bajo costo curvas h

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Tratamientos de bajo costo para
Seguridad de la Curva Horizontal
Curso No: C08-020
Crédito: 8 PDH
Gilbert Gedeon, P.E.
info@cedengineering.com
RESUMEN
FHWA creó los tratamientos de bajo costo pa-
ra la seguridad de la curva Horizontal en 2006
(McGee y Hanscom, 2006). Se produjeron
muchos avances en la seguridad vial desde
2006 inicial que guía. El propósito de esta pu-
blicación es servir como una actualización pa-
ra los tratamientos de Bajo costo 2006 Curva
Horizontal para la seguridad. Los destinatarios
principales de esta publicación es local, agen-
cias de transporte. Esta publicación propor-
ciona información relacionada específicamen-
te con menor volumen de dos carriles y los
organismos que las gestionan. Ayudará a
agencias de transporte y sus cuadrillas de
construcción comprender las contramedidas
disponibles y cómo seleccionarlas y aplicar-
las.

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TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD DE CURVAS HORIZONTALES
FINALIDAD Y ALCANCE DE LA PUBLICACIÓN SOBRE EL MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CON-
TROL DE TRÁFICO UNIFORMES (MUTCD)
ACERCA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL Y CLEARINGHOUSE CMF LA INFORMACIÓN EN ES-
TA PUBLICACIÓN
PUBLICACIÓN ORGANIZACIÓN
CAPÍTULO 2. LOS DOS COMPONENTES DE LA SEGURIDAD MEJORA: SITIO ANALYIS Y EL ENFOQUE
SISTÉMICO
TODAS LAS VÍAS PÚBLICAS-ABORDAR EL SISTEMA LOCAL
UN CAMBIO DE MENTALIDAD
RECURSOS ADICIONALES
CAPÍTULO 3. MARCAS.
MARCAS VIALES LONGITUDINALES. OTROS
DELIMITACIÓN LONGITUDINAL
MARCAS DE AVANCE PARA LAS CURVAS
MATERIALES DE MARCADO DE PAVIMENTO, MANTENIMIENTO Y COSTOS
CAPÍTULO 4. SEÑALES
SEÑALIZACIÓN BÁSICA CONTRAMEDIDAS
DISPOSITIVOS SUPLEMENTARIOS EN UNA CURVA. SEÑALIZACIÓN MEJORADA CONTRAMEDI-
DAS SEÑAL MANTENIMIENTO
CAPÍTULO 5. PAVIMENTO CONTRAMEDIDAS
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO DEL PAVIMENTO HOMBRO CONTRAMEDIDAS LAS CONTRA-
MEDIDAS
CAPÍTULO 6. MEJORAMIENTOS EN EL CAMINO
CAPÍTULO 7. ABORDAR LAS INTERSECCIONES EN LAS CURVAS
TRATAMIENTOS DE DELINEACIÓN
ABORDAR CUESTIONES DE VISIBILIDAD
MEJORAMIENTOS DE PAVIMENTO
CAMBIANDO LA CONFIGURACIÓN DE LA INTERSECCIÓN
REFERENCIAS.
GLOSARIO
APÉNDICE A: MEJORAMIENTOS DE SEGURIDAD DE BAJO COSTO EN PENNSYLVANIA
APÉNDICE B: MEJORAMIENTOS SISTÉMICAS EN MINNESOTA
APÉNDICE C: APLICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE LOS BORDES EN MISSOURI
APÉNDICE D: ACTUALIZACIÓN DE SEÑALIZACIÓN DE CURVA EN OHIO.
APÉNDICE E: APLICACIÓN SISTEMAS DE ALERTA CURVA DINÁMICA SECUENCIAL (SDCWS)
APÉNDICE F: APLICACIÓN TRATAMIENTO SUPERFICIE ALTA FRICCIÓN EN KENTUCKY
APÉNDICE G: CADA DÍA CUENTA - TRATAMIENTOS SUPERFICIAL DE ALTA FRICCIÓN
APÉNDICE H: POSTEDE LA UTILIDAD DE GESTIÓN DE NUEVA JERSEY

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Acrónimos
TMDA Tránsito diario promedio anual
TMD Tránsito diario promedio
AASHTO Asociación Americana de autopistas estatales y funcionarios de transporte
Caltrans Departamento de Transporte de California
CMF Choque del factor de modificación
DOT Departamento de Transporte
Farías Sistema de Infore de Análisis de mortalidad
FHWA Administración Federal de Carreteras
FLH Tierras de Propiedad Federal Highway
HFST Tratamiento de superficie de alta fricción
HSIP Programa de mejoramiento de la seguridad vial
HSM Manual de Seguridad vial
ICWS Sistema de Alerta de Conflictos de intersección
IDOT Departamento de Transporte de Illinois
INDOT Departamento de Transporte de Indiana
ITE Instituto de Ingenieros de transporte
KYTC Armario de transporte de Kentucky
LED Light-Emitting Diode
LON Longitud de necesidad
MnDOT El Departamento de Transporte de Minnesota
MoDOT Departamento de Transporte de Missouri
MUTCD Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes
NCAT Centro Nacional de Tecnología de asfalto
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
La NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
NJDOT Departamento de Transporte de Nueva Jersey
NYSDOT Departamento de Transporte del estado de Nueva York
PC Punto de curvatura
PDO Sólo daños materiales
PennDOT Ministerio de Transporte de Pennsylvania
ROR Despiste
RPM Marcador acera levantada
RSA Auditoría de seguridad vial
SEAHC Mejoramientos de la superficie en curvas horizontales
SSP Seguridad Planic Strateg
SV Desnivel Varianza
UsRAP Programa de Evaluación de Caminos de los EUA

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CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
PROBLEMAS DE SEGURIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
En 2013, había 5,7 millones de choques informados en los EUA, incluyendo 32,719 muertos y
más de 2,3 millones de lesiones (NHTSA, 2014). Más de la mitad de las 2013 muertes ocurrie-
ron como resultado de choques por despistes. Los vehículos son más propensos a despistarse
de una calzada donde el alineamiento del camino cambia de dirección; lugares conocidos como
curvas horizontales.
Un amplio estudio realizado en cuatro estados por Glennon y otros (1985) encontraron que el
promedio de tasa de choques de curvas horizontales en caminos rurales de dos carriles,
CR2C, es tres veces mayor que en los segmentos rectos. Los autores también encontraron que
el promedio de tasa de choque por despiste de un vehículo-solo era cuatro veces superior en
curvas horizontales que en los segmentos rectos. La gravedad de los choques por despistas en
curvas también fue mayor que en segmentos rectos. Un estudio más reciente realizado por
Hummer y otros (2010) encontraron resultados similares. En un análisis de datos de siniestros
de Carolina del Norte encontraron que los choques en las curvas tienen más de tres veces la
tasa de mortalidad que en los choques de todos los caminos estatales. Un estudio sobre las
distintas combinaciones de alineamientos de curvas horizontales y verticales descubrió que la
frecuencia de choques aumenta con la disminución del radio de curva horizontal, y consecuen-
te disminución de su longitud, aumentó de la diferencia de pendientes y el aumento de la pen-
diente.
Una guía para reducir los choques en curvas horizontales (Informe NCHRP 500, volumen 7)
ilustra el problema. El informe NCHRP 500, Volumen 7, informa que casi el 25% de los muertos
anuales en los caminos del país ocurrieron por siniestros en curvas. Alrededor del 75% de los
siniestros mortales ocurren en áreas rurales, y más del 70% son caminos rurales de dos carri-
les, CR2C, muchos locales. Aproximadamente el 76% de los choques mortales relacionados
con curvas involucran vehículos simples despistados que golpean objetos fijos al costado del
camino: árboles, postes, piedras u otros, y vuelcos.
Otro 11% de los choques son frontales, resultado de un vehículo a la deriva en el carril de sen-
tido opuesto cuando un conductor intenta cortar la curva o redirigir el vehículo después de ha-
ber invadido la banquina.
FINALIDAD Y ALCANCE DE LA PUBLICACIÓN
El informe NCHRP 500, Volumen 7, identificó varias estrategias para abordar los problemas
específicos de seguridad en las curvas horizontales. Estas estrategias cumplen uno de los si-
guientes dos objetivos:
 Reducir la probabilidad de que un vehículo se despiste y, ya fuere, cruce la línea central de
calzada, o vuelque o despiste en una curva horizontal.
 Minimizar las consecuencias dañinas de un vehículo, dejando el camino en una curva hori-
zontal.
En 2012, un equipo conformado por la FHWA) Oficina de Seguridad, la Oficina de
Investigación y Desarrollo, Seguridad y Centro de Recursos de seguridad y diseño de
servicios técnicos de carreteras seguras, desarrollaron un plan estratégico para un futuro
más seguro, (SSP), con la visión de trabajar "hacia cero muertes y lesiones graves en los
caminos de la nación." Esta publicación provee organismos con información para ayudar a
aplicar las contramedidas apropiadas en curvas horizontales en apoyo de esta visión.

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Aunque el informe NCHRP 500, Volumen 7, proporciona información acerca de cada estrate-
gia, profesionales del transporte indicó que un documento que da información práctica sobre
dónde, cuándo y cómo aplicar una contramedida de seguridad o característica de diseño, inclu-
yendo ejemplos y los costos serían valiosos para agencias de caminos locales. Para responder
a esta necesidad, la FHWA creó los tratamientos de bajo costo para la seguridad de la curva
Horizontal (McGee y la Hanscom, 2006). Se produjeron muchos avances en la seguridad vial
desde 2006 inicial que guía. El propósito de esta publicación es servir como una actualización
para los tratamientos de Bajo Coste 2006 Curva Horizontal para la seguridad. Los destinatarios
principales de esta publicación es local, agencias de transporte.
Una agencia puede aplicar una serie de estrategias o contramedidas para una sola curva hori-
zontal o un camino sinuosa sección para abordar un problema de seguridad. Esta publicación
incluye fundamentalmente contramedidas de ingeniería de relativamente bajo costo, como los
carteles y marcas viales. Tratamientos más moderados o mayor costo con diversos grados de
cambios estructurales también se dan en forma apropiada, incluyendo el peralte, sección trans-
versal, y ajustes de banquinas.
Esta publicación presenta información resumida y no pretende abarcar en detalle todos los as-
pectos de una contramedida individual. Más bien, informa sobre los CR2C de menor volumen y
los organismos que los administran. Ayudará a las agencias de transporte a comprender las
contramedidas disponibles y cómo seleccionarlas y aplicarlas. Cuando corresponda y disponga
de información, de cada contramedida esta publicación dará:
 Descripción: Descripción general de la contramedida.
 Diseño: Identificación de elementos o materiales de diseño para usar.
 Aplicaciones: Cómo aplicar la contramedida(s).
 Eficacia: Eficacia de cada contramedida para mejorar la seguridad.
 Costo relativo
 Identificación de costo relativo, tales como bajo costo (por ejemplo, señales, marcas viales),
costo moderado o alto costo (por ejemplo, cambios en la infraestructura).
ACERCA DEL MANUAL DISPOSITIVOS UNIFORMES CONTROL TRÁNSITO (MUTCD)
Las referencias al MUTCD de la FHWA, 2009 ocurren a lo largo de este documento, Figura 1.
El MUTCD define los estándares para todos los dispositivos de control de tránsito que los ge-
rentes de camino instalan y mantienen para ayudar a regular, advertir y orientar a los conducto-
res con seguridad en los caminos y calles del país, como señales, señales y marcas viales. To-
dos los Estados están obligados a adoptar el MUTCD Federal (FHWA) o un MUTCD estatal
ampliamente de conformidad con la Ley Federal del MUTCD. Algunos Estados adoptan el MU-
TCD de un Estado federal con suplemento.
El MUTCD también define las condiciones sobre qué, dónde y cómo colocar o instalar un dis-
positivo de control de tránsito. En los diferentes capítulos de esta publicación se puede ver una
contramedida y la designación que el MUTCD Estados "serán usados." significa algo que es
una práctica estándar o dispositivo que específicamente se requiera o el mandato o, en el caso
de "no deberá ser usado", expresamente prohibidas. El MUTCD podrá designar otras contra-
medidas como orientación, lo que indica que una práctica o un dispositivo es recomendable y
debe usarse en situaciones típicas, con modificaciones permitidas para una ubicación específi-
ca si un estudio de ingeniería o ingeniería sentencia indica la desviación adecuada. Por último,
el MUTCD prevé opciones, que se presentan como "mayo " declaraciones.

6. 6/76
Además de los dispositivos de control de tránsito requeridos
por el MUTCD (por "deberá" declaraciones), camino organis-
mos deberían considerar la instalación de otros dispositivos
en las curvas horizontales, especialmente en las curvas que
datos o experiencia identificar como un problema de seguri-
dad.
Figura 1. El MUTCD da normas y guías para instalar, co-
locar y usar de dispositivos de control de tránsito.
Los organismos suelen aplicar los dispositivos de control de
tránsito de manera uniforme sobre la base de la nitidez de la
curva. Esta uniformidad da a los conductores un mensaje
coherente sobre el que basar sus expectativas de conduc-
ción. El MUTCD proporciona recomendaciones específicas y
los requisitos para la aplicación uniforme de estos dispositi-
vos. Los organismos pueden aplicar los tratamientos de una sola problemática curva que tiene
un historial de siniestros, o también pueden optar por instalar las contramedidas en curvas con
características similares en toda la red vial. Estas en todo el sistema, las medidas preventivas
son conocidas como mejoramientos sistémicas, y se tratan con más detalle en el Capítulo 2.
Cualquier uso adicional debería basarse en la información y las recomendaciones contenidas
en un estudio de ingeniería o un juicio del ingeniero. Los factores a considerar incluyen:
 Diferencia entre el límite de velocidad y velocidad aconsejada.
 Características geométricas de la curva incluida su longitud, RADIUS, las banquinas, el ca-
mino y características.
 Distancia visual disponible cerca y en los límites de la curva.
 Características geométricas inesperado en la curva, como una intersección, un cambio en la
categoría, el cambio en el radio de la curva, o visuales que violan las expectativas del con-
ductor.
 Cambio repentino en el alineamiento después de muchos kilómetros de camino recta cons-
tantemente.
 Volumen de tránsito.
 Características de los riesgos de siniestro incluyendo la
frecuencia y la gravedad del choque.
 ACERCA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL Y
CLEARINGHOUSE CMF
A lo largo de esta publicación los lectores verán también re-
ferencias al Highway Safety Manual (HSM AASHTO, 2010) y
a FHWA Factor de Modificación de Choque (CMF) Clea-
ringhouse. El HSM incluye contenidos técnicos relacionados
con fundamentos de la seguridad vial, el proceso de gestión
de la seguridad vial, y métodos de predicción de choque pa-
ra varios tipos de camino. También incluye el CMF para mu-
chos elementos de diseño geométrico vial y los dispositivos
de control de tránsito. Cuando sea aplicable, esta publica-
ción usa estimaciones del efecto de seguridad desde el
HSM al describir los beneficios de una contramedida de se-
guridad. Figura 2. El Manual de seguridad vial fundamenta la seguridad y gestión, y la de
predicción de choques.

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El Clearinghouse CMF es la colección más grande de CMF para elementos de diseño geomé-
trico y dispositivos de control de tránsito disponibles en los EUA. El Clearinghouse CMF emplea
un sistema de "estrellas" para indicar la calidad de la CMF, basado en factores tales como el
método de evaluación, el tamaño de la muestra, y el error estándar. El sistema de estrellas os-
cila entre "1" (menos fiable) a "5" (valoración más fiable). Esta publicación califica con estrellas
cada CMF discutido.
INFORMACIÓN EN ESTA PUBLICACIÓN
Las siguientes consideraciones deben tenerse en cuenta al leer e informarse en esta publica-
ción, que incluye estimaciones de la eficacia de las contramedidas en reducir los siniestros con
información disponible. Los organismos no deben esperar obtener exactamente estos valores
de reducción de choque en un lugar específico, dado que la real eficacia observada de una
contramedida variará de un sitio a otro.
Algunas contramedidas usan soportes o postes, obstáculos que podrían ser golpeados. El MU-
TCD establece que los soportes de señalización en la zona despejada a los costados del ca-
mino sean rompibles, flexibles o blindados con una barrera o amortiguador de impacto.
FHWA alienta a los lectores a usar la información presentada para evaluar los problemas y de-
terminar las contramedidas adecuadas en las secciones curvas. Aplicando estas contramedi-
das los organismos viales ayudarán a reducir la calzada partida choques y lesiones y muertes.
El resto del original está organizado en los capítulos:
Chapter 2: The Two Components of Safety Improvement: Site Analysis
and the Systemic Approach
Chapter 3: Markings
Chapter 4: Signs
Chapter 5: Pavement Countermeasures
Chapter 6: Roadside Improvements
Chapter 7: Addressing Intersections in Curves
References
Glossary
Appendices – Case Studies
Appendix A: Low-Cost Safety Improvements in Pennsylvania
Appendix B: Systemic Improvements in Minnesota
Appendix C: Application of Edge Lines in Missouri
Appendix D: Upgrading Curve Signing in Ohio
Appendix E: Application of Sequential Dynamic Curve Warning Sys-
tems
Appendix F: Application of High Friction Surface Treatment in Ken-
tucky
Appendix G: Every Day Counts – High Friction Surface Treatments
Appendix H: Utility Pole Management in New Jersey
CAPÍTULO 2. LOS DOS COMPONENTES DEL MEJORAMIENTO DE LA SE-
GURIDAD: ANÁLISIS DEL LUGAR Y EL ENFOQUE SISTÉMICO
La más eficaz del proceso de mejoramiento de la seguridad tiene dos componentes:
1. un componente de análisis de sitio. El análisis de los datos se usa para identificar los
lugares donde existe un claro problema de seguridad. El tratamiento de estas ubicaciones pue-
de incluir estrategias de costo más elevado. Esto puede ser pensado como el componente
reactivo de un programa de seguridad.
2. Un componente sistémico. El análisis de los datos se usa para identificar los factores
de riesgo asociados a un determinado tipo de siniestro grave y para identificar los lugares de
alto riesgo. Normalmente, las estrategias de bajo costo se aplican en un mayor número de es-
tos lugares de alto riesgo. Esto puede ser pensado como el componente proactivo de un pro-
grama de seguridad.

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La prioridad de un programa de mejoramientos de la seguridad debería ser prevenir siniestros
mortales y lesiones graves. En realidad, el propósito del Programa de mejoramiento de la segu-
ridad vial federal (HSIP) está indicado en la ley como sigue:
El propósito del programa de mejoramiento de la seguridad vial será lograr una reduc-
ción significativa de las muertes en siniestros de tránsito y lesiones graves en todos
los caminos públicas, incluidos los no estatales, en caminos públicos y caminos en las
tierras tribales.
Cómo un programa de seguridad y análisis de datos se centran graves siniestros versus cho-
ques totales- influye en el grado en que un determinado problema de seguridad se dirige con el
enfoque sistémico versus el enfoque de análisis de sitio más tradicional. Con un programa
donde todos los choques se usan como medida de rendimiento, alta choque ubicaciones serán
más frecuentes y las estrategias de tratamiento se inclinan mucho más hacia los lugares de al-
tos choques, puntos negros. En contraste, un programa que usa impactos graves como la
medida de rendimiento usará un fuerte componente sistémico como ubicaciones de siniestros
graves no tan concentrados.
Esto es particularmente cierto en el caso de graves siniestros por despistes, tendientes disper-
sarse por todo el sistema de caminos rurales y locales, Figura 3. Esto no significa que los gra-
ves siniestros son aleatorios. Tienden a estar más representados en lugares con características
de alto riesgo; por ejemplo, curvatura horizontal.
Un proceso de mejoramiento de la seguridad debe incluir ambos componentes: tratamiento de
alta grave siniestro lugares donde existan, así como ubicaciones de direccionamiento sistémica
o segmentos de alto riesgo. Ambos componentes se proporcionan resultados óptimos con bue-
nos datos y análisis de datos. FHWA la herramienta de selección de proyecto de seguridad sis-
témica (2013) proporciona técnicas analíticas para determinar la razonabilidad del equilibrio en-
tre la aplicación de manchas de mejoramientos de seguridad y mejoramientos de seguridad sis-
témica.
Figura 3. Mapa. Grave (K) y una salida de camino por choques en
curvas a lo largo de un período de cinco años en el distrito sureste
de Minnesota. La gran dispersión de los cuelgues indica que un sitio
tradicional enfoque spot/análisis de ubicación no es suficiente para
abordar este tipo de siniestro grave.
TODOS LOS CAMINOS PÚBLICAS-ABORDAJE DEL SIS-
TEMA LOCAL
Además de centrarse en la prevención de siniestros mortales
y lesiones graves, la mayoría de programas de seguridad eficaces también consideran que to-
dos los caminos públicas, incluidas las correspondientes a la jurisdicción local.
En la mayoría de los Estados, un examen de los datos del siniestro demuestra que la inversión
en seguridad centrada únicamente en instalaciones de nivel superior, tales como el sistema in-
terestatal y caminos del estado no es suficiente para abordar los graves siniestros de salida vial
más prevalente en curvas horizontales.
El Sistema de Infore de Análisis (FARS) es una base de datos nacional de siniestros viales
mortales en los EUA. FARS no romper la autopista mortalidades por Estado versus jurisdicción
local, pero la "ruta" del campo de señalización puede dar una aproximación útil de la magnitud
del problema que se produce un choque mortal en el sistema local de caminos. Usando este
método, los datos de Fars sugiere que, desde 2010 a 2012, aproximadamente el 39% de las
mortalidades en los EUA ocurrió en el sistema local. Hubo 39 Estados con un 30% o un mayor
número de muertos en los caminos locales y calles.

9. Más eficaz de mejorar la seguridad en las curvas horizontales, es importante analizar los datos
tanto del Estado y de los sistemas locales. Manchas de lugares donde se concentran siniestros
graves son aún menos comunes en el sistema local, y el análisis de datos de toda la red vial se
añada más apoyo para incluir un fuerte componente sistémico.
CAMBIO DE MENTALIDAD
Para algunos organismos, mejorar la seguridad en el lugar de ubicaciones en autopistas estata-
les fue el enfoque tradicional, que conforman el grueso de los proyectos de mejoramiento de la
seguridad. El cambio a un enfoque sistémico para prevenir los graves siniestros viales en las
curvas de salida a lo largo de todos los caminos públicos puede requerir un cambio en la men-
talidad.
Determinar las respuestas a las siguientes preguntas mediante el análisis de datos es un pri-
mer paso efectivo en el proceso:
1. Hay un gran número de graves (mortales y lesiones graves) por choques distribuidos am-
pliamente en todo el sistema? Si es posible, representarlas espacialmente como se muestra
en la Figura 3.
2. Son los tipos de mejoramientos a la seguridad de los proyectos financiados en relación con
los resultados del alineamiento de la pregunta 1? Si la mayoría de los proyectos de alto cos-
to en alto-choque localidades están siendo aplicadas, este enfoque no alinear con cuán
grave por choques y se encuentran dispersos?
3. ¿Cuál es la distribución de impactos graves en el sistema estatal, en comparación al siste-
ma local? Si existen graves errores que ocurren en el sistema local, fondos de seguridad
están a disposición de los organismos locales de manera que los graves choques se reduce
en todas las vías públicas?
El PennDOT experimentaron un mayor porcentaje de siniestros relacionados con la curva
mortal en caminos rurales debido al predominio de curvas horizontales. Para combatir esto,
PennDOT prioritarios identificados mediante el examen de las curvas de frecuencia de cho-
que, tasa de choques, y la gravedad del choque. Luego, sistemáticamente PennDOT aplicó
mejoramientos a las curvas, tales como señales de advertencia anticipadas de amarillo fluo-
rescente curva, marcas viales en pavimento, pavimentación de banquinas, delineación de
curvas con chebrones, y ensanchamiento de las curvas. Tres años antes/después del análi-
sis de los lugares donde una combinación de estas contramedidas se ejecutó, entre 2000 y
2008, dio lugar a:
 17% de reducción en el conjunto de choques.
 44% de reducción de siniestros mortales.
 40% de reducción en lesiones mayores choques.
En 2010, el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) comenzaron a incorporar
un enfoque sistémico en todos los condados de Minnesota después de muchos años usando
exclusivamente el tradicional enfoque reactivo para la seguridad. MnDOT realizó una
proyección en la red sus curvas horizontales y encontró cinco factores de riesgo asociados
con alto-choque curvas. MnDOT abordó estas curvas con las contramedidas como línea
central franjas sonoras, señalización avanzada, 2 pies de pavimentación de banquina con
borde de seguridad SM y línea de borde franjas sonoras, la línea de borde de 15 cm, y más
comúnmente, chebrones. MnDOT vio una caída en la vía de la salida por choques debido a
estos esfuerzos.

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Las Figuras 4 a 7 muestran ejemplos de bajo costo de los tratamientos sistémicos que pueden
aplicarse a un gran número de ubicaciones de curva de alto riesgo.
Figura 4. Delineación con chebrones. Figura 5. Franja sonora de eje
Figura 6. Agregar 0,6 m a banquina angosta pavimentada.
Incluye franjas sonoras y borde de borde de seguridad, Safety Edge
SM
.
Figura 7. Delimitar con líneas de borde de ancho mayor que 15 cm.
RECURSOS ADICIONALES
Más información sobre el enfoque sistémico de la seguridad está disponible en:
 Un enfoque sistémico de la seguridad - Mediante el riesgo para impulsar la acción. FHWA
Oficina de Seguridad web sobre el enfoque sistémico.
 La herramienta de selección de proyecto de seguridad sistémica. Guía FHWA que incluye
un proceso paso por paso para analizar sistemáticamente la seguridad; técnicas analíticas
para determinar un equilibrio razonable entre la aplicación de mejoramientos de seguridad
puntuales, y sistémicos; y un mecanismo para cuantificar los beneficios de los mejoramien-
tos de seguridad aplicados según un enfoque sistémico.
 El Road Assessment Program (usRAP) es un sistema validado de protocolos para valorar la
seguridad de segmentos viales. Usando registros de vídeo codificados en 100 segmentos
de dosificador, usRAP produce un plan de inversión de seguridad proactiva basada en ca-
racterísticas de diseño observadas. El modelo predictivo usRAP garantiza que las autorida-
des viales puedan tomar decisiones de seguridad antes de que ocurran muertes y lesiones,
o en ausencia de datos de siniestros.
CAPÍTULO 3. MARCAS
La delineación de curvas puede ser crítica para que un conductor transite correctamente. Esto
es de particular importancia para la conducción nocturna, cuando las señales de cambios en el
alineamiento pueden no ser fácilmente visibles. Las marcas viales ubicadas en el foco del con-
ductor informan continuamente al conductor para ayudarlo a colocar su vehículo en la vía co-
rrecta. Como tal, las marcas viales proporcionan una buena primera opción para curva horizon-
tal las contramedidas en caminos pavimentadas de anchura suficiente. Delineadores-un reflec-
tante dispositivo montado en un poste o una barrera al lado del camino, también proporcionan
al conductor con señales visuales al alineamiento del camino, aunque son fuentes puntuales y
se coloca ligeramente fuera de la principal área de enfoque.

11. Colocar otras marcas (especialmente para reducir la velocidad) en el pavimento antes de la
curva también puede ayudar a los conductores negociar con éxito las curvas. La siguiente dis-
cusión proporciona información sobre pavimento marcando las contramedidas, marcando op-
ciones de material, mantenimiento y consideraciones de costo. Todas las marcas son ejemplo
del MUTCD a menos que se indique lo contrario.
MARCAS DE PAVIMENTO LONGITUDINALES
Las líneas de centro y las líneas de los bordes son los principales tipos de marcas viales longi-
tudinales de dos carriles. Ellos delinean el carril de viaje para el conductor, ayudar en la colo-
cación de carril para evitar colisiones con otros vehículos, y dan una vista previa de cambiar el
alineamiento de vial. A menos que las líneas de centro y las líneas de los bordes son necesa-
rios para toda la calzada, el MUTCD permite su uso en determinados lugares, como alrededor
de una curva. ya que las marcas suelen tener una duración de vida más corta de lo que mu-
chos otros dispositivos, especialmente en curvas donde los vehículos que cruzan estas líneas
con más frecuencia, el costo del ciclo de vida de las marcas deben ser considerados antes de
instalarlos sólo en curvas. El MUTCD secciones 3A.05 y 3A.06 proporcionan orientación sobre
los colores, anchos y patrones para las marcas viales longitudinales. Esta publicación, que se
centra en dos carriles, resaltar marcas amarillas se usan para delimitar la separación de tránsi-
to que viaja en direcciones opuestas y marcas blancas usadas para trazar el borde derecho de
la calzada. Anchos de línea normal es de 4 a 15 cm y líneas anchas son al menos dos veces el
ancho de una línea normal.
Línea central
Al considerar las marcas viales para trazar
una curva, la línea central es usualmente la
primera contramedida para aplicar, Figura 8.
Una línea en el centro ayuda a los conducto-
res a mantener sus vehículos en el lado co-
rrecto del camino, MUTCD Secciones 3B.01 y
3B.02).
Figura 8. Línea central para no adelantarse en cur-
va horizontal.
Diseño
Para cualquier sección de dos carriles, camino de dos carriles, donde está permitido pasar en
ambas direcciones, el centro básico marcado es una tubería rota, o discontinua, línea amarilla.
En algunas curvas donde las curvaturas horizontal y vertical, u otras condiciones que reducen
la distancia visual de adelantamiento para uno o ambos sentidos de desplazamiento por debajo
de los valores mínimos que Figuran en la parte 3 del MUTCD, una sólida línea amarilla se usa
para informar a los automovilistas el reglamento de no adelantarse donde exista la restricción
para cualquiera de los sentidos de la marcha. Para los segmentos donde está prohibido pasar
en ambos sentidos se usa una sólida línea amarilla para ambos sentidos (es decir, patrón de
línea doble), separadas por un espacio de aproximadamente igual al ancho de una línea nor-
mal. Para ser eficaces en la noche cuando aproximadamente la mitad de los siniestros ocurren,
el pavimento marcado debe ser reflectante.
La tabla 1 resume las aplicaciones MUTCD criterios para marcas de línea central de caminos
de dos carriles.

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Tabla 1. Requisitos para marcas de línea central en calles pavimentadas de dos carriles. MUTCD
Tipo de área Clase de camino Carriles Tránsito Medio
Diario (TMD)
Ancho de Cal-
zada (m)
Requerido Urbana Colectores Arteriales 2 6.000 + 6+.
Todas Todos 3+
Recomendado Urbana Colectores Arteriales 2 4.000+ 6+.
Zonas rurales Colectores Arteriales 2 3.000+ 5,5+
Puede considerar Cualquiera Cualquiera 2 Cualquiera 5+
Agregar líneas centrales en curvas -aun si no son necesarias o recomendadas por el MUTCD-
porque delinean el cambio del alineamiento, para beneficio del conductor. Por ejemplo, en al-
gunos condados de Minnesota, los choques graves estaban sobrerrepresentados en las curvas
con TMD entre 400 y 1.000 vpd. Esto indicaría que puede haber un beneficio para pintar las
curvas en ese rango de volúmenes, aunque inferior a lo que es necesario o recomendado por
el MUTCD. el estudio de la tipología de la velocidad indicó que la mayoría de los problemas de
choques relacionados con la velocidad eran en rutas colectoras y locales.
El MUTCD establece que "debe usarse el juicio ingenieril al determinar sobre colocar marcas
de línea central en calzadas de menos de 4,9 m de ancho, debido al potencial para el tránsito
de invadir el borde de pavimento al ser afectado por los vehículos estacionados, y el tránsito
invadiendo el carril opuesto." Poniendo solo marcas de línea central en la curva puede ser
apropiado, pero deben seguirse los parámetros de diseño para indicar los requerimientos del
adelantamiento apropiado, en tanto que MUTCD establece que "una línea sola amarillo sólido
no se usará como línea central en un camino de dos sentidos."
La adición de esta marca de pavimento deberá ser, como mínimo, la primera contramedida
considerada, cuando un organismo identifica una sección curva del camino como un potencial
problema de seguridad, y el segmento de camino no tiene línea central. Cuando la curva tiene
un bajo volumen de tránsito (menos de 400 vpd), pavimento menor que 4,9 m, o sin pavimento,
considere usar postes delineadores, chebrones, o señales de advertencia de curva en lugar de
una línea central.
Eficacia
Una variedad de estudios existen en líneas centrales, pero ninguno de éstos son específicos
para la aplicación de las líneas de centro colocado sólo en curvas horizontales. Un estudio su-
giere que hay una conexión entre el mejoramiento de los Yellow retrorreflectivity línea central y
la reducción de siniestros en las zonas rurales de dos carriles. El Clearinghouse CMF enumera
dos factores de reducción para la instalación de las líneas de centro de los segmentos viales,
con un 1% de disminución de lesiones siniestros y un 1% de aumento por daños a la propiedad
(DOP) por choques. Reducciones significativas en los choques de lesiones graves y leves tam-
bién pueden realizarse:
 45% de descuento en líneas centrales, las líneas de los bordes, y delineadores se instalan
en segmentos viales
 14% de reducción cuando las líneas de centro y las líneas de los bordes están instalados en
sitios con mayor incidencia de siniestros.
 24% de reducción cuando las líneas de centro y las líneas de los bordes están instalados en
caminos rurales.

13. Costo relativo:
Contramedida de costo bajo.
Línea de borde
La línea de borde marcado de pavimento define o delimita el borde de un camino (MUTCD, las
secciones 3B.06 y 3B.07), Figura 9.
Da una referencia visual para guiar a los au-
tomovilistas y ayuda a reducir la deriva en el
camino y el área de la banquina. Las líneas
de los bordes dan el beneficio añadido de
orientación lejos de los focos de los faros se
acercan. Cuando se usa con la línea central o
carril adyacente de línea de un camino multi-
carriles, se define el carril de viaje para el
usuario del camino.
Figura 9. Las líneas de los bordes.
Diseño
Las marcas de línea de borde son una sólida línea blanca en el borde derecho del carril de via-
jes por caminos indivisa.
Aplicaciones
El MUTCD requiere que las líneas de los bordes, no sólo por las autopistas y autovías, pero
también para "…arteriales rural viajó con un trayecto de 6 metros o más de ancho y un TMD de
6.000 vpd o superior."
Las líneas de los bordes están recomendados para "…arteriales rural y coleccionistas con una
calzada de 6 metros o más de ancho y un TMD de 3.000 vpd", y cualquier otro tipo de caminos
pavimentadas, donde un estudio de ingeniería identifica una necesidad por marcas de línea de
borde.
Marcas de línea. Las líneas de los bordes puede ser usado en otras caminos, con o sin las lí-
neas de centro, basado en los criterios de ingeniería, pero el riesgo de choques de cabeza-en
donde las líneas de centro no son usados deben ser consideradas.
Como con la línea central, las líneas de los bordes pueden ser aplicados inmediatamente antes
y en la sección curvada, como el trazado de la curva es generalmente más crítica para la tan-
gente secciones. El ancho de línea de borde puede aumentarse para dar una mejor perspectiva
visual del camino. Las Figuras 10 y 11 muestran el mismo tramo de camino con una línea de
borde de 10 cm y otra de 20 cm. La curva del camino es mejor descrita en la Figura 11.
El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) encontró que al aplicar un borde de
línea a CR2C con TMDA entre 400 y 1.000 vpd redujo el total de siniestros para todos los
tipos de choque El 15%. El estudio también encontró que la aplicación redujo siniestros
graves en un 19%.

14. 14/76
Figura 10. Calzada con línea de borde de 10 cm. Figura 11. Calzada con línea de borde de 20 cm.
Eficacia
Varios estudios indican los efectos de seguridad por usar líneas de borde en en los CR2C. El
Clearinghouse CMF enumera cinco factores de reducción de un único estudio para la instala-
ción de las líneas de los bordes en las curvas, con un 26% -o el 33% de reducción para todos
los tipos de siniestro en aplicaciones rurales. La mayor reducción fue de carriles de 2,7 m mien-
tras el pequeño incluye carriles de hasta 3,3 m de ancho. Específicamente para choques por
despistes se halló una reducción del 11% para aplicaciones urbanas y el 13% para aplicacio-
nes en zonas rurales. La Clearinghouse CMF enumera un 4% de reducción de siniestros rela-
cionados con la velocidad en aplicaciones rurales.
Un estudio de 2012 muestra que los anchos de líneas de 13 a 15 cm benefician más a la segu-
ridad en los CR2C que los típicos 10 cm. Aunque los hallazgos del estudio de 2012 no son es-
pecíficos de curvas horizontales; los beneficios de seguridad obtenidos en segmentos rectos
pueden aplicarse también a las curvas.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
OTRA DELINEACIÓN LONGITUDINAL
Los delineadores pueden usarse también para comunicar al conductor el alineamiento del ca-
mino. Pueden usarse en caminos no pavimentados y desempeñar un papel ligeramente dife-
rente de las marcas viales, ya que se colocan fuera del borde de la calzada.
Delineadores
Un delineador es un dispositivo reflectante montado encima de la superficie y al lado del ca-
mino, para indicar el alineamiento adelante, Figura 12. Son los únicos dispositivos de orienta-
ción longitudinal en serie disponibles para caminos no pavimentados. Para pavimentados o no,
son más eficaces durante la noche o en condiciones meteorológicas adversas, lluvia, nieve,
niebla.
Figura 12. El color de los delineadores debe coin-
cidir con el color de la línea de borde adyacente.
Diseño
Típicamente, la parte retrorreflectiva del deli-
neador es un botón reflector circular o una
pieza rectangular de lámina con un diáme-
tro/ancho de 8 cm. Normalmente están mon-
tados sobre postes rompibles o livianos flexi-
bles de 1,2 m por encima del pavimento, ex-
cepto donde haya barreras.

15. El Capítulo 3F del MUTCD requiere el color de los delineadores para coincidir con el color de la
línea de borde adyacente. Por ejemplo, en una curva en un camino de dos carriles, las líneas
de borde en ambos lados del camino son blancos, lo que significa que si se usan delineadores
de la izquierda y/o derecha de la calle, también deben ser blancos.
Aplicaciones
Los delineadores deben colocarse 0,6 a 2,4 m fuera del borde exterior de la banquina, o, si
procede, en línea con la barrera. El retranqueo/desplazamiento desde borde de calzada debe
ser uniforme/constante, para reflejar adecuadamente el alineamiento, curvo o recto. Una ex-
cepción es cuando haya una obstrucción entre el borde del pavimento y la línea de delineado-
res. Entonces, la línea de delineadores debe pasarse a estar en el borde interior de la obstruc-
ción. Deben espaciarse 60 a 160 m en las secciones rectas. En las curvas y sus aproximacio-
nes, deben espaciarse según lo recomendado en la Tabla 3F-1 del MUTCD. El objetivo en los
alineamientos curvos es tener simultáneamente varios delineadores visibles al conductor para
mostrar la dirección y nitidez de la curva.
Eficacia
Todavía no se publicó ninguna investigación para documentar los efectos sobre la seguridad
por instalar delineadores específicamente en curvas horizontales.
Un estudio demostró un 4% de aumento en lesiones y siniestros, y un 5% de aumento en los
daños a la propiedad por choques cuando se instalan delineadores en zonas rurales. El mismo
estudio demostró que la combinación de líneas centrales, líneas de bordes, y delineadores
condujeron a un 45% de reducción de daños por choques, en todos los tipos de caminos.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
El costo del poste de delineadores aplicado a una única curva variará según el número y tipo
material usado para poste y reflector.
Estos dispositivos deben mantenerse en buenas condiciones, pero por su ubicación, las tareas
de mantenimiento no suelen requerir un significativo control del tránsito, como sería un cierre
de carril, el cual sí es necesario para mantener conspicuas las marcas de pavimento.
MARCAS ANTICIPADA PARA CURVAS
Las marcas de pavimento anticipadas de curvas horizontales dan una conspicua información
de advertencia complementaria para aumentar la seguridad. Las dos opciones de marcas de
pavimento son especialmente importantes para reducir la velocidad en las ubicaciones en cur-
vas donde las señales resultaran ineficaces.
Marcas en carril de velocidad aconsejada
Esencialmente, las advertencias de velocidad-
aconsejada informan directamente cómo nego-
ciar las curvas con seguridad. Las marcas
complementan la señal de advertencia de la
placa/señal vertical de velocidad aconsejada,
dando la misma información en la misma línea
visual directa del conductor, haciendo hincapié
en el mensaje para el conductor, Figura 13.
Figura 13. Marca de advertencia anticipada en pavimento de velocidad aconsejada en curva.

16. 16/76
Ejemplo, la visualización de las marcas es "CURVE-55-mph." Un símbolo de flecha puede sus-
tituirse por la palabra "Curve", que da al conductor información adicional si la curva no es visi-
ble por problemas de alineamiento como una curva vertical convexa/cresta
Diseño
Las letras alargadas como se especifica en la sección Marcas de pavimento de señales y mar-
cas viales estándar son necesarios. La elongación hace las letras para facilitar la lectura al
acercarse los automovilistas. Marcado de pavimento palabra mensajes están diseñados con la
primera palabra del mensaje coloca más próximo ante la cercanía del conductor. Informe
NCHRP 600 contiene directrices de diseño en cuanto a qué marcas son eficaces en la reduc-
ción de la velocidad en curvas horizontales y las marcas que no son tan eficaces
Reducir la
velocidad en
curvas hori-
zontales
Flecha curva texto "80
km/h" texto
"Curve" texto 90 km/h
Las líneas transversales "Curva delante del texto
Figura 14. Guías de diseño de marcas viales para reducir la velocidad en curvas horizontales.
El avance la distancia a la que se aplican dichas marcas depende tanto de la velocidad de
aproximación y la velocidad de diseño de la curva.
Los organismos deberían basar la colocación anticipada distancias de enfoque específico y la
curva de velocidades, que debería ser lamisma que antes las distancias prescritas para las se-
ñales de advertencia, como se observa en el Tabla 2C-4 del MUTCD mostrado en la Tabla 2.
Tabla 2. Tabla 2C-4 desde el MUTCD: Directrices para avanzar la colocación de señales de advertencia.
Velocidad se-
ñalizada o de
operación del
85° percentil
Distancia de colocación avanzada
Condición A: re-
ducción de la
velocidad y
cambios de carril
tránsito pesado
Condición B: desaceleración a la velocidad aconsejada (km/h) listada para la
condición
0 15 30 50 65 80 95 115
30 km/h 70 m 30 m N/A - - - - - -
40 km/h 100 m 30 m N/A N/A - - - - -
50 km/h 140 m 30 m N/A N/A - - - - -
55 km/h 172 m 30 m N/A N/A N/A - - - -
65 km/h 204 m 38 m 30 m 30 m N/A - - - -
70 km/h 236 m 54 m 38 m 30 m 30 m N/A - - -
80 km/h 270 m 76 m 60 m 53 m 38 m 30 m - - -
90 km/h 300 m 100 m 84 m 70 m 60 m 38 m N/A - -
95 km/h 335 m 122 m. 100 m 100 m 84 m 60 m 30 m - -
105 km/h 365 m 145 m 137 m 122 m. 107 m 84 m 60 m 30 m -
115 km/h 380 m 168 m 160 m 150 m 137 m 114 m 84 m 46 m -
120 km/h 410 m 200 m 190 m 183 m 168 m 145 m 114 m 76 m 30 m

17. Aplicaciones
Esta contramedida no tiene guía establecida; el MUTCD permite usar palabras, símbolos o
marcas de flecha para complementar las señales según el juicio ingenieril. Probablemente, esta
aplicación es más apropiada para caminos de mayor velocidad, donde la velocidad aconsejada
de la curva es significativamente inferior a la velocidad señalizada, curvas donde los informes
de choques indican cuestiones relacionadas con la velocidad, y los corredores donde los estu-
dios indican exceso de velocidad.
Eficacia
En la actualidad, la Clearinghouse CMF no tiene una contramedida enumerados para el aseso-
ramiento de velocidad marcado en el carril. La NCHRP 600 Factores Humanos Directrices para
Sistemas de caminos encontró que la "curva-55-MPH" texto velocidades reducidas en caminos
rurales por 6 km/h.
Los factores humanos NCHRP 600 Directrices para Sistemas de caminos encontró que cuando
la flecha curva y "80 km/h" texto fueron probados en una autopista urbana, vehículos redujo
significativamente sus velocidades de 10% en la entrada de la curva. También hubo un 11 a
20% de reducción en vehículos que excedan el límite de velocidad.
Otro estudio de la NCHRP 600 probado la curva una flecha con el texto "lenta" en los suburbios
en un camino y encontró redujo el porcentaje de conductores por superar el límite de velocidad
a más de 8 km/h durante el día y por la noche los plazos, pero no durante la noche.
En general, tras probar distintas combinaciones de símbolos, palabras y velocidades de aseso-
ramiento, las marcas que proporcionó asesoramiento velocidades o una acción más eficaz.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
Marcas de reducción de velocidad (barras de velocidad óptica)
Las marcas de reducción de velocidad son
bandas transversales espaciadas a distancias
gradualmente decrecientes, MUTCD 3B.22.
La justificación de su uso es aumentar la per-
cepción de velocidad de los conductores y
reducir su velocidad. Como el espaciamiento
entre bandas disminuye gradualmente, los
conductores sienten como si la velocidad au-
mentara e instintivamente la reducen para
mantener el mismo lapso entre cada conjunto
de bandas, Figura 15. Es preferible una seña-
lización de materiales duraderos a causa de
la exposición al volumen del tránsito durante
largo tiempo.
Figura 15. Barras de velocidad óptica
Diseñados para reducir la velocidad del vehículo.
Diseño
Estas rayas transversales blancas sólo están permitidas, donde las líneas longitudinales están
presentes en ambos lados del Carril. Deben instalarse perpendicular al centro, edge o líneas de
carril. Éstos no deberían ser mayores de 30 cm de ancho, y no debe extenderse más de 45 cm
en el carril. La separación entre las marcas transversales se reduzca progresivamente a partir
de la sonda en el extremo posterior de la parte marcada del carril, para producir una desacele-

18. 18/76
ración gradual desde un enfoque inicial del vehículo velocidad a la velocidad de curva de ase-
soramiento. El objetivo es lograr la desaceleración antes de que el vehículo entre en la curva.
La longitud total del segmento de pavimento marcado depende de la diferencia de velocidad
entre la mayor velocidad de aproximación y la curva inferior de velocidad. El Tabla 3 sugiere
longitudes aproximadas, que pueden usarse como directrices. La base de los números es pro-
ducir una cómoda reducción de la velocidad.
Tabla 3. Directriz para la longitud (metros) de la reducción de la velocidad de avance en el segmento de
marcas de curva (Katz, 2004).
Velocidad de aproximación, km/h
70 80 90 95 105 120
Velocidad
de curva,
km/h
25 90 117 143 172 204 239
30 84 107 134 163 195 230
40 72 96 123 152 183 219
50 82 110 137 171 204
55 90 122 152 189
65 102 134 169
70 113 146
80 123
Aplicaciones
Reducción de la velocidad de las aplicaciones de marcas debe ser reservada para inesperadas
curvas horizontales o verticales u otra característica donde los conductores necesitan para
desacelerar antes de la función. La contramedida debería complementar, y no sustituir, señales
de advertencia apropiada y otros dispositivos de control de tránsito. Los organismos deberían
evitar aplicar marcas de reducción de velocidad a largas secciones de camino sólo para reducir
la velocidad del tránsito, porque su uso excesivo podría poner en peligro el efecto visual de la
contramedida. Esta contramedida demostró ser más eficaz en ubicaciones con conductores de
desconocidos.
Eficacia
Las reducciones de velocidad marcadas actualmente no están enumerados en la Clearinghou-
se CMF, pero se discutió en tres estudios relevantes.
1. Según datos de Nueva York, Mississippi y Texas, se sugiere que las marcas viales trans-
versales pueden ser efectivas para reducir las velocidades promedio, medias, 25° percentil,
y varianza de velocidad antes y después de la curva; inmediatamente y en largo plazo. Las
reducciones de velocidad aguas abajo variaron de 0 a 8 km/h.
2. Velocidades antes, durante y final de segmento de 0.6 km CR2C sin suficientes curvas ver-
ticales y horizontales. Las velocidades disminuyeron en todos los lugares clave, con reduc-
ciones estadísticamente significativas de 1 a 5 km/h. Las mayores reducciones se registra-
ron en los primeros 90 días después de la instalación.
3. Se analizaron 19 sitios en Alabama, Arizona y Massachusetts, usando marcas de dos dise-
ños diferentes.

19. El estudio encontró efectos menores sobre las velocidades de operación incompatibles.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
MATERIALES, MANTENIMIENTO Y COSTOS DE MARCAS DE PAVIMENTO
Consideraciones Materiales
Comúnmente, las agencias viales usan una variedad de materiales basados en pintura o más
duraderos como termoplásticos, para marcar la línea central y de bordes. El material específico
puede depender del equipo del organismo o de la voluntad de contratar el trabajo. Típicamente,
las marcas transversales, tales como palabras, símbolos y flechas, o marcas de reducción de
velocidades se aplican para ser duraderas, por la cantidad de desgaste al que se someten por
su ubicación en el carril. Otros materiales usados por los organismos viales para mejorar la vi-
sibilidad de las líneas longitudinales incluyen una variedad de Marcas de Pavimento Retrorre-
flectivas, RPM y marcas "perfiladas", particularmente beneficiosas bajo condiciones nocturnas
húmedas, donde la retrorreflectividad de las marcas planas normales se oscurece. El MUTCD
se opone al uso de RPM como sustituto o complemento de la línea de borde. La razón es que
bajo condiciones de noche húmeda cuando sólo los RPM son visibles, la línea de borde RPM
puede confundir a los conductores que podrían interpretarlos erróneamente como marcas de la
línea de carril. El capítulo 5 analiza también el uso de franjas sonoras como un suplemento a la
línea central y la línea de borde de marcas viales.
RPM
En muchas situaciones, los organismos instalarán RPM para complementar o sustituir a la línea
central o líneas de carril. Hay una variedad de tipos, incluyendo reflectante, no reflectante, y
versiones iluminadas internamente. Las Figuras 16 y 17 son de ejemplos de RPM. En áreas de
frecuentes nevadas el dispositivo reflectante está encerrado en una fundición de hierro y reba-
jado por debajo de la superficie del pavimento en una sección ranurada para evitar daños por
los barredores de nieve, Figura 17. Las RPM deben ajustarse al color de la línea para las que
se usa. Las RPM pueden usarse como guías del posicionamiento del vehículo, para comple-
mentar o sustituir a ciertas marcas, MUTCD 3B.11 a 3B.14
Figura 16. Marcador de pavimento retrorreflectivo elevado, amarillo para línea central.
Figura 17. Marcador de pavimento retrorreflectivo elevado, válido para barredora de nieve.
Los organismos suelen aplicar los marcadores en una ventajosa calzada de sección larga, que
da un mayor alcance visual de delineación a los conductores, especialmente durante la noche
(si reflectante) y durante condiciones mojadas. Las RPM también funcionan bien cuando se
aplican a una sola curva o a una sección sinuosa. Típicamente, en las curvas el espaciamiento
debe reducirse para mostrar adecuadamente el alineamiento. Los RPM también pueden adver-
tir sonoramente al automovilista sobre ellos.

20. 20/76
Eficacia
Mientras que los estudios de los efectos operativos de las RPM mostraron que pueden reducir
la variación de la posición en el carril, y alejar a los vehículos de la línea central, los estudios de
efectos de choques produjeron resultados mixtos. Un estudio realizado en el HSM indica un
24% de reducción de choques en una curva suave de dos carriles (curvatura menos de 3,5
grados; R > 500 m) y volúmenes relativamente altos (> 15.000 vpd), y aumento de siniestros en
caminos con mayor curvatura (más de 3,5 grados, R < 500 m), independientemente de las
condiciones de volumen. Se formuló la hipótesis de que el aumento de la frecuencia de los
choque resultaba por las velocidades más altas, ya que los automovilistas se sienten más se-
guras con los RPM que informan el alineamiento, incluso bajo condiciones nocturnas mojadas.
El mismo estudio también indica que la instalación permanente de RPM válidas al barrido de
nieve en curvas horizontales rurales con radios inferiores a 500 m conduce a un aumento total
de siniestros nocturnos entre 3 y 43%, dependiendo del volumen de tránsito. Para las zonas
rurales de curvas horizontales con radios superiores a 500 m, el uso de RPM elevados, en cur-
va y válidos al barrido de nieve resultan en un 16% de aumento en el total de siniestros noctur-
nos para TMDA menor que 5.000 vpd, y un 1% a 24% de disminución en el total de siniestros
nocturnos para TMDA superior a 5.000 vpd.
Costo relativo
Aunque más caro que las marcas de pintura estándar y termoplástico, Contramedida de costo
bajo.
Los costos de materiales de RPM varían si incluyen la carcasa metálica para ser válidas al ba-
rrido de nieve, y según el epoxy usado para adherir los dispositivos al pavimento. Los costos
laborales son a menudo el factor más importante, especialmente si los dispositivos se empo-
tran. Al considerar el costo de ciclo de vida para las RPM se deben considerar la inspección y
reparación de los dispositivos.
Marcas de pavimento perfiladas
Se aplican marcas termoplásticas para crear
marcas perfiladas, que mejoran su la visibili-
dad, particularmente nocturna, y que pueden
producir un ligero efecto táctil-sonoro.
Figura 18. Ejemplo de marca perfilada.
Algunos organismos usaron esta contramedi-
da correctamente, pero ninguna investigación
en este momento proporciona resultados de-
finitivos. Como tal, sin calificación para estas marcas están incluidas en el Clearinghouse CMF.
Como quitanieves puede destruir este marcado, su uso se limita generalmente a lugares sin
nevadas, nieve. El DOT de California, Caltrans, usó dos tipos de patrones de perfil elevado y
invertida, Figuras 19a y 19b. El DOT Oregón también usó marcas con perfil.
Consideraciones de mantenimiento,
Independientemente de la marca, las contramedidas usadas, agencias de caminos deben con-
siderar las necesidades de mantenimiento al decidir qué contramedida usar y los materiales
más efectivos para el trabajo. Las actividades de mantenimiento se realizarán sobre una base
regular para asegurar la continuidad de viajes seguros.

21. Las marcas viales deben ser repintadas al perder su visibilidad a lo largo del tiempo. Específi-
camente, las marcas viales que están hechas de materiales a base de pintura tienen una vida
útil relativamente corta- de uno a dos años. La duración depende del tipo de material, instala-
ción, el clima, calidad y el volumen de tránsito. Las nomenclaturas de material termoplástico
durarán aproximadamente dos veces más que los materiales basados en pintura. Para mante-
ner su eficacia, las marcas viales deben ser visibles, especialmente durante la noche y otras
condiciones de visibilidad limitada. Una inspección regular es crítica para asegurar la buena vi-
sibilidad de las marcas viales.
Al igual que las marcas viales, pavimento marcadores están sujetos a desgaste. Rpm debe ser
inspeccionado y reparado o reemplazado regularmente. Las lentes retrorreflectivas se degra-
dan o quiebran por el tránsito, y la adherencia del marcador puede perderse. Esto es especial-
mente importante con las RPM. Hubo informes de incidentes aislados de RPM sueltas conver-
tidas en proyectiles. La tripa pesada de estos rpm se informaron para causar algunas heridas
graves y algunos organismos decidieron ya no usan estos dispositivos.
Figura 19a. Perfil invertida depresiones donde se realizan cada 2,5 cm a lo largo de la raya.
Figura 19b. Ilustración. Un perfil elevado donde una capa más gruesa de termoplástico es aplicado en cen-
tros de 50 cm a lo largo de la raya.
Consideraciones de costo
El costo para aplicar las marcas viales varía, dependiendo de varios factores. Al aplicar las
marcas viales, una agencia debe considerar el costo del ciclo de vida. Por ejemplo, la pintura
tiene un costo inicial inferior que en la mayoría de materiales duraderos, pero probablemente la
pintura necesita reaplicarse cada año. En comparación, un termoplástico o material epoxy po-
dría prolongarse durante varios años, pero es más caro en el costo inicial. Coste del ciclo de
vida debe incluir o considerar el costo de los materiales, y el costo de la mano de obra y de
control de tránsito necesarios para realizar el mantenimiento o sustitución.
La vida de las marcas viales varía considerablemente entre los organismos que necesitan para
arar sus caminos y aquellos que no lo hacen.
Otras consideraciones incluyen el costo si la tripulación del propio organismo o un contratista
realiza la obra y el número de ubicaciones de curva horizontal que necesitan las marcas. Las
marcas colocadas en la calle tienden a desgastarse más rápidamente que las marcas longitu-
dinales y marcas longitudinales en curvas tienden a desgastarse más rápidamente que aque-
llos en secciones tangenciales. Debido a estos factores, y un cambio en el costo de los mate-
riales, no es posible dar una estimación de costos. El MoDOT realizó una evaluación del cos-
to/beneficio de sus marcas viales programa, que mostró un 11% de reducción de siniestros
mortales y lesiones y una relación beneficio-costo 11.2.

22. 22/76
CAPÍTULO 4. SEÑALES
Hay varias opciones de señalización para instalar en una curva horizontal, especialmente cur-
vas con atributos que los datos o experiencia identifican potencialmente problemáticas.
Los organismos deben aplicar de manera uniforme, dispositivos de señalización basada en la
nitidez de la curva. Esta uniformidad da a los conductores un mensaje coherente sobre el que
basar sus expectativas. El MUTCD proporciona recomendaciones específicas y los requisitos
para la aplicación uniforme de muchos de estos dispositivos básicos. El MUTCD requiere que
el uso de las señales de alarma se basará en un estudio de ingeniería o de ingeniería.
Los factores por considerar incluyen:
 diferencia entre límite de velocidad señalizado y velocidad aconsejada.
 características geométricas de la curva: longitud, radio, banquinas y características de los
costados del camino, roadside.
 distancia visual en y alrededor de la curva.
 características geométricas inesperadas en la curva, como una intersección, cambio del tipo
de camino y radio de la curva, visuales que contradicen el alineamiento del camino.
 cambio repentino del alineamiento después de muchos kilómetros de camino recto.
 volumen de tránsito.
 datos del siniestro.
Muchas curvas sólo necesitan señales de advertencia en el alineamiento horizontal básico. La
decisión de añadir uno o más de los otros tratamientos básicos o mejorados en una curva es-
pecífica estará influida por los factores señalados, y precedida por una evaluación del sistema.
La evaluación puede revelar dispositivos innecesarios para eliminar o trasladar o dispositivos
recomendados faltantes. Solo uniformar puede ser todo lo es necesario para enfrentar un pro-
blema de seguridad identificado. Si el problema no se resuelve mediante una aplicación uni-
forme y continua, deben considerarse dispositivos adicionales.
CONTRAMEDIDAS BÁSICAS DE SEÑALIZACIÓN
Señales de Advertencia Anticipada
Las señales de advertencia anticipada llaman la atención sobre condiciones inesperadas en o
junto a un camino. El MUTCD prescribe varias señales de alineamiento horizontal para dar avi-
so anticipado a los conductores de una curva horizontal, Figura 20.
Para una sola sección curva se utiliza solo una de estas cuatro señales antes de la curva:
 Giro (W1-1).
 Curva (W1-2).
 Curva pronunciada (W1-11).
 Bucle de 270 grados (W1-15).
En secciones con más de una curva próximas se usan tres señales de advertencia tres señales
de advertencia antes de la primera curva:
Giro reverso (W1-3).
Curva reversa (W1-4).
Camino sinuoso (W1-5).

23. Figura 20. Ilustración. Figura 2C-1 desde el MUTCD.
Diseño y Aplicación
El MUTCD requiere usar señales de advertencia basadas en un estudio o juicio de ingeniería, y
especifica requerimientos específicos para las señales de advertencia sobre la base de volu-
men de tránsito y curvatura. Para autopistas, autovías y caminos con TMDA mayor que 1000
que funcionalmente se clasifican como arteriales o colectores ver Tabla 2C-5 MUTCD 2009
(Tabla 4) para determinar las señales requeridas o recomendadas para su uso sobre la base
de la diferencia en los límites de velocidad y velocidad aconsejada. Esta tabla proporciona di-
rectrices uniformes para la colocación de señales de advertencia anticipada no sólo pero tam-
bién cheurones, que proporcionan un mensaje coherente al conductor si se aplican de manera
uniforme. Los criterios de la tabla 2C-5 también pueden usarse para los caminos locales y
aquellos con TMDA < 1.000, basado en el juicio de ingeniería.
Los tamaños de las señales de advertencia deben seguir MUTCD Tablas 2C-2 y 2C-3, y las
señales deben estar ubicados según Tabla 2C-4 (MUTCD, sección 2C).

24. 24/76
Tabla 4. Selección de Señales de Alineamiento Horizontal Selección (MUTCD Tabla 2C-5 Extracto).
10 km/h 15 km/h 25 km/h 30 km/h ≥ 40 km/h
 Gire (W1-1)
 Curva (W1-2)
 Giro en retroceso (W1-3)
 Curva reversa (W1-4)
 Camino sinuoso (W1-5)
 Combinación de Alinea-
miento Horizontal / Intersección
(W1-10) (MUTCD, Sección 2C.07
para determinar qué señal
usar).
Recomendado Requerido Requerido Requerido Requerido
 Placa de Velocidad
Aconsejada (W13-1P)
Recomendado Requerido Requerido Requerido Requerido
 Chebrones (W1-8)
 Una Flecha Grande de Ddi-
rección (W1-6)
Opcional Recomendado Requerido Requerido Requerido
Nota: "Requerido" indica que se usaran señales y/o placas. "Recomendadas" indica que la señal y/o placa debe
usarse, y "Opcional" significa que la señal y/oo placa puede usarse.
Para curvas horizontales donde una señal de alineamiento horizontal no es necesario o reco-
mendada, el juicio de ingeniería debe aplicarse para determinar si una señal es necesaria. Por
ejemplo, un camino con la línea central y la línea de borde, donde el cambio de alineamiento no
es inesperado y donde no hay ningún siniestro registrado, puede no necesitar una señal. Para
las curvas que no necesita señales de advertencia anticipada, utilice la señal de la curva de ve-
locidad, a menos que el asesoramiento sea de 50 km/h o menos, de cuyo caso la señal se re-
quiere. Usar la señal de Curvas cuando el cambio en el alineamiento horizontal es de 135 gra-
dos o más. La señal bucle indica un cambio de aproximadamente 270 grados en la dirección,
tales como ramas de trébol, y no se aborda en esta publicación.
Las dos señales de curvas secuenciales (giro-izquierda + giro-derecha o viceversa) son un Gi-
ro-Reverso (W1-3) y Curva-Reversa (W1-4), que deben usarse cuando la trecta intermedia s
menor que 183 m. La guía sobre en cuál curva usa es la misma que para seleccionar una señal
de giro o curva, y los organismos deben basar su decisión en la velocidad aconsejada, como
con las señales simples de Giro y Curva. Para segmentos de camino con tres o más cambios
de alineamiento en sentodos opuestos relativamene cerca, puede usarse la señal de camino
sinuoso (WI-5).
Según la geometría de la curva o conjuntos de curvas, colocar la señal a la distancia apropiada
antes del punto de curvatura, como se muestra en la Tabla 2 MUTCD C-4 presentada en el
Capítulo 3. Este tipo de señal, y otros deben ubicarse según la sección MUTCD 2A.16.
Materiales
Señales de tránsito de todos los tipos usan láminas retrorreflectivas para asegurarse de que
sean visibles para los conductores en la noche o en períodos de poca luz.

25. Eficacia
La Clearinghouse CMF enumera dos "advance curva estática señales de advertencia" las con-
tramedidas, que informan de una disminución de 30% de todas las lesiones leves y graves si-
niestros y una disminución del 8% en todos los daños a la propiedad (DOP) por choques . am-
bas de estas contramedidas recibió una calificación de una sola estrella, indicando que la cali-
dad o la confianza en los resultados del estudio no es fiable.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
Placa de Velocidad Aconsejada
La placa de velocidad aconsejada es una señal colocado debajo de una señal de alineamiento
horizontal, para aconsejar a los conductores la velocidad segura a través de la curva. No se in-
dican los límites de velocidad; Figura 21.
El MUTCD requiere una velocidad aconsejada cuando una placa indica la necesidad de estu-
dios de ingeniería. También es necesaria por las calzadas con más de 1.000 TMD siempre que
la diferencia entre la velocidad y el ase-
sor publicado velocidad es de 16 km/h o
más y recomendó a 8 km/h diferencia en
las velocidades según la Tabla 4. Se re-
quiere un estudio de ingeniería para de-
terminar la velocidad aconsejada ade-
cuada. El MUTCD describe las prácticas
establecidas, apropiadas para determi-
nar el asesoramiento recomendado para
una curva de velocidad horizontal que
incluyen un acelerómetro, un diseño o
una ecuación de velocidad 16-, 14-, o 12
grados banco bola indicador según el
rango de velocidad.
Figura 21. Placa de Velocidad Aconsejada.
Eficacia
La Clearinghouse CMF no incluye ningún estudio para específicamente agregar señales de ad-
vertencia a cominaciones de alineamiento horizontal intersección para aggar el alineamiento
horizontal/intersección señales de advertencia a lo largo de segmentos de caminos rurales de
dos carriles.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.

26. 26/76
Combinación de Señales Curva/Intersección
Una intersección cerca o en una curva agrega otro problema potencial y más información al
conductor para procesar. La combinación Alineamiento Horizontal/Señal Intersección de señal
(Serie W1-10) se comunica rápidamente al conductor qué espera adelante.
El MUTCD establece que las flechas de giro inverso y flechas de giro pueden sustituirse por
flechas de la curva y y de la curva inversa sobre las señales de la serie W1-10, cuando proceda
(Figura 22).
Diseño y aplicación
Las señales de la Figura 22 se usan en lugar
de las señales del alineamiento horizontal
enumerados anteriormente, Figura 20, y de-
ben cumplir con las disposiciones de las se-
ñales de advertencia de curvas y y de inter-
sección. El diseño del símbolo debería apro-
ximarse a la conFiguración de los caminos
que se intersecan. No representar más de un
cruce, ni más de dos caminos laterales.
Figura 22. Ilustración. Extracto de la Figura 2C-1
del MUTCD.
El diseño y aplicación de la combinación Alineamiento Horizontal / Intersección es conforme
con los requerimientos adecuados de las señales de Giro o Curva.
Eficacia
Hasta la fecha, ninguna investigación documentó los efectos sobre la seguridad de las señales
para una instalación de alineamiento horizontal combinado con una intersección.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
DISPOSITIVOS SUPLEMENTARIOS EN UNA CURVA
Todavía algunas curvas siguen violando las expectativas del conductor con solo señales de
alerta anticipada. Entonces, los dispositivos adicionales de control de tránsito usados en la
misma curva ayudan a guiar a los conductores: señales de combinación de curva/, chebrones,
señales de flechas grandes, y delineadores.
Combinación Alineamiento Horizontal / Señal Velocidad Aconsejada
Cuando para reducir la velocidad fuere necesario un énfasis adicional, las agencias pueden
agregar una combinación Giro/Velocidad-Aconsejada (W1-1a) o una combinación de Cur-
va/Velocidad-Aconsejada (W1-2a). Esta señal se usa como un complemento, no como sustitu-
ta, y se coloca al principio del giro o curva, punto de curvatura. La señal recuerda a los conduc-
tores la necesidad de lentificar al comenzar a negociar el cambio de alineamiento.
Diseño y Aplicación
El MUTCD no orienta sobre cuándo usar estas señales, es un juicio de ingeniería de cada or-
ganismo. Probablemente es mejor no usarlas cuando la distancia desde la señal anticipada de
curva y el punto de curvatura es de 60 m o menos porque las dos señales estarían demasiado
juntas.

27. La velocidad aconsejada en la señal de la combinación de Alineamiento Horizontal / Velocidad-
Aconsejada debe basarse en la velocidad-aconsejada para la curva que usa las prácticas de
ingeniería recomendadas.
Eficacia
La tabla HSM 13-30 muestra un 13% de disminución de siniestros con lesionados, y de 29% de
disminución de siniestros sin lesionados, por instalar la señal de la combinación Alineamiento
Horizontal / Velocidad-Aconsejada. El Clearinghouse CMF enumera los mismos CMF con 3 es-
trellas, lo que sugiere que la efectividad de las estimaciones de la señal combinada Alineamien-
to Horizontal / Velocidad-Aconsejada es moderadamente fiable.
The HSM Table 13-30 shows a 13-percent decrease for injury crashes and 29-percent decrease for non-
injury crashes associated with the installation of combination horizontal alignment/advisory speed sign
(Elvik and Vaa, 2004). The Clearinghouse CMF lists the same CMFs with 3-star ratings, suggesting that
the combined horizontal alignment/speed advisory sign
safety effectiveness estimates are moderately reliable.
Costo relativo
Contramedida de bajo costo.
Señal de Alineamiento Chebrón
Las señales de alineamiento chebrón (W1-8) enfatizan y guian a los conductores a través de un
cambio de alineamiento. Por su estructura, tamaño y ubicación con al menos dos de las seña-
les a la vista de los automovilistas, definen la dirección y la nitidez de la curva, como el mejor
de todos los dispositivos de control de tránsito. Cuando se usan chebrones, los organismos
también instalan señales anticipadas de curva. Figuras 23 y 24, antes y después.
Figura 23. Sin chebrones Figura 24. Con chebrones; avanzada vista de una curva.
Diseño y aplicación
Excepto en los caminos clasificadas funcionalmente como local o con volúmenes inferiores a
TMDA 1.000, el uso de señales chebrón debe ser según la tabla de MUTCD 2C-5, donde se
recomienda el uso cuando la diferencia entre la velocidad aconsejada y la máxima señalizada
es de 15 km/h, o más ró la velocidad es de 16 km/h, y requiere su uso cuando esa diferencia es
de 25 km/h o más, Tabla 4. Usar con menores diferencias de velocidad u opcional en otros ca-
minos sobre la base del juicio ingeniril. Las agencias pueden optar por chebrones en lugar de,
o además de, delineadores estándares.La señal chebrón es una de las muy pocas señales sin
un borde, y se instalan a una altura de al menos 1,2 m por encima de la superficie de la calza-
da. Instalar una serie de estas señales en el exterior de un giro o curva, colocada en línea con
el tránsito que viene en aproximadamente ángulo recto con la línea visual del conductor.

28. 28/76
En dos carriles, caminos de dos carriles, utilice dos caras chebrón señales apropiadamente pa-
ra guiar el tránsito en ambas direcciones.
El espaciado de las chebrones se mide desde el punto de curvatura (PC) y debería ser como
se muestra en la tabla MUTCD 2C-6 (Tabla 5). La separación se basa en la velocidad aconse-
jada y el radio de la curva. La Figura 25 muestra un diseño de estos dispositivos en una curva
con una tira reflectante en los postes de mayor visibilidad.
Tabla 5. Espaciamiento típico de Chebrón señales de alineamiento (MUTCD Tabla 2C-6).
Velocidad aconsejada Radios de curva Firmar el espaciado
18 km/h o menos Menos de 60 m 40 pies
20 a 50 km/h 200 a 400 pies 80 pies
De 35 a 70 km/h 401 a 700 pies 120 pies
De 50 a 95 km/h 701 a 1.76 m 160 pies
Más de 95 km/h Más de 1.76 m 60 m
Eficacia
La Clearinghouse CMF enumera un 4% a 25% de reducción en chebrones por choques cuando
se instalan en camino rural curvas (CMF
es 4 estrellas) dependiendo del tipo de
colisión. Hay reducciones aún mayores
cuando las instalaciones de Chebrón se
combinan con la curva de avance de
señales de advertencia y/o luces deste-
llantes. Según el informe NCHRP 559,
los chebrones demostraron reducir las
intromisiones del vehículo en la línea
central en las curvas, donde el grado de
curvatura es más de siete grados
(R<250 m)
Figura 25. Los chebrones ayudan al conductor a maniobrar en las curvas.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
El costo de aplicar chebrones a una curva variará según el número de señales instalado. No es
raro que uno o más de los cheurones en problema curvas se derribaron periódicamente, por lo
que es aconsejable para un organismo para mantener un suministro de señales.

29. Señal Flecha Grande un Sentido
La señal Flecha Grande Un-sentido
(W1-6) se usa para definir un cambio
brusco en el alineamiento horizontal, Fi-
gura 26. Normalmente se usa una sola
de estas señales por sentido en una
curva horizontal o giro.
Figure 26. Instalación típica de señales de
Flecha Grande en una curva horizontal.
Nada de lo dispuesto en el MUTCD lími-
ta usar múltiples señales a lo largo de la
curva, pero puede ser más razonable
usar una serie de señales Chebrón (W1-
8). La señal Flecha Grande se instala
solamente en el exterior del giro o curva,
en la línea y normal a la visual del apro-
ximación.
Diseño y aplicación
La señal de Flecha Grande puede usarse como complemento o alternativa a señales Chebrón
de conformidad con la información en la Tabla 2C-5. Si una señal Flecha Grande se usa con
señales Chebrón, tomaría el lugar de Chebrón sin obstaculizar o se obstaculizada por la Che-
brón. Sobre la base de la práctica estándar, esta señal está limitada a curvas más nítida, giros.
Eficacia
Hasta la fecha no hubo ninguna investigación sobre la eficacia de la seguridad por la instala-
ción de una señal Flecha Grande y no aparece como contramedida en la Clearinghouse CMF.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
En 2010, el Departamento de Transporte de Ohio presentó un Programa de Curva Horizontal
centrado en la actualización e instalación de diversos carteles en curvas para tratar lugares
con problemas se seguridad. Varios distritos individuales revisaron los lugares para evaluar
las condiciones existentes, las probables contramedidas y seleccionar las señales adecua-
dos para instalar. En una zona rural, la Figura 27 muestra una curva de dos carriles antes
actualizar la señalización. La Figura 28 muestra la misma curva después actualizar la señali-
zación con el Programa.

30. 30/76
Figura 27. Antes de actualizar la señalización. Figura 28. Después de actualizar la señalización.
CONTRAMEDIDAS SEÑALIZACIÓN MEJORADA
La mayoría de los dispositivos básicos pueden mejorarse de diferentes formas para aumentar
el número de conductores que los perciban y reaccionen ante ellos. Cuanto antes un conductor
vea un dispositivo y reconoozca su significado, habrá más tiempo para responder. Los siguien-
tes letreros mejorados sobre las contramedidas demostraron ser eficaces para la percepción
del conductor.
Dispositivos Más Grandes
El MUTCD prescribe usar los tamaños del "camino convencional" para situaciones típicas. El
tamaño mínimo no es recomendable, pero el MUTCD permite su uso en caminos de baja velo-
cidad donde el reducido tamaño de letras sigua siendo adecuada para la advertencia o donde
las condiciones físicas evitan el uso de un tamaño mayor. El MUTCD afirma también que el so-
bredimensionamiento y grandes señales "…debería usarse para aplicaciones especiales donde
la velocidad, volumen, u otros factores se producen en condiciones donde fuere necesario ma-
yores énfasis, reconocimiento, o legibilidad, según lo determinado por el juicio de ingeniería o
estudio" (MUTCD, Sección 2A.11). Una curva horizontal identificada por los mejoramientos de
seguridad es probable que cumplan esta condición.
Eficacia
Hasta la fecha no hubo ninguna investigación para documentar los efectos sobre la seguridad
por instalar señales de advertencia de mayor tamaño, que no aparecen como contramedidas
en la Clearinghouse CMF.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
Dispositivos Duplicados
Puede usarse una banda de material retrorreflectivo sobre los soportes de una señal de adver-
tencia para simplemente duplicarla en situaciones donde las agencias instalan una segundo
señal idéntica en el lado izquierdo del camino, Figura 29. Las agencias pueden hacer esto para
las señales básicas. La duplicación aumenta la posibilidad de que el conductor vea la señal, y
responda al mensaje; es una contramedida candidata cuando la visibilidad de la señal del lado
derecho es menos que deseable.

31. Figura 29. Señal duplicada en el lugar porque
tres ramas de árbol tapaban la señal del lado
derecho
Eficacia
Hasta la fecha no hubo ninguna investi-
gación que documente efectos sobre la
seguridad de duplicar las señales de ad-
vertencia de curva, y no está listada co-
mo contramedida por la Clearinghouse
CMF.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
Banda retrorreflectiva en poste de señal
Puede usarse una banda de material retrorreflectivo sobre los soportes de señales de adver-
tencia, para llamar más la atención del conductor hacia la señal durante condiciones nocturnas
(MUTCD, Sección 2A.21). Deberá ser al menos de 5 cm de ancho, colocadas a lo largo de la
longitud completa del apoyo de la señal en 0,6 m desde la superficie de la calzada, y su color
debe coincidir con el color de fondo de la señal de advertencia.
Eficacia
Hasta la fecha no hubo ninguna investigación que documente los efectos sobre la seguridad de
la instalación de una banda retrorreflectiva en los postes de señales de advertencia de curva.
En Iowa, un estudio demostró que al instalarla en carteles chebrón hubo reducciones modera-
das en las velocidades media y de operación a lo largo de las cuvas, y una reducción estadísti-
camente significativa en el porcentaje de vehículos que exceden por más de 10 km/h el límite
de velocidad señalizado.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
Láminas Altamente Retrorreflectivas y Fluorescentes
Otra forma de hacer las señales más
visibles o más perceptibles a los con-
ductores es usar láminas altamente re-
trorreflectivas y fluorescentes. Las seña-
les hechas con láminas prismáticas au-
mentan la visibilidad nocturna, y el ama-
rillo fluorescente aumenta la visibilidad
de las señales de alerta, especialmente
al amanecer o al atardecer, Figura 30.
Esta ventaja visual trabaja día y noche.
Figura 30. Estímulos fotográficos que ilus-
tran la visibilidad de chebrón mejorada.

32. 32/76
Eficacia
La investigación inicial sobre la base de datos de rastreo ocular indica que el mejoramiento
convencional de los chebrones de amarillo a amarillo-fluorescente mientras no afecte a la velo-
cidad o la posición del conductor en el carril, mejora la percepción de las señales. Este mejor
rendimiento del conductor sugiere un potencial efecto de seguridad.
El Clearinghouse CMF enumera un 18% a 35% de reducción en diversos tipos de choques en
caminos rurales cuando se instalan nuevas señales de curva fluorescentes o señales de curvas
existentes se actualizan a láminas fluorescentes. Hasta la fecha, no se desarrolló ningún CMF
respecto de la retrorreflectividad mejorada de las señales.
Costo relativo
Contramedida de costo bajo.
Balizas de luces destellantes
Las luces giratorias con una señal de advertencia es otra manera de obtener la atención de los
conductores, Figura 31. Normalmente las balizas se usan con una de las señales anticipadas
de alineamiento horizontal para curva
horizontal. No se publicaron guías sobre
cuándo son adecuadas, pero es razona-
ble limitar a lugares donde otras contra-
medidas no solucionaron un problema
de seguridad. Uno de los factores que
limitan el uso de balizas es la disponibi-
lidad de una fuente de energía accesi-
ble, aunque los organismos pueden usar
los sistemas de paneles de energía so-
lar confiables. Las balizas usadas para
esta contramedida son de secciones cir-
culares amarillas desde un semáforo es-
tándar.
Figura 31. Disposición típica de señales y balizas destellantes.
Las agencias pueden instalar esta con uno o más balizas, pero la Figura 31 muestra una dis-
posición típica. Las balizas se pueden actualizar, de forma alternativa o simultáneamente. Para
evitar el parpadeo de la luz del enmascaramiento al señalizar el mensaje, hsar un alojamiento
de por lo menos 30 cm fuera del borde más cercano de la señal.
Eficacia
Hasta ahora no hubo ninguna investigación que documente los efectos sobre la seguridad de la
instalación de luces giratorias con señales de advertencia, pero cuando se instalan luces deste-
llantes en combinación con señales de advertencia de curva y chebrones, la Clearinghouse
CMF lista de 37% a 76% de reducción en diversos choques.
Costo relativo
Contramedida de costo moderado.

33. Sistema Dinámico de Advertencia Curva
Los organismos del sistema dinámico de advertencia de curva pueden mejorar los sistemas de
advertencia de curva mediante balizas suplementarias y/o mensajes activados cuando un au-
tomovilista se aproxima a la curva a una velocidad alta. Un típico sistema dinámico de adver-
tencia de curva combina un dispositivo de medición de la velocidad (como bucle o detectores
de radar) con baliza intermitente y una señal de mensaje variable. El sistema está diseñado pa-
ra lentificar a vehículos de alta velocidad al acercarse y entrar en una curva horizontal. Funcio-
na midiendo las velocidades de aproximación de los vehículos y exhiben mensajes para lentifi-
car a una velocidad aconsejada.
Los organismos pueden desarrollar estos sistemas usando tecnología estándar. La ventaja de
esta contramedida es que el dispositivo tiene un efecto mucho mayor sobre los conductores de
vehículos de alta velocidad que una señal estática de advertencia de curva. Una variedad de
estos sistemas se aplican en los EUA, como en los ejemplos de las Figuras 32 y 33 muestran.
Figura 32. Señal Accionamiento de Velocidadl. Figura 33. Baliza intermitente en señal de advertencia.
Aplicación
Porque incluso el menos costoso de los sistemas es mucho más costoso que las señales está-
ticas, los organismos deberían limitar su aplicación a localidades con alto índice de siniestros,
especialmente las relacionadas con muertos y heridos, y donde otros dispositivos menos caros
no pudieron resolver el problema.
Una aplicación de sistema dinámico consiste en un dispositivo de detección de velocidad de
radar junto con señales de alerta y activas luces destellantes. El sistema de Texas, ilustradas
en las Figuras 34 y 35, asesora a conductores que conducen a más de 8 km/h sobre el límite
de velocidad aconsejada de de 40 km/h para reducir su velocidad. Un detector de radar mide la
velocidad y la muestra en la pantalla usando un cartel que diga: "Su velocidad es…" Una señal
de advertencia W1-1, se sitúa a unos 625 metros antes de la curva, y la señal en voladizo se
sitúa en el punto de curvatura. El radar está configurado para iniciar el procesamiento de los
datos de velocidad alrededor de 90 metros antes de que un vehículo alcanza la señal en vola-
dizo.

34. 34/76
Figura 34. Sistema Texas señal límite velocidad aconsejada en curva
Figura 35. Sistema de Texas señal límite velocidad aconsejada en curva.
Eficacia
Los sistemas de alerta de curva dinámica secuencial (SDCWS) se aplicaron como una contra-
medida en dos carriles de curvas de camino rural como medio para reducir las velocidades de
funcionamiento del vehículo y mejorar el trazado de la curva. SDCWS curva horizontal son se-
ñales de Chebrón con energía solar luces intermitentes incrustados en la señal, como se mues-
tra en la Figura 36. Cuatro Estados colectivamente 12 SDCWS instalados a lo largo de curvas
horizontales en CR2C. Estos sitios fueron identificados sobre la base de un alto-choque de la
historia, así como las velocidades de funcionamiento del vehículo que excedía el límite de velo-
cidad. El estudio encontró que tanto las velocidades de operación y la frecuencia de choque se
redujeron por SDCWS instalaciones.
Costo relativo
El costo relativo de estos sistemas varía según el diseño específico y la disponibilidad de una
fuente de alimentación. T su contramedida es un costo moderado.
A recently completed project by FHWA evaluated the effectiveness of low-cost, speed-
activated dynamic curve warning systems on speeding and safety on horizontal curves i rural road-
ways. The study found a 5-percent (CMF is 5 stars) to 7-percent (CMF is 4 stars) crash reduction
depending on the crash type and direction of the crash (Hallmark et al., 2015). Other studies have
shown that they can reduce vehicle speeds in horizontal curves. For example, Oregon experienced a
3-mph decrease in speeds at the Myrtle Creek installation on I-5 (Bertini et al., 2006). Another study
found that average speeds dropped between 1 and 8.8 mph and concluded that dynamic curve warn-
ing signs have larger impacts at curves with lower advisory speeds and on reducing the number of
higher speed vehicles (Knapp and Robinson, 2012). A study published by California DOT found that
an advanced curve warning system on an interstate route in Northern California led to over 68 per-
cent of drivers to reduce their speed (Tribbett et al., 2000).
Figura 36. Ejemplo de Sistema de Alerta de Curva Dinámica Secuencial.

35. MANTENIMIENTO DE SEÑALES
Independientemente de si una agencia posee contramedidas de señalización básica o mejora-
da debe considerar los requisitos de mantenimiento al decidir qué contramedida usar y realizar
las actividades de mantenimiento sobre una base regular, para asegurar la continuación de un
viaje seguro. Estas actividades de mantenimiento incluyen:
Sustituir o reparar daños o derribado señales. Señales dañadas por el vandalismo, los si-
niestros, o las tormentas, Figura 37, deben ser reparados o reemplazados tan pronto como sea
posible.
Sustituir desapareció señales y aquellos con bajos niveles de retrorreflectividad. Los di-
versos señales analizados en este informe son visibles en la noche porque están fabricados
con material laminado reflectante. Pocos, si alguno, son iluminadas por la iluminación exterior.
Aunque el material laminado de retrorreflectividad mejoró para dar más brillante y más durade-
ra de señales, todas las señales se deterioran con el paso del tiempo. Señales pierden su color
y retrorreflectividad y eventualmente dejan de estar visibles a los automovilistas desde una dis-
tancia, Figura 38. los organismos MUTCD requiere usar una evaluación o un método de ges-
tión diseñadas para mantener firme retrorreflectividad en o por encima de los niveles mínimos
de la tabla 2A-3.
Recortar el follaje para mejorar la distancia visual a través de la curva y aumentar la visi-
bilidad de los dispositivos de control de tránsito. Las agencias pueden mejorar la seguridad
en una curva horizontal manteniendo la máxima distancia visual a través de la curva y las di-
versas señales de tránsito. Durante la temporada de cultivo, pastos,
hierbas, malezas y ramas de los árboles puede limitar una visión del
conductor del camino y de las señales, Figura 39. Esta es la razón por la
que las agencias deben realizar inspecciones periódicas de la calzada
para identificar y corregir estas situaciones.
Figura 37. Señal Chebrón sobre el terreno.
Figura 38. Señal con Retrorreflectividad baja.
Figura 39. Señal de advertencia de curva cubierta por vegetación.

36. 36/76
CAPÍTULO 5. CONTRAMEDIDAS DE PAVIMENTO
Se dispone de contramedidas de bajo costo que mejoren las superficies pavimentadas o impli-
quen reconstrucción menor en secciones curvas que funcionan solas o se completan con seña-
les y marcas viales. Varias contramedidas de pavimento reducen los choques por despistes.
Estas contramedidas pueden aplicarse de forma independiente como un proyecto de seguridad
o incorporarse a una conservación del pavimento o programa 3R (rehabilitación / restauración /
recapado) Mientras que la mayoría de las contramedidas en esta guía son aplicables solamen-
te a las curvas, se incluyen contramedidas aplicables en secciones curvas y rectas.
CONTRAMEDIDAS DE PAVIMENTO ANTIDESLIZANTE
Manteniendo la cantidad apropiada de fricción del pavimento es fundamental para una conduc-
ción segura. Pavimento de baja fricción permite a los vehículos a derrapar y perder el control,
que fue relacionada con muchos tipos de siniestro grave. Las agencias pueden abordar esta
cuestión mediante la supervisión de los valores de fricción del pavimento y mejorarlas cuando
caen por debajo de un nivel determinado. Dos enfoques convencionales para resolver este
problema son la repavimentación con finas superpuestas o repavimentación usando microsur-
facing. Por lo general, ambos métodos están reservados para las secciones largas de camino,
y restaurar el pavimento número de fricción cuando las mezclas son diseñadas apropiadamen-
te. Estas medidas generalmente puede producir números de fricción en los 40s a 50s, medido
por el patín remolques, dependiendo de la suma usada, en contraposición a un bajo valor de
fricción en los 20s y 30s..
Los lugares con mayores velocidades de funcionamiento o aquellos con exigentes condiciones
geométricas pueden requerir pavimento con mayor capacidad de fricción. Estos lugares se en-
cuentran típicamente en curvas horizontales, pendientes pronunciadas, combinación de niveles
y curvas, y el enfoque a las intersecciones.
La fricción puede mejorarse para abordar las curvas características geométricas inadecuadas a
las velocidades de funcionamiento del camino. Estos puntos críticos donde la necesidad de
fricción es mayor también tienden a perder la fricción más rápidamente que los flat secciones
tangenciales. Estos lugares de alta demanda de fricción son generalmente breves secciones
que pueden ser abordadas por la alta fricción tratamientos de superficie (HFST).
Superficies de pavimento húmedo también reducen la fricción del pavimento y puede provocar
que el vehículo patine. Un exceso de agua sobre superficies pavimentadas puede producir hi-
droplaneo, pero más a menudo los siniestros son causados por la pérdida de fricción debido a
pequeñas cantidades de agua en el camino, ya que se necesita muy poca agua en la superficie
para reducir la fricción entre el 20 y el 30%, como se muestra en la Figura 40. Pavimento mar-
ginal números de fricción puede provocar derrapes choques de vehículos aceleran o mojado. El
clima húmedo es un factor importante en la vía de la salida por choques y la mayoría de las
agencias de ubicaciones del monitor para el clima húmedo por choques. Tener mayor fricción
microtextura pavimento hace que la pérdida por fricción debido a un clima húmedo menos críti-
ca, pero no la dirección hidroplaneo.
Pendiente transversal, mejoramientos de alcantarillado y dirección macrotexture hidroplaneo,
pero puede ser igualmente vinculadas a la condición de cada uno de los neumáticos del
vehículo.

37. HFST: HIGH FRICTION SURFACE TREATMENT: tratamiento superficial alta fricción
Figura 40. Gráfico. Figura 17 de NCHRP 108,
Guía para la Fricción del Pavimento.
Se dispone de una gran variedad de
contramedidas de superficie antidesli-
zantes. Mientras HFST puede tener un
mayor costo unitario que las tradiciona-
les capas de mejoramiento de fricción, a
menudo pueden aplicarse en pequeñas
cantidades en ubicaciones puntuales
para un proyecto de relativamente bajo
costo. En la sección transversal donde
haya problemas, como la falta de adecuado peralte, este enfoque puede ser una opción de ba-
jo costo y eficaz.
Tratamientos de Superficie Alta Fricción (HFST)
HFST es una tecnología en evolución que demostró la capacidad de inmediato y drásticamente
reducir choques y lesiones y muertes relacionadas. La fricción cuando la demanda excede la
capacidad de fricción del pavimento convencional, de alta calidad se aplica a agregados exis-
tentes o potenciales de alto choque áreas para ayudar a los conductores mantener un mejor
control en seco y húmedo de las condiciones de conducción. Usa HFST bauxita calcinada
agregado, que demostró las mejores características de fricción (microtextura) y la resistencia
polaca. Gradación adecuada debe ser especificada para dar macrotextura adecuado. El agluti-
nante es la capa de la Normalmente un material polímero.
Figura 41. HFST horizontal en una curva.
La capa oscura del pavimento en la Fi-
gura 41 es un ejemplo de aplicación de
HFST.
Aplicaciones
Las contramedidas HFST pueden apli-
carse a superficies de hormigón o asfal-
to y están disponible de muchos fabri-
cantes y contratistas. Mientras que el
agregado está especializado y general-
mente no producidos localmente, no es
propietario. El material aglutinante gene-
ralmente es privado pero hay suficiente
competencia en el sector. Las recientes innovaciones en el método de aplicación evoluciona-
ron. Se instalaron HFST con simples herramientas de mano durante muchos años, pero esto
es lento y una tripulación bien capacitada es necesaria para lograr una buena calidad de las
instalaciones. Algunos de los instaladores que trabajan a nivel nacional recientemente desarro-
llaron equipos para aplicaciones mecánicas. El equipamiento varía por el contratista. Algunos
incorporaron el equipo más sofisticado para la vigilancia de la calidad de la aplicación. la velo-
cidad de aplicación varía con los diferentes equipos y el método de distribución de agregados.

38. 38/76
El enfoque mecánico puede ser más rentable para la gran cantidad de proyectos con limitacio-
nes de cierre de los carriles o varios proyectos pequeños. Los avances recientes dieron pro-
ductos diseñados para dar tasas de curación rápida incluso en temperaturas frías.
Eficacia
HFST fue probado en una amplia variedad de contramedida sitios a través del país como parte
de la superficie de la FHWA mejoramientos en curvas horizontales (SEAHC) programa. Cho-
que preliminar de los datos indica que las razones de costo-beneficio, eran tan altas como 50 a
1. Kentucky solo coloca esta contramedida en 30 curvas al comienzo de su partida de seguri-
dad vial
Plan de aplicación en 2009 y observó un choque reducción del 70% al 75% en estas curvas.
HFST es una duradera y eficaz contramedida de seguridad vial para la salida por choques, es-
pecialmente como una mancha de aplicación en lugares críticos. Véase el Apéndice G para ob-
tener información adicional sobre el uso de HFST en los EUA.
Costo relativo
esta contramedida es un costo moderado.
Ranurado de pavimento
La contramedida de ranurar el pavimento es una técnica de cortar ranuras longitudinales o
transversales para aumentar o restaurar la fricción. Se usa en pavimentos de hormigón y es
especialmente eficaz en reducir siniestros sobre mojado (hidroplaneo), mejorando las caracte-
rísticas del desagüe de la calzada. Posibles efectos secundarios incluyen aumento de ruido
vehicular (particularmente para ranuras transversal), la posible disminución de la comodidad
del conductor (particularmente para ranuras longitudinales) y potencialmente el desgaste pre-
maturo de la superficie del pavimento. Nuevas técnicas de ranurado reducen el sonido del ra-
nurado longitudinal.
Eficacia
El estado de Nueva York DOT evaluó el pavimento tratamiento de ranurar y encontró que el
pavimento mojado siniestros asociados se redujeron en un 55%, y el porcentaje total de ambos
choques de pavimento húmedo y seco se redujeron en un 23%. Diversos estudios citados en el
informe NCHRP 500, Volumen 7, Estrategia 15.2.a8 muestra importantes reducciones de cho-
que después de aplicar el pavimento ranurar contramedida.
Costo relativo
Esta contramedida es un costo moderado.
Para ilustrar más el éxito de Kentucky, el HFST vio un enorme armario de transporte es el
resultado de una salida de pista en la Interstate 75 en el Condado de Fayette. En los tres
años previos al tratamiento HFST tenía 28, la rampa de la salida choques viales (18 choques
húmedo y seco 10 choques). En los dos años y medio desde la instalación HFST, los
choques casi se eliminaron. La rampa fue el escenario de un único choque, que fue un
siniestro en seco. Consulte el Apéndice F para obtener más información.

39. Peralte
Dar desnivel en la curva para ayudar a mantener los vehículos en el camino es uno de los prin-
cipales elementos de diseño geométrico que afecta a choques en una curva. El peralte se di-
seña para comodidad del conductor y pasajeros durante la aplicación de la fuerza centrífuga
aplicada a través de la curva, y trabaja con la fricción entre los neumáticos y el pavimento para
ayudar a los vehículos a mantener el equilibrio dinámico a través de curvas.
La Figura 42 ilustra una sección transversal de una sección peraltada., las curvas con peralte
inadecuado pueden crear un problema de seguridad.
Figura 42. Ilustración. Una sección transversal típica de una corona normal con las líneas roja y azul que
muestra una sección transversal de una típica sección peraltada-
Según el HSM, choque modelos de predicción indican que la falta de desnivel aumenta la curva
por choques. Los resultados de la investigación indican que la seguridad puede ser mejorada
cuando el desnivel es mejorado o restaurado a lo largo de curvas donde el desnivel es inferior
al óptimo de desnivel. el aumento de la comodidad del conductor asociado con creciente desni-
vel puede aumentar la velocidad.
Durante el pavimento de rutina proyectos bajo el programa de conservación del pavimento, de-
ficiencias en desnivel debe abordarse. Otros temas relacionados a desnivel que el diseñador
debe prestar atención durante las tareas rutinarias de pavimento proyectos son la ruptura de
pendiente entre el borde del pavimento y la adyacente de la banquina. El diseñador también
debería tener orientación sobre diferencias algebraicas máxima recomendada entre el recorrido
y la banquina de pendientes.
Cuando la restauración de desnivel, se requiere especial atención para mantener un drenaje
adecuado. Un suficiente grado debe ser mantenido a lo largo de la transición desnivel para dar
suficiente drenaje donde la pendiente transversal es el nivel o cerca del nivel. También debe
tenerse cuidado para asegurar una transición adecuada tienen curvas inverso de la distancia.
Eficacia
El HSM da una función para calcular el CMF de curvas horizontales basada en la varianza del
peralte (SV), Capítulo 10.