Este documento resume los aspectos de seguridad y diseño de túneles viales. Examina las tasas de choques a lo largo de diferentes zonas de túneles y cómo el comportamiento de los conductores cambia dentro de un túnel en comparación con un camino abierto. También describe las diferencias entre túneles y caminos abiertos en términos de iluminación, diseño y costos. Finalmente, analiza la gravedad de los choques en los túneles, incluidos los incidentes de incendio.
Este documento describe el diseño de una intersección restringida con giro en U (RCUT). Un RCUT prohíbe los giros a la izquierda y movimientos a través de una calle lateral, en su lugar requiriendo que los conductores doblen a la derecha y luego hagan un giro en U. Los RCUT tienen menos puntos de conflicto vehicular y pueden aumentar el rendimiento del tránsito y la seguridad en comparación con diseños convencionales. El documento analiza el diseño geométrico, el control de semáforos, el
Este documento presenta un manual para el diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito. El manual describe los métodos para determinar los niveles de tránsito, el clima, la capacidad de soporte del suelo y el diseño de la estructura del pavimento. También incluye recomendaciones para el diseño de cunetas y otros elementos de drenaje superficial y subterráneo requeridos para la vía. El objetivo es proporcionar herramientas para que las entidades territoriales puedan
Este documento analiza la influencia económica de mejoras en el diseño geométrico de los costados de una autopista. Se proponen cambios como taludes laterales externos más suaves de 1:4 en lugar de 1:2, sumideros para desagüe en lugar de alcantarillas, y prolongación de alcantarillas para mantener taludes suaves. Estas mejoras aumentan costos iniciales pero mejoran la seguridad al hacer los costados más indulgentes para vehículos que se salgan de la calzada. El documento evalúa estas alternativas us
El documento presenta guías sobre barreras de seguridad, barandas y terminales para carreteras. Explica conceptos clave como zona despejada, nivel de desempeño, y tipos de barreras. Proporciona información sobre la instalación, diseño y pruebas de barreras para proteger a los vehículos que se salen de la calzada y redirigirlos de manera segura. El objetivo es que todas las instalaciones cumplan los estándares actuales y funcionen como se espera durante un impacto.
Los caminos rurales contribuyen desproporcionadamente a accidentes graves debido a mayores velocidades. La investigación identificó características de caminos rurales que incrementan el riesgo, como peligros al costado, diseño de intersecciones y velocidades de diseño. Mejoras en la infraestructura, como sistemas de barreras, banquinas pavimentadas e intersecciones seguras, tienen el potencial de crear un ambiente de viaje más seguro en caminos rurales.
Este documento presenta el planteamiento del problema de las malas condiciones de la ruta San Miguel - Cantón Monte Grande, las cuales incluyen deterioro de la superficie, generación de polvo, y empeoramiento durante la época de lluvias. El objetivo general es elaborar una propuesta de diseño geométrico y estructural para resolver los problemas actuales, aplicando normas técnicas. Se describen los objetivos específicos, alcances, limitaciones y metodología del proyecto. Adicionalmente, se presentan antecedentes históricos y
Este documento contiene información sobre el diseño geométrico de carreteras, incluyendo la clasificación de carreteras según demanda de tráfico y orografía, factores a considerar en el diseño como velocidad de diseño y tipo de vehículos, y elementos del diseño geométrico como tramos en tangente y longitud mínima y máxima de estos tramos. También presenta información sobre reconocimiento del terreno, estudio definitivo de carretera, perfil longitudinal y pavimento rígido.
Este documento describe el diseño de una intersección restringida con giro en U (RCUT). Un RCUT prohíbe los giros a la izquierda y movimientos a través de una calle lateral, en su lugar requiriendo que los conductores doblen a la derecha y luego hagan un giro en U. Los RCUT tienen menos puntos de conflicto vehicular y pueden aumentar el rendimiento del tránsito y la seguridad en comparación con diseños convencionales. El documento analiza el diseño geométrico, el control de semáforos, el
Este documento presenta un manual para el diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito. El manual describe los métodos para determinar los niveles de tránsito, el clima, la capacidad de soporte del suelo y el diseño de la estructura del pavimento. También incluye recomendaciones para el diseño de cunetas y otros elementos de drenaje superficial y subterráneo requeridos para la vía. El objetivo es proporcionar herramientas para que las entidades territoriales puedan
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Los caminos rurales contribuyen desproporcionadamente a accidentes graves debido a mayores velocidades. La investigación identificó características de caminos rurales que incrementan el riesgo, como peligros al costado, diseño de intersecciones y velocidades de diseño. Mejoras en la infraestructura, como sistemas de barreras, banquinas pavimentadas e intersecciones seguras, tienen el potencial de crear un ambiente de viaje más seguro en caminos rurales.
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Este documento resume las guías europeas para el diseño de la infraestructura al costado del camino con el objetivo de mejorar la seguridad. Define la zona de seguridad como el área adyacente a la calzada que debe estar libre de obstáculos. Los países europeos analizados adoptan criterios similares para dimensionar la zona de seguridad, como la velocidad de diseño, la pendiente de los taludes laterales y el tipo de camino. También describen conceptos como la zona de recuperación y los peligros comunes en los costados
Este documento presenta los parámetros de diseño, construcción y mantenimiento de caminos mineros. Detalla los criterios para el trazado, ancho, pendientes, curvas y otros aspectos geométricos de los caminos. Explica que un diseño adecuado de los caminos es fundamental para la eficiencia operativa de la mina y la seguridad. Proporciona fórmulas y tablas de referencia para el cálculo de estos parámetros en función del tipo y tamaño de equipo de transporte. El objetivo es estandarizar los procedimientos
Este documento describe el tratamiento de intersección mediana giro-U (MUTIT), el cual elimina los giros a la izquierda directos en intersecciones controladas por semáforos. En un MUTIT, los conductores que desean girar a la izquierda deben cruzar la intersección, dar la vuelta en U en un cruce de mediana, y luego girar a la derecha. El documento analiza las ventajas y desventajas de este tratamiento, así como las guías de diseño para la ubicación y diseño de los cruces de mediana.
Este documento proporciona guías para el diseño geométrico de intersecciones a nivel en caminos rurales arteriales. Describe un enfoque de diseño coherente que incluye recopilar datos sobre el lugar y el tránsito, elegir el tipo de intersección apropiado, y diseñar las características geométricas generales y detalladas de acuerdo con principios de seguridad, legibilidad y flujo de tránsito.
El documento presenta varias propuestas y comentarios sobre el anteproyecto de un puente en San Isidro, incluyendo sugerencias para mejorar la sección transversal, altimetría y planimetría del puente, así como para incluir opciones alternativas como un puente arco de hormigón de dos carriles. También se adjuntan fotos de un puente similar en Tigre para respaldar una de las propuestas alternativas.
Este documento resume las normas y prácticas de diseño de rotondas en varios países. Identifica áreas para mejorar la norma italiana sobre flexibilidad de diseño y diseño basado en rendimiento. Las normas rígidas que no consideran las consecuencias operativas y de seguridad pueden producir resultados indeseables. Se recomienda que las normas permitan más flexibilidad y consideren factores como el tamaño de vehículos y flujos de tránsito.
Este documento presenta los principios básicos del diseño y construcción de caminos mineros. Explica que un buen diseño de caminos es fundamental para la seguridad, productividad y costos de las operaciones mineras. Detalla los componentes clave del diseño, como el diseño geométrico, estructural, funcional y de mantenimiento. También cubre conceptos como la clasificación de caminos, requisitos de diseño relacionados con los camiones, resistencia a la rodadura y selección de materiales. El objetivo general es proporcionar una gu
Este documento describe los programas de mejoramiento de seguridad vial del Departamento de Transporte de California (CalTrans). Incluye programas para reducir choques en puntos específicos, mejorar la seguridad en condiciones húmedas, e instalar franjas sonoras. También cubre programas de monitoreo para proyectos de estudio de barreras de mediana, carriles de dos y tres vías, y criterios para justificar mejoras. El objetivo general es reducir choques y mejorar la seguridad en carreteras de California mediante mejoras de bajo
Este documento describe los programas de mejoramiento de seguridad vial implementados por CalTrans en California. Incluye programas para reducir choques en puntos específicos, mejorar la seguridad en condiciones húmedas, e instalar franjas sonoras. También cubre programas de monitoreo y justificación de proyectos para mejorar barreras medianas, carriles de dos y tres vías, y reducir la gravedad de los choques. El objetivo general es analizar datos de siniestralidad y aplicar medidas rentables para aumentar la seguridad en rutas
Este documento presenta un resumen de los capítulos de un libro sobre puentes. Introduce conceptos básicos como definición, clasificación, estudios de ingeniería requeridos para el diseño, y geometría de puentes. Explica los componentes principales de un puente, los tipos según materiales, estructura y función. Además, cubre consideraciones de ubicación, sección transversal standard y anchos mínimos requeridos.
Este documento describe el Programa de Mejoramiento de Seguridad Vial de California (HSIP), incluyendo varios programas para reducir choques en carreteras estatales. El programa aborda mejoramientos de puntos críticos, húmedos y franjas sonoras, así como proyectos para reducir la gravedad de choques mediante limpieza de costados de calzada y mejoramiento de barreras. El documento explica los criterios y procesos de justificación para la identificación y priorización de proyectos en diferentes áreas como barreras de med
Diseño geométrico: secciones transversales del eje de la carreteraDiego Vargas Mendivil
Diseño de secciones transversales de la carretera bajo los estándares de la norma DG-2014 (Perú)
Ver ejemplo de aplicación en: https://www.youtube.com/watch?v=vJfQsB-jNU8
Contacto: http://www.diego-vargas.com/
https://www.linkedin.com/in/diego-vargas-mendivil/
Este documento presenta el diseño estructural de un puente denominado Puente Lima sobre el Canal Vía en la ciudad de Sullana, Perú. El trabajo está dividido en cinco partes que describen la ubicación y condiciones del proyecto, el diseño geométrico, el diseño estructural de la superestructura, el diseño de la cimentación e infraestructura, y consideraciones sobre el comportamiento integral y mantenimiento de la obra. El objetivo principal es proveer una solución vial entre la ciudad de Sullana y sus asentamientos humanos a
Este documento resume los beneficios y directrices de diseño de la intersección mediana giro-U tratamiento (MUTIT). El MUTIT elimina giros a la izquierda directos en intersecciones controladas por semáforos, en su lugar requiriendo que los conductores usen cruces medianas para realizar giros en U. Estudios muestran que el MUTIT reduce los tiempos de viaje, mejora la capacidad de la intersección, y reduce los accidentes en un 20-50%, especialmente los de frente y ángulo. El documento proporciona pautas
Iván Petrovich Pavlov realizó experimentos con perros que demostraron la existencia y funcionamiento de los reflejos condicionados. En sus experimentos, Pavlov condicionó a los perros para que secretaran jugos gástricos solo al sonido de una campana, aunque no recibieran comida, estableciendo nuevas conexiones entre estímulos y respuestas en el sistema nervioso. Sus hallazgos mostraron que los seres vivos pueden ser entrenados para modificar su comportamiento a través de la relación estímulo-respuesta
El documento describe las principales barras de herramientas y funciones de Microsoft Word. Explica la función de la barra estándar, la barra de formato, la barra de autotexto, la barra de dibujo, la barra de imágenes, la barra de marcos, la barra de tablas y bordes y la barra WordArt. También describe algunos iconos comunes como Nuevo documento, Ortografía y gramática, Copiar, Pegar y Cortar.
APOSTILA TERRACAP 2017 ANALISTA DE SISTEMAS + VÍDEO AULASLOGUS APOSTILAS
Este documento apresenta os conteúdos abordados na apostila da Terracap para analista de sistemas, incluindo língua portuguesa, raciocínio lógico e matemático, legislação, ética no serviço público, noções de informática e conhecimentos específicos de analista de sistemas como redes, banco de dados, segurança da informação e interoperabilidade de sistemas.
APOSTILA TERRACAP 2017 TÉCNICO EM FISCALIZAÇÃO + VÍDEO AULASLOGUS APOSTILAS
APOSTILA TERRACAP 2017 TÉCNICO EM FISCALIZAÇÃO COM 2 VOLUMES + ACESSO AO NOSSO BANCO DE DADOS DE VÍDEO AULAS GRÁTIS.
COMPRE JÁ EM:
http://universiaeditora.com.br/apostilas/apostila-terracap-2017/apostila-terracap-2017-tecnico-em-fiscalizacao-video-aulas.html
O documento discute a composição química dos seres vivos, mencionando que são formados por substâncias inorgânicas como água, oxigênio e sais minerais, e compostos orgânicos como carboidratos, lipídios, proteínas e ácidos nucleicos. Carboidratos incluem açúcares simples, dissacarídeos e polissacarídeos, enquanto lipídios apresentam natureza hidrofóbica e proteínas são formadas por aminoácidos. Ácidos nucleicos
Este documento resume las guías europeas para el diseño de la infraestructura al costado del camino con el objetivo de mejorar la seguridad. Define la zona de seguridad como el área adyacente a la calzada que debe estar libre de obstáculos. Los países europeos analizados adoptan criterios similares para dimensionar la zona de seguridad, como la velocidad de diseño, la pendiente de los taludes laterales y el tipo de camino. También describen conceptos como la zona de recuperación y los peligros comunes en los costados
Este documento presenta los parámetros de diseño, construcción y mantenimiento de caminos mineros. Detalla los criterios para el trazado, ancho, pendientes, curvas y otros aspectos geométricos de los caminos. Explica que un diseño adecuado de los caminos es fundamental para la eficiencia operativa de la mina y la seguridad. Proporciona fórmulas y tablas de referencia para el cálculo de estos parámetros en función del tipo y tamaño de equipo de transporte. El objetivo es estandarizar los procedimientos
Este documento describe el tratamiento de intersección mediana giro-U (MUTIT), el cual elimina los giros a la izquierda directos en intersecciones controladas por semáforos. En un MUTIT, los conductores que desean girar a la izquierda deben cruzar la intersección, dar la vuelta en U en un cruce de mediana, y luego girar a la derecha. El documento analiza las ventajas y desventajas de este tratamiento, así como las guías de diseño para la ubicación y diseño de los cruces de mediana.
Este documento proporciona guías para el diseño geométrico de intersecciones a nivel en caminos rurales arteriales. Describe un enfoque de diseño coherente que incluye recopilar datos sobre el lugar y el tránsito, elegir el tipo de intersección apropiado, y diseñar las características geométricas generales y detalladas de acuerdo con principios de seguridad, legibilidad y flujo de tránsito.
El documento presenta varias propuestas y comentarios sobre el anteproyecto de un puente en San Isidro, incluyendo sugerencias para mejorar la sección transversal, altimetría y planimetría del puente, así como para incluir opciones alternativas como un puente arco de hormigón de dos carriles. También se adjuntan fotos de un puente similar en Tigre para respaldar una de las propuestas alternativas.
Este documento resume las normas y prácticas de diseño de rotondas en varios países. Identifica áreas para mejorar la norma italiana sobre flexibilidad de diseño y diseño basado en rendimiento. Las normas rígidas que no consideran las consecuencias operativas y de seguridad pueden producir resultados indeseables. Se recomienda que las normas permitan más flexibilidad y consideren factores como el tamaño de vehículos y flujos de tránsito.
Este documento presenta los principios básicos del diseño y construcción de caminos mineros. Explica que un buen diseño de caminos es fundamental para la seguridad, productividad y costos de las operaciones mineras. Detalla los componentes clave del diseño, como el diseño geométrico, estructural, funcional y de mantenimiento. También cubre conceptos como la clasificación de caminos, requisitos de diseño relacionados con los camiones, resistencia a la rodadura y selección de materiales. El objetivo general es proporcionar una gu
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Diseño geométrico: secciones transversales del eje de la carreteraDiego Vargas Mendivil
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Iván Petrovich Pavlov realizó experimentos con perros que demostraron la existencia y funcionamiento de los reflejos condicionados. En sus experimentos, Pavlov condicionó a los perros para que secretaran jugos gástricos solo al sonido de una campana, aunque no recibieran comida, estableciendo nuevas conexiones entre estímulos y respuestas en el sistema nervioso. Sus hallazgos mostraron que los seres vivos pueden ser entrenados para modificar su comportamiento a través de la relación estímulo-respuesta
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El documento describe las cuatro etapas del desarrollo cognitivo según Piaget: 1) la etapa sensoriomotora, donde los niños descubren el mundo a través de la acción y el movimiento; 2) la etapa preoperacional, donde desarrollan el lenguaje y pensamiento egocéntrico; 3) la etapa de las operaciones concretas, donde adquieren la capacidad de razonamiento lógico sobre objetos concretos; y 4) la etapa de las operaciones formales, donde pueden razonar sobre conceptos abstractos y hip
Este documento proporciona una actualización sobre encuestas, consultas y respuestas relacionadas con diseño y seguridad vial. Incluye listas de personas que respondieron encuestas, colaboraron en artículos, fueron consultados profesionalmente y trabajan en organismos relacionados; como también profesores, corporaciones y proyectistas individuales.
Se produjo una colisión en cadena en la Autovía General Artigas en la que resultaron 7 personas lesionadas. Un camión realizó una maniobra evitando una tragedia mayor al volcar de manera controlada. Existen denuncias de corrupción permanente en Vialidad Nacional desde 1995, incluyendo la construcción ilegal de estaciones de servicio en el cantero central de la RN14 y la habilitación de rutas como autopistas sin cumplir los requisitos de seguridad.
Este documento resume una investigación sobre las implicaciones de seguridad de los camiones comerciales sobredimensionados y sobrepeso. Se examinaron más de 100 informes y se realizaron 50 entrevistas. Se encontró que a medida que los camiones son más grandes y pesados, las tasas de choques disminuyen pero la gravedad aumenta. No hay conjuntos de datos existentes que contengan información suficiente sobre las contribuciones del tamaño y peso a los choques. Se recomienda recopilar más datos de alta calidad para comprender mejor esta relación compleja
Este documento discute el comportamiento humano en túneles y cómo afecta la seguridad. Señala que la iluminación, la proximidad a las paredes del túnel y la longitud del túnel pueden afectar el comportamiento del conductor. También destaca la importancia de la capacitación adecuada para los operadores de túneles y el personal de emergencia para responder efectivamente en situaciones críticas como incendios.
El documento discute los riesgos de seguridad cuando camiones y autos comparten las carreteras. Explica que los camiones están involucrados en menos choques por distancia recorrida, pero estos choques tienen una tasa más alta de muertes, en parte porque los conductores no son conscientes de los peligros cuando comparten la carretera con vehículos grandes. También describe varias causas comunes de choques con camiones y estadísticas sobre distancias recorridas, choques e incidentes fatales.
Este documento resume un estudio sobre cómo el tamaño y peso de los camiones afectan los choques viales. Algunos de los hallazgos clave son: 1) Aunque los camiones recorren menos kilómetros que los automóviles, tienen una tasa de choques mortales significativamente mayor debido a su mayor peso; 2) Los camiones vacíos tienen tasas de choque más altas que los cargados; 3) Los remolques gemelos tienen tasas de choque más altas que los remolques individuales. El documento concluye analizando cómo mayores pes
El documento discute los riesgos de seguridad vial asociados con los camiones grandes. Indica que la mayoría de las muertes en choques con camiones grandes son ocupantes de autos debido a su vulnerabilidad. En 2014, el 68% de las muertes en choques con camiones grandes fueron ocupantes de autos y el 97% de las muertes en choques entre un auto y un camión grande fueron ocupantes de autos. Los camiones grandes estuvieron involucrados en el 11% de todas las muertes por choques de tránsito.
El documento discute las pendientes máximas recomendables para accesos a propiedades residenciales. Revisa literatura sobre diseño geométrico de accesos y pendientes máximas. Propone una metodología para analizar conflictos entre vehículos y terreno en pendientes utilizando simulaciones 3D, con el fin de recomendar pendientes máximas seguras. Concluye que las simulaciones 3D permiten evaluar con mayor precisión los conflictos vehículo-terreno y recomienda actualizar las guías con pendientes máximas basadas en este aná
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos urbanos para hacerlos más aceptables y combatir la congestión. Sugiere construir caminos elevados, subterráneos o utilizando espacios desaprovechados como vías de trenes. También propone rediseñar estándares como anchos de carriles, separar camiones y autos, y mejorar las intersecciones. El objetivo es crear una red vial más densa que brinde más opciones para viajar sin recurrir a autopistas cada vez más grandes. La congestión cuesta billones anual
Este manual técnico abarca la planificación, diseño, construcción y rehabilitación de túneles viales. Explica que los túneles viales son opciones viables para cruzar barreras físicas o satisfacer requisitos ambientales. La planificación requiere evaluaciones multidisciplinarias y debe considerar aspectos específicos de túneles como iluminación, ventilación, seguridad contra incendios y evacuación de emergencias. El manual también cubre requisitos de capacidad, geometría, portales y sistem
01 Manual de Carreteras Tuneles, Muros y OC_ jun.2014.pdfkarinaCuevaGadea
El documento presenta un proyecto de manual de carreteras sobre túneles, muros y obras complementarias. Incluye normas, guías y procedimientos para el diseño y cálculo estructural de estas obras. El Ministerio de Transportes pone a consideración pública el contenido del manual para recibir opiniones y sugerencias con el fin de mejorarlo.
Este documento presenta un proyecto de ingeniería de tránsito sobre la evaluación y mejora de la rotonda Abenet en Addis Abeba, Etiopía. El proyecto analiza la capacidad y seguridad de la rotonda actual mediante el uso del software SIDRA. Los resultados muestran que el grado de saturación de la rotonda es de 1.45, superior al umbral recomendado de 0.85. El proyecto concluye proponiendo medidas de mejora para lograr un flujo de tránsito más seguro y eficiente.
El documento describe consideraciones de diseño de rotondas modernas no semaforizadas. Explica que las rotondas han evolucionado para mejorar el control de tránsito, seguridad, rendimiento y reducir choques graves. Analiza parámetros críticos de diseño como el tamaño, velocidad, distancia visual y trayectoria de vehículos. Finalmente, compara enfoques de diseño entre guías de Reino Unido, EUA, Alemania, destacando la importancia de controlar la velocidad a través de elementos geométricos para mejorar
Este documento presenta los parámetros de diseño, construcción y mantenimiento de caminos mineros. Detalla los criterios para el ancho, pendientes, curvas y otros aspectos geométricos de los caminos. También cubre temas como la ejecución del diseño, construcción, conservación e instalación de señalización. El objetivo es estandarizar estos procesos en la mina para optimizar los costos y cumplimiento de metas de producción.
Este documento describe varios elementos clave del diseño de alineamiento de carreteras y calles. Explica la importancia de la distancia de visibilidad y describe cuatro aspectos de esta: 1) distancia de visibilidad de detención, 2) distancia de visibilidad para adelantamiento, 3) distancia de visibilidad para decisiones complejas, y 4) criterios para medir estas distancias. También cubre conceptos como tiempo de reacción al frenado, distancia de frenado, y cómo afecta la pendiente a la distancia de detención.
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Este documento presenta el diseño de un eje de carretera de 0 a 1120 metros realizado como práctica de topografía. Incluye la introducción, aspectos generales, objetivos, antecedentes, marco teórico, instrumentos y materiales utilizados, descripción de la práctica, trabajo de gabinete y conclusiones. El objetivo general fue trazar y diseñar un eje de carretera tomando en cuenta criterios de accesibilidad, tipo de carretera y pendiente.
Este documento presenta el diseño de un eje de carretera de 0 a 1120 metros realizado como práctica de topografía. Incluye la introducción, aspectos generales, objetivos, antecedentes, marco teórico, instrumentos y materiales utilizados, descripción de la práctica, trabajo de gabinete y conclusiones. El objetivo general fue trazar y diseñar un eje de carretera tomando en cuenta criterios de accesibilidad, tipo de carretera y pendiente.
Este informe presenta los resultados de una investigación sobre un enfoque proactivo para mejorar la seguridad de puentes y alcantarillas en Victoria, Australia. El objetivo fue desarrollar guías para identificar sitios que podrían volverse peligrosos antes de que ocurran muchos accidentes, y así implementar medidas preventivas. Se revisan los tipos de accidentes comunes en puentes, y se analizan los patrones de accidentes recientes en Victoria. Se describen tratamientos como delineación, barreras de seguridad y alineamiento de carreteras. Las re
Este documento proporciona guías de diseño y operación para rotondas. Describe las ventajas de seguridad de las rotondas sobre las intersecciones convencionales, incluyendo una reducción del 75% en choques con lesiones y del 90% en choques mortales. También explica las características clave de las rotondas modernas, como radios de giro pequeños que controlan las velocidades y priorizar el tráfico circulante sobre el entrante. Además, analiza estudios sobre rotondas en Wisconsin que mostraron una disminución del
Este documento presenta normas y recomendaciones para el diseño geométrico y la seguridad vial de autopistas. Define autopistas como vías con dos calzadas separadas físicamente, control total de acceso y cruces a distinto nivel. Detalla consideraciones de diseño como velocidades máximas, volúmenes de tránsito, niveles de servicio y topografía. Recomienda diseñar autopistas para satisfacer los más altos estándares de seguridad y eficiencia en el movimiento de grandes volúmenes de tráns
Esta investigación estudió la seguridad y características operacionales de las curvas horizontales de caminos rurales de dos carriles. Empleó análisis multivariado de choques, simulación de operaciones de vehículos, estudios de campo sobre el comportamiento de vehículos en curvas y estudios analíticos de problemas relacionados con las operaciones de curvas. Entre los hallazgos clave están las recomendaciones sobre el diseño de curvas, la importancia de las espirales de transición y el significativo rebasamiento de trayectoria observado en todas las cur
Los ingenieros expresaron su preocupación por la peligrosidad de ciertos aspectos observados recientemente en un tramo de la Ruta Nacional 150 entre Ischigualasto e Ischigualasto. Señalaron 5 problemas principales: 1) el estrechamiento del camino al ingresar al puente, 2) las barreras laterales de los accesos sin transición gradual con las barandas del puente, 3) los extremos en forma de "arpón" de las barandas de los accesos, 4) las veredas innecesarias del puente que restringen el esp
Este documento presenta guías para el diseño de rotondas. Explica los tres tipos principales de rotondas (normales, mini y dobles) y sus características. También describe los principios generales de diseño de rotondas, incluyendo el equilibrio entre la eficiencia operativa y la seguridad. Las características geométricas como el ancho de entrada, la desviación de entrada y el radio de la trayectoria de entrada son importantes para regular la velocidad y mejorar la seguridad. Finalmente, señala que la iluminación adec
Este documento presenta guías para el diseño de rotondas. Explica los tres tipos principales de rotondas (normales, mini y dobles) y sus características. También describe los principios generales de diseño de rotondas, incluyendo el equilibrio entre la eficiencia operativa y la seguridad. Las características geométricas como el ancho de entrada, la desviación de entrada y el radio de la trayectoria de entrada son importantes para regular la velocidad y mejorar la seguridad. Finalmente, señala que la iluminación adec
Este documento presenta las conclusiones de una investigación para desarrollar guías sobre el uso de cordones y combinaciones de cordón-barrera en caminos de alta velocidad. Se revisó literatura previa y se realizaron simulaciones por computadora y pruebas de choque a gran escala. Se desarrollaron recomendaciones para el tipo de cordón, altura, y ubicación con respecto a la baranda para velocidades mayores a 60 km/h. El objetivo era reducir riesgos de pérdida de control o vuelco de vehículos al
02 ap r436-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado etapa4 borradorfisiSierra Francisco Justo
Este informe presenta los resultados de la Etapa 4 de un proyecto que investigó formas de mejorar la seguridad vial en los costados de la calzada. Se analizaron datos de choques para determinar la efectividad de barreras, zonas despejadas y otros tratamientos. Se desarrollaron modelos estadísticos para predecir choques y se comparó la gravedad de choques con diferentes peligros laterales y tratamientos. Los resultados cuantifican los beneficios de prácticas como barreras flexibles, zonas despejadas anchas
Este documento resume una investigación sobre medidas para reducir choques adyacentes y en túneles. La investigación encontró que, aunque los túneles son relativamente seguros, ocurren un número significativo de choques, especialmente de baja gravedad. Los factores que contribuyen a los choques incluyen el comportamiento de los conductores, cambios en las condiciones de iluminación y tránsito, y la presencia de camiones. La investigación recomienda medidas como mejorar la señalización, iluminación y diseño vial para reducir los
Este documento presenta la primera unidad de la asignatura Construcción de Obras Viales. Introduce el origen histórico de las obras viales y los tipos principales como carreteras, caminos, plataformas, intersecciones, elementos de seguridad y drenaje. Explica las funciones de cada elemento para el tránsito seguro y acceso a la propiedad. El documento está protegido por derechos de autor y solo puede usarse para fines educativos de los estudiantes de la asignatura.
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Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
La energía radiante es una forma de energía que
se transmite en forma de ondas
electromagnéticas esta energía se propaga a
través del vacío y de ciertos medios materiales y
es fundamental en una variedad naturales y
tecnológicos
1. goo.gl/6wdNnL
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Asociación Internacional de Ciencias de Tránsito y Seguridad - Investigación IATSS 2016
Descripción general de aspectos de
seguridad y diseño de túneles viales
Resumen
Este documento:
Examina los aspectos de seguridad vial y comportamiento de los conductores en túneles viales, sobre la
base de varios estudios de casos de choques a lo largo de las zonas de circulación del túnel: (entrada:
zona 2; transición: zona 3; e interior: zona 4). Trata aspectos de ingeniería y diseño que diferencian al tú-
nel vial del camino abierto y examina algunas cuestiones relacionadas con la seguridad del túnel y los
choques, como el comportamiento de los conductores, alineamiento, longitud del túnel y fricción longitu-
dinal. Describe la gravedad de los choques en los túneles viales, incluyendo incidentes de incendios, e
introduce nuevas medidas del riesgo y clasificaciones de seguridad.
El riesgo de un choque en un túnel es reducido en comparación con los choques en camino abierto (aproximada-
mente la mitad); sin embargo, en el túnel la gravedad del choque es mayor. La catástrofe potencial relacionada
con un incendio en un túnel es mayor que en un choque automovilístico, aunque los choques con incendios son
menos frecuentes que los choques de tránsito.
En general, en los túneles viales los conductores reducen la velocidad y aumentan su posición lateral desde la
pared derecha del túnel. En los túneles más cortos, con reducción de la velocidad de conducción, la vigilancia del
conductor puede ser más robusta, sin verse obstaculizada por conducción descuidada, más común en los túneles
largos. Aun así, a pesar de la atención del conductor, la tasa de choques en los túneles ocurre por el inusual
entorno de conducción del túnel.
Las tasas de choques son inferiores en la zona interior del túnel por la atención del conductor, especialmente
después de pasar la zona de transición y aclimatarse al entorno del túnel.
Sin embargo, el número de choques es superior a lo largo de la zona 4 (zona interior del túnel, la principal), ya que
cubre más distancia de conducción. Según la mayoría de los estudios, los túneles pequeños presentan índices
más altos de choques que los túneles largos porque la zona de entrada incorpora índices más altos de choques,
en comparación con las zonas medias. Sin embargo, los túneles más unidireccionales (autopista y multicarril) con
mayor velocidad directriz, implican menor atención y concentración del conductor, debido a la relativamente monó-
tona conducción, a pesar del entorno cerrado del túnel.
2. 2/16 SEGURIDAD Y DISEÑO DE TÚNELES VIALES
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CONTENIDO
1. ANTECEDENTES: TÚNELES VIALES vs. CAMINOS ABIERTOS
1.1. Iluminación
1.2. Diferencias adicionales: Túnel vs. Camino abierto
2. SEGURIDAD VIAL Y COMPORTAMIENTO DE CONDUCTORES EN TÚNELES VIALES
2.1. Zonas de transición y variación de la velocidad
2.2. Choque en túnel vial: definición y alcance
2.2.1. Choques traseros en túneles viales
2.2.2. Choques con incendio en túneles viales
2.3. Vista general de tasas de choques a lo largo de zonas de túneles
2.4. Comportamiento de conducción en túneles viales
2.5. Efecto del alineamiento planialtimétrico en la seguridad vial en túnel
2.6. Efecto de la superficie de calzada en la seguridad de conducción
2.7. Efecto de la longitud del túnel sobre la seguridad
3. GRAVEDAD DE LOS CHOQUES EN TÚNELES VIALES
3.1. Descripción de choques graves en los túneles incluyendo incendio
3.2. Incendio de vehículo e incidentes SWF (Smoke Without Fire) en túneles viales
3.2.1. Vehículo tipo asociado con incidentes de incendio
3.2.2. Lesiones personales asociadas con incidentes de incendio.
3. SHY BASSAN - IATTS Research 3/16
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1 ANTECEDENTES: TÚNELES VIALES vs. CAMINOS ABIERTOS
El diseño de los túneles viales es un componente esencial en el mantenimiento de la seguridad en los
caminos.. La necesidad de la construcción de la vía a lo largo de difícil topografía, incluida la superación
de las condiciones naturales, es la principal motivación para seleccionar una solución alternativa como
es la construcción de un túnel. Un túnel vial la solución minimiza los daños al ambiente y la tierra, pre-
serva los recursos de la tierra, reduce la congestión del tránsito y la contaminación del aire. En general,
el diseño de los túneles viales debe basarse en los principios de diseño geométrico de caminos abier-
tos. Sin embargo, la probabilidad de ocurrencia de choque es menor en un túnel que en un camino de
sección abierta, aunque la probabilidad de muertes y mayor gravedad de lesiones por choque es mayor,
especialmente en caso de incendio debido al entorno cerrado y la expansión de calor y humo.
Las diferencias entre los túneles y caminos son normalmente el resultado de
(1) costo de construcción;
(2) iluminación;
(3) requisitos estructurales;
(4) sección transversal;
(5) coeficientes de fricción y tiempo de percepción/reacción del conductor ajustado al entorno del túnel.
El impacto del diseño de la ventilación por la pendiente longitudinal; y la necesidad de localizar elemen-
tos complementarios en el túnel además del tránsito, transporte de mercancías peligrosas, y señales de
las instalaciones (para el tránsito y orientación de la seguridad contra incendios).
Las principales diferencias que influyen en el diseño de túneles versus caminos abiertos con respecto al
usuario (conductor) y el operador están documentadas como sigue.
1.1 Problemas de iluminación
Los túneles tienen iluminación permanente durante 24 h, excepto en la zona de entrada. El plan de ilu-
minación depende de la sección transversal, longitud del túnel, y propiedades de tierra y roca en las que
se encuentra el túnel. Los planes de iluminación durante el día y la noche son diferentes. Inmediatamen-
te después de entrar en el túnel desde la luz diurna, los conductores tienen un corto lapso para adaptar
sus ojos a la relativa oscuridad del túnel. La razón es que la distancia recorrida durante este proceso de
adaptación depende de la velocidad de desplazamiento. La lenta adaptación de los ojos desde la luz del
día a un entorno de luz tenue del túnel requiere una reducción gradual de alumbrado de túneles en el
umbral y zonas de transición (Fig. 1). Igualmente, una ampliación progresiva del alumbrado de túneles
se realiza antes de salir del túnel en el entorno de luz diurna. Concretamente, la zona de umbral (final
de túnel) tiene el más alto nivel de iluminación del túnel, y la zona de transición da una iluminación gra-
dual de reducción en el camino hacia la zona interior. La iluminación a lo largo de la zona de umbral
permite a los conductores en el túnel aproximarse (zona de acceso) para identificar obstrucciones des-
pués de pasar la distancia visual de detención. Por razones de seguridad, los elementos esenciales ilu-
minados de la sección del túnel son la superficie del camino y la parte inferior de las paredes de los tú-
neles.
1.2 Diferencias adicionales: túnel vial versus camino abierto
1. El diseño de los túneles viales requiere componentes de sistemas complementarios (seguridad con-
tra incendios, detección de incendios, ventilación, sistemas de comunicación), que no son críticos
y/o que no existen en los caminos abiertos, pero son cruciales para diseñar, y dependen de las di-
mensiones de la sección transversas, longitud, etc.
2. La accesibilidad de los vehículos de rescate, ambulancias y vehículos pesados debido a choques de
tránsito debe considerarse en el diseño geométrico de los túneles viales.
4. 4/16 SEGURIDAD Y DISEÑO DE TÚNELES VIALES
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3. La sección transversal delimitada exacerba la capacidad del conductor para estimar cuánto está
dentro del túnel, mientras conduce a lo largo de carriles y reconoce el alineamiento vial, especial-
mente antes de curvas horizontales.
4. Las características de percepción-reacción del conductor (especialmente el de recreo) son diferen-
tes en los túneles viales. Por un lado, el conductor encuentra difícil ser regular con el entorno res-
tringido del túnel. Puede sentirse limitado y no se puede conectar al entorno natural de la zona abier-
ta. No obstante, los túneles exhiben un mejor registro de choques los caminos abiertos porque los
conductores (especialmente los viajeros o conductores ordinarios) se vuelven más alertas en el
cambio de entorno natural del túnel. Las características típicas del entorno natural del túnel, opues-
tas a los caminos abiertos, son la ausencia de obstáculos laterales a los costados de la calzada,
banquinas angostas, normas de construcción diferentes, características de seguridad adicionales
(control de tránsito y seguridad contra incendios.
5. Las paredes de los túneles y la limitada sección transversal son obstáculos físicos por considerar en
el diseño. Los vehículos pesados de transporte de mercancías (VHG) podrían estar restringidos
mientras pasa a través de la sección del túnel, incluida una posible incapacidad para realizar una
maniobra de giro en U.
6. Las intersecciones y ramas de conexiones no son recomendables para el diseño del túnel.
Estos elementos de diseño geométrico aumentan significativamente los costos de construcción y
también pueden confundir a los conductores a lo largo del ambiente confinado del túnel.
7. El costo de construcción de los túneles viales es significativamente mayor que en los caminos abier-
tas debido al uso de máquinas tuneleras, vo-
lumen de hormigón, y sistemas complemen-
tarios.
Fig. 1. Ejemplo de cambio de iluminancia en cur-
va.
5. SHY BASSAN - IATTS Research 5/16
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2. SEGURIDAD DEL TRÁNSITO Y COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES EN
TÚNELES VIALES
Conducir a lo largo de un angosto túnel oscuro puede causar ansiedad, incertidumbre e incluso miedo
de golpear otro vehículo o paredes de los túneles y/u otras circunstancias peligrosas, como un incendio
o un derrumbe de túnel. En los túneles, en general los conductores reducen la velocidad y aumentan la
distancia lateral a la pared del túnel, interpretado como una mayor lucidez mental mientras conducen a
lo largo de túneles viales. Generalmente, este cambio en el comportamiento de los conductores ocurre
al acercarse a los portales de túneles. Amundsen y Ranes creen que conducir en un túnel vial provoca
una sensación de "malestar" como consecuencia de la oscuridad y problemas de seguridad.
Por lo tanto, la conducción en túneles requiere atención complementaria y carga de trabajo mental, lo
cual causa en los conductores un aumento de la vigilancia.
2.1 Zonas de transición y variación de velocidad
Las zonas de transición en los túneles son zonas peligrosas. Los conductores acercándose a los túne-
les a gran velocidad están expuestos a riesgos de choques mucho más alto. Cuando un vehículo se
aproxima a un túnel, el conductor desacelera normalmente cuando se aproxima a la entrada del túnel
con el fin de adaptarse a las condiciones de luz tenue ("agujero negro"), como se explica en la sección
1.1. Después de entrar en un túnel, el conductor se desacelerará a una velocidad menor que la de un
camino abierto. Estas grandes fluctuaciones de velocidad tienen un efecto perjudicial sobre la seguridad
vial.
2.2 Choque en túnel vial: definición y ámbito de aplicación
Un túnel de choque o un túnel choque de tránsito se produce cuando dos o más vehículos chocan o
cuando un vehículo choca contra un objeto, como la pared del túnel, señal de tránsito, etc. (un solo cho-
que automovilístico). Incendio o humo sin fuego (SWF) incidentes, debido a que el vehículo choque,
también están incluidos en el ámbito de túnel choque. La mayoría de incendios del túnel y SWF inciden-
tes son causados por choques de vehículos y no por problemas técnicos del vehículo. La mayoría de
estudios consideran que un choque de tránsito en un túnel cuando provoca muertes, lesiones graves o
lesiones leves. Tasa de caída en este estudio se refiere a un choque de tránsito con lesiones (leves o
graves) y muertes. La tasa de caídas graves en este estudio se refiere a las choques que implican le-
siones graves y muertes.
2.2.1. Choques traseros en túneles viales
La categoría de choques traseros se estima en el 70% de todos los choques basados en información
de túnel Singapur CTE (The Central Expressway) durante 2006-2008, 75% basados en la autopista china
Shangyu-Sanmen, y el 80% basada en Lu y otros. Según las investigaciones de la policía, a menudo el
túnel se bloquea por causa de conductores' agresivos y cambios de carril de alta velocidad, lo que con-
duce a choques traseros.
2.2.2 Choques de incendios en túneles viales
El incendio en túneles produce calor, humo y vapores tóxicos, que pueden causar la pérdida de la vida
de los conductores y ocupantes del túnel durante su proceso de evacuación. Un incendio provoca retra-
sos de tránsito como consecuencia de un cierre temporal del túnel.
Además, las altas temperaturas producidas por el fuego pueden dañar las estructuras y/o instalaciones.
Por lo tanto, las pérdidas económicas debido a incendios por choques en los túneles están relaciona-
das, a diferencia de los choques de tránsito, y también a la congestión del tránsito, y daña los compo-
nentes de túnel.
6. 6/16 SEGURIDAD Y DISEÑO DE TÚNELES VIALES
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En este estudio, incendio por choque se refiere a incidentes de incendios a lo largo del túnel, resultantes
en lesiones y muertes, o solo daños materiales. Por lo tanto, la tasa referida a choques con incendio
comprende lesiones y muertes o daños únicamente.
2.3 Descripción general de las tasas de choques a lo largo de las zonas de túnel
Amundsen y Ranes encontraron que las tasas de choque son mayores en la zona de entrada de los tú-
neles y disminuyen a medida que los conductores continúan conduciendo en el túnel.
La mayor tasa de choques por millón de veh-km (0.30) ocurrió en los primeros 50 m más allá de la aper-
tura del túnel (zona 1), 0,23 en los primeros 50 m en el interior del túnel (zona 2), 0,16 en los próximos
100 metros dentro del túnel (zona 3) y 0,10 en la zona media, en el túnel (zona 4).
En túneles unidireccionales, la tasa de choques en la zona 1 es más grande. Su distribución es de 0,36,
0,16, 0,16 y 0,10 para las zonas 1, 2, 3 y 4. Un dibujo típico de las zonas de túnel se presenta en la Fig.
2.
Fig. 2. Túnel típico de las zonas de distribución de choque (no a escala).
2.4. Comportamiento de conducción en túneles viales
Según Lemke, y Yeung y Wong, cuando la parte de túnel en la red vial es pequeña, en general los con-
ductores tienden a conducir con más cuidado y a una velocidad menor.
El riesgo de choque en un túnel es reducido en comparación con el camino abierto (aproximadamente la
mitad); sin embargo, la gravedad del choque en túnel mayor. Por ejemplo, casos de choques de vehícu-
lo contra la pared del túnel en comparación con barrera de seguridad (en caminos abiertos) y la limitada
disponibilidad de dispositivos de rescate en túneles, como grúas.
Todavía las tasas de choque cerca del portal del tunen pueden ser mayores que los que ocurren en el
interior del túnel debido al "cambio súbito en el entorno visual".
SWOV documenta varios factores que aumentan el riesgo de choque en túneles viales: la proximidad
de la pared del túnel, distancia visual limitada, convergencia o salir de carriles en o cerca del túnel, y
características de iluminación.
“La presencia de paredes y techo del túnel" pueden provocar ansiedad en los conductores. El ambiente
del túnel pueden inducir a algunos conductores a reducir su velocidad y evitar maniobras de adelanta-
miento tales que la homogeneidad y la continuidad en el flujo de tránsito se reducen, la atención del
conductor disminuye y la seguridad vial se ve afectada negativamente. Debido a que los factores de
riesgo son al menos parcialmente simultáneos, podría ser difícil designar a la principal causa de choque.
.
7. SHY BASSAN - IATTS Research 7/16
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Zhao y otros midieron cambios en la pupila y frecuencia cardíaca durante la conducción a través del
túnel. Concluyeron que los conductores sienten tensión, lo cual tiene un efecto negativo so-
bre la seguridad vial y recomiendan mejorar la iluminación en el interior del túnel para reducir
la sensación de tensión mental y la demanda, por el entorno diferente en el túnel.
Shimojo y otros sugieren que la conducción en un largo túnel causa estrés psicológico y malestar al
conductor, y proponen ampliar la banquina derecha, y mejorar los dispositivos de control de tránsito.
para aumentar la atención del conductor y reducir la carga psicológica y riesgo de choque.
Vashitz y otros proponen incorporar a los vehículos una pantalla informativa, útil en dar al conductor
del túnel certeza y sentido de control y, como resultado, reducción de la ansiedad, aburrimiento, fati-
ga y alteraciones de la vigilancia, comunes en el oscuro túnel cerrado y monótono entorno de con-
ducción. Mejora la seguridad del túnel, mientras la información dada no sea excesiva y distraiga.
2.5. Efecto del alineamiento planialtimétrico en el túnel vial
Además del comportamiento del conductor, otros factores potenciales que afectan los choques de
vehículos y su gravedad son los elementos de diseño geométrico y tránsito; entre ellos el TMDA, curva-
tura y pendientes..
En pendientes longitudinales relativamente empinadas, los vehículos pesados reducen su velocidad y
aumentan la diferencia de velocidad entre autos y camiones y la probabilidad de choque. Amundsen y
Ranes establecieron que los túneles submarinos con fuerte curvatura vertical magnifican el sentir de
“malestar” del conductor después de entrar en un túnel.
Los alineamientos horizontales complejos son más propensos a choques que los rectos. La presencia
de curvas es difícil de estimar por los conductores, dado que las paredes de los túneles reducen la línea
visual.
Según SWOV, la seguridad vial mejora mediante:
aumentar la distancia a las paredes del túnel con carriles de emergencia
limitar la pendiente longitudinal y reducir las diferencias de velocidad
separar los carriles para vehículos pesados
aumentar los radios de las curvas inevitables y generar sobreanchos amplios
evitar en túnel y portales los entrecruzamientos, carriles de entrada y salida.
La Tabla muestra la tasa de choques según radio de curva horizontal, Una razón posible es que los ra-
dios pequeños cumplen las condiciones de equilibrio dinámico, pero no los requerimientos de distancia
visual horizontal. Los radios menores que 150 m producen una tasa de choques significativamente más
alta.
Relación entre tasa de choques y radios horizontales
8. 8/16 SEGURIDAD Y DISEÑO DE TÚNELES VIALES
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2.6. Efecto de la condición de la superficie de la calzada sobre la seguridad del conductor
La mayoría de los choques en túnel ocurre en condiciones de superficie seca. La Tabla muestra la co-
rrelación entre las condiciones de la superficie de túnel y los choques viales en el interior del túnel (in-
cluyendo las zonas 2-4).
Las dos terceras partes de los choques ocurren de todos modos en condiciones de superficie seca, y
sólo el 2,3% se producen en condiciones de superficies resbaladizas; distintas de húmedas, desnudas,
cubiertas de hielo. Estas otras condiciones resbaladizas podrían basarse en la superficie sucias de pe-
tróleo, combustibles, y otros líquidos inflamables y tóxicos" de transporte de mercancías peligrosas. Es-
te resultado puede habilitar una aplicación razonable de superficie seca como características de fricción
en el diseño del alineamiento del túnel, como opuesta a una superficie húmeda, que es la condición pa-
ra diseñar caminos abiertos convencionales.
Evidentemente, los resultados de todos los túneles (incluyendo túneles longitud hasta 500 m) muestra
un mayor porcentaje de choques en húmedo, nieve, y condiciones de cubierta parcial de nieve o hielo,
pero el porcentaje de choques en condiciones secas es menor. Indirectamente, esto implica que en los
túneles más cortos, más choques ocurren en invierno donde los vehículos llegan arrastrando agua o
nieve.
2.7. Efecto de la longitud de túnel sobre la seguridad
Los estudios no son consistentes en cuanto a los efectos de la longitud del túnel sobre la seguridad. Po-
cos estudios (Suiza y Austria y Noruega) documentan que los túneles más largos son más seguros. Se-
gún otros estudios, la longitud del túnel afecta negativamente a la seguridad vial porque los conductores
tienden a demostrar la concentración disminuida.
9. SHY BASSAN - IATTS Research 9/16
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3 GRAVEDAD DE LOS CHOQUES EN TÚNELES VIALES
Túneles viales tienen menos choques por vehículo/km que en caminos abiertas comparables. El porcen-
taje de choques graves en los túneles es de sólo el 1% de los choques graves de las autopistas de Ho-
landa. En autopistas italianas, el 4% de choques graves ocurridos en los túneles de la autopista. Si con-
sideramos el túnel sólo se bloquea, el riesgo de morir en un choque de tránsito es dos veces más alta
en los túneles de autopistas. En las autopistas, el 3.3% de los incidentes de lesiones en choques de
tránsito son los choques mortales, mientras que en los túneles vial este porcentaje aumenta hasta el
8,2%. Este resultado se basa en la base de datos de una autopista austriaca. El porcentaje de lesiones
graves y choques mortales en Shanghái el cruce del río túneles en China es de 2,4% comparado con
1,2% en abrir los caminos. La mayoría de choques relacionados con las lesiones se producen en la zo-
na 1 y la zona 4, pero no resultó en muertes tal como se presenta en la Figura. La Tabla resume el por-
centaje de choques por parte de los tipos de gravedad (fatal, gravemente herido, y herido levemente)
según varios estudios.
La tabla muestra que la mayoría de los choques en los túneles vial terminan con heridas leves (83%),
11% son graves choques, y el 6% son choques mortales. Este resultado sólo considera el porcentaje de
choques (excluyendo el porcentaje de lesiones de resultados).
Fig. 4. Las tasas de choques de longitud por grupo en zonas rurales y urbanas de túneles de doble tubo.
El promedio de porcentaje y un choque fatal choque grave porcentaje se presenta en la Tabla. Verifique
que el riesgo de ser muertos o gravemente heridos es mayor en los túneles que en autopistas. En gene-
ral, la gravedad de la choque del túnel vial más comunes de choques es mayor que la gravedad de los
errores que ocurren en los caminos al aire libre .
3.1. Descripción impactos severos en túneles vial incluidos los incendios
Aunque el riesgo de choque del vehículo es menor en los túneles vial que en el resto de la red viales, la
catástrofe posibles relacionados con el incendio de un túnel es superior.
La mayoría de las muertes en incidentes de túnel común como resultado de choques de tránsito (apro-
ximadamente dos tercios).
Es esencial abordar este, así como de incidentes relacionados con el fuego, que son más propensos a
generar múltiples fatalidades.
Las muertes en túnel vial incendios están fuertemente asociadas con los camiones de gran tonelaje;
aproximadamente el 71% de las muertes en incendios del túnel están en los incendios con camiones de
gran tonelaje, 24% de los vehículos normales excepto los camiones y vehículos pesados de transporte
de mercancías, y el 5% de camiones.
Caliendo y Guglielmo estudiado graves choques de tránsito y choques de incendios ocurridos en túne-
les de autopistas italianas. Su base de datos incluye choques graves (lesiones y choques mortales) en
autopistas italianas túneles unidireccionales de dos carriles o tres carriles en cada dirección.
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Un resumen del total anual de las tasas de choques graves frente al fuego (las tasas de choques de
choques por millón de veh-km) se presentan en la Tabla 6. También incluido en el cuadro 6 son Brandt
conclusiones de túneles' y tasa de caída de las tasas de choques de incidentes de incendios basado en
Noruega y Suiza de bases de datos.
Brandt y otros encontraron que el túnel de tasa de caída es 0.131 choques por cada millón de vehícu-
los-kilómetros, mientras que la tasa de incidencia de incendios en el sistema de túneles (Noruega y Sui-
za) es de aproximadamente el 30% de la tasa de caída del túnel (0.036).
Los incendios de choques son menos frecuentes que los choques de tránsito, incluso si ellos provocar
consecuencias catastróficas.
En promedio, la tasa de choques de fuego resultó ser un 32% del total de la tasa de caídas graves.
La tabla 7 compara las tasas de choques severos de la autopista túneles (TCR) y la tasa de choques
graves de las autopistas (MCR) investigados.
La tasa de caídas graves equivalente relación entre túneles y autopistas es de 1.685.
El MCR media es la media aritmética de las tasas de choques de 17 autopistas dadas en la Tabla 10.
La media ponderada de la tasa de caídas de los túneles se basa en el número total de túneles (n =
195).
El apéndice I se presenta el cálculo del promedio ponderado de la tasa de caídas graves de túnel y su
desviación estándar.
3.2. Incendio del vehículo y SWF de incidentes en túneles vial
La AIPCR estudio desde 2008 documentos que las causas más comunes de incendios del túnel del
vehículo son defectos mecánicos o eléctricos de vehículos .
80
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4
Lesiones leves
Lesiones mortales
Lesiones graves
Fig. 6. Número de heridos por la gravedad del choque y el túnel zona .
Una revisión de incendios en túneles realizada por la OCDE y la AIPCR también indica que la falla del
vehículo técnico es una importante causa de incendio del vehículo en túneles. Un estudio de Noruega a
partir de 2001 mostró que sólo el 10% de los incendios vehiculares en túneles vial fueron causados por
un choque .
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Y Naevestad Meyer examinó sistemáticamente los factores asociados con el vehículo de fuego y humo
sin fuego (SWF) incidentes en túneles vial noruego basado en la base de datos de 2008-2011. Estos
factores incluyen el tipo de vehículo y lesiones personales. Según Naevestad y Meyer , el 21% de los
incendios vehiculares fueron causadas por un choque automovilístico en promedio.
3.2.1 Tipo de vehículo asociado con incidentes de fuego
El número y tipo de vehículos involucrados en túnel incendios están relacionados con la severidad de
los incendios; por ejemplo, el 46,3% de los 135 incendios involucrado un vehículo de menos de 3,5 to-
neladas. En el 38,1% de los incendios, sólo un vehículo pesado estaba implicado (por encima de 3,5
toneladas); 5,2% involucrado un vehículo pesado y un vehículo ligero; 5,9% implicados dos vehículos
livianos o más; y en el 4,5% de los incendios, no se dispone de información acerca de los vehículos im-
plicados por el fuego.
Las causas de los incendios (y SWF) para vehículos de más de 3,5 toneladas y se presentan en la Ta-
bla 8. Los problemas técnicos son la causa más frecuente de incendios e incidentes de SWF en vehícu-
los pesados, mientras que los choques de vehículos individuales y múltiples choques de vehículos
(Choque) son la causa más frecuente de los incendios en vehículos de menos de 3,5 toneladas.
3.2.2 Lesiones personales relacionados con incidentes de fuego.
La tabla 9 muestra las causas de los incendios, del túnel de lesión personal. Los incendios que involu-
cran lesiones personales son causadas principalmente por choques individuales y múltiples choques de
vehículos (choques). Los porcentajes se refieren a estas causas están sombreadas en gris en los cua-
dros 8 y 9. Así pues, parece que, en los fuegos con las lesiones reportadas, las heridas fueron causa-
das por choques de tránsito y no los incendios. Es probable que ambos incendios y lesiones fueron
causadas por choques.
Solo bloquea causado lesiones personales o muertes en 62,5% (= 37,5% + 25%) de los casos, mientras
que los choques de vehículos múltiples (choques) causó lesiones personales o muertes en 43.8%
(=12,5% + 31,3%) de los casos.
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4 MEDIDAS DE RIESGO ADICIONAL Y LAS CLASIFICACIONES DE SEGURIDAD DE
LOS TÚNELES
4.1. Tiempo de choque (TTC) Parámetro de riesgo
Alquiler de comportamiento siguiente (con coches como el seguidor) en el entorno del túnel se encuen-
tra para ser más conservador (más avances y mayores márgenes de seguridad) que en el camino libre
medio ambiente. Desde una perspectiva conductual microscópica, el tránsito en el túnel de las autopis-
tas debe ser más seguro que en las autopistas abierto convencional en términos de mayor avance y ba-
jar la choque trasera (R-E) los riesgos, y también el tiempo de choque (TTC) para la misma velocidad
relativa. Esto es porque el conjunto más avances en el túnel.
Esta conclusión, documentada en Yeung y Wong, es coherente con el menor índice de choques en tú-
neles vial, sugiriendo que los estudios de comportamiento microscópico pueden servir como confiables
las evaluaciones de seguridad de tránsito.
Meng y Qu propone el tiempo de choque (TTC) parámetro como un indicador de seguridad sólidas para
conflictos de tránsito en los túneles (además del volumen de tránsito y la densidad) propuesto por Farah
, Svensson Vogel para abrir la autopista. Este parámetro mide el tiempo que queda hasta que una cho-
que entre dos vehículos consecutivos podría ocurrir si una choque es identificado posteriormente sobre
la base de diferencias de velocidad.
TTC práctico rango del umbral es de 2-4 s, debajo de la cual hay un potencial de escenario peligroso
[32,34].
Matemáticamente, el TTC puede ser estimado por el circuito cerrado de TV (CCTV), cámaras de vídeo,
como se presenta en el Apéndice II. Meng y Qu define la exposición a conflictos de circulación como el
"tiempo de permanencia promedio en un determinado período de tiempo (una hora) que el TTCs son
inferiores a un determinado umbral (2 o 3 o 4 s)", en el sentido de que los vehículos están en riesgo du-
rante este período. Documentar la caída de frecuencias en varios períodos de 1 hora (que se encuentra
en el km 1 de CTE sección de túnel de autopista con tres carriles por sentido en Singapur) resultó en la
relación entre la caída de frecuencias y la exposición a conflictos de circulación durante tres años por
valor de umbral de TTC, tal como se muestra en la Fig. 7.
En general, TTC es un potencial variable, que puede describir el riesgo de choque. Tabla 6
Las tasas de choques severa anual versus son choque (tasas de choques por millón de veh-km por di-
rección) en el túnel de las autopistas en Italia, Noruega y Suiza [16,19].
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4.2. Evaluación de riesgos y seguridad en túnel vial
Brandt y otros propusieron el uso de redes probabilístico Bayesiano (BPN) como un "indicador de ries-
go basado en el modelo jerárquico". Este modelo es ampliamente usado en el sector de la ingeniería y
la gestión de los riesgos naturales.
Fig. 8 presenta una representación básica del sistema mediante un BPN. Esta representación es válida
para el riesgo de choque de tránsito en túneles vial.
Todos los indicadores relacionados con choques de tránsito y diseño geométrico provocan choques e
incendios. El choque en sí puede ser la causa directa de un incendio.
Las consecuencias (muertes, lesiones graves, lesiones leves, daños y perjuicios) son causados por los
choques de incendios. El mayor contribuyente al riesgo en túneles vial son las choques y otros tipos de
choques de tránsito. Incidentes de incendios o el motor o el freno fracasos son también acontecimientos
que deben ser considerados en el Túnel vial de las evaluaciones del riesgo. Asimismo, eventos raros
con posibles consecuencias, tales como grandes eventos con transportes de mercancías peligrosas,
deben ser considerados también. Xing establece una clasificación de estimación del nivel de seguridad
del túnel (tasa de caída). Esta clasificación se basa en un modelo exponencial calibrado, que relaciona
la tasa de caída con velocidad de desviación estándar (D.E.), y el juicio de ingeniería del choque al pa-
trón de frecuencia según este modelo.
Como la velocidad de conducción de la S.D. aumenta, el riesgo aumenta.
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5. RESUMEN Y CONCLUSIÓN
Conducción en túneles requiere más atención y la carga de trabajo mental de conducción en camino
abierta. Sin embargo, el ambiente cerrado, que eventualmente causa la ansiedad y el estrés psicológico
a determinados conductores, podría obligar al conductor típico para estar más alerta y cautelosa, redu-
ciendo la velocidad de conducción y manteniendo una distancia lateral de las paredes del túnel. Esto
puede implementarse mediante el empleo del conductor de descenso de la percepción del tiempo de
reacción en el diseño de túneles vial (en comparación con Open Roads). Aún así, a pesar de conductor
alerta, choques en los túneles, que tienen una tasa de choques en los caminos abiertas, ocurren debido
a un entorno de conducción inusual del túnel. Además, cuando una parte del túnel en la red vial es pe-
queña, los conductores en general tienden a conducir con más cuidado y reducir su velocidad. El riesgo
de choque en el túnel es reducido en comparación con la del camino abierto (aproximadamente la mi-
tad); sin embargo, el túnel la gravedad del choque es mayor. El riesgo de choque se reduce en túneles
vial porque el ambiente cerrado del túnel hace drivers típicos más prudente en comparación con el
comportamiento del conductor en los caminos abiertos.
La mayoría de estudios consideran que un choque de tránsito en un túnel cuando provoca muertes, le-
siones graves o lesiones leves. Un choque de tránsito se produce cuando dos o más vehículos chocan
o cuando un vehículo choca contra un objeto, como la pared del túnel, señal de tránsito, etc. (un solo
choque automovilístico). El fuego o el humo sin fuego (SWF) incidentes (debido a choque automovilísti-
co) también están incluidos en el ámbito de un túnel de choque. La mayoría de incendios del túnel y
SWF incidentes son causados por choques de vehículos y no por problemas técnicos del vehículo.
Los estudios de seguridad indican que las tasas de choques de la entrada del túnel son mayores en las
zonas (zonas 2, 3) y son menores como conductores continúan dentro del túnel. El número de choques,
sin embargo, es superior a lo largo de la zona 4 (zona interior del túnel, que es la principal zona), ya que
cubre distancias más largas.
Más unidireccional (autopista y multicarril) túneles con mayor velocidad directriz conductor inferior asu-
men la agudeza y concentración disminuida debido al relativamente monótono conducción a pesar de
que el ambiente cerrado del túnel. En túneles cortos con velocidad de conducción reducida , la conduc-
ción vigilancia puede ser más fuerte, sin el efecto de aburrido de conducir.
Según la mayoría de estudios [8,10-11], túnel corto longitudes (que se prevé que tengan, en general,
una superficie húmeda durante el tiempo lluvioso) fueron encontrados a entrañar un aumento de las ta-
sas de choques de túneles de gran longitud. En túneles largos, los conductores ya se acostumbraron a
este entorno de túnel a lo largo de la mayoría de la sección del túnel.
Amundsen observó que la mayoría de los choques ocurren de túnel en las condiciones de la superficie
seca, y un porcentaje nada despreciable de choques ocurren en "otra cosa" condiciones resbaladizas
como ser debido al petróleo y el derrame de líquidos tóxicos. En general, la aplicación de alto coeficien-
te de fricción y baja percepción tiempo de reacción en el diseño de túneles vial [6,37,38] podría tener un
impacto en el diseño de alineación horizontal y vertical de los túneles vial (radios de curvas más peque-
ños, que son derivados por parada reducida distancia de visión) en términos de menor costo de cons-
trucción sin deterioro de la seguridad de la conducción.
La mayoría de choques en los túneles vial terminan con heridas leves (83%): 11% son graves choques,
y el 6% son choques mortales. Este resultado sólo considera el porcentaje de choques. El riesgo de mo-
rir en un choque de tránsito es dos veces más alta en los túneles de autopistas. Alrededor de dos ter-
cios de túnel de los incidentes resultantes de choques de tránsito común.
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5.1. Incidentes de incendios
Aunque el riesgo de choque del vehículo es menor en los túneles vial que en el resto de las redes via-
les, la catástrofe posibles relacionados con el incendio de un túnel es superior. La mayoría de incendios
no implican lesiones personales. Sin embargo, parece que las lesiones y muertes en los incendios son
causados por choques de tránsito, que suelen también causó incendios. Por lo tanto es importante
comprender las causas de los incendios que involucran lesiones personales para evitar que estos en el
futuro.
Los incendios de choques son menos frecuentes que los choques de tránsito. En promedio, la tasa de
choques de fuego resultó ser un 32% del total de la tasa de caídas graves. Según Naevestad y Meyer ,
el 21% de los incendios vehiculares fueron causadas por choques de vehículos en promedio. Aproxima-
damente el 71 por ciento de las víctimas mortales en el incendio del túnel están asociadas con los ca-
miones de gran tonelaje.
Un incendio también inevitablemente causa congestión del tránsito (además de los choques de tránsito
y daños de túnel) como efectos de costo de segundo orden. El cierre de un túnel tras un incendio co-
menzó pueden causar congestión en la red vial rutas alternativas y, por lo tanto, traiga sobre los retar-
dos de tiempo. El tiempo de cierre de un túnel puede tardar minutos, horas o días dependiendo del ta-
maño del fuego y sus consecuencias. Los costes de dicha congestión de tránsito como un efecto de se-
gundo orden debido al incidente de incendio en el Túnel vial puede ser significativo. El valor económico
de la pérdida de tiempo depende del tipo de conductor y pasajero, el motivo para ir de un lugar a otro,
así como los tipos de bienes que son transportados por los vehículos pesados (vehículos comerciales).
5.2 Parámetros de riesgo y la clasificación de seguridad del tránsito de túnel
Desde una perspectiva conductual microscópica, el tránsito en el túnel de las autopistas debe ser más
segura que en autopistas abierto convencional en términos de más avances, menor riesgo de choque
trasera, y también mayores TTC o la misma velocidad relativa.
Incidentes de incendios, que son resultados potenciales de choques automovilísticos o problemas con el
motor o los frenos, también son hechos que deben ser considerados en el Túnel vial de las evaluacio-
nes del riesgo.
Por último, las clasificaciones de seguridad de los túneles se determinaron niveles según los rangos de
velocidad desviación estándar (D.E.). Como la velocidad de conducción de la S.D. aumenta, el riesgo
aumenta.
5.3 La tasa de caídas promedio en los túneles.
La Tabla 11 presenta el promedio de tasa de caída en túneles vial sobre la base de la seguridad del tú-
nel panorama de investigación presentados en este estudio.
16. 16/16 SEGURIDAD Y DISEÑO DE TÚNELES VIALES
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La tasa de caídas y de autopista túnel resume basado en panorama de investigación. El choque (o uni-
dad) la tasa de incidencia: choques por millón de veh-km por dirección. Las tasas de choques severa en
túneles vial son significativos (72% por ciento de los choques de túnel). Sin embargo, lesiones leves
caídas componen la mayoría de túnel choque porcentaje (83%), como se presenta en la Tabla 5. El alto
índice de choques graves en los túneles vial tiene la longitud del túnel y túnel de carga de tránsito en
consideración. La mayoría de choques graves (lesiones graves y muertes) se producen en la zona 4 y la
zona 1 (zona interior del túnel y portal), como se muestra gráficamente en los histogramas de la Fig. 6.
Existe cierta contradicción entre el relativamente bajo porcentaje de choque grave resultados (17%,
Cuadro 5), y el relativamente alto índice de choques graves de los resultados (cuadro 11 basado en las
Tablas 1, 6). Aparentemente, la tasa de caídas graves resultados, que se basan en sólo dos fuentes.
Los datos usados para calibrar un modelo que relaciona la tasa de caídas (CR) y la desviación estándar
de la velocidad (SDD), se basa en estadísticas preliminares de la velocidad y los choques de tránsito en
siete autopistas y autovías en China.