1. ACUMULADORES
Los acumuladores mecánicos son elementos que almacenan una cantidad de energía mecánica y la
proporcionan en el momento en el que es solicitada.
Contamos con dos tipos fundamentales de acumuladores mecánicos, que son los acumuladores de
energía cinética o volantes de inercia y los acumuladores de energía potencial o acumuladores de tipo
elástico.
Acumuladores de energía cinética
El volante de inercia es un disco macizo que gira solidariamente con el árbol sobre el que va montado,
que absorbe las irregularidades del giro y permite que este se realice a una velocidad constante. Aporta
la energía acumulada de forma que si el giro se hace más lento, el volante de inercia hace girar más
deprisa y, en caso contrario, frena el giro.
Volante de inercia
La energía acumulada por el volante de inercia viene dada por:
Donde Ι es el momento de inercia Ι y ω la velocidad angular.
Acumuladores de energía potencial
Los acumuladores de energía potencial o acumuladores elásticos son elementos que se ven sometidos a
un esfuerzo que los deforma, de tal forma que acumulan una cantidad de energía y posteriormente,
cuando recuperan su estado primitivo, la liberan. Al liberar la energía acumulada absorben las
vibraciones y demás perturbaciones que de otra forma podrían dañar a la máquina en la que van
incorporados. Dentro de estos elementos se encuentran:
El muelle: elemento mecánico elástico que se ve sometido a esfuerzos de tracción, compresión y a
flexión.
Las ballestas: son láminas elásticas de distintas longitudes que se unen mediante abrazaderas y
soportan esfuerzos de flexión.

2. Cuerdas elásticas: elementos que soportan esfuerzos de tracción.
FRENOS
El freno es un elemento mecánico que se encarga de detener o reducir la velocidad a la que se mueve
un mecanismo. El freno absorbe la energía del movimiento que frena y la convierte en energía calorífica,
valiéndose de elementos que friccionan y soportan el calor generado en la fricción.
A pesar de que existen distintos sistemas de frenado, el principio de funcionamiento de todos ellos
coincide y se basa en la utilización de un sistema cualquiera que hace llegar una fuerza suficiente para
mover un elemento que rozará o tocará al elemento que produce el movimiento en el mecanismo que se
desea frenar. El sistema de frenado puede ser mecánico, eléctrico, neumático o hidráulico.
Entre los tipos de frenos mecánicos más utilizados se encuentran los frenos de tambor y los de disco. En
los frenos de disco dos pastillas, guiadas por una pinza, friccionan sobre el disco produciendo la
reducción de velocidad hasta la parada; en los de tambor, una zapata es guiada hasta hacerla friccionar
con el tambor y provocar su pérdida de velocidad.
Freno de tambor
Freno de disco.

3. EMBRAGUES
Son dispositivos mecánicos que transmiten el movimiento entre dos árboles, constan de un elemento
acoplado a un árbol transmisor de movimiento giratorio y otro acoplado a otro árbol que va a recibir este
movimiento.
El embrague es el mecanismo que acopla y desacopla a estos dos elementos a voluntad del operario, de
forma que cuando son acoplados se transmite el movimiento del árbol conductor al conducido y cuando
están desacoplados no.
En función del tipo de acoplamiento distinguimos entre tres tipos de embragues básicos que son los
embragues de fricción, de dientes y de discos múltiples.
– Embragues de fricción: son embragues en los que el acoplamiento del árbol conductor y el conducido
se produce debido a la fricción de elementos unidos a los árboles. Según se realice la fricción en sentido
radial o axial distinguimos entre embragues planos y cónicos, y embragues cilíndricos.
– Embragues de dientes: en ellos el acoplamiento se realiza entre dos piezas dentadas unidas a cada
uno de los árboles que engranan la una en la otra. Un ejemplo de este tipo de embrague lo tenemos en
la caja de cambios de un automóvil.
– Embragues de discos múltiples: los discos están lubricados, se consigue disminuir el desgaste y
alargar la vida de las piezas.
En función del tipo de mando que acciona el embrague, distinguimos entre embragues gobernados y
automáticos. Entre los primeros se encuentran embragues accionados manualmente o por algún sistema
de control, y entre los segundos se encuentran los embragues que se acoplan y desacoplan según
varían las condiciones de trabajo.
El embrague
El embrague es un mecanismo que encarga de acoplar o desconectar el elemento motriz con el
elemento que realiza el trabajo a voluntad de la persona que controla la máquina. En el caso de un
vehículo es el conductor.
Por lo general constan de unas masas unidas a una parte del eje y uno o varios discos unidos a la otra.
Ambos se encuentran unidos fuertemente por la acción de muelles, cuando se quiere desacoplar ambos
elementos se aplica una fuerza en sentido contrario a los muelles quedando sueltos ambos separados,
girando uno si y el otro no.
Cuando en una máquina se desea cambiar de velocidad, el sistema debe estar en posición de
desembragado; así, actuando sobre la palanca del cambio, se mueven los manguitos que encajan en los
engranajes del eje secundario.
El hidráulico muy utilizado consta de dos platos con álabes enfrentados y muy próximos entre si y
encerrados en una caja con un fluido.
Uno de los platos está unido al motor y el otro a la caja de cambios, la transmisión de movimiento se
realiza por la presión que sobre uno de los platos ejerce el fluido lanzado por el otro. El fundamento es el
mismo que hace girar un molinillo de papel cuando se le sopla: la corriente de aire incide en las aspas
inclinadas, que se ponen a dar vueltas rápidamente.

4. Lo mismo ocurre si se enchufa un ventilador eléctrico y frente a él se coloca otro desconectado: el
primero envía una corriente de aire cuya velocidad obliga a girar las aspas del R. El / actúa de bomba o
impulsor; el R gira como lo hace el rotor de una turbina cuando recibe una corriente de agua entre sus
paletas.
Si en vez de aire se supone que las hélices de I y R están sumergidas en agua o aceite, el líquido que
impulsa I obligará lo mismo a girar a R, y esto sin que haya enlace mecánico entre aquéllas: es el fluido
en movimiento lo que comunica el giro de I a R, estableciendo como un embrague entre ambas hélices o
paletas. Esto es, precisamente, lo que ocurre en el turbo-embrague, por ello llamado «embrague
hidráulico» o «transmisión hidráulica». En la realidad, impulsor y rotor tienen la forma que muestra la
figura anterior
El mecanismo está constituido como indica la figura el cigüeñal termina en un volante hueco en cuyo
interior están la bomba-impulsor I y el rotor-turbina R. La bomba-impulsor I forma parte del volante, y sus
alabes o paletas son los de la izquierda de la figura distribuidos en un semitono o anillo. La turbina rotor
R tiene la forma de otro semianillo, colocado frente al primero; está unida al eje que va de la transmisión
(caja del cambio de velocidades), quedando encerrada dicha turbina dentro del cuerpo del volante. Así,
pues, no se precisa más que una junta prensaestopas P. Las celdas C del impulsor / (que forman parte
del volante propiamente dicho) y las del rotor R están situadas unas frente a otras, componiendo el
conjunto bomba-turbina la figura de un aro redondo o toro. El espacio interior del volante se llena de
aceite mineral fluido. Al girar el motor, los alabes del volante-impulsor I obligan, por fuerza centrífuga, a
pasar el líquido hacia su periferia, de a hacia n, estableciéndose una corriente líquida a través de las
celdas del rotor, de éste otra vez al impulsor, etc., o sea, un circuito cerrado. El rotor se ve obligado a
girar como una turbina y comunica el movimiento del motor a los órganos de la transmisión. La
circulación del líquido a través del conjunto impulsor-rotor adquiere la forma de un torbellino tórico.

5. Entre las partes conductora y conducida no hay arrastre mecánico alguno, estando sólo en contacto por
medio de los cojinetes y de bolas, que sirven de mutuo apoyo, y del prensa-estopas, visibles en la figura.
Entre el impulsor y el rotor hay una holgura de cuatro o cinco milímetros; no es preciso que sea menor, y
podría aumentarse sin alterar el funcionamiento del aparato. En la periferia del volante se dibuja la
corona dentada que sirve para engranar el motor de arranque del coche. A medida que la velocidad del
motor aumenta, también lo hace la del torbellino tórico y éste va haciéndose cada vez más rígido hasta
llegar a adquirir la firmeza de un sólido, y se comprende que progresivamente obligue a girar al rotor,
arrastrándolo consigo y, a través de la transmisión las ruedas propulsoras del vehículo.