Autor: Ing. Patricio Cal y Mayor Leach Trabajo de ingreso a la Academia Mexicana de Ingeniería. Fecha: 25 de enero de 1996 45 páginas

1. ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA
TRABAJO DE INGRESO A LA ACADEMIA
SISTEMA DE PLANEACION DE
TRANSPORTE DE CARGA EN MEXICO
presentado por Patricio Cal y Mayor Leach
enero 25, 1996

2. Sistema de Planeación de Transporte de Carga en México
Indice
Página
1. Introducción 1
2. Resúmen 1
3. Objetivos del establecimiento de un sistema de planeación
del transporte de carga en México 2
4. Metodología general del sistema de planeación 3
5. Oferta del transporte 7
5.1 Red de transporte multimodal 7
5.2 Sistema de información geográfica 8
5.3 Costos del transporte de carga 14
6. Demanda del transporte 17
6.1 Zonificación 17
6.2 Modelo agregado de consistencia económica 18
6.3 Modelo de desagregación sectorial y regional 19
7. Modelo de transporte 25
8. Comentarios finales 32

3. Sistema de Planeación del Transporte de Carga en México
INTRODUCCION
El Sistema de Planeación de Transporte de Carga (SPTC) en México es un
esfuerzo que ha sido desarrollado durante los tres últimos años. Este proyecto
ha sido encargado a la empresa consultora Cal y Mayor y Asociados, S.C., por
la Dirección General de Planeación de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes. Los recursos que esta Secretaría ha destinado al proyecto
provienen del Banco Mundial.
La creación del SPTC es el primer esfuerzo de este tipo en México. La
definición del proceso y de las herramientas utilizadas significan la aplicación
del "estado del arte" en tecnología de planeación del transporte de carga, a
nivel mundial.
El autor de este trabajo de ingreso a la Academia Mexicana de Ingeniería
participó en este esfuerzo, llevando la responsabilidad de la dirección del
proyecto. El autor presenta este trabajo dado que representa un avance
tecnológico nacional importante y, por consiguiente, una aportación a la
ingeniería mexicana, en su área de planeación.
RESUMEN.
El SPTC se ha creado como una herramienta de apoyo a los tomadores de
S decisiones, para evaluar políticas, planes y programas del transporte de carga
en México, a nivel estratégico.
El SPTC incluye cinco elementos distintos: (i) modelos de demanda; (u) redes
de transporte; (iii) modelo de transporte; (iv) evaluación de proyectos y ( y)
S toma de decisiones de mediano y largo plazo. En este trabajo se presenta el
desarrollo que se ha hecho respecto a los tres primeros puntos.
Los modelos de demanda han sido desarrollados para el movimiento de carga
en México. Se han generado matrices origen-destino para una serie de cinco
grupos de productos para el año base (1991) y para el corto (1997) y mediano
(2000) plazos. Estas matrices están basadas en una zonificación que toma en
cuenta básicamente factores de geografía económica.
Las redes de transporte han incluido a los transportes marítimo, carretero y
ferroviario. Para cada uno de ellos se han desarrollado redes que describen
cuantitativamente sus características operacionales.

4. El modelo de transporte permite simular la operación del transporte de carga
de manera óptima, dadas sus características de simulaciones multimodales y
multiproducto. El modelo asigna flujos a los distintos modos de transporte,
basándose en la optimización de costos generalizados de transporte del
sistema.
El SPTC es un sistema dinámico apoyado en herramientas con tecnología de
punta como son sistemas de información geográfica y modelos interactivos-
gráficos multimodales multiproducto de planeación del transporte.
El SPTC cuenta ya con una base sólida que puede ¡rse perfeccionando con
aplicaciones específicas que cada una de las dependencias relacionadas con
cada uno de los modos de transporte puede ir teniendo.
3. OBJETIVOS DEL ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE
PLANEACION DEL TRANSPORTE DE CARGA EN MEXICO.
El objetivo principal del SPTC es el establecimiento de una metodología del
que se deriven políticas, planes y programas del sector transporte. El objetivo
complementario es que esté enmarcado en un sistema dinámico de evaluación
económica, financiera y multicriteria, para guiar en la toma de decisiones
estratégicas de los sectores público y privado, en el mediano y largo plazos.
La consecución de estos objetivos permitirá:
La toma de decisiones sobre políticas del sector.
La definición de actividades de preinversión.
• El establecimiento de prioridades en el financiamiento de inversiones y
obras de mantenimiento.
El sistema dinámico e integrado de planeación del transporte incluye el
desarrollo de:
• Un sistema de información geográfica de infraestructura del transporte, de
datos socioeconómicos y de demanda de transporte de carga.
• Un modelo de redes para la simulación de transporte de carga.
• Modelos de demanda de transporte.
• Modelos de evaluación económica, financiera y multicriterio de proyectos.
2

5. 4. MET000LOGIA GENERAL DEL SISTEMA DE PLANEACION.
El transporte de carga en México está modificándose día con día. Los patrones
de demanda de carga cambian rápidamente. La firma del Tratado de Libre
Comercio (TLC), ha hecho que se incrementen fuertemente los flujos
mercantiles entre México y Estados Unidos. Dado que la tendencia de este
crecimiento se mantendrá con altas tasas en el mediano y largo plazo, se
espera que los patrones de movimiento de carga se sigan modificando
significativamente.
Los cambios en los patrones serán consecuencia de la busca de opciones de
transporte más económicas y confortables, a través de la utilización de más de
un modo de transporte. Esto tenderá a incrementar el transporte intermodal.
Aún dentro de un marco con clara tendencia al incremento de comercio
México-Estados Unidos, en el mediano y en el largo plazo se pueden dar
cambios significativos en distintos rubros relacionados con el transporte.
Algunos de ellos pueden estar programados y otros pueden presentarse fuera
de toda previsión, como por ejemplo: (i) la entrada en vigor real, del Nuevo
Reglamento de Pesos y Dimensiones de Vehículos de Carga; (u) la
postergación del acceso del autotransporte mexicano a los estados fronterizos
de Norteamérica en el marco del TLC; (iii) el cambio en el volumen tanto de
importaciones, como de exportaciones hacia Estados Unidos (y en general al
extranjero), como producto de la devaluación del peso mexicano; y (iv) la
modificación en la eficiencia y en el costo de los ferrocarriles y de los puertos,
como producto de su privatización.
Son tantas las variables que influyen en las modificaciones en la demanda y
en la oferta de transporte, a lo largo del tiempo, que un Plan Maestro de
Transporte debe tener la posibilidad de modificarse de manera dinámica,
manteniendo el mismo sistema de datos, de simulaciones y de evaluaciones,
para mantener la consistencia en el enfoque.
La metodología general que tiene el SPTC, que se expone en este trabajo,
utiliza el "estado del arte" en herramientas de planificación. Estas herramientas
están diseñadas para permitir una actualización permanente de las bases de
datos que las alimentan, así como de las funciones que describen su
comportamiento. Como consecuencia, permiten hacer simulaciones y
evaluaciones, con la información más actualizada.
La metodología consiste en la aplicación secuencial de:
3

6. P. b
redes de transporte
modelos de (con sus costos
demanda asociados)
c
modelo de
transporte
d
evaluación de proyectos
(económica, financiera y
m ulticriterio)
e
toma de decisiones de
mediano y largo plazo
FIGURA 1. Metodología General del Sistema de Planeación del Transporte
de Carga
El

7. .
e
o Modelos de demanda
e . modelos de transporte, y
• . modelos de evaluación
e
• La metodología general se muestra en la figura 1. En ella se indican los
grandes bloques que conforman el sistema de planeación del transporte de
• carga. El presente trabajo tratará con mayor profundidad sólo los aspectos
S relativos a modelos de demanda, redes de transporte y a los modelos de
transporte, los cuales permitirán obtener los insumos necesarios para la
e evaluación de proyectos. Esta última cae dentro de los esquemas tradicionales
de evaluación de proyectos, por lo que no se consideran de interés para
e incluirlos dentro del presente trabajo.
e
• Los tres grandes bloques de la metodología general, de los que nos ocupamos
en el resto de este trabajo se presentan en la figura 2: (1) la oferta de
• transporte; (u) la demanda de transporte y (iii) el modelo de transporte.
e
e Algunas consideraciones básicas que se tomaron en cuenta en la
estructuración del SPTC, son las siguientes:
(i) La carga, cada día que pasa, tiene una característica más importante que
es su multimodalidad. Vemos cómo se crean nuevos nodos, en la
República Mexicana, de intercambio modal -ferropuertos- y cómo se
incrementa la actividad de transferencia modal en algunas terminales de
carga. Por tanto, se dió como condicionante que el modelo de transporte
simulara transferencias modales (multimodal) y modelara distintos tipos
de productos, de acuerdo a sus características asociadas al transporte
(multiproducto).
(u) Los modos de transporte que se tomaron en cuenta para establecer el
sistema de planeación incluyen al autotransporte, al ferroviario y al
marítimo. No se incluyó el transporte aéreo por su baja participación en el
movimiento total de carga en México. Tampoco se incluyó al transporte
por ductos, dado el manejo único de este modo por PEMEX, por lo que no
está sujeto a las leyes de oferta y demanda, y dada la confidencialidad
que mantiene PEMEX de las estadísticas correspondientes. Ambos
modos pueden llegar a ser incorporados posteriormente.
5

8. OFERTA
RED DE TRANSPORTE
M ULTI MODAL
carreteras
ferrocarriles
transporte marítimo
estaciones de
transferencia modal
DEMANDA
ZONIFICACION
MODELO AGREGADO DE
CONSISTENCIA
MACROECONOMICA
escenarios, crecimiento, PIB
y tipo de cambio
COSTOS DE TRANSPORTE
MU LTI MODAL
operación
consumo de energía
tiempo de translado
transferencia modal
MODELO DE DESAGREGACION
SECTORIAL Y REGIONAL
• sectores
agricultura y silvicultura
ganadería, apicultura, caza y
pesca
industría extractiva
industria manufacturera
productos no clasificados
• producción y consumo
CONSTRUCCION DE MATRICES
MODELO DE TRAN
DATOS ESTADISTICOS DE
TRANSPORTE
carretero
ferroviario
marítimo
A LA RED MULTI MODAL
PORTE
CALIBRAC ION Y VALIDAC ION
DEL MODELO PARA EL AÑO
MODELACION ESCENARIOS
ANALISIS DE ESCENARIOS
insumo para la evaluación de
FIGURA 2. COMPONENTES BASICOS DE LA DEMANDA, LA OFERTA DE TRANSPORTE Y
SU RELAC ION CON EL MODELO DE TRANSPORTE
6

9. e
e 5. OFERTA DE TRANSPORTE.
• 5.1 RED DE TRANSPORTE MULTIMODAL.
e La oferta de transporte multimodal, con fines de simulación, se forma a partir
e de las redes individuales para cada modo de transporte. El carácter multimodal
lo da la posibilidad de intercambio de modos de transporte en los puntos en
e que así se definan, como son puertos marítimos, ferropuertos y terminales
ferroviarias.
e
Para que la red de cada modo de transporte pueda utilizarse con fines de
modelaje, debe incluir los atributos que describen su funcionalidad. La red de
e transporte está orientada a utilizarse directamente en la etapa de modelaje de
transporte. Esta última utiliza redes de transporte, mismas que se definen a
e través de modos, nodos y enlaces. A continuación se describe qué define a
cada uno de estos tres elementos.
e Un modo es el medio de transporte que tiene sus características particulares
como tipo de vehículo y capacidad para cada producto. En el sistema de
C transporte mexicano, se han definido los siguientes ocho modos de transporte:
S
(i) carretera libre, (u) carretera de cuota, (iii) ferrocarril diesel, (iv) ferrocarril
eléctrico, (y) puertos, (vi) marítimo de cabotaje, (vii) marítimo de altura, y (viii)
e transbordadores.
Un nodo generalmente representa localidades físicas como ciudades, puertos,
C terminales o puntos donde cambian las características de los segmentos de la
red. Algunos nodos juegan un papel muy importante en el modelaje de la red,
e especialmente los que representan puntos de transferencia intermodal.
Un enlace se define como un segmento de infraestructura de transporte
C localizado entre dos nodos. Los enlaces paralelos se utilizan para representar
una situación en la que más de un modo está disponible para transportar un
e bien entre dos nodos adyacentes.
C En la red de transporte, una trayectoria de un movimiento de carga, entre su
origen y destino, está representada por la secuencia de enlaces direccionales
en un modo; una posible transferencia a otro modo; una secuencia de enlaces
e direccionales en un segundo modo, y así sucesivamente. Un cambio de modos
se realiza en un nodo de transferencia.
Para cada modo de transporte, para cada enlace, se definieron sus
características funcionales. El volumen de información recabado fue muy
e considerable, por lo que se creó un Sistema de Información Geográfica (SIG)
que permitiera manejar, ampliar y modificar, y además verificar que la
información fuera correcta.
e
41

10. 5.2 SISTEMA DE INFORMACION GEOGRAFICA.
La herramienta para manejar la base de datos de la red de transporte es un
SIG. Este sistema tiene la ventaja de que adicionalmente maneja información
socioeconómica. La información socioeconómica ha servido también de base
para el desarrollo de las matrices de demanda, como se comentará
posteriormente.
Paquetes comerciales de SIG's tienen la capacidad de asociar información de
una base de datos con la ubicación geográfica de los datos en un mapa
electrónico. El SIG, es utilizado para mostrar en forma gráfica el sistema de
transporte y sus características. Los atributos que describen ¡a red o áreas
asociadas a la misma pueden ser relacionados a la geografía de un nodo,
enlace o zona. La información que se tiene almacenada en la base de datos
puede ser mostrada en el marco del SIG creando una tabla con el formato
adecuado. Los archivos o registros de datos que hacen referencia a enlaces y
nodos de la base de datos están identificados en forma única y al mismo nivel
de detalle tanto en el SIG como en la base de datos.
La ventaja final de utilizar un SIG es su aceptación y uso generalizado para
explotar bases de datos con referencia geográfica. Las autoridades de
transporte de Estados Unidos tienen sus redes de transporte descritas en
SIG's. En este SPTC, es relativamente fácil empatar bases de datos de
México y de Estados Unidos para crear un sistema México-Estados Unidos de
información geográfica del transporte. De hecho, este SIC binacional ya ha
sido creado. Se mostrará un ejemplo de ello posteriormente.
INFORMACION EXISTENTE DENTRO DEL SIG DEL TRANSPORTE.
En la tabla 1, se resume una descripción de las bases de datos incorporadas
al SIG del sistema de planeación del transporte. En estas bases de datos se
incluye información socioeconómica a nivel de municipios, estados, ciudades y
zonas de transporte. También se incluyó información de las redes de
transporte carretero, ferroviario, y marítimo-portuario y de puertos fronterizos.
Las figuras 3 a 7 ilustran la información contenida en los sistemas de
información geográfica.

11. 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
I r
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
TABLA 1. BASES DE DATOS CONTENIDOS EN EL
SISTEMA DE INFORMACIQN GEOGRAFICA
BASE DE DATOS DESCRIPCION
División municipal de México Municipios de México y agrupación de los
mismos en zonas de transporte, con toda la
información socioeconómica asociada.
División estatal de México Estados de México, con toda la información
socioeconómica asociada.
Red de carreteras de México Nodos y tramos de la red carretera y de
autopistas de México, con sus atributos físico-
operacionales asociados.
Red férrea de México Nodos y tramos de la red ferroviaria de México,
con sus atributos físico-operacionales
asociados.
Puertos marítimos Nodos de los puertos y características de los
mismos, como son tiempos de carga y descarga;
capacidad de atracaderos, capacidad de
almacenamiento por tipo de productos, etc.
Red marítima Nodos y tramos de la red marítima, con sus
características físicas y operacionales
asociadas.
Puertos fronterizos Méx-E.LJ. Nodos de los cruces fronterizos de carga, con
sus características físicas y operacionales
asociadas.
1

12. fi (
FIGURA 3. NIVELES DE ZONIFICACION PARA EL SISTEMA DE PLANEACION DEL TRANSPORTE
T l
Regiones-Zonas- Municipios
El
Regiones
Zonas
Información incorporada
Municipios
1
- Población total
- Población económicamente activa
- Población ocupada
- Niveles de ingreso
- Vehículos registrados
- Producto interno bruto

13. FIGURA 4. NIVELES DE DESAGREGACION PARA LA ZONIFICACION EN EL MODELO DE
TRANSPORTE
Región 5
Niveles de agregación
- Regiones
-Zonas
- Municipios
s'%••,*t*..
Zona 65
Municipio
Pachuca, Hgo.

14. FIGURA 5. RED CARRETERA
'•-t
__--.--._______f
•_& :
-'.-
.:..
fr
I i
Carreteras -- ,--.--,------,.-- •.-,_
,,
Autopistas de cuota
CARRETERAS Y
AUTOPI STAS
- Nombre
- Ruta
- Longitud
- Clasificación funcional
- Número de carriles
- Capacidad (vehículos
por día)
-Tipo de terreno (plano,
lamerlo, montañoso)
- Medio (urbano,
suburbano, rural)
- Cuota (libre, cuota)
- Entidad (ubicación)
- Volúmenes vehiculares
observados (autos,
autobuses, camiones)
- Operador (federal,
estatal, concesionada)

15. __31
Ni
- Nombre
- Línea (A, AB, AC ZZ)
- Tipo de vía (sencilla, doble)
- Tipo de control (OTO, órdenes de
tren)
- Longitud
- Pendientes máximas por sentido (%)
- Radio de curvatura máximo (grados)
- Velocidad media (km/hr)
- Volúmenes observados (trenes por
día)
- Capacidad (trenes por día)
- Peso máximo admisible por tramo
- Modo (diesel, eléctrico)
FERROCARRI LES
FIGURA 6. RED FERROVIARIA

16. ••••••••s••s••••s•••••••••••••sc.
FIGURA 7. PUERTOS
PUERTOS
- Nombre
- Entidad (ubicación)
- Obras de atraque (metros lineales)
-Area de almacenamiento (metros
cuadrados)
- Grúas para contenedores
- Grúas para carga general
- Equipo especializado para granel
- Succionadores para granel
- Remolcadores
- Condiciones de enlace carretero
- Condiciones de enlace ferroviario
- Rendimiento (tonelada- hora-
buque)

17. e 5.3 COSTOS DEL TRANSPORTE DE CARGA
00 Además de las características físicas y operacionales de las redes de
transporte, es necesario tomar en cuenta los costos de transporte, para poder
e simular la operación del transporte de carga. En el caso de estos costos, el
e sistema de planeación de transporte de carga que se ha desarrollado toma en
e
cuenta los costos del transporte en México.
Cuando una cantidad específica de algún producto se muve de una zona a
e otra, es necesario especificar la red de enlaces por la que este producto puede
• ser enviado. Es posible que existan varios modos de transporte alternos. Si
además tomamos en cuenta que puede haber transferencias modales, el
e número de posibles trayectorias crece significativamente.
e
e
000
Para seleccionar las trayectorias para cada producto, entre todos los pares
origen-destino, se definen funciones de costo para enlaces y para
e transferencias de la red. Estas funciones procuran captar los criterios
utilizados, cuando las compañías de transporte operan y movilizan productos.
• Incluyen los siguientes factores: costo, tiempo de transiado y consumo de
• energía. Si se le asigna un valor monetario al tiempo de translado y al
consumo de energía, es posible obtener un costo generalizado. La base para
e seleccionar una trayectoria puede ser distinta, de acuerdo a alguno de los
siguientes objetivos: minimizar el costo del viaje; minimizar el tiempo de
e transiado; minimizar el consumo de energía, minimizar alguna combinación de
41 los anteriores o, inclusive, el minimizar el costo generalizado de viaje.
41
Las funciones de costo son definidas por el usuario del sistema de manera tan
• amplia como información se tenga al respecto. Así puede haber funciones de
e costo para cada modo de transporte, por cada grupo de productos, (o inclusive
puede llegarse a funciones por producto). El refinamiento al que se llegue en la
definición de las funciones de costo requiere un esfuerzo muy vasto. Podría
irse profundizando de acuerdo a las aplicaciones específicas del SPTC (a
e algún corredor, o puerto, o producto analizado). Las funciones refinadas de
41 costos podrán irse agregando al banco de funciones del sistema,
enriqueciéndolo poco a poco, en el transcurso del tiempo.
e El modelo desarrollado hasta el momento ha incluido costos generalizados
L para todos los productos, en los enlaces. No se han especificado costos de
transferencia modal, por lo que requiere hacerse este esfuerzo, principalmente
• con investigación directa en campo, para poderlos incluir como funciones de
costo.
e
•
e 14
e

18. e
COSTOS DEL AUTOTRANSPORTE.
e
lo Los costos en los que incurre el autotransporte por circular por las carreteras,
están relacionados directamente con los costos que tiene un usuario que tiene
e un camión de características específicas, circulando por una carretera con una
e
superficie de rodamiento y geometría específica.
41
La generación de funciones de costos se basó en el Modelo de Costos de
Operación (VOC) del Banco Mundial, con adaptaciones del Instituto Mexicano
• del Transporte. Una función típica general de costos de operación para un
producto P en un enlace a es:
e
* costo (costo unitario de operación por vehículo, por distancia * número
e operación = de vehículos + costo unitario de operación por tonelada por
e
Pa distancia * número de toneladas) * longitud de enlace
•
Una función de costos por demoras (tiempo) para cada enlace presenta la
•
siguiente estructura:
e
costo (costo del tiempo por vehículo, por distancia * número de
e demoras = vehículos + costo del tiempo por tonelada transportada * número
e Pa de toneladas) * demora en el enlace( 1)
e
Una función de costos para calcular los consumos de energía es:
or costo carga total transportada * distancia * consumo vehicular * factor
energía = de enlace(2)
e Pa
• La estructuración de estos costos permite tomar en cuenta los tipos de
C vehículo, el tipo de terreno, el tipo de vía y las características de la superficie
de rodamiento. Todas estas características pueden utilizarse ya que fueron
• alimentadas a la base de datos de cada enlace de la red, dentro del SIG.
e
lo (1) La demora en el enlace es una función de la capacidad y del volúmen del mismo.
Ir (2) El factor de enlace es función de la velocidad de proyecto, de la pendiente gobernadora y de la rugosidad del pavimenlo.
e
e
e 15
e

19. .
e
COSTOS DEL FERROCARRIL.
lo
Para calcular los diferentes costos asociados al transporte de carga, es
necesario conocer las características de los tramos ferroviarios, de los carros y
lo trenes utilizados para mover la carga, el volumen de tráfico asociado y las
características con que la carga es movida. Para la red ferroviaria, éstos se
lo derivan de cuatro atributos básicos: longitud, capacidad, factor de tracción y
01
factor de consumo de energía.
lo Se han definido trenes típicos o promedio para cada producto. Un vehículo
típico para un producto sobre modo ferroviario está definido por dos
lo características: el peso del carro y el promedio de carga que puede
e
transportar.
41 La función de costos de operación típica, por producto P para el enlace a, para
ferrocarril es:
e
costo (costo de operación por tren * número de trenes + costo de
operación = operación por carro * número de carros * costo de operación por
Pa tonelada * número de toneladas) * longitud de enlace
e
La función general de costos por demoras (tiempo de ocupación) para
ferrocarriles presenta la siguiente estructura:
e
costo (costo del tiempo por tren * número de trenes + costo de tiempo
demoras = por carro * número de carros + costo de tiempo por tonelada *
Pa número de toneladas) * demora promedio en el entace( 1 )
e
lo
La función típica para el consumo de energía para ferrocarril está dada por:
. costo (peso de máquina por tren * número de trenes + peso unitario
energía = por carro * número de carros + toneladas transportadas)
e Pa * longitud del enlace * consumo por tren * factor del enlace(2)
lo ( 1
) La demora promedio en el enlace es una función del tipo de señalización, de la distancia entre laderos, del colchón de
tiempo de seguridad entre trenes y del tiempo de recorrrido entre laderos.
(2) El factor de enlace toma en cuenta el número promedio de locomotoras del tren, según el tipo de terreno y el número de
e toneladas arrastradas por una locomotora, dependiendo del tipo de terreno.
s 16
e

20. e
COSTOS PARA TRANSPORTE MARITIMO Y PUERTOS.
e
Las funciones que describen los costos de operación, demoras y consumo de
C energía para los buques y sus operaciones portuarias, tienen la misma
estructura general que se ha definido en carreteras y en ferrocarriles
• Para este modo de transporte no se tiene información sobre las características
de los barcos típicos por producto. También se desconocen los costos por
• operar un barco, una tonelada y el tiempo invertido en ello. Al avanzar el
. perfeccionamiento del sistema de planeación, debe hacerse un esfuerzo con
esta orientación, especialmente en este modo de transporte, que es donde el
e modelo tiene menos información.
• El construir funciones unitarias de costos, divididos por conceptos semejantes,
C permite reflejar las condiciones reales de los enlaces, dependiendo de las
características de cada enlace.
e
e
41 6. DEMANDA DEL TRANSPORTE.
• La demanda del transporte, orientada al modelo de red de transporte de carga,
se representa por medio de matrices origen-destino de cada uno de los
e productos o grupos de ellos, que se transportan en la red y que se enmarcan
e en un sistema de zonas. Recordando el objetivo del sistema de planeación del
transporte, que incluye la evaluación de inversiones a mediano y largo plazo,
e para la elaboración de matrices debe considerarse la utilización de
información estadística existente, a la que, además, se le pueda relacionar con
• pronósticos de información básica por fuentes acreditadas.
C
La información de demanda se ha producido, para el SPTC, para tres
e momentos dentro del tiempo: para el año base (1991), para el corto plazo
(1997) y para el mediano plazo (2000). La información del año base sirve para
• calibración y validación del modelo de transporte. La demanda estimada para
el mediano y largo plazo permite simular alternativas de redes y enlaces, para
dichos periodos.
e
6.1 ZONIFICACION.
• Las matrices de demanda representan flujos comerciales entre zonas. Así el
modelaje de transporte parte de la definición de zonas o regiones. Esta
• definición, en cuanto a tamaño de zonas, número de ellas y límite de las
e
• 17
e

21. 1,11
vi
£ mismas, dependerá en gran medida de la aplicación que se haga del sistema
de simulación. Por ejemplo, para evaluar los cruces fronterizos México-E.U.,
• se requiere de una buena desagregación de zonas en la frontera norte,
mientras que se pueden permitir grandes zonas en el sureste mexicano. Al
contrario, si se evalúa una nueva infraestructura en el centro de la República,
• por ejemplo, la vía electrificada Querétaro-Irapuato, es necesario una
zonificación detallada alrededor de la infraestructura a evaluarse, mas no así
• en el Norte o en el Sur del país.
e Es necesario basar el sistema de zonas en el conjunto más vasto de unidades
• geográfico-políticas con las que se cuente con información estadística y de
pronósticos: los municipios. Con ello, el sistema de zonificación puede ser
• modificado para aplicaciones específicas, pudiendo darse tantas
C
zonificaciones como aplicaciones del sistema de planeación a proyectos
específicos hagamos.
La generación inicial de matrices se basa en una zonificación que tiene su
£ origen en el Esquema Director Carretero, que incluye 107 polos urbanos
C
relevantes, dentro de México. A su vez, para el caso del análisis de las
exportaciones e importaciones con E.U., se incluye una zonificación de 24
• zonas para ese país. Cualquier proyecto específico que requiera analizarse
con el sistema de planeación del transporte, deberá modificar las matrices
• básicas que se han generado, agregando o desagregando las zonas y
. haciendo los cambios correspondientes a las matrices. Ver figura 3 y 4. El
hecho de tener la información socioeconómica en un SIG permite manejos
• fáciles y eficientes de estas adecuaciones.
•
6.2 MODELO AGREGADO DE CONSISTENCIA ECONOMICA.
Existe una serie de fuentes oficiales de información que nos permiten tener
• ventanas parciales de las matrices de demanda de viajes, como lo son la
C
información de importaciones y exportaciones de mercancía de SECOFI, las
encuestas origen-destino de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
e las matrices del Esquema Director Carretero, datos de algunos sectores
industriales, etc. La metodología planteada en esta etapa incluyó el cálculo,
• por distintos caminos, de esas matrices. Así el modelo agregado de
consistencia económica y el de desagregación sectorial y regional, se
e complementan en este esfuerzo.
e
e El modelo agregado de consistencia económica permite relacionar el
movimiento de carga agregada, a nivel nacional, con dos variables básicas: el
£ PIB y el tipo de cambio. El segundo factor sobretodo influye en el flujo de
e
e 18
e

22. 'I•
e comercio exterior, tanto en monto como en direccionalidad. Las principales
características de este modelo son:
e
El modelo de consistencia económica se generó a partir de regresiones,
S relacionando el PIB con los volúmenes de carga agregada a nivel nacional.
• En cuanto a las proyecciones a futuro (horizontes de mediano y largo
plazo), se utilizaron estimaciones de fuentes acreditadas a nivel
e macroeconómico.
e . El modelo de consistencia macroeconómica sirve para general los
e pronósticos de movimiento de carga, desagregados únicamente en
términos de bienes de consumo, intermedios y de capital.
e
La información estadística existente se encuentra únicamente en términos
• de valores monetarios y no en volumen. Los pronósticos de movimiento de
e carga se hicieron inicialmente en términos de valores monetarios, dentro
del modelo de consistencia macroeconómica.
• Las matrices de demanda se generaron con base en movimientos anuales.
e La unidad del movimiento de carga se definió como valor de los productos
e movidos, en el lapso de un año natural.
e
• 6.3 MODELO DE DESAGREGACION SECTORIAL Y REGIONAL
41
El SPTC desagrega el movimiento de carga, tanto por productos como por
e regiones del país, basado en los principales sectores económicos. Los
sectores en que se dividió la actividad económica fueron 5, con subsectores
• para formar un total de doce:
agricultura y silvicultura
e 1.1 cereales
1.2 frutas y legumbres
e 1.3 otros agrícolas
ganadería, apicultura, caza y pesca
e
industria extractiva
• 3.1 minerales e inorgánicos
3.2 petróleo y derivados
e
OD
• 19
e

23. e
e
e • industria manufacturera
4.1 acero y productos
4.2 azúcar
e 4.3 cemento
4.4 fertilizantes
la 4.5 vehículos
la 5. productos no clasificados y otros
41 Para cada sector, con base en información existente de los mismos, para el
lo año base de 1991, se generó la información de producción y consumo
(intermedia o final). Para ello se utilizó de manera importante, información de
e fuentes oficiales y de cámaras o sectores económicos. El nivel de información
41
disponible varía considerablemente de sector a sector.
411 Para cada sector se hicieron análisis de tipos promedio de carga, en especial
de su densidad económica. Esto permitió convertir los importes monetarios de
41 la información de demanda, a volúmenes en términos de tonelaje. Esto fue
lo
necesario para poder modelar el movimiento de carga, cuyas características
operacionales están relacionadas con los volumenes de productos.
lo
Asociado al análisis sectorial se dio el regional. Se identificaron, con apoyo de
lo la geografía económica, para el año base de 1991, los principales centros de
producción y consumo. La determinación de los centros de producción y
consumo y la disponibilidad informativa fueron conjugados a través de las
condicionantes siguientes:
(i) Recurrir, como procedimiento metodológico permanente, a la correlación
espacial entre las zonas de transporte prefijadas y la localización de la
infraestructura productiva correspondiente. El municipio, como
C. denominador común entre las zonas y los lugares de localización
socioeconómica constituyó el nexo entre las distintas escalas geográficas
lo examinadas.
S (u) Reconocer la importancia del tratamiento singular de cada producto o sus
S agrupaciones, en dependencia a sus características específicas del tipo
de transporte que requieren.
e
lo
(iii) Tomar en cuenta las características topográficas durante la selección de
la información requerida. Las cartas topográficas detalladas y otras
e temáticas, diversas fuentes documentales y el listado de asentamientos
humanos constituyeron recursos informativos que posibilitaron la
valoración de los lugares productivos y de consumo en relación con las
redes de transporte, colindancia con la frontera con E.U. y condiciones
e
e 20
e

24. físico-geográficas externas corno los ejes rnontañosos y las zonas
desérticas.
Para cada uno de los cinco sectores económicos y para cada uno de los años
(1991, 1997, 2000), se generaron matrices de origen y destino.
El perfeccionamiento del modelo de demanda puede hacerse una vez que se
tiene el primer esfuerzo del mismo. Se puede llegar a tanto nivel de detalle, por
sectores económicos o por productos, o por regiones, como se requiera para
aplicaciones de detalle, en evaluaciones de obras específicas. La limitación
más importante, para profundizar en el análisis de la demanda, consiste en la
escasez de información disponible. El procesamiento y revisión de
congruencias de la misma requiere de esfuerzos importantes. Toda la
información de demanda ha sido asociada al SIG. Esto permite su
sistematización, su archivo y futuras explotaciones.
En la estructuración de las matrices origen-destino de carga, sistemáticamente
se verificó la congruencia y la consistencia entre la oferta, la demanda y su
interrelación. Para ello se utilizaron métodos matriciales para balanceo de
orígenes y destinos. Se incluyeron balanceos tridimensionales de las matrices.
Las dos primeras dimensiones fueron las tradicionales, relacionando los
orígenes con los destinos. La tercera dimensión incluyó las restricciones a
movimientos entre pares específicos.
Las matrices generadas por información estadística para 1991, sirvieron como
matrices "semilla" para la generación de las matrices correspondientes a los
años 1997 y 2000, partiendo de los resultados del modelo agregado de
consistencia económica.
Las figuras 8, 9 y 10 ejemplifican algunos de los resultados obtenidos del
modelaje de la demanda, por modo de transporte.
La figura 8 ejemplifica las líneas de deseo de origen y destino, de los
principales volúmenes de carga, con origen y destino en la Ciudad de México,
que utilizan el autotransporte.
La figura 9 ejemplifica las líneas de deseo de origen y destino, de los
principales volúmenes de carga movidos por ferrocarril, únicamente con
origen en Nuevo Laredo, Tamaulipas. Se entiende que estos son volúmenes
de mercancías de importación.
La figura 10 ejemplifica las líneas de deseo de origen y destino, de los
proncipales volúmenes de transporte marítimo de cabotaje, entre los distintos
puertos mexicanos.
21

25. .. . . . . . . . . . l.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FIGURA 8. MATRIZ ORIGEN-DESTINO EN CARRETERAS
CRAFICA DE HHTHIZ
MATRIZ POR PARES OID
PLOT MURI?:
ruf2ü: C1RR91
COP4STRAINT:
f2fl CRRP.91
LOk€R: 15000
UPPER: 45000
IICLUDE
Ni
'L
••
-/J
' . • f
"S 1.:.
--z SCAL seee
EFLIJJ)S DE CARGA MAYORES A 15.00 /mar
CÚN ÓFUEN Ú DTriÓ EH L c.D. DE HEXLCÚ
-84 .77f36 298
TAN PROJECT: DE3ARROLLO DE UN PROCESO DE PLÑI'EAC ION ESTR21EGICA - 95-4- 18:39
CEF4RIO 1991 AM 8AE 11DULE 3.13

26. ................................
FIGURA 9. MATRIZ ORIGEN-DESTINO EN FERROCARRIL
GRAFICÑ DE MriTRIZ
HATfIZ PÚF PBE O/D
PLOT FlITRP:
rirflI3: FC191
c)
CONTRA INT
tf18: FC1991
LÜIAER 8
UPPER: e
EL UD E
SU5t4TR I?:
1 OPIC.IN
187 DETIF4,
lis
i!2V
FLUJOS OE [fi9CFi F>OR FERROCFIHRIL
Ñ DRICEN EN NUEVD L.REDÚ.. TÑH. -117.9/11.482
-64 .77/36, 298
TÑN PROJECT: DEÑRROLLC DE UN PRQCEO DE PLAI'ÑC ION E1RÑTEGIC9 95-84-11 11:18
SCEt'ftRIO :1991 : ¡RtD DPE F4DULE 3.13

27. FIGURA 10. MATRIZ ORIGEN-DESTINO EN TRANSPORTE MARITIMO
CHAFICA DE MHTRTZ
HÍITRIZ PfF PARES Ú/D
PLOT tIRTRI K .
rnf2g: tIPC91
a
'F29: MRRC91.
LOLER
UPPEP: 8000
EXeLunE
.
E.
1
-
.
' q
' i •'-,_• -
ti
-
CRLE: 500
-
•1,., q _... ... -
U
FLUJOS DE CARCA I1A'iDFE8 A 8, 001
TANSPO9TE tIFIACTIMO EE CABOTAJE
:;:
STN PROJECT: DESAPROILcI DE UN PROCESO DE PLREACION ESTRRTEOICA 95-84- 11 11:22SCEIiRIO 1991: Ñ&O BÑSE
MTRI~ rnf29 o l4RC91 tltri2 de Cbptpit 1991
-
I1DDLJLE: 3,13
SCTCTtl.HDL

28. 13
.
e
7. MODELO DE TRANSPORTE.
ot
En el desarrollo del sistema de planeación del transporte, se utilizó un paquete
e de cómputo de simulación de transporte existente en el mercado (STAN), con
reconocida tecnología de punta y aceptación a nivel mundial. Vale la pena
C señalar que el STAN es un sistema integral de computación interactivo-gráfico;
e una estructura de modelación y un método para el análisis, simulación y
comparación de escenarios relativos a un sistema de transporte multimodal-
e multiproducto. Si vale la comparación, es el equivalente a una hoja electrónica
en donde el manejo de la información es transparente, y depende de las
C definiciones que el usuario haga. No es importante, para el contenido de este
e trabajo, incluir una descripción vasta del paquete de cómputo. Lo que puede
ser interesante para el lector es el conocer cómo se utilizó dicha herramienta.
e
C El modelo de transporte ha sido desarrollado para simular flujos multimodales
de productos entre un sistema de zonas, en una región, país o conjunto de
e países. El modelo de transporte no ha sido diseñado para el análisis detallado
de la operación de cada tramo de transporte, sino para analizar los factores de
C tiempo y costo que influyen en los patrones de flujo de distintos productos,
utilizando distintos modos de transporte. Este es un modelo de planeación de
transporte a nivel estratégico.
e
n
C El modelo de transporte optimiza el costo generalizado del sistema. Utiliza la
información detallada de redes, con todos sus atributos, y la información de
e demanda, en todas sus matrices. Las características de la red y de la
demanda pueden ser transferidas de sus respectivas bases de datos al STAN,
para realizar análisis de flujos a lo largo de la red de transporte.
e
e
Los datos necesarios para crear las redes en el STAN pueden ser leídos por
e medio de un formato ASCII, que puede ser creado con la información
e contenida en la base de datos. En forma similar, cualquier archivo de datos
producido por el paquete STAN puede ser exportado al SIC. Esto es posible
e gracias al desarrollo de una interfase entre programas, que expresamente se
hizo para este sistema de planeación.
e
e 25
111

29. e
e
e El modelo de transporte hace interactuar la oferta de transporte de carga con
el
la demanda. Ofrece la capacidad de representar los principales elementos
funcionales de la infraestructura y de los servicios de transporte, de la oferta y
e la demanda, de costos y de otros criterios de desempeño, etc., así como los
medios para simular el flujo asociado.
e
e
La figura 11 muestra los principales elementos del modelo de transporte, con
los tipos de datos asociados a cada uno de ellos, e ilustran su interrelación.
C PROCESOS DE ASIGNACION.
e El modelo de asignación comprende varias operaciones de investigación de
operaciones. El modelo de optimización de la red, que se usa para simular los
flujos de la red, es un algoritmo de asignación multiproducto multimodal no-
lineal que minimiza el costo total generalizado del sistema, al transportar los
C productos considerados, desde su origen hasta su destino, a través de los
e modos permitidos, satisfaciendo las restricciones usuales de conservación de
flujo y de no negatividad.
e
• Para cada producto, un conjunto de modos permitidos para una asignación
e específica pueden ser definidos. Inclusive la matriz de demanda, para un cierto
producto, puede ser descompuesta, y un subconjunto particular de modos
e permitidos puede ser definido para cada matriz de demanda. Así se pueden
predefinir modos específicos. Siempre es posible asignar todos los productos a
• todos los modos, basándose exclusivamente en medidas de desempeño.
e
e Las restricciones de capacidad y los fenómenos de congestionamiento en
varios modos de transporte, tales como líneas de ferrocarril, capacidad de
t puertos, etc., están incluidos específicamente mediante la utilización de
t
funciones de volumen/demoras y de penalización. Estas funciones están
integradas al componente de costo por demoras, de la función generalizada de
e costos del sistema.
el
11 26
e

30. RED DETRANSPO
modos
nodos
enlaces
transferencias
zonas
trayectorias
vehículos
DEMANDA
productos
matrices O-D
FUNCIONES
funciones de costos unitarios
ALGORITMOS DE ASIGNACION MULTIMODAL
MULTIPRODUCTO
optimización del sistema flujos y costos, predecidos
por medio de simulación
FIGURA 11. Componentes del Modelo de Transporte

31. La asignación se lleva a cabo utilizando una función de costo generalizado:
COSTO
[Costo unitano generalizado(P, a) colúmen (, a) + rosto unitaogenera1izado (, ) * voiman (,
GENERALIZADO
productos[enlaces transferencias
j
donde P = producto o grupo de productos
a = enlace o tramo específico
t = transferencia modal específica
misma que es una combinación ponderada de hasta tres funciones que
corresponden a los tres componentes de los juegos de funciones. Así, la
distribución del flujo en la red multimodal-multiproducto puede ser simulada
usando varias medidas de desempeño: demoras, costos de operación,
consumo de energía, impactos ambientales, etc., o combinaciones de ellas.
Así, por ejemplo, interacciones entre costos y demoras asociadas al
desplazamiento de distintos productos en distintos modos pueden ser
explícitamente considerados en el procedimiento de asignación.
( Las figuras 12, 13, 14 y 15 muestran asignaciones a las redes carretera,
ferroviaria y marítima, hechas con el modelo de transporte.
CALIBRACION.
La calibración del modelo se hizo para el año base, al comparar los
volúmenes asignados por el modelo a cada una de las redes, contra los
volúmenes reales estadísticos, reportados por los organismos oficiales para el
año base (1991).
27

32. w - - 1 • ip - w w w w w w w - w - - u
n
FIGURA 12. VOLUMENES ASIGNADOS EN LA RED DE CARRETERAS
VOLIJMENES
EM LA RED BnIlCH
a c
LII*:
ty=1Oø399
PRODUT:
prodi2
- - 1
1' - -
-
•
•
-
-r
. J
-- • --
SCRL: 5¡3900
•• -
VOLUMENES IDE IflPCA RCICMADCS - - )
'1.
EN LA REO DE CFRRE1ERA ..J
CTdfS.tiiarii-18B1)
-118.3111.277
-4 .29136 .02
STN PRO3ECT: (IEAPOLLQ DE UN PROCESO DE PLAI'EÑCION ESTRATEGICA 95-02-24 12:05
SCE'IRIO 1997: tEDIÇW*l PLÑZO IDULE: 6.13
5CTC'r?1 .... IIDL

33. y
VOLUMENES
EN LA RED BAS[CA
¡
/ 1
Iir iJ
F4)DES:
a c
LIF+S:
1 rr,d=c
PRODUCTS:
prod=12
FIGURA 13. VOLUMENES ASIGNADOS EN LA RED DE CARRETERAS (Zona Centro)
(O
gA
,
Ir
-
SCALE: 50000
aww
-95.44121.684
TN PRO.JECT: DERRROLLO DE UN PROCESO DE PLÑF'EAC ION ETPATEGICÑ 95-05-02 18:10
3CEF4IO 1997: IvIEDIRNO PLAZO MDDULE: 6.13

34. FIGURA 14. VOLUMENES ASIGNADOS EN LA RED FERROVIARIA
VOLUMEN ES
EN LÑ RED ÑICA
t4)DE:
f
LIi+:
1 rro1=f
PRODUCTS:
g3rot=12
SCÑLE 196%
EN LR RED FERROVIRJfl
Ú1) wIF-I:O1A1 i:
-117.9111 .42
-4 .77/6 .298
TN PROJECT: DEÑPROLLO DE UN PROCESO DE PLÑI'EÑCION ESTRÑTEGICl
SCEIRIO 1991 FI1D BASE 95-04-11 11:27
FIDDULE: 6.13

35. FIGURA 15. VOLUMENES ASIGNADOS EN LA RED MARITI MO- PORTUARIA
VOLUMENES
EN LA RED BASICA
rn------
LIF1
mod=m
1 rxi=ru
PpODUICT:
prod= 12
c)
-
LI LI
u u
VOLIJMENES DE CAFGÑ
CL: 25@O
25
EN LA RED MFfl)TIMÜ—PÚRTUARIA
9911 NIrLou1 A:
-117.9/11.482
-84.77/36,298
TÍIN PRO3ECT: DESARROLLO DE UH PrOCESO DE PLAF'EÑCIOH ETRÑTEGICA 95-4-11 11:31
CEF4RIO 1991 : RM BASE tODULE: 6,13

36. Para el caso de autopistas y carreteras, se tomó como base de comparación
la información referente a los Datos Viales( 1 ) para 1991, así como en los
resultados referentes al tránsito de vehículos de carga en los principales
tramos carreteros, presentados en el documento "Manual Estadístico del
Sector Transporte, 1991, IMT". Al comparar los volúmenes reales y
asignados, cuando se observaban diferencias considerables (de más del
30%), se calibró el modelo hasta que las diferencias porcentuales se
redujeran abajo del 30%.
Para el modo ferroviario, la comparación entre los volúmenes reales y los
asignados, se realizó con base en el plano de volúmenes de carga sobre la
red ferroviaria, proporcionado por la Subdirección General de Planeación y
Sistemas de los FNM. Se calibró el modelo hasta obtener diferencias menores
al 30%.
Para puertos, como la matriz utilizada es una matriz de "puerta a puerta", y al
no contar con una fuente a partir de la cual se pudiera realizar la comparación,
no se hicieron calibraciones y se tomaron como válidos los flujos derivados del
modelo de distribución. En una siguiente fase del modelo, habría que incluir la
calibración del movimiento marítimo de carga.
8. COMENTARIOS FINALES.
La existencia de un sistema de planeación multimodal-multiproducto del
' transporte de carga, como el que se ha desarrollado para México, permite
( realizar evaluaciones específicas de infraestructura. El modelo desarrollado es
dinámico en cuanto a que permite actualizaciones y perfeccionamiento en
etapas secuenciales, mismas que pueden ejecutarse en adelante. El
transporte marítimo requiere de perfeccionamiento dentro del modelo general,
por lo que se debe invertir un esfuerzo importante para este modo.
(1) Datos Viales 1991. Dirección General de Proyectos, Servicios Técnicos y Concesiones, S.C.T, publicado en 1993.
32

37. Las autoridades normativas y operativas de cada modo de transporte pueden
encontrar en esta herramienta una manera seria y fundamentada para evaluar
estrategias de desarrollo a mediano y largo plazo antes de llevarlas realmente
a la práctica. Nunca está de más el esfuerzo que se haga a nivel planeación,
para evaluar alternativas de políticas, planes y programas. Las evaluaciones
económicas y financieras de los resultados esperados de la aplicación de
cambios en políticas y programas, son herramientas valiosas para poder
orientar decisiones del sector transportes.
Las herramientas utilizadas para el sistema incluyen tecnología de punta y el
"estado del arte" en términos de planeación, a nivel mundial. Esto abre la
posibilidad de intercambiar información con los países vecinos de E. U. y de
Canadá, para evaluar las necesidades de la infraestructura del transporte
binacional.
Las figuras 16, 17, 18 y 19 muestran un ejemplo de la evaluación de un nuevo
tramo de infraestructura carretera, en función de la red en la zona de
influencia del nuevo tramo.
La figura 16 muestra el nuevo tramo de carretera que se evaluará. Se trata de
la autopista de peaje Cosoleacaque-Ocozocuautla.
La figura 17 muestra el resultado de la aplicación de la simulación del modelo
de transporte a la red carretera de la región. En la figura se muestran dos
escenarios, el primero con la situación actual, sin la autopista y el segundo,
con el caso de tener construida la autopista. La figura muestra los volúmenes
de carga, proporcionales al ancho de la banda, que se darán en cada caso.
La figura 18 muestra la diferencia de volúmenes de carga entre los dos
' escenarios planteados en la figura 17. Los volúmenes que se incrementan se
( indican en color negro. Los volúmenes que se reducen se indican en color
verde.
La figura 19 muestra algunos de los indicadores cuantitativos que servirán de
insumo para las evaluaciones económico-financieras, mismas que aportarán
información para los tomadores de decisiones.
Las figuras 20 y 21 muestran la integración de bases de datos de México y
Estados Unidos, referentes a redes carreteras y férreas, respectivamente.
Esto ejemplifica la versatilidad del SIG utilizado, que permitió la incorporación
de la información americana, también existente en un SIG.
33

38. w
o o
FIGURA 16. CAMBIOS EN LA OFERTA DE TRANSPORTE CARRETERO
(A)
-41
AUTOPISTA DE CUOTA
COSOLEACAQUE - 000ZOCUAUTLA
4 CARRILES
LONGITUD 234 KM
DEMANDA PRONOSTICADA
ALAÑO 1997
u
e
e
e
e
e
1

39. o o
FIGURA 17. VOLUMENES DE CARGA EN TONELADAS, PARA EVALUAR CAMBIOS EN LA OFERTA.
ESCENARIO A ESCENARIO B
SIN AUTOPISTA CON AUTOPISTA
c)
ul
COAT
.1
VILLAHERMOSA
ACOALCOS
VILLAHERMOSA
OCUAUTLA'• - --.
OAXACA
o
NSCHAPA
OAXACA - TUXTLA GUFIERRi.Z
CHAPA

40. o o
FIGURA 18. COMPARACION DE VOLUMENES DE CARGA, PARA EVALUAR CAMBIOS EN LA
OFERTA
COMPFIRAC[ON flE VOLUt'IEÑES EN LA RED BASICA
DIFEAECIA EH1RE ESCENÑRWS
IIJDES:
LII'K:
rnod=a
1 ffuO1C
CERIO 19941
VILLAHERMOSA
9(JOSO UE
OA)(ACA
UAUTLA
TUXTLA GUTIERREZ SCALE: 30000
mw
1-11 AP/S
.2L
TÑN PROJECT: FiPLICACIOES DEL 3TÇN
CEF1RIO 19941 RED 1994 CON RU1OPIm COOLEÑCJE-00O20CUÑUTLÑ
wIrOw 1;
-95,61/ 16.04
-91108/19.444
- 95-04-05 18:44
F4JOULE: 623

41. c)
o o
FIGURA 19. DATOS CUANTITATIVOS PARA EVALUAR DISTINTOS ESCENARIOS
NUEVA INFRAESTRUCTURA INDIVIDUAL: MODO CARRETERO
TABLA COMPARATIVA DE ESCENARIOS
Aspectos a comparar Escenario Escenario Beneficios
A B 0/04
Ton-Km1 284,819,000 259,147,920 25,671,080 91.0
Costo ($/Ton)2 26,435 121212 14,223 46.2
Distancia (km) 3 467 280 187 60.0
DEL TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA POR SEMANA (DEMANDA PRONOSTICADA 1997).
COSTO GENERALIZADO POR TONELADA TRANSPORTADA (COSTOS DE 1991).
LONGITUD DE LA RUTA MAS CORTA
% DE "B" CON RESPECTO A "A' (A=100%).

42. FIGURA 20. REDES CARRETERAS BASICAS Y DE NAVEGACION (BINACIONALES)
M..
:'
- Carreteras
Navegación
Transbordadores

43. n n
FIGURA 21. REDES FERROVIARIAS BÁSICAS Y DE NAVEGACION (BINACIONALES)
Ferrocarriles
Navegación
c)
Co

44. REFERENCIAS.
1. Desarrollo de un Proceso de Planeacián Estratégica para el Transporte de
Carga-Primera Fase. Dirección General de Planeación. SCT, 1993.
2, Desarrollo de un Proceso de Planeación Estratégica para el Transporte de
Carga-Segunda Fase. Dirección General de Planeación. SCT, 1994.
Desarrollo de un Proceso de Planeacián Estratégica para el Transporte de
Carga-Modelo de Aplicación para la Frontera Norte. Dirección General de
Planeación. SCT, 1995.
Estudio Plan Maestro del Transporte. Ministerio de Transporte de Colombia,
1994.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
40

45. 2. FESUMEN.
El SPTC se ha creado como una herramienta de apoyo a los tomadores de
decisiones, para evaluar políticas, planes y programas del transporte de carga
en México, a nivel estratégico.
El SPTC incluye cinco elementos distintos: (i) modelos de demanda; (u) redes
de transporte; (iii) modelo de transporte; (iv) evaluación de proyectos y (y)
toma de decisiones de mediano y largo plazo. En este trabajo se presenta el
desarrollo que se ha hecho respecto a los tres primeros puntos.
Los modelos de demanda han sido desarrollados para el movimiento de carga
en México. Se hañ generado matrices origen-destino para una serie de cinco
grupos de productos para el año base (1991) y para el corto (1997) y mediano
(2000) plazos. Estas matrices están basadas en una zonificacián que toma en
cuenta básicamente factores de geografía económica.
Las redes de transporte han incluido a los transportes marítimo, carretero y
ferroviario. Para cada uno de ellos se han desarrollado redes que describen
cuantitativamente sus características operacionales.
El modelo de transporte permite simular la operación del transporte
-
de carga
de manera óptima, dadas sus características de simulaciones multimodales y
multiproducto. El modelo asigna flujos a los distintos modos de transporte,
basándose en la optimización de costos generalizados de transporte del
sistema.
El SPTC es un sistema dinámico apoyado en herramientas con tecnología de
punta como son sistemas de información geográfica y modelos interactivos-
gráficos multimodales multiproducto de planeación del transporte.
El SPTC cuenta ya con una base sólida que puede irse perfeccionando con
aplicaciones específicas que cada una de las dependencias relacionadas con
cada uno de los modos de transporte puede ir teniendo.