politica ferroviaria en colombia

1. La política ferroviaria en Colombia
1989-2001
Con una larga y representativa historia, los ferrocarriles nacionales buscan su
reactivación y consolidación en el nuevo espacio económico y social del país. Por
su parte Ferrovías y los concesionarios, tienen la responsabilidad que el sector no
se vea abocado a un nuevo fracaso.
El lamentable estado en que se encuentra la infraestructura del sistema ferroviario y
su baja capacidad de transporte de carga, ha incidido significativamente para que
las posibilidades de enfrentar las exigencias que demanda la política de apertura
iniciada en la década de los noventa, sean poco alentadoras. Por su parte, los
cambios estructurales que se hicieron al sistema al inicio de los noventa y el
desarrollo del esquema de concesiones, aún no han logrado la recuperación del
Ferrocarril.
Es indudable la importancia que representa sacar a flote el sector ferroviario, en la
medida que éste es el elemento que puede lograr la integración de la operación de
todos los medios de transporte, mediante la conformación de un esquema
multimodal para el sector, y en esta medida apoyar el impulso al desarrollo
económico y comercial del país.
En tal sentido, la Contraloría General de la República –CGR-, preocupada por la
crítica situación que afronta este sector, ha realizado dos auditorias a la Empresa
Colombiana de Vías Férreas – Ferrovías- en los años 1999 y 2000, con el fin de
determinar su situación y hacer recomendaciones para que la entidad diseñe un
plan de mejoramiento que contribuya a mejorar su gestión, favoreciendo de tal
manera el sistema ferroviario nacional.
Kilómetros de historia
La historia del ferrocarril en nuestro país se remonta al año 1836, cuando el
Congreso de la República expidió una Ley a través de la cual se le concedía a
personas naturales o jurídicas, privilegios y regalías especiales con el fin
intercomunicar los dos océanos, a través de la construcción y explotación de un
camino de rieles entre la ciudad de Panamá y el punto de terminación de las aguas
navegables del río Chagres.
No obstante, estos ambiciosos planes solo se llegaron a cristalizar hasta 1850
cuando se contrató con el Barón Thierry la construcción del ferrocarril de Panamá,
INFORME ESPECIAL

2. primera obra de este género que se construyó y se dio al servicio en Colombia. A
partir de entonces, la historia del transporte en nuestro país estuvo intrínsecamente
relacionada con la ejecución de obras de fomento público, adelantadas por iniciativa
de los Estados, hoy Departamentos, con la intención principal de buscar una salida
al mar para su respectiva provincia.
Posteriormente, con la expedición de la Ley 69 de 1871, el Gobierno nacional
destacó la importancia que tenía para el país la agilización del transporte en la
actividad comercial. De ahí que en 1872 la Ley 52 buscara la integración de una red
Ferroviaria Interoceánica, que partiendo de la bahía de Buenaventura atravesara los
departamentos del Cauca, Tolima, Cundinamarca, Boyacá y Santander, y se
conectara con el río Magdalena en un puerto en donde la navegación no sufriera
interrupciones. Así nació el proyecto denominado Ferrocarril del Norte, cuya finalidad
básica era la de unir a Bogotá con el Océano Atlántico.
Estos proyectos quedaron truncados ante la transformación política y administrativa
surgida con la Constitución Política de 1886, que convirtió los Estados en
Departamentos y redujo la renta de las secciones y fortaleció, por su parte, las de la
Nación. Sin embargo, paulatinamente y mediante la revalidación de algunas
negociaciones realizadas por los Departamentos, los ferrocarriles fueron avanzando
gracias a la utilización de diversas tecnologías extranjeras.
Vale la pena recordar, que en la administración del Presidente Marco Fidel Suárez
se recibió la propuesta del “Sindicato Colomboamericano”, conformado por famosos
banqueros y comerciantes norteamericanos, para integrar el sistema ferroviario,
encaminado a construir una red férrea en la cual los trenes recorrieran el trayecto de
Bogotá a un punto de la costa Atlántica en menos de 24 horas, mediante el sistema
de concesión a 50 años, incluida la explotación y operación. Lamentablemente, esta
genial idea se cristalizó solo en la mente de los colombianos y en los famosos
“sueños del presidente Suárez”.
En 1892, a través de la Ley 104, se autorizó la construcción de los ferrocarriles
colombianos, a través de los sistemas de concesiones, otorgando el monopolio del
transporte ferroviario a diferentes rutas. En tal sentido y hasta 1947, dicho régimen
se consideró la causa principal de un servicio deficiente, de tarifas elevadas y
desintegrado de la red que existía en ese momento.
Para finales del siglo XIX y comienzos del XX, el ferrocarril se constituyó en un motor
para las exportaciones, especialmente las de café, tabaco y cacao. Entre 1881 y
1934 se realizó la construcción de los principales tramos de la red férrea
colombiana1, hecho que en 1885 se favoreció con la actividad económica
relacionada con la industrialización del cultivo de banano, la cual impulsó
definitivamente el desarrollo del sector férreo (Mapa1).
INFORME ESPECIAL
2
1
Ferrovías. Programa de concesiones de la red férrea nacional colombiana.

3. Mapa1.
Con la construcción de los primeros ferrocarriles los costos del transporte se
redujeron considerablemente, hecho que permitió aumentar la demanda y ampliar la
red. Para 1915 se habían construido aproximadamente 2.200 Km incluido el
ferrocarril de Panamá; para 1934 se tenían 3.262 Km de vías férreas, incluyendo la
extensión del ferrocarril del Norte, la iniciación del Nor-oriental, la ampliación de la
red del Pacífico, la complementación del ferrocarril de Caldas y la prolongación del
ferrocarril de Antioquia. A finales de la década de 1930 se integró la economía
nacional y se complementó la red que vinculaba al país con el mercado mundial.
Ante este vertiginoso progreso del transporte férreo, el Gobierno nacional creó la
empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia – FCN- , mediante el Decreto 3129
de 1954, con el fin de unificar en un solo ente estatal el sistema de transporte férreo,
y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente.
En 1961 con la terminación de las obras del ferrocarril del Atlántico, se integraron las
líneas dispersamente construidas, lográndose de tal manera unir los puertos de
Buenaventura y Santa Marta, con lo cual la red férrea nacional llegó a 3.431 Km. Esta
construcción, última obra ferroviaria ejecutada por el sector público en Colombia,
data ya de hace 40 años, no habiéndose acometido con posterioridad ningún otro
proyecto férreo de tal magnitud -el ferrocarril del Cerrejón se construyó en la década
de los 80, pero éste no corresponde a la red estatal-, posiblemente ante la carencia
de un plan estratégico de transporte, que hubiera podido darle cuerpo a las
INFORME ESPECIAL
3

4. funciones consagradas para la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Los ferrocarriles desempeñaron un rol muy importante en el desarrollo económico del
país, las comunicaciones y el servicio público de transporte de carga y de pasajeros.
Fueron muchos los pueblos que se construyeron a la “vera del ferrocarril” e
innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos
ferroviarios.
A pesar de esto, en la década de los setenta, cuando paradójicamente se logró
transportar el mayor volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones
efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo importancia dentro
del sector transporte colombiano a causa del deterioro de la red y el escaso volumen
de carga transportada, la cual se canalizó a través de otros medios.
De igual manera y como consecuencia del desbordamiento del río Cauca en 1972,
se destruyó una parte del ferrocarril que comunicaba a Medellín con Buenaventura
-20 Km entre La Felisa y La Pintada- separando xx las redes del Atlántico y del
Pacífico, y generando repercusiones negativas para el transporte ferroviario. A esta
situación, que aún no se ha corregido, se suma la deficiente ejecución de la política
ferroviaria, la falta de coherencia y de una adecuada coordinación por parte de los
entes reguladores y ejecutores responsables del desarrollo del modo, las altas
cargas prestacionales de la empresa FCN y los problemas institucionales,
administrativos y financieros del servicio público de transporte ferroviario2; que por
sus altos costos, absorbieron un gran porcentaje de los recursos del subsector en
detrimento de las inversiones y conservación de la red.
Es así como con el fin de enfrentar la crisis, en 1988 mediante la Ley 21 se inició el
proceso de reestructuración del sector ferroviario, separando xx las funciones de
mantenimiento y operación. En dicha reestructuración se liquidó la empresa FCN3;
se fijaron las normas generales para la organización y operación del sistema de
transporte ferroviario, decretando la política general orientada a la prestación de un
servicio eficiente con integración regional y desarrollo económico4.
De igual manera, la Ley 21 de 1988 dio paso a la creación de la Empresa
Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías5; como empresa industrial y comercial del
Estado, vinculada al Ministerio de Transporte con el objeto de explotar, mejorar,
mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red férrea nacional; se autorizó la
creación de sociedades de economía mixta del orden nacional6 cuyo objeto era
prestar el servicio de transporte público ferroviario con criterio comercial, así
INFORME ESPECIAL
4
6
Decreto No. 1589 de 1989.
5
Decreto No. 1588 de 1989.
4
Decreto No. 1587 de 1989.
3
Decreto No. 1586 de 1989.
2
Decreto No. 1586 de 1989.

5. surgieron las Sociedades de Transporte Ferroviario –STF- que operaron hasta el
año 1999; y se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales7,
como un establecimiento público del orden nacional adscrito al Ministerio de
Transporte para que manejara pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los
extrabajadores de la extinta empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
No habiendo pasado mucho tiempo de efectuada la reestructuración y ante un
inminente fracaso de las anteriores actuaciones; a partir de 1995, se diseñó una
nueva política para el sector ferroviario8, iniciando para tal fin, el proceso de
concesiones como estrategia para lograr sus objetivos. De tal modo se otorgó por
este sistema la red del Pacífico en 1998 a la Sociedad Concesionaria de la Red
Pacífico, mientras que en 1999 se entregó la red del Atlántico a Fenoco.
Si nos imaginamos a Colombia sin ferrocarriles y algún planificador decidiera
emprender la tarea de diseñar una red ferroviaria para nuestro país, es probable que
el fruto de su imaginación y el resultado de sus estudios no coincidiera con el trazado
de la actual red férrea ni en localización ni en su ubicación. Entre otras
consideraciones, porque el criterio adoptado para el trazado de nuestros
ferrocarriles, fue exclusivamente el de tratar de resolver los problemas de transporte
regional. De ahí que sin proponérnoslo, con nuestras carrileras hayamos traspasado
las tres cordilleras, superando de esta manera los más grandes y tortuosos
obstáculos de la topografía nacional. Es por ello que nuestros antepasados, los que
se ocuparon del desarrollo de los ferrocarriles en el país, merecen el más profundo
respeto, porque en su momento fueron capaces de imaginar y concretar líneas de
ferrocarril cuya construcción, todavía hoy xx con los adelantos de la ciencia y de la
técnica, es digna de admiración.
Finalmente, con la reciente creación de la Superintendencia General de Puertos y
Transporte, el sector quedó integrado por dicha entidad, por el Ministerio de
Transporte - Dirección de Transporte Férreo y Masivo - y por la Empresa
Colombiana de Vías Férreas – Ferrovías.
El inicio de la crisis
Hasta mediados de la década de los setenta, los ferrocarriles colombianos
desempeñaban un papel relativamente importante en el desarrollo económico del
país, alcanzando a movilizar en 1974 el 12% del total de la carga nacional,
correspondiente a 3.796.000 toneladas9. Sin embargo, a partir de entonces, su
panorama económico y financiero decayó paulatinamente ante el descenso
progresivo de los cargamentos a transportar.
INFORME ESPECIAL
5
9
Ministerio de Transporte. El Transporte en Cifras 1970-1994.
8
Documento Conpes 2776 de 23 de abril de 1995.
7
Decreto No. 1591 de 1989.

6. Dicha situación fue motivada básicamente por la ausencia de una política clara en el
sector transporte, el deterioro de la infraestructura ante la baja inversión registrada
para su mantenimiento; y los problemas administrativos, técnicos, comerciales,
financieros, laborales y de burocratización presentes en la empresa Ferrocarriles
Nacionales de Colombia. De tal manera, se presentó la suspensión de diferentes
líneas debido a su baja participación en el movimiento de carga y en el alto costo de
los fletes que no reflejaba los gastos de operación y de mantenimiento de la red, ante
la obligatoriedad para la empresa de regular las tarifas de transporte público de
carga en una competencia desigual con la carretera. 10. En 1989 la red férrea en
operación se redujo a 2.113 Km, equivalente al 61.6% de la que operaba en 1961,
para el mismo año el porcentaje de carga transportada por los ferrocarriles fue del
5.1%11 del total nacional.
Con la reestructuración iniciada en 1988, se buscó convertir el transporte férreo en
una alternativa de bajo costo y complementario a los demás modos de transporte,
cuyo objetivo era lograr eficiencia, rentabilidad y competitividad, a través de un
esquema de separación de funciones de operación, rehabilitación y mantenimiento
y control (separación rueda – riel), dejando la primera en manos de empresas
privadas y mixtas, y las demás a cargo de Ferrovías.
Sin embargo, con la separación del sistema la operación perdió mercado, debido a
que no se efectuó un adecuado mantenimiento de la red, y no se consideró la
construcción de nuevas vías ni la incorporación efectiva de tecnología, que
contribuyera a la modernización del modo. Con los cambios introducidos al
subsector no se logró superar la crisis, ni se ha convertido en una alternativa viable
de transporte.
Los programas de rehabilitación, previstos en el nuevo esquema, no se llevaron a
cabo de acuerdo a lo planeado, y aunque técnicamente se estableció que con la vía
férrea totalmente rehabilitada sería posible alcanzar una velocidad operacional entre
40 y 50 Km./h12, no se lograron obtener dichos niveles. Aunque en los primeros años
de los noventa la velocidad operacional de los trenes de carga registró un notorio
aumento, pasando de 13.8 Km./h a 23Km/h, al finalizar la década la velocidad
promedio alcanzada fue inferior a 19 Km./h13. Puede afirmarse entonces que cuando
se tomó la decisión correcta pero tardía, de invertir en la infraestructura y
superestructura de la vía, los costos para su reconstrucción resultaron muy altos, en
contraposición al escaso volumen de carga transportado en 1986 que apenas
supera los 1,2 millones de toneladas anuales. En este momento los ingresos no
alcanzaban a sufragar los costos administrativos y operativos, situación que
repercutió negativamente en el presupuesto del subsector, que se aunaba a los
INFORME ESPECIAL
6
13
Ibid.
12
Informe Vicepresidencia de Control Operacional, Ferrovías, marzo/2000
11
Opcit. Pág. 40.
10
Ferrovias. Programa de Concesiones de la Red Férrea Nacional Colombiana.

7. crecientes costos financieros originados por la deuda externa.
Como consecuencia de los problemas del sector, Ferrovías no ha logrado generar
recursos propios que le permitan cubrir sus costos de operación y funcionamiento, a
pesar de haberse constituido en empresa industrial y comercial del Estado, teniendo
que depender en un 98% del presupuesto nacional para poder desarrollar
medianamente la misión asignada14.
La crisis del sector se refleja en la baja operatividad de la red, estando en servicio en
estos momentos solamente 200 kilómetros, correspondientes al tramo La Loma –
Santa Marta; y en el bajo volumen de carga movilizada, que para el año 200015
apenas reportó el 4.7% del total de la carga nacional, incluido el carbón.
De igual manera, el sistema ferroviario presenta un deteriorado estado en su
infraestructura, inadecuado esquema institucional, insuficiente marco regulatorio,
deficiencias en la consolidación de un mercado que asegurara una adecuada
rentabilidad a las empresas operadoras y falta de definición de una política de tarifas
que favorezca el sector. Hacia el futuro, su principal problema podría estar en las
repercusiones que representa el atraso del sistema férreo para el desarrollo
económico nacional, limitando la inserción del país a la economía global, y la escasa
competitividad del modo, que obstaculiza la consolidación de un esquema
multimodal de transporte.
En la actualidad, la principal estrategia de desarrollo para el subsector, se ha
concentrado en culminar los procesos de entrega en concesión de las líneas férreas
del Pacífico y del Atlántico. No obstante, es notorio el atraso de los proyectos y la
demora en el inicio de la operación.
Políticas, actores y agendas
La política ferroviaria nacional se fija dentro del marco de la filosofía de diferentes
instituciones nacionales e internacionales, quienes establecen posiciones y
lineamientos fundamentales que la orientan. En este sentido, la política pública para
el subsector se desarrolla en una agenda donde se reflejan las posiciones y
competencias de los diferentes actores que intervienen.
Es así como la agenda del Banco Mundial va dirigida hacia una complementariedad
de los diferentes medios de transporte, proponiendo el cambio de estructura de
mercado. Es decir, el paso de monopolios naturales a la realización de una
desagregación en las funciones inherentes a éste sector, que va acompañado de
una transición a la competencia al interior de los modos para elevar la eficiencia de
INFORME ESPECIAL
7
15
Ministerio de Transporte – Dirección de Transporte Férreo y Masivo.
14
CGR. Informe de Auditoría Gubernamental con Enfoque Integral Empresa Colombiana de Vías
Férreas –Ferrovías. 1999.

8. los mismos, lo que significa la inclusión del sector privado en la prestación de los
servicios de infraestructura.
Es de anotar que el Banco Mundial propende por el estímulo de un sistema
multimodal con el fin de mantener la coherencia global de las actividades, es decir
que la agilidad y confiabilidad del transporte de mercancías, necesita cada vez más
que los proveedores de servicios de transporte sean capaces de ofrecer un servicio
puerta a puerta.
En la década de los noventa el Banco Mundial propuso, para no dejar en total
abandono el subsector férreo, adoptar un modelo que separó el servicio ferroviario
en rehabilitación y mantenimiento y la operación de las vías, quedando las dos
primeras actividades a cargo del Estado y la última en manos del sector privado,
como efectivamente ocurrió en Colombia. El modelo planteado no funcionó, debido a
que son dos actividades que necesariamente requieren estar vinculadas, ya que el
operador es el que sabe cuándo y donde requiere mantenimiento su vía y conoce la
urgencia de la rehabilitación. Por esta razón, en 1997 el Estado optó por la
integración de estas actividades, dejándolas a cargo del sector privado y limitando
su función solo a ejercer el control.
Frente a las imperfecciones de la regulación, los organismos competentes deben
sortear muchos posibles escollos, al tiempo que controlan el ejercicio del poder de
monopolio deben garantizar también la calidad del servicio, la seguridad, la
protección del medio ambiente, las obligaciones de servicio y los derechos de
acceso a las redes. Como recomendación del Banco Mundial, se debe acoger tres
consideraciones que en materia reguladora acompañen la introducción de la
participación del sector privado: proporcionar recursos, autonomía y credibilidad
suficientes para el organismo regulador; cuando sea necesario, regular los precios,
elegir instrumentos que alienten la eficacia en función de los costos en la entidad
regulada; y conseguir la participación de los consumidores en el proceso regulador.
Siguiendo con los postulados propuestos en dicha agenda, el Departamento
Nacional de Planeación –DNP-, plantea en los diferentes documentos Conpes16 y en
los últimos Planes de Desarrollo17, la vinculación del sector privado en la
financiación de la infraestructura, lo que le permite al Gobierno disponer de recursos
para otros fines. Es decir, que su agenda para la reciente política se fundamentó en
la participación privada, con la cual se buscó mantener los niveles de inversión
requeridos para obtener una infraestructura competitiva y lograr una mayor eficiencia
en la prestación de los servicios.
En este sentido el DNP planteó las siguientes estrategias18: el jalonamiento de la
INFORME ESPECIAL
8
18
Opcit.
17
Planes de Desarrollo: “La Revolución Pacifica, “El Salto Social” y “Cambio para la Paz”.
16
Conpes 2648 de 1993, 2775 y 2776 de 1995.

9. inversión privada; la coordinación de políticas, definición y estructuración de
proyectos prioritarios; facilitar sinergia y economías de escala; descentralizar y
vincular al sector privado en áreas no tradicionales; diseñar nuevos instrumentos e
incentivos; mitigar riesgos a cargo de las entidades públicas; fortalecer la
institucionalidad, promover y difundir la información, desarrollar el mercado de
capitales y fortalecer la regulación.
En tal sentido, el DNP sugiere una política que busque un complemento entre los
diferentes modos evitando la competencia entre los mismos, en la medida que la
integración del sistema de transporte es un aspecto fundamental dadas las
condiciones geográficas del país y la localización de las zonas productivas. De tal
manera, se requiere explorar diversas opciones de acuerdo con el tipo de carga y
zonas del país, permitiendo la interconexión entre los modos existentes. Dicha
política debe ir de la mano con estrategias que busquen el desarrollo y aumenten la
competitividad de cada uno de los subsectores.
La propuesta del DNP, buscó dar prioridad a proyectos que tuvieran impacto
positivo en las exportaciones y que atrajeran la mayor cantidad de recursos privados.
En este sentido, la política se orientó a reforzar el sector férreo como un modo de
bajo costo y complementario de otros medios de transporte, con una eficiente
infraestructura que garantizara adecuados niveles de confiabilidad y una regulación
que permitiera minimizar los costos integrales de transporte; además, se buscó
reducir los costos de la rehabilitación y la pronta recuperación de la red férrea19.
Se concluye que los planteamientos de la agenda para el DNP, siguen los principios
de la política propuesta por el Banco Mundial para el sector de infraestructura, en la
medida que hace énfasis en la necesidad de participación del sector privado, y en la
conformación de un esquema multimodal de transporte que facilite el crecimiento
económico del país y la inserción de la economía en los mercados mundiales.
Por su parte y en cuanto a la participación del Ministerio de Transporte, como
representante del Gobierno central en la formulación, implementación y vigilancia de
la política pública férrea, no ha sido la esperada a pesar de que tiene a su cargo la
orientación, control y evaluación del ejercicio de las funciones de las entidades
adscritas y vinculadas, las cuales desempeñan un papel fundamental en el desarrollo
de la política férrea.
El Ministerio de Transporte cuenta con una Dirección encargada del Transporte
Férreo y Masivo, responsable de la ejecución de la política, de proponer criterios
para su formulación en este modo y establecer su regulación. A pesar de contarse
con esta Dirección, la efectividad y eficacia de la política continua ausente en el
ámbito del ordenamiento del transporte público de carga.
De igual manera, en el marco de la política propuesta, el Ministerio de Transporte
INFORME ESPECIAL
9
19
Documento CONPES, abril 26 de 1995.

10. tenía como principal responsabilidad el diseño y puesta en marcha del Plan Maestro
de Transporte que adoptara como objetivos principales obtener proyecciones de
preinversión e inversión en vías nuevas, reconstrucción y mantenimiento modal e
intermodal del transporte en Colombia de acuerdo a las necesidades de la demanda
de infraestructura; analizar las proyecciones y definir políticas, planes y programas de
inversión que integrados al plan sectorial se constituyan en parte del Plan Nacional
de Desarrollo de un gobierno.
A pesar de esto y continuando con los lineamientos de la política planteados por el
Banco Mundial, el Ministerio de Transporte consideró la importancia y necesidad de
involucrar el sector privado, en la recuperación del sistema ferroviario, a través de las
concesiones. Igualmente orientó la política hacia la modernización del transporte e
integración entre los diferentes modos mediante el impulso de una adecuada
planeación de los mismos; en este sentido, la política propuesta buscó reforzar el
transporte férreo como un modo de bajo costo e integrarlo con las otras
modalidades, dotándolo de una eficiente infraestructura que garantizara adecuados
niveles de confiabilidad y competitividad. Igualmente propuso el desarrollo de
acciones para la rehabilitación y mantenimiento de la red.
Concesiones: la clave para la reactivación férrea
Como estrategia para el desarrollo de la política propuesta por el Conpes 2776, se
implementó el sistema de concesiones, donde participaron el DNP, Ministerio de
Hacienda y de Transporte, Ferrovías y consultores internacionales, quienes
realizaron una serie de estudios de carácter técnico, jurídico y económico, que
permitieron diseñar el objetivo, alcance y proyecciones del esquema.
Por su parte Ferrovías diseñó el proceso de concesión de carácter integral, y durante
1998 ensambló las licitaciones públicas tendientes a la celebración de dos
contratos estatales de concesión, con el fin de que se adelantara la rehabilitación,
conservación, operación y explotación de la infraestructura de transporte férreo de
carga de la red nacional.
Para el desarrollo del proceso de rehabilitación de la infraestructura de transporte y
de los bienes entregados, el Estado debía aportar a los Concesionarios unas
determinadas sumas de dinero y regularía la incorporación de terceros operadores
mediante el pago de unos derechos de entrada y de utilización de la vía, si se llegara
a presentar el caso, con el fin de impedir abusos de posición dominante y de
garantizar la libertad y el derecho de acceso a todos los usuarios, como la
constitución y la Ley lo determinan.
La estructuración del esquema de concesiones requirió la elaboración de un modelo
financiero, que en aras de determinar la equidad y el equilibrio entre garantías y
riesgos, determinó en últimas el monto de los aportes a cargo de la Nación y de las
inversiones del sector privado, el tiempo de la concesión y la rentabilidad del
INFORME ESPECIAL
10

11. proyecto, subdividiendo la red férrea en dos grandes sectores: El Atlántico y el
Pacífico.
Los anteriores resultados, permitieron establecer el equilibrio del esquema
adoptado, bajo los siguientes postulados:
? Tiempo de la concesión: 30 años, necesario para que el sector privado pudiera
recuperar el capital invertido.
? Cesión al sector privado de toda la infraestructura de transporte ferroviario que
poseía la Nación.
? Aportes máximos del Gobierno Nacional de 120 millones de dólares para el
Pacífico y de 80 para el Atlántico, destinados exclusivamente a las labores de
rehabilitación de la infraestructura concesionada, bajo unas especificaciones
mínimas.
? El sector privado asumiría los costos referentes a los excedentes de la
rehabilitación y a los necesarios para el mantenimiento, operación y explotación
del servicio.
Las concesiones otorgadas, correspondientes a las líneas del Atlántico y a las del
Pacífico, tienen la modalidad de una concesión de carácter integral, es decir, que
incluye la rehabilitación y la conservación de toda la infraestructura concesionada y
adicionalmente, involucra la operación y explotación del sistema. Estos contratos
conservan un lineamiento más comercial que de otra índole y se observa que su
estructuración es muy diferente a la empleada para las concesiones de carreteras.
Para ello Ferrovías hizo entrega de los bienes inmuebles y muebles, incluyendo las
locomotoras y material rodante.
Por su parte los concesionarios operarán la infraestructura de transporte debiendo
garantizar la continuidad, eficiencia, permanencia y seguridad en la prestación del
servicio. Por ello quedaron obligados a mantener los elementos constitutivos de la
infraestructura, a realizar el control del tráfico ferroviario de acuerdo con lo previsto
en la normatividad sobre la materia, a regular la operación de trenes y finalmente, a
mantener actualizadas las estadísticas de la explotación del servicio, en especial en
lo atinente a la satisfacción plena de la demanda.
Además de los aportes otorgados por el Estado en cada concesión, en la línea del
Atlántico se le transferirá al concesionario el 90% de los ingresos que se deriven de
cualquier contrato que Ferrovías llegue a celebrar en el tramo Chiriguaná – Santa
Marta. Teniendo en cuenta que actualmente tiene uno con la empresa Drummond
Ltda., se le entregará al concesionario las sumas estipuladas en dicho contrato por
las toneladas de carbón que transporte y una suma descendente por cada millón
adicional, hasta 12 millones con tarifas decrecientes. Tarifas éstas, consideradas
como un derecho de paso, ya que toda la actividad transportadora, con excepción
del mantenimiento de la infraestructura, corre por cuenta de la empresa carbonera.
INFORME ESPECIAL
11

12. Los concesionarios podrán permitir la operación de uno o más terceros, siempre
que exista capacidad de tráfico sobre la red, mediante la celebración de acuerdos y
el pago a éstos de un derecho de entrada equivalente a 30 millones de dólares por
parte del segundo operador. Adicionalmente, podrán cobrarle al nuevo operador una
suma periódica como contraprestación por el uso de la red, equivalente a unos
componentes fijos y variables, calculados sobre los costos en que haya incurrido el
concesionario.
No obstante ser el transporte de carga el objetivo principal, el concesionario también
podrá prestar el servicio de transporte férreo de pasajeros o permitir la entrada de
otros operadores, mediante la celebración de contratos, sin estar obligado a incurrir
en los costos que demande la readecuación de la red para este servicio, tales como
la adaptación de estaciones, construcción de pasos a desnivel, comunicaciones,
construcción de rampas, entre otros. Así mismo podrá cobrar por el uso de la
infraestructura a los operadores de pasajeros, el valor correspondiente a los costos
marginales de la conservación de la infraestructura y los gastos adicionales
asociados a la operación.
Los concesionarios asumirán en su totalidad los riesgos derivados del cumplimiento
de las obligaciones previstas en el contrato, especialmente los atinentes a la
rehabilitación, conservación y operación de la infraestructura, los correspondientes al
material rodante y los riesgos comerciales. A su vez, Ferrovías asume los riesgos
derivados por fuerza mayor, caso fortuito y por hechos de un tercero.
De esta manera a partir del ensamblaje del esquema de concesiones, la política
sobre ferrocarriles cobra un nuevo dinamismo y el país se encuentra a la expectativa
de los resultados de este nuevo programa con el cual se pretende reimplantar el
antiguo esquema integral que imperó en el país.
Evaluación de la política
Con la estrategia de recuperación del transporte férreo planteada a través de la Ley
21 de 1988 y sus decretos reglamentarios, el Gobierno, buscando cumplir con su
propósito de dar participación al sector privado en el desarrollo de la política, invitó a
los más prestigiosos y sólidos grupos económicos del país para que participaran en
el proceso de renovación de los ferrocarriles mediante aportes de capital en las
denominadas Sociedades de Transporte Ferroviario – STF.
Sin embargo y a pesar de los esfuerzos realizados por parte del Gobierno, este
nuevo esquema no funcionó. Por una parte, Ferrovías no logró cumplir con lo que
debía catalogarse la más importante de sus funciones: rehabilitar y mantener la red
férrea en forma adecuada. Los operadores enfrentaron problemas como no poder
ofrecer costos de operación competitivos, la baja capacidad de transporte y de
confiabilidad en el sistema ferroviario, resultado del grave deterioro de la vía férrea
INFORME ESPECIAL
12

13. que obliga a los trenes operar a velocidades mínimas y con bajo peso20.
De igual manera, Ferrovías desde un comienzo planteó un esquema en el cual la red
férrea existente no tenía pasado, ignorando las políticas que a largo plazo estaban
trazadas por los FCN, marginando de participar en su nueva política a los técnicos
ferroviarios que conocían ese ferrocarril, y se dedicó a experimentar tratamientos de
mantenimiento y rehabilitación en las vías, los cuales muchos de ellos ya habían sido
probados y descartados por los FCN. También agotó ingentes sumas de dinero en
temas de fortalecimiento de la entidad, en gran cantidad de estudios sobre la vía
férrea, muchos de los cuales ya estaban adelantados, igualmente elaboró los
programas de rehabilitación de la vía sin consultar las necesidades y proyecciones
comerciales del operador.
Todo lo anterior generó la crítica situación de algunos tramos de la red que obligó a
realizar cierres que imposibilitaron el cumplimiento de los planes de transporte
diseñados, incrementando los costos de operación, ocasionando que muchos
cargamentos que habían sido recuperados por el modo férreo, fueran transferidos
nuevamente al sector carretero.
Puede afirmarse que no obstante la inversión realizada en el sector en el período
1989-1994, la política no logró su objetivo Por el contrario, el sector al finalizar dicho
período se encontraba en una situación bastante crítica. Es importante preguntarse si
el costo de oportunidad sacrificado al orientar estos recursos a este subsector valió
la pena. Dado los pobres resultados logrados con la reestructuración institucional
que se hizo al sector en 1989, el Gobierno replanteó la estrategia que separaba la
operación del mantenimiento y rehabilitación y mediante el documento Conpes 2776
de 26 de abril de 1995, propuso integrar nuevamente “rueda y riel”, utilizando el
sistema de concesiones para entregar estos procesos al sector privado. De esta
forma para el período 1995-1998 la política férrea tuvo como objetivo reforzar el
sistema como un modo de bajo costo y complementario de otros medios de
transporte y dotarlo de una eficiente infraestructura y una regulación que permitiera
minimizar los costos integrales del transporte, buscando igualmente reducir los
costos de rehabilitación y recuperar la red férrea. En desarrollo de esta política, se
han entregado por el sistema de concesiones la red del Pacífico y la del Atlántico.
En diciembre de 1998 se firmó el contrato de concesión correspondiente a la red del
Pacífico, entregándose 500 kilómetros de red a la firma Sociedad Concesionaria de
la Red Pacífico. El acta de iniciación se firmó en febrero 8 de 1999, la etapa de
rehabilitación se proyectó a cuatro años y los aportes de la nación serán de US$ 120
millones. Las obras se iniciaron el 22 de agosto de 2000, después de superar las
divergencias entre las partes ocasionadas durante la entrega de los bienes y en
especial debido a problemas de invasión del corredor férreo. Se anota que no
INFORME ESPECIAL
13
20
Ferrovias. Opcit.

14. obstante ser un contrato integral, aún no se da inicio al mantenimiento de la red ni a
la prestación del servicio.
Por su parte, en 1999 se entregó en concesión la red férrea del Atlántico a la firma
FENOCO, correspondiente a 1.484 kilómetros, los aportes de la Nación para dicha
concesión son de US$ 80 millones de dólares; la etapa de rehabilitación se
estableció por cinco años, el término de la concesión es a 30 años y el acta de
iniciación se firmó en marzo de 2000. En verificación al estado actual de la
concesión, se observó que los aportes de la nación a febrero de 2001 se
encontraban al día, habiéndose entregado US$ 20 millones, las obras se iniciaron en
marzo 26 de 2001, la rehabilitación se prorrogó a 7 años, y en igual término los giros
de los aportes de la Nación21. Igualmente se postergó el mantenimiento y la
operación.
Luego de un año de suscrito el contrato de la concesión del Atlántico, las obras
prácticamente no han comenzado, con los consiguientes perjuicios de índole técnico
y económico que representa su dilatación. Vale la pena anotar sobre este particular,
que los trabajos de rehabilitación y de mantenimiento que efectuó Ferrovías en
algunos sectores y con una inversión superior a los 100 millones de dólares, se están
perdiendo por la inactividad de las líneas y por la ausencia de mantenimiento. La
gran mayoría de la líneas presentan un galopante deterioro y sus corredores están
expuestos a invasiones que dificultan aún más las obras de rehabilitación.
Al contrato de concesión correspondiente a la red férrea del Pacífico, suscrito en
1998, se le han introducido varias modificaciones al esquema inicialmente
concebido, lo que causó variación al equilibrio establecido, que si bien hasta ahora
no modifica el objeto del contrato, sí tiene repercusiones en su alcance y por tanto,
cambia las reglas de juego iniciales, ya que de haberse producido con anterioridad,
hubieran hecho más llamativo el negocio para quienes en un momento dado
estudiaron y demostraron cierto interés en la propuesta planteada por el Gobierno
Nacional.
La primera gran variación tuvo que ver con el compromiso que asumió Ferrovías, que
no estaba pactado en los pliegos de condiciones, de que existiera tránsito de trenes
sobre la vía para que el concesionario recibiera la infraestructura de transporte, lo
que le demandó una inversión considerable en el mantenimiento del sector
Buenaventura – Zarzal y el compromiso de rehabilitar más de 100 km. en el
trayecto Zarzal – La Felisa, lo que implicaría grandes inversiones a cargo del
presupuesto nacional o el recorte en la longitud de la concesión, con los problemas
técnicos, económicos y comerciales que lo propio conllevaría.
Con esta variación no solo se modificó el esquema que establecía que la
infraestructura de transporte se traspasaría en el estado en que se encontraba, sino
INFORME ESPECIAL
14
21
Ferrovías. Proyectos férreos en ejecución. Bogotá, abril 18 de 2001

15. que se modificó el modelo financiero inicialmente conformado, se incrementaron los
aportes de la Nación, no se dio cumplimiento a los principios de transparencia e
igualdad y se postergó indefinidamente la entrega de los bienes concesionados.
Adicionalmente se anota que los trabajos ejecutados con recursos de la Nación,
luego de la firma del contrato, se vienen perdiendo, ya que el deterioro de los
tramos intervenidos es tal, que actualmente no permiten la operación del tráfico
férreo.
Otra variación se presenta al postergarse la obligación que tiene el concesionario de
mantener y conservar la infraestructura recibida y de iniciar la operación y el servicio.
Con ello, el contrato de concesión se podría convertir en un contrato de obra, en el
que solo se utilizarían recursos del gobierno y, en una eventual liquidación, sería
casi imposible determinar los valores invertidos ya que no se pactaron cantidades de
obra fijas ni valores unitarios, dado el esquema atípico adoptado. Al no exigirse el
cumplimiento estricto de los compromisos, el contrato dejaría de ser integral y el
concesionario no se vería obligado a invertir en material rodante ni tractivo y mucho
menos en las labores de mantenimiento.
Al determinarse que las estrategias no se implementaron, y las metas no se
alcanzaron en su totalidad, se puede asegurar que los objetivos de la política se
lograron en una muy baja proporción. Esto se puede observar en el balance hecho
para el sector en el ámbito de inversiones ejecutadas, corredores activos, volumen
de carga transportada, estado de las concesiones y análisis de la gestión
institucional.
Las inversiones para la recuperación del sector, que inicialmente se estimaron en
$540.636 millones de pesos de 1994, para ejecutarse entre 1995-1998, al finalizar el
período solo se habían invertido $250.270 millones, es decir el 46.3% de lo
planeado. Sin embargo, esta inversión, con excepción de los años 1992 y 1993, se
puede considerar acordes con los objetivos que buscaba alcanzar la política. No
obstante, dicha inversión no produjo el impacto esperado, ya que la infraestructura
continua en condiciones que no permite asegurar una operación exitosa del modo,
asimismo no se ha incrementado la velocidad de los trenes, restándole eficiencia a
la prestación del servicio (Gráfica 1).
Gráfica 1
INFORME ESPECIAL
15

16. Fuente: Ferrovías
Al analizar la evolución del transporte férreo se pudo determinar que desde los años
setenta se han disminuido los kilómetros de red en operación, estando en 1990
activos solo el 60.7% de los 3.154 kilómetros de vía férrea que entregó los FNC a
Ferrovías (Gráfica 2). Igualmente, en la actualidad únicamente están en uso 192
kilómetros correspondientes al tramo La Loma – Santa Marta22. Esta realidad
también es resultado de la baja inversión en el sector, especialmente entre finales de
los años setenta y los años ochenta. No obstante que en los noventa la inversión se
reactivó, la precaria situación de los corredores férreos no ha cambiado, la
INFORME ESPECIAL
16
22
CGR. Informe de Auditoría Ferrovías 1999.
INVERSIONES SECTOR FERREO 1961 - 2000
(millones de pesos de 1997)
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
1961
1964
1967
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
AÑOS
MILLONESDEPESOS

17. infraestructura continua sin rehabilitar y no se han construido nuevos corredores.
Gráfica 2
Fuente: Ferrovías
Desde 1970 hasta el año 2000, se observa una marcada reducción del volumen de
carga transportada por el modo férreo hasta el año 1984, a partir del siguiente año
va aumentando paulatinamente, efecto causado básicamente por el transporte de
carbón del Cerrejón, sin embargo el peso porcentual dentro del volumen de carga
nacional más significativo sigue siendo el 12% en el año 1974, el cual no se ha vuelto
a registrar (Gráfica 3). Este hecho se debe entre otras causas al mal estado de las
corredores férreos que impiden la eficiente operación nacional y por la poca
confiabilidad del modo, comportamiento que no es coherente con la política que
desde finales de la década de los ochenta se ha implementado para el sector.
Grafica 3
INFORME ESPECIAL
17
TRANSPORTE FERROVIARIO -
KILOMETROS EN OPERACION
-
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
AÑOS
KILÓMETROS
TONELADAS TRANSPORTADAS
-
3.000
6.000
9.000
12.000
15.000
18.000
21.000
24.000
27.000
30.000
1.970
1.971
1.972
1.973
1.974
1.975
1.976
1.977
1.978
1.979
1.980
1.981
1.982
1.983
1.984
1.985
1.986
1.987
1.988
1.989
1.990
1.991
1.992
1.993
1.994
1.995
1.996
1.997
1.998
1.999
2.000
AÑOS
MILESDETONELADAS
MILES DE TONELADAS

18. Fuente: Ministerio de Transporte. El transporte en cifras 1970-1994 y Estadísticas pagina WEB
El logro de un esquema multimodal se fundamenta especialmente en el transporte
férreo, al actuar como agente catalizador entre los demás modos, razón para que el
desarrollo del sector sea clave en la implementación de este esquema, de otra forma
sería difícil lograr esta meta. Si se analiza históricamente la evolución del sector
carretero frente al sector ferroviario se puede observar que la inversión para el
primero ha sido significativamente mayor a la del segundo, reflejándose esto en la
participación que tiene cada uno en el mercado de movilización de carga (Gráfica 4
y 5).
Gráfica 4
INFORME ESPECIAL
18

19. Fuente: Ministerio de Transporte
Gráfica 5
Fuente: Ministerio de Transporte
La política contenida en el documento Conpes 2776 de 1995, determina que la
adecuación de la estructura institucional es requisito para la modernización del
sector, sin embargo, después de cinco años no se han visto los resultados que se
esperaban.
Por parte del Ministerio de Transporte se puede afirmar que su gestión fue débil en
cuanto al modelo económico y regulatorio aplicado, que impidió integrar los modos
de transporte e impulsar la competencia y la diversificación de servicios para el
usuario, igualmente, no estableció condiciones que favorecieran la conformación de
un esquema multimodal de transporte, sin lograr la combinación de operación entre
las diferentes modalidades para llegar a ofrecer servicios en una sola transacción
que finalmente beneficiaran al consumidor al obtener un servicio integral y eficiente
en cuanto a agilidad y menor costo.
Ferrovías pierde cada vez más la razón de su existencia en la medida que su gestión
INFORME ESPECIAL
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INVERSIÓN PÚBLICA EN LOS SECTORES FÉRREO Y CARRETERO
(MILES DE MILLONES DE $ DE 1999)
0.0
200.0
400.0
600.0
800.0
1000.0
1200.0
1400.0
1600.0
1961
1964
1967
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
INVERSIÓN SECTOR CARRETERO INVERSIÓN SECTOR FÉRREO
MOVILIZACION DE CARGA POR EL SECTOR FERREO Y
CARRETERO
-
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
100,000
1,970 1,972 1,974 1,976 1,978 1,980 1,982 1,984 1,986 1,988 1,990 1,992 1,994 1,996 1,998
AÑOS
MILESDETONELADAS
MILES DE TONELADAS CARRETERO
MILES DE TONELADAS FERREO

20. no ha garantizado, ni promocionado la modernización del subsector férreo, como lo
exigía la política y la normatividad, por el contrario en manos de esta entidad el
sector ha permanecido sumido en la crisis. Finalizado el proceso de entrega de las
concesiones, Ferrovías no tendría prácticamente funciones que desempeñar, ya que
con el nuevo marco normativo que estableció el Decreto 101 del 2000, las funciones
de Ferrovías quedaron asignadas por un lado a la Dirección de Transporte Férreo y
Masivo del Ministerio de Transporte, en lo que se refiere a la ejecución política y
administración del sistema ferroviario; y a la Superintendencia General de Puertos y
Transporte, lo correspondiente a la regulación y vigilancia de todos los modos de
transporte. Con este esquema institucional y entregadas las concesiones al sector
privado, Ferrovías no tendría tareas que desempeñar en muy corto plazo.
De otra parte, Ferrovías asumió funciones que le corresponden al Fondo de Pasivo
Social, como son la administración de bienes muebles que dicho fondo recibió de
los FNC, situación que ha desvirtuado la responsabilidad que tiene la entidad en la
recuperación del sector y ha incrementado su gasto de funcionamiento pasando este
de $9.631 millones en 1991 a $6.442 millones en 1995 y 21.504 millones en el año
200023 .
Finalmente, se puede decir que el bajo logro de los objetivos de la política es el
resultado de su débil ejecución, consecuencia de la deficiente gestión de los actores
involucrados en la ejecución de la política, y de los problemas institucionales que no
se han logrado superar.
Conclusiones y recomendaciones
En la actualidad, el servicio de transporte férreo en Colombia tan solo opera en el
tramo La Loma – Santa Marta, que comprende 200 kilómetros de red. Esto es una
muestra de la baja ejecución de la política.
Entre tanto, se puede afirmar que la política ferroviaria está bien concebida y se
reconoce el esfuerzo del Gobierno por ensamblarla. Sin embargo, si Ferrovías y los
concesionarios, no dan cumplimiento a la filosofía y principios fundamentales de la
misma, el sector se verá abocado a un nuevo fracaso, con la frustración del
desarrollo de este plan de transporte haciendo completamente ineficiente la
inversión.
Bajo las anteriores circunstancias, se cuestiona el funcionamiento de tres entes
gubernamentales con enormes erogaciones del presupuesto nacional, que no
planifican, no ejecutan y mucho menos controlan y vigilan este medio de transporte ya
casi inexistente. Por su parte, la red férrea nacional concesionada viene sufriendo un
progresivo deterioro, requiriéndose cada vez mayores recursos para su
recuperación. Las líneas no concesionadas, además de no contar con un plan para
INFORME ESPECIAL
20
23
Cifras a pesos de 1999.

21. su recuperación, son objeto de saqueo constante y de invasiones progresivas en
sus corredores.
Los retrasos en los proyectos de concesión no han permitido la recuperación
oportuna de la red, continuándose sin vías para operar. Este hecho retrasa las
obligaciones de los contratistas y puede conducir a que dichas concesiones se
conviertan en un contrato de obra pública, con lo cual la política concebida,
nuevamente se traduciría en un fracaso. Dado que la rentabilidad que ofrece el
sistema ferroviario al sector privado es muy baja, el modelo de concesión para este
sector se fundamentó en que los aportes para la inversión inicial fueran asumidos por
el Estado, siendo este un esquema que representa altos costos para la Nación.
Por su parte, la falta de coordinación institucional y la duplicidad de funciones de las
entidades que forman parte del sistema ferroviario, han traído como consecuencia un
retraso en la ejecución de las actividades planeadas. No se ha hecho seguimiento
sistemático a las inversiones, programas y proyectos implantados, para determinar
su impacto en el desarrollo del transporte en el país.
Es necesario que la labor de rehabilitación se realice paralelamente a la de
operación, para garantizar la sostenibilidad en la recuperación del sector y el logro
de los objetivos de la inversión.
La comercialización y mercadeo del servicio ferroviario hacia el mercado productor
de bienes de vocación férrea, por parte de los concesionarios se hace necesaria
para incrementar la demanda del servicio y hacerlo más competitivo.
La rehabilitación y modernización del sector férreo y su integración con los otros
modos de transporte es una prioridad en el corto plazo para que se constituya en un
instrumento que contribuya al desarrollo económico del país y a mejorar la
competitividad para el comercio exterior, en este sentido a futuro la política de
transporte debe orientarse hacia un sistema multimodal.
Existe la necesidad de modernizar el sistema férreo, construyendo variantes en los
sitios críticos de la red con pendientes mínimas y radios de curvatura amplios que
permitan el transito de trenes de gran capacidad y a mayores velocidades, dentro de
un contexto que conduzca a replantear la política férrea bajo el concepto fundamental
de que los ferrocarriles se requieren necesariamente para unir los puertos con
grandes centros de producción.
En la medida que el Decreto 101 de 2000, distribuyó la mayoría de las funciones de
Ferrovías en la Dirección de Transporte Férreo y Masivo del Ministerio de Transporte
y en la Superintendencia General de Puertos y Transporte, y teniendo en cuenta que
el desempeño de este organismo en la ejecución de la política ha sido deficiente, se
debe replantear el rol de Ferrovías en la estructura del sector una vez finalice el
proceso de entrega de las concesiones.
INFORME ESPECIAL
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22. Es importante que se concluya el diseño del Plan Maestro, por considerarse que
esta es la herramienta fundamental para la planeación a largo plazo del sector y la
integración de los diferentes medios de transporte.
Por último, vale la pena resaltar la importancia del costo de oportunidad de las
inversiones que en el período evaluado se han realizado en el sector, ya que
Colombia es un país que requiere priorizar la asignación de sus recursos, teniendo
en cuenta el costo - beneficio de estas.
BIBLIOGRAFÍA
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RAMÍREZ, MARÍA TERESA. Los Ferrocarriles y su impacto sobre la economía colombiana. Banco de la República. 2000.
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS. Colombia 2010: Plan Nacional de Reconstrucción y Paz 2000 – 2010 para una
nueva Colombia. 2000.
Entrevistas realizadas a Gustavo Arias de Greiff (investigador reconocido sobre el tema) y Gonzalo Jaramillo (Director de
la Oficina de Transporte Férreo – Ministerio de Transporte.
INFORME ESPECIAL
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