Memorandos, mails, comentarios LA NACIÓN durante 2016

1. MEMORANDO
Lugar: Buenos Aires, Casa Central Dirección Nacional de Vialidad
Fecha: 22 de junio de 2016
Para: Ingeniero Javier Iguacel – Administrador General de la Dirección Nacional de Vialidad
De: Ingeniero Francisco Sierra – (2007-2009) 2009-2010 Director Técnico A10
PETITORIO/PROPUESTAS
Sobre la base de informes adjuntos
 Copia mails a ingeniero Iguacel sobre ISV
 Propuesta de mejoramientos de la ISV
 Borrador índice temático documento IT-ANI sobre ISV
1 Puesta en vigencia de la A10, 6 años demorada. Informe AGN
2 Si la demora es por cuestiones técnicas discutir las objeciones y corregir a cargo del Director Técnico
DNV-EICAM – Cursos en Regionales ya cobrado por DT; a su cargo excepto gastos.
3 Definir AUTOVÍA sobre la base de la Norma DNV’67 Caminos Categoría I con los agregados de defini-
ción de Control Parcial de Acceso, y ROTONDAS MODERNAS como opción de las intersecciones ca-
nalizadas.
4 Adoptar y aplicar en toda la red nacional los conceptos de ZONA DESPEJADA, COHERENCIA DE
DISEÑO, CAUSAS DEL HIDROPLANEO, CRITERIOS DE SEGURIDAD DE LAMM, LONGITUDES DE
CURVAS DE TRANSICIÓN, FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES, REDUCCIONES DE
LOS LÍMITE DE VELOCIDAD SEÑALIZADOS, NO DISCRIMINAR VELOCIDADES POR CARRILES,
SINO UNIFORMAR.
5 Recordar que las AUTOPISTAS Y SEMIAUTOPISTAS requieren CONTROL TOTAL DE ACCESOS
6 Prohibir diseño de circuletas (círculos de tránsito – rotatorias)
7 Estudios técnicos-económicos y de seguridad vial para diseñar y construir AUTOPISTAS como dupli-
cación de calzadas existentes. No siempre es conveniente el ‘aprovechamiento’ del camino existente.
8 Abandonar el diseño y proyecto de duplicaciones de calzada con canteros anchos según el plano OB-
1 por FRACASO total en las experiencias con RN9, RN14, RP2... por razones de seguridad vial (hueco
entre puentes y alcantarillas, ferretería peligrosa en mediana, taludes > 1:4) Las medianas anchas
traspasables disminuyen los choques frontales y aumentan los vuelcos.
9 Anular los puntos B) y C) de la DNV Res. 254/97 y reevaluar la antecedente Res.136/88 perdida en
archivos. Razones de imposibilidad técnica de entrar y salir con el plano OB-2 espejado.
10 En lugar de la Res. 254/97 experimentar con la Chicana a Nivel de Cruce-Doble, a-Nivel o Distinto
Nivel.
11 Estudio de ingeniería de tránsito y seguridad vial para bajar las velocidades máximas señalizadas,
aunque se aumente la velocidad directriz. Urgente corrección límites velocidad RN7 Luján-SAG
12 Abandonar el uso de los retornos, reemplazar por ROTONDAS MODERNAS o diamantes simples.
13 Experimentar el Camino Tricarril 3C con un tramo de unos 50 km entre ciudades generadoras de alto
tránsito de camiones por trazado nuevo, sin frentistas con derechos adquiridos de acceso directo.
14 Por razones de seguridad vial en la sección más peligrosa (Línea Negra) de la RN9 entre ríos Luján y
Areco – paso por Campana – Zárate estudiar la prefactibilidad de una variante entre los km 57.5 (Lo-
ma Verde) y km 103 (Acceso a Central Atómica Atucha).
15 Reconvertir en Autopista la RN9 Campana – San Nicolás – Rosario. Completar construcción de calles
colectoras, tender taludes de mediana a 1:6-1:10; independizar desagüe de cuneta central de alcanta-
rillas y puentes, según estudios de ISV e hidráulicos.
16 Solucionar los problemas de hidroplaneo por pobre desagüe transversal (p.e, RN9 km 355, 408)
Remitente Difundir Memo en blog FiSi a partir del 18.7.16

2. MAILS AL INGENIERO JAVIER IGUACEL
MIS PRIORIDADES
DESTINO A10
CURSOS A10
ANCHO DE MEDIANA
 ene 2 a las 11:32 A.M.
VIDEO YOUTUBE link y transcripción:
https://www.youtube.com/watch?v=4yKL7FOep3k
JAVIER IGUACEL EN REUNIÓN CON AUTOCONVOCADOS
AUTOCONVOCADOS + GUILLERMO Distrito 1.
0:18 Nuestra querida AUTOPISTA 8 Pilar – Pergamino
0:22 Día histórico
0:58 Somos totalmente colaboradores con Javier, en todo sentido seremos veedo-
res
1:10 Sueño de 6 a 8 años de lucha, y 10 años también
1:20 Década terrible
JAVIER IGUACEL
1:21 Reunión para conversar sobre el futuro para que la AUTOPISTA sea una reali-
dad
1:40 Agenda: Introducción a cómo sería la AUTOVÍA Pilar – Pergamino desde el
punto de vista de la Seguridad Vial, técnico, etc., muy simple. (2:18 Incorporación
al equipo de Eduardo del Plan Vial para los detalles).
2:35 El Plan Vial incluye un sistema federal estratégicamente pensado para mejorar
la calidad de vida de la GENTE, reducir los accidentes y descomprimir el sistema de
transporte. Pobreza cero. Pérdidas de tiempo. Ferrocarriles, vías navegables.
4:23 Aunque, a mayor crecimiento proyectado y carga ferroviaria, mayor carga de
camiones sobre las rutas.
4:49 Por eso es imposible que no hagamos la red de AUTOPISTAS de casi 10 000
km en 12 años, además de eso hay otros 10 000 km de rutas seguras, varios puen-
tes sobre el Paraná, pasos fronterizos, muchas circunvalaciones a las ciudades, que
permiten ahorrar tiempos y salvar vidas en los cruces y conexión intermodal.
5:15 Eduardo está trabajando en esto, y Guillermo Distrito 1, 10 años – Jefe de In-
geniería Vial. Conexión en Curso IAE en Pilar.

3. 6:25 Fin presentación Guillermo y Eduardo
6:38 RED FEDERAL DE AUTOPISTAS. Estamos pensando en 10 000 km de AUTO-
PISTAS... O AUTOVÍAS. Ahora vamos a discriminar y ser más precisos en la distin-
ción.
7:00 Prioridades divididas en 3 periodos de 4 años. Primer período de 2800 km. In-
cluye esta AUTOVÍA hasta Pergamino, la RN7 hasta Junín, RN5 hasta Bragado, 3
hasta Azul, la RN9 que ya es AUTOPISTA hasta Córdoba se continuará hasta San-
tiago del Estero, la RN34, y hacer RUTA SEGURA la RN33 (AUTOVÍA hasta Firmat).
AUTOCONVOCADO
8:16 Pide aclarar si la RN8 Pilar – Pergamino será AUTOPISTA según dos proyectos
anteriores, o AUTOVÍA, como ahora se anuncia, o un tercer proyecto.
EDUARDO
8:22 Estamos mejorando el proyecto original de lo que TAMPOCO ERA AUTOPISTA.
LA AUTOPISTA TIENE CONTROL TOTAL DE ACCESO Y CRUCES A DESNIVEL, SIN
NINGÚN RETORNO DE GIRO IZQUIERDA POR EL CANTERO CENTRAL.
AQUÍ, LO ÚNICO DIFERENTE ES QUE NO TENDRÁ CONTROL TOTAL DE ACCESO,
NO VA TENER COLECTORAS Y RAMAS, PERO TENDRÁ RETORNOS POR EL CANTERO
CENTRAL, NO TENDRÁ ROTONDAS, NO TENDRÁ CRUCES A NIVEL, TENDRÁ DIS-
TRIBUIDORES, Y COLECTORAS EN ALGUNA PARTE. LOS RETORNOS TENDRÁN LA
LONGITUD SUFICIENTE PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD PARA SALI-
DAS (Y ENTRADAS) POR LA IZQUIERDA DEL CARRIL RÁPIDO, PERO NO TENDRÁN
ROTONDAS.
JAVIER IGUACEL
9:35 El primer punto es que lo primero que vamos a construir es mejor que lo que
se llamaba AUTOPISTA, lo que hay que terminar es con el RELATO Y LA MENTIRA.
LO OTRO NO ERA UNA AUTOPISTA, Y NO VAMOS A DECIR QUE ES UNA AUTOPISTA
CUANDO NO LO ES.
9:48 ¿Cuál es la diferencia entre una AUTOPISTA y una AUTOVÍA? Son MUCHAS,
PERO ESTA AUTOVÍA ES CASI AUTOPISTA.
TENDRÍAMOS QUE HACER COLECTORAS A AMBOS LADOS PORQUE HAY MUCHO
MOVIMIENTO DE CAMIONES DE LOS VECINOS...LA AUTOVÍA PASA POR UNA ZONA
DE MUCHA EXPLOTACIÓN RURAL, PARA SER VERDADERA AUTOPISTA TENDRÍAMOS
QUE HACER COLECTORAS A AMBOS LADOS PARA QUE CUALQUIER VECINO CIRCU-
LE POR ELLA HASTA EL PRÓXIMO DISTRIBUIDOR.

4. 11:16 Se van a hacer giros en U centrales bien distribuidos para poder desacelerar
(y acelerar) sobre el carril rápido.
11:51 De tal modo que el que viene a la velocidad del CARRIL RÁPIDO SE DESVÍE Y
TENGA ESPACIO PARA FRENAR DENTRO DEL CARRIL AUXILIAR HACIA ADENTRO
NO DEBERÍA HABER NINGÚN PROBLEMA
12:00 Con el tiempo y el crecimiento del tránsito se analizará la expansión de AU-
TOVÍA A AUTOPISTA, etcétera.
12:22 En muchos lugares del mundo hay caminos que no son ni AUTOVÍAS ni AU-
TOPISTAS.
12:40 Tenemos AUTOPISTAS QUE SON MUY PELIGROSAS.
13:18 Dentro del ministerio de Transporte se concentrarán distintos organismos
desperdigados.
13:51
__________________________________________________________________
Estimados colegas: entiendo que hay un error conceptual en no controlar el acceso
precisamente porque hay una condición (intensa explotación agrícola del suelo y
movimiento de camiones) que sería la que lo justifica, y que la presunción de la
condición sustituta de retornos por el cantero central desde carriles auxiliares de
cambio de velocidad desde el carril rápido obligaría a los CAMIONES por el carril
derecho a no más de 80 km/h a acelerar, convergir, salir al auxiliar, frenar; y las
maniobras inversas para entrar desde el retorno, acelerar a la velocidad del carril
rápido, convergir, entrecruzarse y convergir hasta el carril derecho, NO DEBERÍA
TENER NINGÚN PROBLEMA es una voluntariosa expresión de deseos en desacuerdo
con la experiencia local e internacional. Es más, una condición que hace desapare-
cer la función del cantero central de separar los tránsito opuestos de modo tal que
los vehículos involuntariamente despistados puedan recuperarse como para dete-
nerse y volver a su calzada sin llegar a la calzada opuesta.
Según el comentario de Javier, interpreto que estarían dadas las condiciones para
instalar calles colectoras de dos sentidos donde se necesitan y consolidar los acce-
sos actuales, de modo que las eventuales futuras divisiones del suelo requieran por
ordenanza la construcción de colectoras internas, y agregar distribuidores diamante
de modo que la separación media sea del orden de los 8 km, o de última, sin que
Sandro se entere, entradas y salidas tipo Avenida Benavidez en el km 38 de la RN9,
pero jamás como en el km 77, y en los 500 accesos directos sin carriles de cambio
de velocidad que siguen.
A quienes estén de acuerdo con prevenirlo al ing. Iguacel de los graves problemas
de seguridad vial que se introducirían y me pasen sus opiniones personales o insti-
tucionales (ANI, FiUBA DT, CSV AAC) o pueda entregarle a Javier estas inquietudes,
con alto espíritu constructivo y en beneficio de la salud pública. Oportunamente tra-
té de hacerle llegar al ing. Macri el propósito de unir con Autovía la RN7 Luján -
SAGiles.

5. Yo estoy jugado desde hace años, así que pueden confiar en mí para mantener el
incógnito; pero dont'worry, se acabaron las represalias.
Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
18 Mayo
SIERRA FRANCISCO
Rv: VIGENCIA ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV-EICAM 2010 ... favor, le solicito ges-
tionar una reunión con el ing. Javier Iguacel para tratar el destino previsto para la
Actualización 2010 ... DISTINCIÓN ENTRE AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS SEGÚN EL
ING. JAVIER IGUACEL, FLAMANTE ADMINISTRADOR DE LA DNV VIDEO YOUTUBE
link y transcripción ...
SIERRA FRANCISCO
PEOR EL REMEDIO QUE LA ENFERMEDAD... que las llamadas autovías. El control
total de acceso hace la gran diferencia. Por todo lo cual, estimado ingeniero Javier
Iguacel, lo alentamos a planear y concretar autopistas o semiautopistas, más bara-
tas que las autovías, si en la evaluación económica...
4 Mar
SIERRA FRANCISCO
Estimados Javier y Juan, la primera dirección la deduje, y la segunda (desactivadas
las de FiUBA y ACyA que tenía me la pasó un amigo. Mi intención fue incluirlos en-
tre los destinatarios del mail que les reenvío.
Reitero lo que intenté llegar al ing. Macri cuando en Luján les prometió a los auto-
convocados en defensa de la SEGURIDAD VIAL la continuación de las obras de AU-
TOVÍA hasta SAGiles y Junín; peor el remedio que la enfermedad, si de la SV se
trata.
Y lo mismo ahora con las promesas de Javier a los autoconvocados de la RN8 y su
insólita defensa de no controlar el acceso a propiedad, justamente por las razones
que lo hacen imperioso: alto volumen de entradas y salidas de camiones de explo-
taciones agrícolas, y la justificación de los retornos con maniobras que para los ca-
miones obligarían a violar el límite de velocidad de 80 km/h al convergir con el ca-
rril rápido en las entradas y salidas con resultantes choques traseros, laterales,
oblicuos, demoras, entrecruzamientos, confusión, maniobras inesperadas, incohe-
rencias y resultantes víctimas que contrarrestan los beneficios de disminuir los cho-
ques frontales al separar las calzadas. La GENTE reclama caminos seguros, no ba-
ratos e inseguros.
Las autopistas peligrosas con las que no merecen llamarse así, como Ramal Pilar,
RN9 Campana Rosario con unos 500 accesos directos desde el km 77 en adelante,
las chicanas con desarrollos de peralte proclives al hidroplaneo, ilegales estaciones
de servicio en el cantero central, teléfonos SOS y parrilladas al borde de calzada,
puentes angostos, carril adicional a expensas de la banquina, caídas de borde de
pavimento, barandas de TL menor que 1, tanto flexibles como rígidas.

6. Bien proyectadas, construidas y mantenidas, las AUTOPISTAS son los caminos más
seguros si se respeta el articulado pertinente de la Ley 24449, que define SEMIAU-
TOPISTA, pero NO Autovía, sencillamente por la mayor importancia que el legisla-
dor da al total control de acceso sobre la separación de niveles con algunos cami-
nos transversales o FC.
Esto lo repito desde 1995, cuando alegremente se cambiaron los límites de veloci-
dad del Acceso Norte y Ramal Pilar, 20 y 40 km/h mayores que la velocidad direc-
triz, por razones de marketing y emprendimientos inmobiliarios que destacaban las
disminuciones de tiempo de viaje por vivir en Pilar para ir y volver a velocidades
suicidas.
Cumplo que mi obligación de prevenirlos, y alertarlos de que algunos jueces están
adjudicando al organismo vial la responsabilidad por muertes, heridos y daños ma-
teriales provocados por errores de conducción inducidos por errores de los caminos
(incoherencias, falta de zona lateral despejada, zona de seguridad, estaciones de
peaje a expensas de la banquina, puentes angostos, caídas de borde de pavimento,
banquinas totalmente de tierra.
Adjunto va una imagen de la New Jersey doble en el mortal km 75 del paso por
Campana de la RN9, inventariada como 'autopista' y unas disquisiciones del 2003
sobre los puntos negros de concentración de accidentes.
Resultado de la prédica, 0 al as.
Francisco
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
Estimado ingeniero: en mi madrugador comentario a sus declaraciones en La Na-
ción de hoy reitero mis prevenciones referidas a definiciones de tipos de caminos,
omisión de tipo de control de acceso, y normas de aplicación.
Querría saludarlo el lunes a las 9 en el acto del Día de la Seguridad en el Tránsito y
concertar una reunión para informarle sobre la elaboración de la A10, y de los sa-
botajes conventilleros de quienes ignoran por pereza los cambios notables de la SV
en los últimos 50 años, y de quienes pretenden reemplazarlas onerosamente.
Cordiales saludos,

7. Estimado ingeniero Javier Iguacel: último párrafo que cito.
Las rutas seguras tendrán un tercer carril para realizar los sobrepasos de forma se-
gura y aumentar la fluidez de la circulación. Tendrán menos cruces a nivel que las
actuales". Además, el asfalto será antideslizante y de mayor adherencia. "Las auto-
pistas y rutas llevarán asfalto mejorado de mayor adherencia, que impide que se
formen espejos de agua".
La foto cabecera de La Nación es de un fenomenal choque trasero de auto veloz
contra camioneta detenida en su carril, supuestamente con luces de giro izquierda,
hacia un acceso directo, al final de la cuña de un carril de ascenso en sentido con-
trario en la RN12 cerca de Santa Ana. El coche quedó destrozado en su carril unos
100 m más adelante del impacto, con sus ocupantes muertos, y la camioneta con-
tra el alambrado derecho con sus ocupantes vivos. Llovía y la visibilidad
era limitada.
Así fuere solo carril para el ascenso de camiones, o el tricarril (súper 2 o 2+1) hay
que ser muy cuidadoso con la interferencia de los accesos directos a izquierda y de-
recha en relación con el adelantamiento en los dos carriles y fila única en el carril
opuesto. La separación con o sin barreras es defendida por unos y otros especialis-
tas. Las experiencias en Europa son exitosas (Alemania, Suecia) y es de desear que
en la Argentina también lo sean. Por precaución le sugiero comenzar lo an-
tes posible con un tramo experimental que una dos ciudades distantes unos 50 km,
con alto tránsito de camiones, trazado nuevo SIN ACCESOS DIRECTOS, y secciones
de adelantamiento cada uno o dos km, con barrera rígida intermedia, monito-
rear permanentemente durante un año y extraer conclusiones.
Respecto del hidroplaneo discrepo en que se eliminará por mayor adherencia del
pavimento, quizás sí con capas drenantes que faciliten el escurrimiento del agua de
lluvia. Entiendo que el hidroplaneo es en definitiva un problema mecánico (palan-
ca), producido por la cuña de agua delante de las ruedas que se elevan y los neu-
máticos que pierden contacto con el pavimento, con consecuente pérdida de la fric-
ción. El hidroplaneo se mitiga con pendientes transversales mínimas de 2% y apli-
cación de los programas que en función de las lluvias calculan la velocidad máxima
admisible a comunicar con señalización inteligente a los conductores. La señaliza-
ción de la RN9 km 355, 408, y otros con la leyenda de reducir la velocidad en caso
de lluvia sin aconsejar a cuánto, sirve de poco y nada.

8. Por ejemplo, si un vehículo marcha al límite señalizado de 130 km/h, una reducción
a 100 km/h no alcanza; con 70 km/h es suficiente para el hidroplaneo si la capa de
agua es de unos 3 mm.
De comedido con espíritu constructivo, mi recomendación final es ser prudente en
la asignación de 'camino seguro' por solo facilitar el adelantamiento o aumentar la
adherencia. Sí aplaudiría que se prometan banquinas continuas a través de los
puentes, y que se las pavimente parcial o totalmente. En cambio dudo de las venta-
jas para la seguridad de darle mayor anchura a los carriles, porque alientan mayo-
res velocidades y riesgos de choques. Las indicaciones el respecto en la A10 fueron
convenidas con unánime acuerdo, Tato incluido.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
Estimado ingeniero Javier Iguacel
Si un camino 2x1 existente no fue previsto para su conversión en autopista habría
que hacer en cada caso un estudio técnico-económico por si vale la pena la duplica-
ción de un trazado y diseño geométrico pobre, con derecho de acceso de todos los
frentistas. De las pocas verdaderas autopistas existentes las de mejor comporta-
miento son las proyectadas originalmente como tales; caso Autopista Buenos Aires
- La Plata y el Acceso Oeste; también es bueno el trazado de la RN9 Rosario - Cór-
doba, el Camino del Buen Ayre, Ezeiza-Cañuelas, no tanto así el drenaje y el diseño
geométrico.
La ventaja de un nuevo trazado, preferentemente por el fondo de las propiedades,
es que no hay frentistas como para controlar su acceso, y se puede diseñar para
altas velocidades con normas actualizadas. Es lo que se debió hacer con Luján - SA
de Giles y continuación Junín, como estaba pensado desde los años 60.
Cito:
Las nuevas autopistas duplicarán los carriles existentes y entregarán como resulta-
do dos carriles para cada sentido separados por un cantero en el medio (de entre 8
y 23 metros). Así, se reduce el riesgo de choque frontal.
El lector medio interpreta que este procedimiento se aplicará a los 2800 km, lo cual
sería un monumental error.
El cantero central ancho de 22.5 m se introdujo por primera vez a principios de los
70 en la RN9 Campana - San Nicolás - Rosario para duplicar calzada y convertir en
'autopista'. La función declarada del plano tipo OB-1 era reducir los choques fronta-
les, recuperación indemne de los vehículos involuntariamente despistados hacia la
izquierda y dar espacio para aumentar el número de carriles a 2x4. Para ello se ex-
propió del lado izquierdo una franja de ancho promedio de 12 m con una superficie
de más de 250 ha. El cantero es deprimido con talud entre 1:4 y 2:3 en proximida-

9. des de pares de alcantarillas y puentes, cuando el talud máximo debió ser no más
fuerte que 1:6; preferible 1:10. Resultado, los vehículos despistados volcaban
(vuelcan todavía), en los huecos de alcantarillas Z y puentes cayeron camiones con
camioneros ahogados (Aº La Cruz y Pesquería, km 78), las barandas metálicas TL-1
empeoraron la seguridad, y el previsto 2x4 solo llegó a 2x3 en solo 8 km entre
Campana y Zárate, y para arruinar por completo las funciones previstas, la Shell se
dio el lujo de instalar Estaciones de Servicio en el cantero central ensanchado en
Zárate y Lagos; cosa que no hubiera siquiera sugerido en Holanda; la carne de al-
gunos funcionarios viales ya era débil al principio de los 90. Resultado: FRACASO
completo de las funciones previstas del OB-1, como también ocurre notoriamente
en la RN14 con la Mega del km 46.5, los retornos y la corrupta y loca trinchera de
Ubajay, y en la RN9 en la obra vial de la década con la súper corrupta y loca Chica-
na Voladora de Leones, con despilfarro y sobreprecios. 50 millones de dólares para
instalar surtidores y un barcito con el marketinero título Full y señalización para re-
ducir la velocidad de 130 a 80/60 km/h en los viaductos de dos carriles y drenaje
transversal propicio para el hidroplaneo. Dios no quiera.
Por lo que propongo volver a la mediana angosta como en las autopistas pre-70;
General Paz, Pascual Palazzo, Ramales Tigre y Pilar, BALP, Buen Ayre, Ezeiza-
Cañuelas, ahora con probadas barreras NJ TL-4 o 5 garantizado; y adicionalmente
no tentar a las petroleras de invadir y adueñarse del cantero central según la Res.
Nº 254/97 B) + OB-2, firmada por su anfitrión del lunes; cuando accedió genero-
samente a lo que nadie se atrevió a pedir.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
Estimado ingeniero Javier Iguacel:
último párrafo que cito.
Las rutas seguras tendrán un tercer carril para realizar los sobrepasos de forma se-
gura y aumentar la fluidez de la circulación. Tendrán menos cruces a nivel que las
actuales". Además, el asfalto será antideslizante y de mayor adherencia. "Las auto-
pistas y rutas llevarán asfalto mejorado de mayor adherencia, que impide que se
formen espejos de agua".
La foto cabecera de La Nación es de un fenomenal choque trasero de auto veloz
contra camioneta detenida en su carril, supuestamente con luces de giro izquierda,
hacia un acceso directo, al final de la cuña de un carril de ascenso en sentido con-
trario en la RN12 cerca de Santa Ana. El coche quedó destrozado en su carril unos
100 m más adelante del impacto, con sus ocupantes muertos, y la camioneta con-
tra el alambrado derecho con sus ocupantes vivos. Llovía y la visibilidad
era limitada.
Así fuere solo carril para el ascenso de camiones, o el tricarril (súper 2 o 2+1) hay
que ser muy cuidadoso con la interferencia de los accesos directos a izquierda y de-
recha en relación con el adelantamiento en los dos carriles y fila única en el carril

10. opuesto. La separación con o sin barreras es defendida por unos y otros especialis-
tas. Las experiencias en Europa son exitosas (Alemania, Suecia) y es de desear que
en la Argentina también lo sean. Por precaución le sugiero comenzar lo an-
tes posible con un tramo experimental que una dos ciudades distantes unos 50 km,
con alto tránsito de camiones, trazado nuevo SIN ACCESOS DIRECTOS, y secciones
de adelantamiento cada uno o dos km, con barrera rígida intermedia, monito-
rear permanentemente durante un año y extraer conclusiones.
Respecto del hidroplaneo discrepo en que se eliminará por mayor adherencia del
pavimento, quizás sí con capas drenantes que faciliten el escurrimiento del agua de
lluvia. Entiendo que el hidroplaneo es en definitiva un problema mecánico (palan-
ca), producido por la cuña de agua delante de las ruedas que se elevan y los neu-
máticos que pierden contacto con el pavimento, con consecuente pérdida de la fric-
ción. El hidroplaneo se mitiga con pendientes transversales mínimas de 2% y apli-
cación de los programas que en función de las lluvias calculan la velocidad máxima
admisible a comunicar con señalización inteligente a los conductores.
La señalización de la RN9 km 355, 408, y otros con la leyenda de reducir la veloci-
dad en caso de lluvia sin aconsejar a cuánto, sirve de poco y nada. Por ejemplo,
si un vehículo marcha al límite señalizado de 130 km/h, una reducción a 100 km/h
no alcanza; con 70 km/h es suficiente para el hidroplaneo si la capa de agua es de
unos 3 mm.
De comedido con espíritu constructivo, mi recomendación final es ser prudente en
la asignación de 'camino seguro' por solo facilitar el adelantamiento o aumentar la
adherencia. Sí aplaudiría que se prometan banquinas continuas a través de los
puentes, y que se las pavimente parcial o totalmente. En cambio dudo de las venta-
jas para la seguridad de darle mayor anchura a los carriles, porque alientan mayo-
res velocidades y riesgos de choques. Las indicaciones el respecto en la A10 fueron
convenidas con unánime acuerdo, Tato incluido.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/

11. COMENTARIOS EN LA NACIÓN
Francisco Justo Sierra @franjusierra2
La Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 Art. 5 b) y u) define Autopista y Se-
miautopista con dos de tres características comunes: 1. calzadas separadas física-
mente y 2. limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes (con-
trol total de acceso). La diferencia es que 3. las autopistas son sin cruces a nivel
con otra calle o ferrocarril; en cambio la semiautopista puede tener cruces a nivel
con otra calle o ferrocarril.
El término Autovía comenzó a usarse en los medios y concesionarias viales
en 1996, con posterioridad a la vigencia de la Ley 24.449, por lo que no está defi-
nida en ella.
Según las normas vigentes de la DNV del año 1967, la autovía podría definirse co-
mo el Camino de Categoría I con calzadas separadas, control parcial o total de ac-
ceso, y cruces con ferrocarriles a diferente nivel y con caminos a nivel o diferente
nivel según el tránsito medio diario previsto en el camino secundario.
El concepto control 'parcial' de acceso es ambiguo, por lo que habría que precisarlo
en función del número admisible de accesos por lado y por km (densidad). En todo
caso, un acceso directo aislado debe contar con carriles auxiliares de cambio de ve-
locidad de desaceleración y aceleración fuera de las calzadas principales, y del tipo
salir-por-derecha y entrar-por derecha. NUNCA por izquierda a una instalación ile-
gal en cantero central ensanchado como en la RN9 Zárate y Lagos o RN14 km 46.5,
o 'retornos' por la izquierda a través del cantero central como en la RN14, (en pro-
medio retorno ida-vuelta cada 6 km entre Ceibas y Paso de los Libres). Otro ejem-
plo: la denominada Autovía Luján-SA Giles, en 24 km tiene 50 accesos directos del
lado izquierdo y 30 del derecho; según la práctica internacional para una densidad
mayor que 1/km se requiere calle colectora o frentista. En el mismo ejemplo no se
cumple el ancho de zona-despejada lateral mínima de 10 m, libre de obstáculos fi-
jos, como la hilera de árboles asesinos alrededor del km 80.4 (mi foto), con varios
muertos por choques a la salida de una curva sentido Luján.
Cada acceso directo con 'retorno' crea puntos de conflicto de cruce, entrecruza-
miento, alcance, convergencia, divergencia, que cuanto más son, más ocasiones de
choques hay con el veloz tránsito pasante. Hay estadísticas internacionales que
prueban que con rotondas modernas (no las antiguas y peligrosas Rotatorias co-
mo RN14 km 101) y control parcial de acceso sabiamente definido y practicado es
más beneficioso para la seguridad vial y la economía, que las intersecciones a dife-
rente nivel con otros caminos.

12. El control de acceso no se menciona en las referencias a ilusorios 'caminos segu-
ros', lo cual según Ezra Hauer es un mito, "solo hay caminos más o menos segu-
ros", y agrego que la mera duplicación de calzada con retornos no mejora la segu-
ridad vial. Pero sí adhiero al concepto de evolución por etapas, pavimentación de
banquinas, pendientes transversales de 2% y más para mitigar el hidroplaneo, ta-
ludes tendidos, teléfonos SOS, pies de pórticos, cabeceras de alcantarillas, alejados
de los bordes de calzada, y no pretender pasar directamente de un camino rural de
dos carriles a una autopista, y no señalizar a estas con límites de velocidad superio-
res a la velocidad directriz, como el Ramal a Pilar, desde 1995, o desde la 'fiebre
inmobiliaria'. En fin, esperemos a las declaraciones del lunes al respecto, y ver qué
pasará con la demorada puesta en vigencia de la Actualización de las Normas
de Diseño geométrico y Recomendaciones de Seguridad Vial en el freezer
desde 2010 por decisión de la 'Superioridad DNV' lazarista.
Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA CPIC 6311

13. PROPUESTAS DE MEDIDAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL
FISSORE – GONZÁLEZ – IBARRA – OUTES – PIROTA – SIERRA
BORRADOR 1 – IT ANI 10.5.16 – 18:00
Notas para convertir a presentación ppt con figuras y fotos
1 FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTAS INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL
Las ASV/RSV y la enseñanza universitaria de la ISV
Formación de los auditores, certificación de idoneidad
Independencia – Auditorías internas y externas, simultáneas y obligatorias. Hasta que desaparezca necesidad.
Destino del informe final de una ASV. Propuestas.
Bibliografía: Road Safety Audit AUSTROADS; CISEV: Autorrevisión de proyectos – BFOS 2010
2 AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA – MUTICARRIL – TRICARRIL
Ley 24449 Art. 5 Definiciones.
Confusiones en el día histórico, https://goo.gl/YXM5CR
Características esenciales: Separación Calzadas – Control Acceso – Intersecciones
Referidas a compartir espacio en tiempos diferentes. Propuesta definición ‘Autovía’ = Cat. 1 Rühle
Comparación con caminos expresos EUA
3 RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
Modelos matemáticos ‘racionales’.
Velocidad - Detención – Fricción; modelos cinemáticos y dinámicos
Influencia de la velocidad y humedad.
Modelos de detención y longitud curvas verticales convexas (la vaca echada). h1 y h2
Coeficientes de correlación. Libro Verde AASHTO.
Rectas y curvas
Equilibrio dinámico: peso + fuerza centrífuga = peralte + fricción
Incertidumbre de la fricción: longitudinal.
Distribución del peralte.
Radio mínimo absoluto (tensión de rotura)
Concepto racional de AASHO (Barnett), Rühle. Fricción nula para velocidad de la mayoría
Coherencia de diseño no garantizada por el equilibrio dinámico.
Gradualidad entre el cielo y el infierno es el infierno; no el purgatorio – factor humano: relación R1/R2 curvas
sucesivas y los choques; criterios de seguridad de Lamm. Saltos de velocidad en la CHVL.
Ingeniero Moreno (EICAM) - El esotérico R3 anula propósito inicial.
Radio mínimo deseable A10.
Velocidades inferidas y máxima segura crítica.
4 ANCHO CANTERO CENTRAL CALZADAS DIVIDIDAS
Ancho de cantero central calzadas divididas
Antecedentes canteros angostos. Argentina Avenida General Paz, Ricchieri, Acceso Norte + Ramales Tigre, Pi-
lar, Campana, Variante Escobar, Autopista BALP, Rosario-Santa Fe, Camino Buen Ayre, Acceso Oeste Liniers-
Luján.
Alemania, EUA, Canadá, Francia, Suecia,....
Planto Tipo OB-1: funciones zona-despejada de recuperación y ampliación carriles.
Taludes, hueco entre alcantarillas, iluminación central, barandas metálicas TL-1, estaciones de servicios, puen-
tes angostos, puentes y viaductos angostos para ampliar carriles; expropiaciones costosas sin réditos durante
45 años; Ejemplos. Cruces directos por falta de algunas colectoras.
RN9: Campana-Rosario-Córdoba; RP6; RN14; RP2; RN3 Ezeiza-Cañuela con barandas y luminarias desde
inauguración.
Aspectos técnicos y legales de la DNV Resolución Nº 0254/97 + Plano tipo OB-2. Propuesta de volver a las
fuentes con TL-4 comprobado.
5 EVOLUCIÓN DE LAS RM DESDE LA A10
Serie o Corredores de rotondas; RM entre semáforos; semáforo entre RM. Ventajas de un carril sobre multica-
rril. Mala fama local por confusión con rotatorias. Ejemplos de NO-rotondas.
6 CAMINO MÁS SEGURO DISEÑO SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO PREVALECIENTE
Variante Paso por Campana – Zárate para tránsito liviano hasta camión simple
El arco, la cuerda y las flechas. Riesgos camino existente; puntos negros característicos, agravamiento paula-
tino; extensión zona urbanizada.
Propuesta de estudio de factibilidad según la cuerda entre Ríos Luján y Areco, y espuela desde RN8 km 46
Ramal Pilar Estación Panamericana hasta río Luján y entre RN9 km 102.7 y Central Atucha. Cruces:

14. 1/6
PROPUESTA DE ÍNDICE TEMÁTICO DOCUMENTO INSTITUTO DEL TRANSPORTE
ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL – 14 JUNIO 2010
GENERAL
Continuidad conceptual con los documentos anteriores, exposición de Teté, memorando entregado al
Ministro de Transporte. Si hay cambios expresarlos y justificarlos en el prólogo.
Hablando se entiende la gente; si es en mismo idioma, mejor.
Definiciones y glosario (aparte y/o dictado por el ejemplo en el documento) de términos, tomando como
guía el art. 5 DEFINICIONES de la Ley 24.449
Ejemplos de palabras correctas, sinónimos de palabras sí definidas por la ley: sobrepaso
(adelantamiento), trocha (carril), carretera (camino), infraestructura vial (camino). Preferir usar las de la
Ley
Ejemplos de palabras o conceptos de uso imprescindible que la ley no define: chebrón, autovía, tricarril,
coherencia.
Autovía, palabra importada por los concesionarios a mediados de los 90: definir en un documento
oficial.
Propongo definirla como sinónimo del Camino Categoría I de las Normas de Diseño Geométrico DNV’67
del ing. Rühle, con dos agregados: 1. definir con valores de densidad el número de accesos admisibles
por km la ambigua condición de control PARCIAL; 2. En intersecciones a nivel, además de ‘canalizadas’
sumar ‘rotondas modernas’ como opción de ineludible consideración.
Camino seguro: ídem en un documento oficial. Los ejemplos en video de propaganda no bastan
https://goo.gl/17vS4x
Aunque no son sinónimos y la ing. Teté Berardo tenga razón en corregirme, en los temas de SV la
mayor parte de los accidentes son choques y vuelcos, por lo que siguiendo la práctica que me enseñó el
ing. John Morral de Canadá, y por el cambio en el Manual de Seguridad Vial de AASHTO de AMF
(Accident Modification Factor) por CMF (Crash Modificatión Factor) y no perder tiempo en filosofar si fue
un accidente o un choque o vuelco, en mis traducciones invariablemente uso CHOQUE o VUELCO,
pocas veces se me escapa ‘accidente’. Y la verdad es que me cuesta entender, para mí la diferencia es
sutil, cuándo es una cosa u otra)
Rotondas modernas y círculos de tránsito (Traffic Circle)
Todavía permanece la confusión entre rotondas modernas y círculos de tránsito; como si fuera la misma
cosa. En realidad una rotonda moderna es literalmente un círculo de tránsito, pero son dos cosas muy
distintas, como el jabón y el queso. La RM es un reinvento genial de los ingleses que con ventajas sobre
las intersecciones semaforizadas y viejos, peligrosos y obsoletos CdT, se esparció en todo el mundo en
los últimos 20 años; con máxima eficiencia de seguridad, capacidad y costo para calzada circulatoria
de un carril y el galante CEDA EL PASO al entrar, para dar prioridad a quien viene por la izquierda, en
la calzada circulatoria, así fuere un ciclista. Pero como la galantería está en decadencia, el ceder se
fuerza con la reducción de la velocidad mediante la desviación de entrada y chicanas de curvatura
creciente en las calzadas de aproximación. El tránsito se autocontrol con el aditamento del factor
humano de decidir la entrada según la teoría de ‘aceptación de claros’ en el tránsito circulante.
Para ayudar a mitigar la confusión y teniendo como antecedente del español el sufijo ‘eta’ tufillamente
despectivo del término glorieta, propongo el neologismo CIRCULETA (gramaticalmente bien
construido), que confío surta efecto en los usuarios comunes y no pocos colegas.

15. 2/6
PRIORIDADES
Antes de planear (proyectar/construir) o junto con (o mejor antes de) nuevos caminos (duplicar calzadas
existentes sin corregir sus defectos), mejorar los existentes sobre la base de los puntos negros obvios;
a la par de estudios de detección de puntos negros no tan obvios.
Aprovechar la experiencia del Plan Cure en California https://goo.gl/17vS4x sobre zona-despejada
comenzando por el retiro de toda la chatarra inútil y peligrosa de los costados del camino, incluida la
mediana: barandas metálicas como barricadas, pies de pórticos de señales aéreas de información
(preferible un pasacalle como nos adoctrinó Sandro Rocci, uno de nuestros referentes durante la A10),
teléfonos SOS con un tramo de baranda adelante como peligro más cercano a la calzada, árboles
incorregiblemente asesinos a 5 m del lado exterior curva (RN7 km 80.4 entre miles de ejemplos) y
aumentar la peligrosidad con una barandita metálica con su clásico arpón de aproximación).
VELOCIDADES
Para mejorar la seguridad vial lo primero y principal es BAJAR LAS VELOCIDADES MÁXIMAS
LEGALES Y SEÑALIZADAS. La velocidad directriz puede ser tan alta como se quiera; cuanto más alta
sea, más recto y seguro será el camino. Ver Lc 3 1-6. Los países con mejores índices de seguridad vial
redujeron sus límites máximos de velocidad, y extreman los controles para su cumplimiento. La
velocidad directriz de las nuevas autopistas anunciadas es de 140 km/h (NI HACER MARKETING POR
ESO, y mantener al usuario en su desconocimiento). Hay que precaver que no debe ser la velocidad
máxima señalizada legal, más cuando nuestra experiencia es señalizar límites más altos que la
velocidad directriz (RN9 y Ramal Pilar)
VIGENCIA DE NORMAS ACTUALIZADAS Y RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD VIAL
Para nuevos proyectos y grandes remodelaciones
Ver Recomendaciones de Documentos 3 y 7
Zona despejada
Zona despejada
Zona despejada
Coherencia de diseño – Aplicación de los Criterios de Seguridad de Lamm, IHSDM, Manual de
Seguridad Vial (Factores de Mejoramiento y Reducción de Choques).
Anchura de carriles y banquinas. La mayor anchura de los carriles por un lado aumenta la seguridad
al aumentar la separación del cruce con otros vehículos, por el otro alienta desarrollar velocidades más
altas, en perjuicio de la SV. Con respecto a las banquinas también está demostrado que a igualdad de
costo es mejor para la SV pavimentar parcialmente como mínimo 0,5 m que ensancharla.
La solución ecléticamente más segura son carriles de 3.65 m con línea de borde pintada a los 3.5 m,
y la pavimentación total o parcial de la banquina sea del mismo tipo que el de las calzadas principales
en 0.35 m, hasta completar los 4 m. En resumen: pavimento de 4 m carriles exteriores de tipo superior +
pavimentación de banquina con pavimento preferido hasta el valor adoptado. Valor indicado en los
videos oficiales: banquina pavimentada de 2.50 m, pero no es tabú, los primeros centímetros son los
más efectivos, el decrecimiento marginal es violento.
Los 50 cm exteriores de la calzada con pavimento superior admiten la inclusión de franjas sonoras
fresadas, ya sea asfalto u hormigón, otra notable medida de bajo costo para reducir los despistes por
desatención o aburrimiento o impericia, características innatas del ser humano. (Palazzo)

16. 3/6
Duplicación de calzadas y mediana ancha
Impuestas por sus principales beneficiarios: los constructores y los concesionarios. Los primeros por
mayor facilitad de construcción y disminución de obras de desvíos o precauciones por ‘zona de trabajo’
los segundos para apurar la instalación de las cabinas de peaje para cobrar tarifa de autopista cuando
no es tal.
Se prometen 2800 km de autopistas manteniendo un camino 2x1 existente con sus vecinos frentistas
con acceso directo adquirido, bombeo a dos aguas por mantener, sin corregir los defectos de trazado y
diseño geométrico. Esto no debe ser un proceder sistemático. En cada caso corresponde estudiar si
vale la pena aprovechar lo existente, y no un trazado nuevo sabiamente elegido para que no haya
frentistas con derechos de acceso directo adquiridos, sino por las intersecciones o distribuidores.
De aprovecharse el existente se lo debe mejorar por lo menos a las características del que se
adicionará; recomposición de gálibo con pendiente hacia afuera, ensanchamiento o reconstrucción de
puentes y alcantarillas, sin discontinuidad de banquinas a través de puentes, continuidad geométrica y
estructural de barandas y barreras de puentes y de sus accesos. Cantero central de taludes más
tendidos que 1:6, preferiblemente 1:10, desvincular el desagüe de la cuneta centran tendida del
desagüe transversal de alcantarillas y puentes, proteger efectivamente el hueco entre puentes y
alcantarillas en paralelo.
Proyectar y construir calles colectoras según el límite de densidad de accesos, consolidar los accesos
directos y acordar con las municipalidades que toda subdivisión del suelo posterior a la duplicación de
calzada debe contar con su colectora interna.
Con todos estos problemas es muy probable que el ‘aprovechamiento’ del camino viejo existente sea
ilusorio para el resultado final, en lo relativo a seguridad, capacidad y costo.
Desterrar el irrazonable cliché de NO EXPROPIACIONES, si ello significa consolidar los riesgos y
peligros.
Las funciones de la mediana ancha son disminuir los choque frontales, pero tienen la probada
desventaja de aumentar los vuelcos de los vehículos involuntariamente despistados. Para evitar los
choque frontales el valor típico mínimo de ancho de mediana es de 9 m (30 pies), digamos 10 m en
sistema métrico dado la amplia variedad de anchos recomendados internacionalmente; la cuestión que
un ancho de 10 m entre bordes de calzadas opuestas sería razonablemente suficiente como para
reducir algo así como el 85% de los choques frontales por despistes. Pero si la iluminación es central,
con robustos postes como garantizan los fabricantes, el ancho mínimo de mediana debería ser de 20 m;
y si la iluminación es en los laterales de la mediana con una baranda flexible sin ‘zona de trabajo’
instalada adelante del poste de iluminación como es práctica frecuente en la vialidad argentina, se anula
totalmente la función 1 de la mediana ancha, y ni qué decir si de yapa se autoriza instalar estaciones de
servicio. La función 2 es dar espacio para futuros aumento del número de carriles, objetivo también
anulado por la instalación de estaciones de servicio y manifiestamente antieconómico como resulta en
la RN9 Campana-San Nicolás-Rosario cuando se previó pasar de 2x2 a 2x4 durante la vida útil de la
obra (normal 25 años) cuando lo real fue que se necesitó solo ampliar a 2x3 en 1985 en una sección de
8 km hasta pasar unos metros el acceso a Zárate – Brazo Largo.
Durante más de 40 años permanece unas 250 ha de suelo fértil que hay que cuesta mantener aunque
sea cortando el paso, y que no resultó en la práctica mejor que los anchos angostos de mediana con
una eficiente y garantida barrera rígida en un cantero angosto de 5 m con banquinas pavimentadas.
Peraltes y fricciones. Evitar las contradicciones entre los propósitos (comodidad de la mayoría) y
gradualidad hacia riesgo de todos. Privilegiar el siempre listo peralte sobre la veleidosa fricción lateral.
Justificar el no uso de la distribución del peralte con 8% máximo.

17. 4/6
Longitudes máximas y mínimas de las curvas de transición con pendientes transversales menores que
2% en no más de 20 m.
Novedad: evitar en los posible las curvas compuestas, aun con ovoides o inflexiones dinámicamente
correctas. Sobre una larga clotoide, el conductor no gira su volante como el segundero de un reloj
analógico, sino con movimientos de corrección discretos de unos 2 segundos, de modo que el diagrama
de curvatura de su trayectoria no es lineal sino un serrucho. Olvidarse de mis repeticiones de loro sobre
Le ≥ 0,1 Rc; Perdón.
MÉTODO PARA CALCULAR COSTOS DE MUERTOS, HERIDOS Y DAÑOS EN EL
CAMINO
ACTUALIZAR PROGRAMAS SOBRE DISEÑO VIAL DE ENSEÑANZA UNIVERSITARIA
REGULAR LAS INCUMBENCIAS DE LOS INGENIEROS Y AGRIMENSORES RECIÉN
GRADUADOS
APROVECHAR LAS FORMIDABLES CAPACIDADES DE PRECISIÓN Y TIEMPO
DEMANDADO DE LOS PROGRAMAS VIALES CAD PARA AUMENTAR EL NÚMERO DE
OPCIONES A EVALUAR, NO PARA DISMINUIR EL TIEMPO DE PROYECTO.
Como genialmente sintetizó el ministro Pugliese, el más santo constructor, y el proyectista vial medio
tienen intereses no comunes. Los proyectos por licitar deben ser completos, definitivos, con los planos,
especificaciones, condiciones, revisiones, estudios complementarios previos sin fallas y riguroso control
de la seguridad nominal sustentada en normas actualizadas, no de hace cincuenta años.
Los proyectos-ejecutivos, proyectos llave en mano, anteproyectos, croquis preliminares son eufemismo
de FALTA DE PROYECTO, a terminar por el santo varón. Pero la carne es débil, de uno y otro lado del
mostrador, como la experiencia, reciente y antigua lo prueban.
En la NO puesta en vigencia A10 incluimos una sección inspirada en documentos de la FHWA (casi
textual) sobre las EXCEPCIONES DE DISEÑO, que por diversos motivos pueden ser ineludibles y
correctas (las excepcione), pero no un ritual consuetudinario y frecuente, deben ser plenamente
justificadas, principalmente en relación con la seguridad vial, y ocasiones de sobreprecios.
Por extensión de la excepción u otra razón, las modificaciones de obra deben ser plenamente
justificadas, y deben denunciarse las tretas de algunos (... no me animo a adjetivar) que agitan y crean
ambientes locales para construir una costosa trinchera para pasar por un pueblo; o menear en los
medios el descanso del conductor a mitad de viaje por ‘seguridad vial’, en las entrañas de un elefante
blanco de 50 millones de dólares.
Todos estos temas están tratados en la A10 (Bibliografía General y Particular por Capítulos y en la
bibliografía con links que incluimos en las monografías en preparación para el XVII CAVyT que copio, y
en los documentos 3 y 7 del IT.

18. 5/6
BIBLIOGRAFÍA
1 Barnett, Joseph
Curvas con transiciones para caminos. DNV 3ª Edición 1954
2 AASHTO
2.1 Libro Verde 1994. 3a
Edición https://goo.gl/OZFYXN
2.2 Libro Verde 2011. 6a
Edición
3 DNV 67/80.
Normas de diseño geométrico de caminos rurales. https://goo.gl/YBjMFf
4 DNV A10.
Actualización 2010 Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial –
Instrucciones generales de estudios y proyectos A) Obras básicas
http://goo.gl/fRq2nL
5 Rocci, Sandro
2003 Capacidad, trazado y sección transversal. Universidad Politécnica de Madrid.
https://goo.gl/7EHuxa
2006 Revisión de los límites de velocidad en los caminos españoles. Asociación Técnica de
Carreteras. España. InfoAEC N° 108 https://goo.gl/zsUpby
6 FHWA https://goo.gl/PbeZE4
7 Leisch – Neuman – Glennon
Curvas de Caminos Rurales https://goo.gl/Lbxvk7
8 MUTCD
Manual on Uniform Traffic Control Devices http://goo.gl/7hKVZW
9 Fambro, Daniel B. y otros
NCHRP Report 400 TRB Determinación de las distancias visuales de detención.
http://goo.gl/umU4kp
10 España. AEC
Norma 3.1 – IC http://goo.gl/VmklTS
http://goo.gl/UgbB6Q
11 TRB
NCHRP SR 254. 1998 – Administración de la velocidad https://goo.gl/SWYKWP
12 FHWA.
Conceptos de velocidad: Guía informativa. 2009. Pub. N° FHWA-SA-10-001
https://goo.gl/zLlPRT
13 Sierra, Francisco J.
XII CAVyT 1997. Monografía. Comparación normas DNV 67/80 - AASHTO 1994 (Premio).
Revista CARRETERAS https://goo.gl/VoHLhn 001
14 Kanellaidis, George.
Diseño de peralte en curvas viales. 1995/99. Universidad de Atenas.
http://goo.gl/oc7Iez
15 TRB
NCHRP Report 439. Métodos de distribuir el peralte y diseños de transiciones
http://goo.gl/qzTvY9
16 Moreno, Eduardo Rosendo
EICAM 2007. Distintos criterios para determinar el peralte https://goo.gl/fIZELi

19. 6/6
17 Sierra, Francisco J.
EGIC DNV-UBA 1986. Trazado y Diseño Geométrico https://goo.gl/VbPT91
18 Sierra, Francisco J.
XIII CAVyT 2001. Monografía. La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en las
autopistas (Mención especial) https://goo.gl/8wSXs5 004
19 NYSDOT
Recomendaciones para diseñar el peralte según AASHTOhttps://goo.gl/4A1uTz
20 BLOG FiSi
Velocidad http://goo.gl/5QS1Dc
Ruediger Lamm http://goo.gl/Mkioyv
21 Universidad Trieste
Límites longitud curva de transición https://goo.gl/iSjtCm
22 Simposio Dº Gº Valencia 2010
Country Reports x14 http://goo.gl/r2JWfv
Compilación 26 trabajos en 5 grupos https://goo.gl/aQvfS4
23 Simposio Dº Gº Vancouver 2015
Country Reports x14 http://goo.gl/HJkdPw
Compilación 10 trabajos ISV https://goo.gl/YuPY5A
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311