 13.6 12.5 9.7 3.2 5.3
No hay riesgos en Costa-
dos-calzada en choque
51.8 62.4 75.3 92.5 89.5
Los choques totales (N) 280 2342 6018 5270 99916
Ejemplo de interpretación: el 29,6% de los 280 choques que involucran a una mortalidad en un coche
también participa al menos un árbol en el choque. Nota: Las columnas pueden sumar a más del 100%
debido a múltiples tipos de peligros en Costados-calzada en el mismo choque.
3.5 Estimación de los niveles de peligro relativo de Riesgos específicos en Costados-calzada
Mediante el uso de porcentajes de fila de los datos de la Tabla 3.3 en lugar de los porcentajes de columna,
la tabla 3.4 muestra el resultado gravedad de la lesión debido a la participación de los diversos riesgos en
choques en Costados-calzada.

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Tabla 3.4 Tipo de Peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996
por gravedad de la lesión (Fila En porcentajes)
Tipo de La gravedad de la lesión Total
Borde del camino Mortal Hospital Tratada en Tratado por (Cero) Propie-
dad
Choques
Peligro Admisión Hospital Médico Privado Sólo daños (NORTE)
Poste stobie 1.1 12.2 18.1 3.1 65.5 1664
Árbol 2.3 11 14.8 4.4 67.5 3667
Puente 15 4.6 9.2 4.6 80 65
Poste de la señal de trán-
sito
0 4.7 12.3 1 82.1 301
Otros obstrucción fijo 0.6 4.6 9.2 2.6 83 6385
Baranda 0.4 5 8.1 2.7 83.8 556
Poste 0.2 3.4 9.6 1.9 84.8 1258
Señalizar 1 4 7.2 2.3 85.5 919
Sin riesgos en Costa-
dos-calzada
0.1 15 4.5 4.9 89 100.417
Ejemplo de interpretación: el 2,3% de los 3667 choques que involucran al menos un coche y al menos un
árbol también involucrado al menos un muerto en un coche.
Tabla 3.5 intentos de abordar el problema, inherente a la estructura de la base de datos TARS, de no ser
capaz de igualar peligros laterales específicos para vehículos o lesiones específicas por considerar sólo
aquellos choques de un solo vehículo que involucraron un solo coche y un solo tipo de peligro en Cos-
tados-calzada . Esta restricción significa que la mayoría de las lesiones sufridas en estos choques se
pueden atribuir al coche en contacto con el un tipo específico de Peligro-Costados-calzada. Puede haber
casos en que el tipo particular de Peligro-Costados-calzada no causó las lesiones en el vehículo, como la
expulsión de un coche rodando que luego chocó contra un árbol, por lo que esta es todavía una apro-
ximación del efecto de vehículos contacto peligros laterales de la lesión niveles de ocupantes. Dadas las
limitaciones de los datos disponibles, esto presenta una mejor estimación disponible del potencial de
lesiones de diversos peligros laterales.
Tabla 3.5 Tipo de Peligro Camino en individuales Choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996
por gravedad de la lesión (Fila En porcentajes)
Tipo de Borde del camino
Peligro
La gravedad de la En jurado Los choques
totales (N)Mortal Admisión hos-
pitalaria
Tratada en el
Hospital
Tratada por el
doctor privado
Sólo Daños
(cero) Propiedad
Árbol 2.3 11.3 14.2 4.1 68.1 2860
Poste stobie 1 10.8 17.2 2.5 68.5 1239
Puente 1.8 3.5 7 1.8 86 57
Poste de la señal de
tránsito
- 2.8 9.9 0.6 86.7 181
Baranda 0.4 3.3 6.7 2.7 86.9 449
Otros obstrucción fijo 0.4 3.5 6.8 2.2 87.1 4522
Poste 0.2 2.3 7.5 1.2 88.7 891
Señalizar 0.4 1.8 4.2 1.4 92.2 500
Total (N) 107 669 1.071 283 8626 10756
Ejemplo de interpretación: el 2,3% de los 2860 choques que involucran a un solo coche y por lo menos un
árbol (pero no otros tipos de Peligros-costados-calzada o vehículos) también involucró al menos una
víctima mortal en el coche.
Se puede ver en la Tabla 3.5 que los árboles parecen ser el más grave de los peligros en Costa-
dos-calzada que un vehículo puede entrar en contacto con. De hecho, en Australia del Sur, si un solo
coche sale del camino y entra en contacto con sólo un árbol con la fuerza suficiente para dañar el coche
hay una posibilidad de 32% de que alguien en el coche se lesiona y un 2,3% de posibilidades de que eso
lesión será mortal.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
3.6 Participación de los peligros en Costados-calzada en Choques Graves
Esta sección examina las tasas de participación de los peligros en Costados-calzada por características
seleccionadas de choques que involucran a un coche o un vehículo comercial ligero en el que un ocu-
pante resultó muerto o ingresado en el hospital. De los 2622 choques que coincidan con estos criterios,
1.016 (38,7%) que participan un Peligro-Costados-calzada, mientras que 1606 (61,3%) no tenían parti-
cipación Peligro-Costados-calzada grabado.
 Cuando el choque ocurrió
Tabla 3.6 muestra la relación entre las tasas de participación de los peligros en Costados-calzada en
choques automovilísticos que resulta en un ocupante está mortalmente herido o ingresados en el hospital
en Australia del Sur y una serie de variables temporales.
Tabla 3.6 Cuando graves * Choques automovilísticos ocurrieron en Sur Australia 1994-1996, Cuando cho-
que ocurrió Participación Peligro-Costados-calzada
Cuando choque ocurrió Peligro Participa% No Peligro Partici-
pa%
Total de Choques
Graves (N)
Año de Choque
1994 36.9 63.1 830
1995 41.1 58.9 823
1996 38.4 61.6 969
Temporada de Choque
El verano 38.6 61.4 599
Otoño 38.3 61.7 671
Invierno 37.7 62.3 664
Primavera 40.4 59.6 688
Día de la semana
lunes 35.2 64.8 267
martes 30.4 69.6 276
miércoles 39.3 60.7 303
jueves 37 63 343
viernes 37.4 62.6 452
sábado 42.6 57.4 495
domingo 43.6 56.4 486
Hora del día
12 a.m.-05 a.m. 63.7 36.3 421
06 a.m.-11 a.m. 32.9 67.1 554
24:00-17:00 28.8 71.2 923
18:00-23:00 41.4 58.6 724
* Un choque grave se define como aquella en la que un ocupante del coche fue mortalmente herido o ingresado en el hospital.
Ambos años del choque y la estación del choque muestran sólo pequeñas variaciones en la tasa de
participación de Peligro-Costados-calzada, pero sin un patrón real. Hay una tendencia definida hacia una
mayor participación en Costados-calzada peligro los fines de semana y por la noche y sobre todo en las
primeras horas de la mañana (12 a.m.-05 a.m.), cuando casi el 64% de todos los choques graves acarrear
un peligro en Costados-calzada.
 Localización de Choque
Tabla 3.7 muestra las tasas de participación de peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos
graves en Australia del Sur en relación al lugar del choque.

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Tabla 3.7 Localización de graves * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 por camino
Participación Peligro
Localización de Choque Peligro No Peligro Total de Grave
Involucrado % Involucrado % Choques (N)
Ciudad central 22.9 77.1 48
Adelaida metropolitana 41.6 58.4 1175
País 36.9 63.1 1399
* Un choque grave se define como aquella en la que un ocupante del coche fue mortalmente herido o
ingresado en el hospital.
 Características en Costados-calzadas
Tabla 3.8 muestra las tasas de participación de peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos
graves en Australia del Sur en relación con las características de los caminos seleccionadas.
Tabla 3.8 Características en Costados-calzadas en grave * Choques automovilísticos en Australia del Sur
1994-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada
Características en Costa-
dos-calzadas
Peligro Participa% No Peligro Participa% Total de Choques
Graves (N)
Tipo en Costados-calzadas
Sellado 39.2 60.8 2320
Sin sellar 35.4 64.6 288
Desconocido - - 14
Límite de velocidad
60 km/h 41.6 58.4 1162
80 km/h 44.1 55.9 211
100 km/h 39.9 60.1 479
110 km/h 31.8 68.2 711
Otro/desconocido - - 59
Estado del camino
Seco 37.7 62.3 2244
Mojado 45 55 378
Intersección
Intersección 22.9 77.1 933
A mitad de cuadra 47.5 52.5 1,689
No hay una diferencia significativa entre los caminos selladas y no selladas aunque el relativamente
pequeño número de choques graves en los caminos no selladas parece poco menos que pueda suponer
un Peligro-Costados-calzada.
El límite de velocidad del camino por la que se produjeron los choques muestra una tendencia definida
hacia mayores tasas de participación de los caminos de peligro en los caminos de límite de velocidad
inferior. Esto puede ser debido a la mayor densidad de objetos en Costados-calzada en Costa-
dos-calzadas de menor velocidad, tales como postes y árboles de servicios públicos.
 Número de Vehículos y Bajas. La Tabla 3.9 muestra las tasas de participación de peligro en Costa-
dos-calzada en choques automovilísticos graves en Australia del Sur, desglosados por el número de
vehículos y bajas graves o mortales en el choque.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Tabla 3.9 Número de vehículos y bajas en graves
* Choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada
Número de Vehículos y Bajas Peligro Participa% No Peligro Participa% Total de Choques
Graves (N)
Número de vehículos
Vehículo individual 64 36 1408
Múltiples del vehículo 9.5 90.5 1214
Número de siniestros graves
Uno 40.9 59.1 1,974
Más de uno 32.3 67.7 648
Como era de esperar, la participación de los peligros en Costados-calzada es mucho mayor en los
choques de vehículos individuales graves que en los múltiples choques de vehículos graves. Lo que es
sorprendente es el alto porcentaje (64%) de los choques de vehículos individuales graves que implicaban
un riesgo en Costados-calzada y el hecho de que, incluso en múltiples vehículos se estrella cerca del 10%
también implicaba un Peligro-Costados-calzada.
4 CHOQUES AUTOMOVILÍSTICOS MORTALES Y PELIGROS CAMINO EN SUR DE AUSTRALIA
Este capítulo examina con mucho más detalle que el capítulo anterior, el papel de los peligros en Cos-
tados-calzada en la muerte de coche y ocupantes de los vehículos comerciales ligeros en Australia del
Sur a partir en 1, 1985-nov 29, 1996.
Tabla 4.1 muestra el porcentaje de choques automovilísticos mortales en Australia del Sur que participa
un ocupante coche que es asesinado por un Peligro-Costados-calzada.
Tabla 4.1 Participación de Peligro-Costados-calzada en Todas las mortales * Choques automovilísticos en
Australia del Sur 1985-1996
Peligro mortal **% Los choques totales (N)
Todos los choques automovilísticos mortales 39.8 1.231
* Definido aquí como una lesión mortal para un ocupante del coche en el choque
** Al menos uno de los ocupantes del coche de mortalidad en el choque fue causado por el coche golpeando un peligro
4.3.1 Cuando el choque ocurrió. La Tabla 4.2 muestra la relación entre una serie de variables temporales
y el porcentaje de choques mortales que involucraron un ocupante coche que es asesinado por un Peli-
gro-Costados-calzada.
Tabla 4.2 Cuando mortales * Choques automovilísticos ocurrieron en Sur Australia 1985 a 1.996 por Parti-
cipación Peligro-Costados-calzada
Cuando choque ocurrió Peligro mortal **% Los choques totales (N)
Año de Choque
1985 34.1 123
1986 36.3 135
1987 39.5 129
1988 41.3 109
1989 44 91
1990 41.7 108
1.991 38.8 98
1992 31.4 86
1993 44.4 117
1994 35.7 84
1995 47.1 85

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
1996 47 66
Temporada de Choque
El verano 38.7 302
Otoño 36.4 305
Invierno 43.2 271
Primavera 41.1 353
Día de la semana
lunes 33.3 114
martes 34.4 122
miércoles 27.3 132
jueves 31.6 158
viernes 40.6 202
sábado 49.4 267
domingo 46.6 236
Hora del día
12 a.m.-05 a.m. 63.8 257
06 a.m.-11 a.m. 28.8 226
24:00-17:00 27.3 359
18:00-23:00 41.9 389
** Al menos uno de los ocupantes del coche de mortalidad en el choque fue causado por el coche golpeando un peligro Tenga en
cuenta que no todos los casos 1994-1996 pudieron ser localizados y se copian
 Localización de Choque
Tabla 4.3 muestra la relación entre el porcentaje de choques automovilísticos mortales en Australia del
Sur que participa un ocupante coche que es asesinado por un Peligro-Costados-calzada y una serie de
variables de localización.
La velocidad a la que los peligros en Costados-calzada fueron responsables de las muertes de los ocu-
pantes del coche variar dentro de cada una de las agrupaciones de ubicación choque que figuran en la
Tabla 4.3.
Tabla 4.3 Localización de Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 por camino
Participación Peligro
Localización de Choque Mortal Total
Peligro** % Choques (N)
Metropolitana/Rural (TSA)
Metropolitana Adelaida 43.1 529
Rural 37.3 702
Transporte SA Región
Oriental 45.8 369
Metropolitana Adelaida 43.1 529
Mediados del Norte 32 178
Norte y Occidental 23.2 155
Región
Víctor Harbor 70 50
Adelaida Alrededores 51.9 183
Isla Canguro 50 8
Península de York 45.1 51
Sudeste 44.4 259
Adelaida Llanuras del Norte 42.1 190
Adelaida Llanuras 37.2 164

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Nordeste 34.3 35
Península de Eyre 28.4 74
Clare Valley 23.3 73
Norte 19.6 102
Sturt camino 16.7 42
4.3.3 Características en Costados-calzadas. La Tabla 4.4 muestra la relación entre una serie de variables
que se ocupan de las características del camino en la que ocurrió el choque y el porcentaje de los cho-
ques de tránsito mortales en Australia del Sur que implicó un ocupante coche que es asesinado por un
Peligro-Costados-calzada.
El límite de velocidad del camino por la que se produjeron los choques mostró una tendencia definida
hacia mayores tasas de participación en Costados-calzada mortal peligro en los caminos de límite de
velocidad inferior. Esto es probable que sea debido al borde del camino más objetos adyacentes a los
caminos de velocidad más bajos y una mayor proporción de vuelco se bloquea no implique riesgos ob-
servados en los caminos de mayor velocidad.
Participación Peligro-Costados-calzada Mortal fue más frecuente en los choques graves en los caminos
mojadas, probablemente debido a la mayor probabilidad de perder tracción y salir del camino y llegar así
en contacto con un objeto en Costados-calzada.
La tasa de participación de Peligro-Costados-calzada mortal fue casi cinco veces mayor en las secciones
a mitad de cuadra del camino frente a las intersecciones. Esto no es realmente sorprendente, ya que el
potencial de múltiples choques de vehículos que no impliquen un Peligro-Costados-calzada es obvia-
mente mucho mayor en las intersecciones que a mitad de cuadra.
Tabla 4.4 Características en Costados-calzadas en Mortal
* Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada
Características en Costados-calzadas Peligro mortal **% Los choques totales (N)
Tipo en Costados-calzadas
Autopista 33 573
Principal Adelaida metropolitana 39.1 197
Local rural 46.5 357
Local Adelaida metropolitana 55.8 104
Superficie del camino
Sellado 39.5 1107
Sin sellar 42.7 124
Límite de velocidad
60 km/h 46.3 326
80 km/h 39.4 109
100 km/h 39 141
110 km/h 37 646
Otro - 9
Estado del camino
Seco 38.7 1055
Mojado 48.7 154
Desconocido - 22
Alineamiento horizontal
Curvo 54.4 458

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Derecho 31.2 773
Intersección
Intersección 10.5 314
A mitad de cuadra 49.8 917
4.3.4 Número de vehículos en el choque
La relación entre el porcentaje de choques automovilísticos mortales en Australia del Sur que involucraron
un ocupante coche que es asesinado por un Peligro-Costados-calzada y el número de vehículos en el
choque se muestra en la Tabla 4.5. El número de vehículos en un choque se define como el número de
vehículos de motor ocupados y ejecutan haciendo contacto físico durante el choque.
Tabla 4.5 Número de vehículos en Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de
Participación Peligro-Costados-calzada
Número de vehículos en Choque Peligro mortal **% Los choques totales (N)
Vehículo individual 66.4 703
Múltiples del vehículo 4.4 528
* Definido aquí como una lesión mortal para un ocupante del coche en el choque ** Al menos uno de los
ocupantes del coche de mortalidad en el choque fue causado por el coche golpeando un peligro Se puede
ver en la Tabla 4.5 que, en más del 66% de los choques automovilísticos individuales que implican una
mortalidad ocupante, al menos uno de los ocupantes en el coche murió como resultado de un choque con
un Peligro-Costados-calzada. En múltiples choques de vehículos donde la mayoría de las víctimas
mortales se espera que sea el resultado de la colisión/s entre los vehículos, sólo el 4% de los choques de
automóvil implicado un ocupante de ser asesinado debido a un choque con un Peligro-Costados-calzada.
4.4 Participación en Costados-calzada Peligro por vehículo
Esta sección se basa en los coches en los que al menos uno de los ocupantes fue mortalmente herido en
un choque. Un coche "peligro mortal" se define como un coche en el que al menos una víctima mortal se
debió a que lograr un Peligro-Costados-calzada.
Un choque con un Peligro-Costados-calzada fue la causa inmediata de la muerte en el 39% de los coches
implicados en choques en Australia del Sur en los que al menos uno de los ocupantes del coche fue
mortalmente herido (Tabla 4.6).
Tabla 4.6 Participación de Peligro en Costados-calzada para los coches en Mortal * Choques automovilís-
ticos en Australia del Sur 1985-1996
Peligro mortal **% Total de Coches (N)
Todos los coches 39 1257
* Definido aquí como una lesión mortal para un ocupante del coche
** Al menos una víctima mortal de los ocupantes del coche fue causado por el coche golpeando un peligro
4.4.1 Tipo y Edad de coches. La Tabla 4.7 muestra la relación entre el tipo de cuerpo y edad del coche en
el que murió un ocupante y el porcentaje de estos coches en el que un ocupante fue mortalmente herido
por un choque con un Peligro-Costados-calzada.

______________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Tabla 4.7 Tipo y edad de coches en Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de
Tipo y Edad de Coches Peligro mortal **% Total de Coches (N)
Tipo de cuerpo
Sedán 42 919
Station Wagon 33.1 124
Vehículo Comercial Liviano 29.4 214
Edad del Vehículo
<5 años 34.2 240
5-9 años 36.5 312
10-14 años 37.5 296
15-19 años 47 215
20+ años 45.7 140
Desconocido - 54
En la Tabla 4.7 se ve que los coches sedán contienen un ocupante mortalmente heridos fueron los más
propensos a haber tenido un ocupante muerto a manos de un peligro en Costados-calzada y que los
vehículos comerciales ligeros eran los menos propensos.
Coches antiguos eran más propensos a haber tenido un ocupante mortalmente herido por un choque con
un Peligro-Costados-calzada. Puede haber, por supuesto, otros factores distintos de las características
del vehículo que afectan este resultado, tales como el uso edad y alcohol de los conductores de coches
diferentes edades.
 Dinámica del Vehículo
La relación entre una serie de variables que se ocupan de la dinámica del coche antes y durante el choque
mortal y el porcentaje de coches en el que un ocupante fue mortalmente herido en un choque con un
Peligro-Costados-calzada se muestra en la Tabla 4.8.
Tabla 4.8 Dinámica del vehículo en Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de
Dinámica del Vehículo Peligro mortal **% Total de Coches (N)
Rueda Drop Off
Sí 45.9 172
No 37.9 1085
Izquierda Caminos
Sí 49.5 990
No 0 267
Dese la vuelta
Sí 34.1 411
No 41.4 846
Número de Otros vehículos
Ninguna 66.4 703
Uno o mas 4.2 554

___________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
En la Tabla 4.8 se ve que los coches que abandonaron una rueda izquierda o hacia la derecha a un lado
del camino pavimentada y regresaron al camino en el inicio de la secuencia del choque eran más pro-
pensos a continuar hasta chocar con un Peligro-Costados-calzada que causó la muerte de un ocupante
del coche.
Un coche se definió haber dejado la calzada si ambos las ruedas izquierda y derecha a la izquierda de la
calzada o tendrían si un Peligro-Costados-calzada no había estado presente. Se puede observar que muy
cerca de la mitad de estos coches en última instancia, entró en contacto con un Peligro-Costados-calzada
que causó la muerte de un ocupante. Obviamente, ninguno de los coches que no salen del camino entró
en contacto con los peligros en Costados-calzada pero es interesante observar que de los 1257 coches
en el que un ocupante murió, 990 (79%) lo hizo salir del camino.
Un vuelco se definió como un balanceo coche a través de al menos 90 grados en algún momento durante
la secuencia del choque.
Se puede ver en la Tabla 4.8 que los coches que rodaban sobre tenían menos probabilidades de haber
encontrado un Peligro-Costados-calzada mortal en comparación con los coches que no vuelque. Este
efecto se explica probablemente por los coches que golpearon un peligro de ser menos propensos a rodar
y ser más propensos a causar una mortalidad sin impactar en un peligro vuelcos.
El número de vehículos de motor ocupados y en ejecución que el coche se puso en contacto físico con
durante el choque muestra una relación marcada con la probabilidad de contacto con un Peli-
gro-Costados-calzada mortal. Como puede verse en la Tabla 4.8, el 66% de los coches implicados en
choques automovilísticos mortales individuales entró en contacto con un peligro mortal en Costa-
dos-calzada en comparación con sólo el 4% de la mortalidad llevar coches en múltiples choques de
vehículos.
 Número de Ocupantes y muertes
El número de ocupantes y muertes en el coche que lleva a un ocupante del coche que fue mortal-
mente herido se relaciona con la participación porcentaje de los peligros en Costados-calzada mor-
tales en choques de tránsito mortales en la Tabla 4.9.
Coches en el que el conductor estaba solo, o tuvo dos o más pasajeros tenían más probabilidades de
encontrarse con un Peligro-Costados-calzada que causó la muerte de un ocupante del coche en
comparación a los coches que contienen el conductor y un pasajero. Parte de este efecto se debe a
una diferencia aparente en la edad del conductor por el que los conductores jóvenes tenían más
probabilidades de encontrarse con un peligro mortal cuando había más personas en el coche y los
conductores de más edad tenían más probabilidades de encontrarse con un peligro mortal cuando
está solo.
Tabla 4.9 Número de ocupantes y mortalidades en Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur
1985-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada
Número de Ocupantes y muertes Peligro mortal **% Total de Coches (N)
Número de Ocupantes
Uno 42.4 540
Dos 32.4 364
Más de dos 40.5 353
Número de muertes
Uno 39.1 1095
Más de uno 38.3 162

03 adelaida 1999 choques mortales laterales

03 adelaida 1999 choques mortales laterales

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (14)

Destacado

Destacado (11)

Similar a 03 adelaida 1999 choques mortales laterales

Similar a 03 adelaida 1999 choques mortales laterales (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

03 adelaida 1999 choques mortales laterales