11 setra 2002 intersecciones ruralesarteriales

http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/US_ACI-P_GB.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2014
Diseño de intersecciones a-nivel
en caminos rurales arteriales
Intersecciones a-nivel
Diciembre 1998
Producido y difundido por la Service d'Etudes Técnicas de rutas y autopistas
Centro de la Sécurité et des infrastructures routières 46, Avenue Aristide
Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex, Francia`

2/80 SETRA sevice d’études techiques des routes et autoroutes - 2002
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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
PRÓLOGO
Esta guía técnica se refiere a la concepción geométrica general y de las intersecciones a-
nivel de caminos rurales arteriales. Expone guías detalladas, complementa las más genera-
les; sustituye dos guías técnicas SETRA y no comprende intersecciones urbanas, ni semafo-
rizadas.
Este documento fue elaborado por
SETRA:
L. Dupont, l. Patte, P. Boivin
CETE:
P. Flachat, B. Guichet, J. Y. Girard, G. Dupre
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 3
CAPÍTULO 1: DISEÑO GENERAL 5
1.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 6
1.2. ESTUDIOS Y DATOS PRELIMINARES 7
1.3. ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN 10
CAPÍTULO 2: INTERSECCIONES A-NIVEL ESTÁNDARES 17
2.1. CONSIDERACIONES GENERALES 18
2.2. DISEÑO DEL CAMINO-PRIORITARIO 27
2.3. DISEÑO DEL CAMINO PRINCIPAL 39
2.4. MOBILIARIO VIAL Y SEÑALIZACIÓN 48
CAPÍTULO 3: ROTONDAS 52
3.2. GEOMETRÍA DE LOS ELEMENTOS DE UNA ROTONDA 62
3.3. ACOMODAMIENTOS ESPECIALES 71

Diseño de intersecciones rurales a nivel en caminos principales 3/80
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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INTRODUCCIÓN
♦ ÁMBITO
Esta guía aborda el diseño y construcción de intersecciones en caminos rurales arteriales; el
mejoramiento de la red existente y la construcción de nuevos caminos.
Como las intersecciones a-nivel no son compatibles con caminos aislados de su entorno,
este documento no se ocupa de la concepción geométrica de autopistas o vías rápidas. Sin
embargo, los principios fundamentales y el enfoque que debe adoptarse en la elección del
tipo de intersección son aplicables a todos los tipos de intersecciones en todos los tipos de
caminos.
Donde los edificios son pocos y muy espaciados, el lugar se clasifica como rural.
♦ CONTENIDO DE LA GUÍA
 Esta guía contiene las guías técnicas para el diseño geométrico general y de las inter-
secciones, y enumera los principios generales que el diseñador debe tener en cuenta.
 Se usan las velocidades de operación del 85º percentil (V85), en particular para aplicar a
recomendaciones de visibilidad; se consideran la "legibilidad" del camino y las instala-
ciones;
 Se concede una gran importancia a las instalaciones con alto nivel de seguridad;
 Se acepta que los conductores tienen el "derecho a cometer un error", y en concreto, de
diseñar los costados de calzada sin obstáculos y características que agraven las conse-
cuencias de abandonar la calzada.
Por consiguiente, este documento modifica los documentos que reemplaza en muchos as-
pectos importantes.
♦ ESTRUCTURA DE LA GUÍA
Un enfoque de diseño coherente consiste en una serie de etapas que pueden divididirse en
dos fases principales:
1. La intersección se adapta a su entorno. En "Diseño General" se describen los datos que
se recogen, los estudios preliminares y la gama de servicios posibles para cada tipo de
camino. Se establecen los factores por considerar al decidir si se va a construir intersec-
ción a-nivel estándar o una rotonda;
2. Diseño geométrico; se cubre en el segundo capítulo para las intersecciones estándares y
en el tercero para las rotondas. Se cubren características generales y el diseño detallado
de los componentes que forman la intersección.

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♦ CÓMO UTILIZAR ESTA GUÍA
En particular las consideraciones relativas a la seguridad, la calidad de servicio y el costo
de las instalaciones se tradujeron en las guías que tratan de elegir el tipo de cruce, configu-
ración general, el tamaño y geometría detallada. En la práctica, se debe adoptar un enfoque
más flexible hacia estos, teniendo en cuenta las limitaciones locales, ocurrencia choques,
etc. Los requisitos para los caminos existentes no pueden ser tan estrictos como los de nue-
vos caminos. Para estos, los principios y guías del presente documento deben dar la base
de diseño de las intersecciones.
Para los caminos existentes, las reglas de diseño que se aplican en las nuevas construccio-
nes deben ser consideradas como de mediano plazo y los objetivos a largo plazo. Al decidir
los mejoramientos prioritarios debe tenerse en cuenta la seguridad, basada en un análisis
detallado de los choques. Sin embargo, el establecimiento de prioridades no debe interferir
con un enfoque global de diseño a lo largo de una ruta.
Por lo general, por el bien de la homogeneidad, coherencia y rendimiento, es recomendable
la mayor adhesión posible a los tipos estándares en esta guía. Aunque, no es sólo hacer es-
to ciegamente; por sí solo no podrá garantizar la obtención del rendimiento óptimo. Cada
intersección es un caso especial y se necesitarán estudios específicos para tener en cuenta
las características específicas del proyecto.

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CAPÍTULO 1
DISEÑO GENERAL
1.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 6
1.1.1. ENFOQUE GENERAL DE DISEÑO 6
1.1.2. PRINCIPIOS BÁSICOS 6
1.2. ESTUDIOS Y DATOS PRELIMINARES 7
1.2.1. DATOS 7
1.2.2. ESTUDIOS PRELIMINAR DE SEGURIDAD 7
1.2.3. DATOS DE TRÁNSITO 8
1.2.4. MEDICIÓN DE LA VISIBILIDAD INTERSECCIÓN 9
1.2.5. VELOCIDADES 9
1.3. ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN 10
1.3.1. PRINCIPIOS 10
1.3.2. TIPOS DE CAMINOS 11
1.3.3. TIPOS DE INTERSECCIONES 11
1.3.4. RANGO DE OPCIONES DE DISEÑO SEGÚN EL TIPO DE CAMINO 11
1.3.5. ELECCIÓN ENTRE DOS TIPOS DE INTERSECCIONES 14

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1.1 PRINCIPIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES
1.1.1 ENFOQUE GENERAL DE DISEÑO
Para funcionar eficazmente, una intersección debe:
 Ser apropiada para el tipo de camino en el que se encuentra, para el lugar (ambiente,
etc.) y condiciones de uso (tipo de tránsito, etc.);
 Tener buen diseño geométrico de las características generales y de detalle.
Este capítulo se ocupa de la concepción general de las intersecciones y describe en general
los primeros puntos anteriores, es decir, los principales principios que se seguirán, y el pro-
ceso para seleccionar el tipo de cruce.
Da una lista detallada de los datos que hay que reunir y los estudios preliminares que se de-
ben realizar, lo cual demuestra la importancia de velar para que la intersección se adapte a
su entorno, tipo de camino principal, naturaleza del llamado camino secundario u otros, el
lugar, tipos de tránsito y los intercambios que se destina a acomodar.
Un enfoque de diseño coherente comprende:
 identificar el tipo de camino. Se requieren estudios (o tal vez una decisión de planifica-
ción) para establecer: (i) su posición jerárquica dentro de la red; (ii) el tipo de camino que
más se asemeje (antes de la construcción o después de la actualización). Si este trabajo
preliminar a nivel de la red no realiza los estudios adecuados, deben hacerse para de-
terminar el tipo del camino principal;
 establecer un rango de opciones de diseño (tipos de intersección o distribuidor). Este
"gama de opciones de diseño" incluye todas las soluciones que sean compatibles con el
tipo de camino en cuestión.
 recopilar y analizar información sobre el lugar; topografía, ambiente, visibilidad, obstruc-
ciones, disposición de camino o caminos; y su operación, choques, tránsito;
 elegir un tipo de intersección entre la gama de opciones de diseño.
 diseño geométrico, puede dividirse en tres partes:
o Configuración general (por ejemplo, provisión de un carril de giro-izquierda, posi-
ción de los ramales de una rotonda, etc.);
o Diseño y dimensionamiento detallado;
o Controles de visibilidad, capacidad y suficiencia general (simplicidad, carácter
compacto, etc.), que puedan cuestionar las medidas proyectadas.
1.1.2 PRINCIPIOS BÁSICOS
Todas las etapas de diseño general y geométrico de intersecciones deben tener en cuenta
los siguientes principios básicos:
 Compatibilidad con el tipo de camino y comportamientos que genera;
 Encajar en el fundamento de la ruta (uniformidad de las instalaciones, contribución a la
continuidad o la división del camino principal).
 Instalación legible, que permita a los conductores a reconocer la intersección adelante
en forma fácil, rápida y con certeza.
 Seguridad óptima para todos flujos de tránsito, incluidos los muy secundarios;
 Permitir el libre flujo de tránsito de prioridad.
 Tener en cuenta a los grupos específicos de conductores, peatones, los vehículos de
dos ruedas, transporte público, vehículos excepcionales, etc.

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1.2 ESTUDIOS Y DATOS PRELIMINARES
1.2.1 DATOS
En general, los datos deben tomarse en cuenta durante el diseño de una nueva intersección
o actualización de una existente. Sin embargo, la recolección sistemática de datos no debe
realizarse en todos los casos. Esta no es una lista exhaustiva.
Los datos más importantes son:
 La posición de la intersección en los caminos involucrados, la posición de estos caminos
en la red a la que pertenecen, naturaleza y estado de los caminos.
 Las características de la obra: topografía, trazado del camino, ambiente (construcciones,
vegetación, cultivos, etc.), obstrucciones visuales a tener en cuenta.
 El uso y la operación de la intersección: tránsito (volúmenes, naturaleza, movimientos,
etc.), fenómenos de congestión, actividades específicas en el lugar (por ejemplo un res-
taurante, estación de servicio, etc.), ubicación de parada de ómnibus, conductas obser-
vables y/o previsibles, y velocidades de operación en los accesos a las zonas de inter-
cambio;
 Choques: número, tipos y procesos. Esta información da la base principal para el diag-
nóstico de seguridad que debe realizarse sistemáticamente antes de modificar las inter-
secciones. En las intersecciones nuevas el riesgo de choques puede estimarse mediante
modelos de predicción, sobre la base del tránsito y características de la intersección.
1.2.2 ESTUDIO PRELIMINAR DE SEGURIDAD
En el caso de modificaciones que se introduzcan en una intersección, no específicamente
destinadas a mejorar la seguridad, por lo menos no se la debe empeorar. El objetivo de se-
guridad debe ser claramente identificado al mismo tiempo que el nivel de servicio objetivo
(flujo libre, comodidad, etc.).
Siempre es aconsejable realizar un estudio preliminar de seguridad. Esto incluye:
(i) identificar las medidas de seguridad sobre la base de un diagnóstico, y
(ii) evaluar a priori los efectos esperados y los secundarios.
En el caso de efectos secundarios adversos pueden tomarse medidas adicionales (por
ejemplo, aumentar la escala del proyecto) o abandonar la modificación.
1.2.3 DATOS DE TRÁNSITO
Es esencial que los datos de tránsito dependan de si el proyecto implica modificar una inter-
sección o diseñar una intersección en un nuevo camino.
INTERSECCIONES DE CAMINOS EXISTENTES
El volumen de tránsito debe medirse en todos los caminos de la intersección; el principal y
los secundarios.
Si se produjeran choques de tránsito de giro-izquierda, o si parece que hay una alta propor-
ción de movimientos de intercambio, el volumen de tránsito giro-izquierda debe ser evaluado
(incluso si parece pequeño).

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Sin embargo, cuando los volúmenes de tránsito son tales que los problemas de capacidad
(largas demoras para algunos movimientos) se consideran probables, los volúmenes de to-
dos los movimientos de tránsito deben ser estimados, por ejemplo, cuando haya exceso de
tránsito en el camino o muy denso tránsito en el camino principal. Cuando la posibilidad de
congestión periódica no pueda excluirse por completo, la posibilidad de conocimiento más
profundo de las corrientes en hora-pico debe adquirirse.
Los gráficos siguientes muestran algunos criterios para determinar los estudios de tránsito
que deben realizarse. Estos son sólo para el guiado y, sobre todo, destinados a advertir al
ingeniero de que este tipo de estudio es necesario.
Figura 1.1: Algunos criterios para el nivel de estudios de tránsito que se deben realizar (cami-
nos rurales de 2 o 3 carriles)
Intersección de cuatro ramales
Tránsito en el camino principal (TMDA)
1. Normalmente hay un estudio de capacidad a cabo
2. Los niveles de tráfico pueden causar problemas de congestión; se aconseja llevar a cabo un control sobre la
base de la distribución de los flujos de tráfico (y quizás también los caudales máximos por hora).
3. La congestión periódica es muy probable; un estudio detallado utilizando datos direccional hora pico es
esencial
INTERSECCIONES EN UN CAMINO NUEVO
Además de la circulación en el camino principal debe medirse el tránsito de los caminos cru-
zados por el camino nuevo, y las previsiones de tránsito en el futuro por estos caminos, una
vez abierto el nuevo tramo y, a pesar de las dificultades, de todos los movimientos giratorios.
Pueden investigarse más detalladamente los flujos por hora pico, especialmente cuando no
pueda descartarse la posibilidad de congestión periódica.

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MÉTODOS DE OBTENCIÓN DE DATOS TRÁNSITO
En esencia, los siguientes métodos de recopilación de datos tránsito están disponibles para
los actuales caminos:
Conteos:
 Los conteos en permanente escrutinio - estas técnicas generalmente están limitadas a la
red estructural.
 Recuento automático mediante contadores temporal (a menudo tuberías neumáticas)
que se encuentran instaladas para uno o más periodos durante una semana, con los re-
sultados, extrapolando a todo un año;
Tránsito direccional cuenta utilice las mismas técnicas que cuenta completa, pero no hay
ningún método de extrapolación no permanentes recuentos por hora para dar una media
hora o una media hora punta.
1.2.4 MEDICIÓN DE LA VISIBILIDAD DE INTERSECCIÓN
Generalmente, el diseño de un proyecto seguro implica el chequeo de la visibilidad de apro-
ximación de entrada, y la visibilidad de cruce de los vehículos en el camino no-prioritario. De
las dos, por lo general la segunda genera la mayoría de las restricciones. Se expresa en
términos de la distancia de visibilidad o tiempo de cruce. Se pueden utilizar varios métodos
para asegurar que las condiciones de visibilidad son satisfactorias.
a) Método directo (o "cronómetro")
Sólo se puede aplicar a las intersecciones y consiste en medir el tiempo real de cruce de la
intersección real in situ. Es conveniente en el sentido de que utiliza la velocidad y las distan-
cias de visibilidad implicadas en el problema de la visibilidad.
b) Método indirecto
Se requiere un conocimiento de las velocidades de operación de los vehículos que se apro-
ximan a la intersección (V85). La visibilidad depende de estas y pueden ser comparados con
los que se dan realmente.
1.2.5 VELOCIDADES
Para evaluar las condiciones de operación y determinar la visibilidad requerida son esencia-
les las velocidades reales o previstas.
De conformidad con la práctica internacional se mide la velocidad de operación del 85º per-
centil (V85), por debajo de la cual el 85% de los conductores viajan bajo condiciones de flujo
libre. La V85 se puede estimarse teórica o experimentalmente
En el caso de un camino existente, velocidad del 85º percentil se puede deducir a partir de la
distribución de velocidades observadas. Las mediciones se realizan generalmente con uno
de los diferentes tipos de vehículos o detectores de radares. Este último ofrece flexibilidad
de operación y es capaz de discriminar fácilmente entre libre y de flujo de vehículos impide,
aunque es difícil de utilizar durante períodos de tiempo prolongados.

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1.3 ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN
El periodo de medición o períodos deben ser representativos, y de un número suficiente de
mediciones individuales en flujo libre.
El V85 puede ser estimado con fórmulas que tengan en cuenta las características principa-
les de geometría del terreno (sección-transversal, alineamiento horizontal, perfil longitudinal,
etc.). El "DIAIVI software (SETRA) puede utilizarse para estimar la velocidad de operación
en cada punto de un proyecto.
1.3.1 PRINCIPIOS
Una intersección debe pertenecer a un tipo fácil de identificar: la operación de una inter-
sección de configuración demasiado individual es generalmente mal entendida por parte
de los conductores, y con frecuencia causan choques. Siguiendo las instrucciones esta-
blecidas en los capítulos siguientes se asegurará que una intersección pertenezca a un
tipo común, fácilmente identificable.
Los tipos de intersecciones instaladas en un camino ayudan a los conductores a recono-
cer en qué tipo de camino se encuentran. Cuando las intersecciones son demasiado dife-
rentes o incompatibles son una fuente de ambigüedad. Por ejemplo, la construcción de
distribuidores en un camino principal común genera comportamientos aguas abajo in-
compatibles con las condiciones de operación del camino en cuestión (debido a accesos
frentistas, intersecciones a nivel, etc.).
Los conductores en un cierto tipo de camino esperan ciertos tipos de intersecciones. Por
ejemplo, los conductores en una vía rápida, donde normalmente no hay acceso frentista y
las intersecciones son a niveles separados, no estarían preparados para accesos frentis-
tas o intersecciones a-nivel, y no reaccionarían de manera adecuada y rápida si un
vehículo no-prioritario cruzara el camino.
La forma de operar de una intersección debe ser compatible con las condiciones de ope-
ración del tipo de camino en el que está instalada. Por ejemplo, la dificultad de los movi-
mientos no-prioritarios (cruce o giros-izquierda) en una intersección estándar es incompa-
tible con el ancho y la velocidad que existen en algunos de los caminos (por ejemplo ca-
minos divididos).
Es necesario asegurarse de que el tipo de intersección seleccionado sea compatible con
el tipo de camino en la que se va a instalar. El tipo de cruce debe ser compatible con las
condiciones específicas de la planta y su operación (tránsito, uso, cercanía a un área de
transición entre dos tipos de caminos, problemas de seguridad, etc.).

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1.3.2 TIPOS DE CAMINO
El documento "Aménagement des Rutas Principales" identifica los siguientes tipos de cami-
nos rurales:
 Caminos aislados de su entorno, que incluyen
o "Autopistas" y caminos similares (tipo L): caminos divididos y no de acceso o cru-
ces;
o "Expresos" (tipo T): calzada única sin puntos de acceso o intersecciones a-nivel
 Otros caminos principales:
o Divididos tipo R (“rurales principales”): pueden dar acceso a parcelas sin edificios
al costado del camino (pero no se permite al tránsito cruzar la mediana), e inter-
secciones a-nivel (solo rotondas o cruces parciales);
o Indivisos tipo R ("multifuncionales”): suministro de acceso a parcelas al costado
del camino, normalmente no construidas, intersecciones, calzada única.
 Caminos secundarios en las zonas rurales: las mismas características que los caminos
tipo R indiviso, pero con menos tránsito (rara vez > 1500 v/d) y menor anchura (gene-
ralmente < 5 m a 5,5 m).
1.3.3 TIPOS DE INTERSECCIONES
Al igual que con los tipos de camino, la clasificación de las intersecciones en grupos homo-
géneos de diseños debe favorecer la percepción más clara posible de los conductores. El
aspecto de una intersección debe sugerir un modo de operación fácil y rápidamente com-
prensible. En la práctica, clasificar las intersecciones de las principales familias técnicas (so-
bre la base de la forma y el tipo de operación) significa que este requisito puede cumplirse
satisfactoriamente
Pueden identificarse dos grandes grupos de intersecciones:
 intersecciones de niveles separados o distribuidores, en el que los intercambios están
separados, y administrados fuera de los caminos principales (para limitar los conflictos
en la medida máxima);
 intersecciones a nivel en las que todos los intercambios entre los caminos tienen lugar en
el mismo plano; son de dos tipos principales: intersecciones estándares y rotondas.
Una "intersección parcial" es una intersección a-nivel estándar con mediana físicamente ce-
rrada. Sólo permite movimientos de giro-derecha (del camino principal al secundario o vice-
versa).
1.3.4 RANGO DE OPCIONES DE DISEÑO SEGÚN TIPO DE CAMINO
Esto resulta directamente de los principios establecidos en la sección 3.1. El separar niveles
en las intersecciones crea una poderosa impresión de un camino que se aísla de su entorno,
por lo que no debe haberlas en las intersecciones de estos caminos y, aparte de unos pocos
casos excepcionales, la separación de niveles de las intersecciones sólo se debe utilizar en
estos caminos. En contraste, las intersecciones a-nivel son el tipo normal de diseño en los
caminos, que tienen una angosta relación con su ambiente. La elección del tipo de intersec-
ción (rotonda o estándar) depende sobre todo del volumen y la distribución de tránsito y el
número de intercambios que existen o se crearán en los caminos.

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CAMINOS TIPO L
El único tipo de intersección es un distribuidor (intersección de niveles separados). Si un dis-
tribuidor no es construido, el camino secundario puede separarse de nivel sin ningún inter-
cambio, transferido a una intesección adyacente, y simplemente cerrarlo.
Un camino tipo L termina con un diseño de "final provisional de autopista" o de una conexión
con otra autopista (distribuidor) o por una transición a una autopista urbana.
CAMINOS TIPO T
"Los caminos Tipo T están diseñadas con el objetivo de dar un alto nivel de servicio y favo-
reciendo a tránsito de larga distancia. el diseño de intersecciones y puntos de acceso deben
tratar de limitar las interrupciones y pérdida de velocidad causados por los movimientos de
intercambio entre el camino y los caminos secundarios o el entorno del camino. es lógico
que prohíban el acceso frentista y separación de niveles en todos los puntos de intercambio
y cruces. La retención de un número reducido de estándares de intersecciones es incompa-
tible con la seguridad. Las rotondas, incompatibles con el elevado nivel de objetivo de servi-
cio, sólo puede considerarse como un provisional o permanente de "terminal" en la final de
la calle, en particular en la entrada de un área construida, el único otro acuerdo satisfactorio
al final del camino "provisional" de la autopista con el conductor que sale a través de una
desaceleración y un camino de transición antes de unirse al sistema vial ordinario).”
Si una sección de camino existente se convierte en un camino tipo T, el intercambio y los
puntos de acceso deben recibir un tratamiento adecuado: la separación de niveles (con o sin
intercambio de tránsito) o la eliminación de la intersección y la transferencia a una intersec-
ción cercana, retiro de acceso, suministro de acceso y creación de un sistema de camino
paralelo (para el tránsito no autorizado a utilizar el camino tipo T).
De lo contrario, si no se dispone de los fondos necesarios, una alternativa posible es actuali-
zar sólo una sub-sección, en un todo coherente, de acuerdo con lo que se indicó anterior-
mente.
Bajo ningún concepto es aceptable separar niveles de los puntos de acceso principales
mientras se aplazan otras medidas (separación de niveles o remoción de otras interseccio-
nes, retiro de accesos frentistas, provisión de acceso y caminos paralelas).
Tabla 1 - Alternativas adecuadas para caminos tipo T y condiciones generales para su uso.
Alternativas Condiciones generales de utilización
Extracción de intersección (transferencia a una
rotonda cercana o distribuidor)
Poco tránsito en camino secundario, o la creación de un sis-
tema de caminos paralelo
Separación de niveles, sin intercambio Principalmente tránsito directo en los caminos secundarios
Intersección de niveles separadoss (distribuidor) Tránsito pesado, considerable de intercambio
Excepción: una rotonda al final de un camino tipo T.

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CAMINOS TIPO R
"Los caminos Tipo R llevan tránsito de larga distancia sin favorecer al de corta-distancia pa-
ra el cual el acceso y la facilidad de los movimientos de intercambio son importantes. Fa-
chada acceso, en general a los no terrenos construidos, puede ser (excepto cuando la segu-
ridad no se cumple los criterios, por ejemplo cuando la visibilidad es insuficiente) y debería
haber un gran número de puntos de distribuidor. El más apropiado para las intersecciones
de estas limitaciones es a-nivel, ya sea rotonda o no-rotonda (intersección de 4-ramales o
cruce). Un intersección de niveles separadoss puede estar justificada en circunstancias ex-
cepcionales (cuando una rotonda está saturado, etc.), como puede eliminar o desplazar una
intersección (en el caso de problemas de seguridad asociados a su ubicación).”
El tipo R caminos divididos, de no-rotonda sistemáticamente las intersecciones parciales
consisten en las intersecciones. Rotondas siempre debe ser instalado en los lugares en los
cuales todos los distribuidores se juntan.
Tabla 2 - alternativas adecuadas de tipo R los caminos y las condiciones generales para su
uso.
Alternativas Condiciones generales de utilización
Rotondas Relativamente alto tránsito en camino, o un problema de
seguridad
De intersección (intersección de 4-ramales, T- intersec-
ción
En el resto de las situaciones; no aceptable en 4 carriles
caminos divididos
Caso concreto: intersección parcial 4-CARRILES caminos divididos
Excepción: grado de intersecciones separado (con justificaciones - saturación de una rotonda).
Desvíos tipo R (caso especial)
En vista de los problemas concretos que afectan a los caminos en lo que respecta a la segu-
ridad de las intersecciones a-nivel estándares (cantidad de tránsito de cruce, ubicación fre-
cuentemente desfavorable), las medidas que deben tomarse son:
 Las rotondas se construirán en los principales puntos de distribuidor (terminal las inter-
secciones, y, posiblemente, en un punto central);
 Las intersecciones menores deben modificarse, ya sea por eliminación y transferencia a
una intersección adyacente, o bien, si tránsito es relativamente pesado, por grado sepa-
ración sin cambio, con los costos se mantienen a un nivel mínimo.
 No hay acceso a fachada para asegurar el camino conserva su propósito principal de
realizar y de tránsito para evitar la urbanización, que se traduciría en una ambigua iden-
tidad.
PEQUEÑOS CAMINOS RURALES
El tipo de las intersecciones son:
 Estándar de las intersecciones, con prioridad acera o un "PARE" o "CEDA EL PASO"
regla de prioridad.
 Rotonda intersecciones (generalmente pequeños) con un poco más grandes interseccio-
nes

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1.3.5 ELECCIÓN ENTRE DOS TIPOS DE INTERSECCIONES
CONSIDERACIONES GENERALES
El tipo de cruce para un lugar determinado no debe ser elegido sin referencia a las políticas
generales para el diseño de intersecciones de la ruta. La coherencia de las instalaciones a lo
largo de una ruta es importante y debe obtenerse de manera inmediata en el caso de un
nuevo camino y tener en cuenta, al menos como un objetivo a largo plazo, en el caso de
vías existentes.
El tipo R los caminos principales, la elección de un tipo de intersección (de entre las opcio-
nes posibles) es por lo general entre los dos tipos de grado las intersecciones (estándar o
rotonda).
La elección se basa en las condiciones locales en el lugar. Puede ser asistido por análisis
multicriterio, teniendo no sólo en cuenta la seguridad, sino los costos para el usuario, análi-
sis financiero, evaluación costo-beneficio, etc.
En el caso de un edificio de nueva construcción, la decisión será con frecuencia basadas en
el conocimiento general acerca de cómo un determinado tipo de cruce afecta al número de
choques, retrasos, etc. en un lugar con una intersección, un diagnóstico seguridad es una
base esencial para la toma decisiones. En particular, no hay necesidad de transformar una
intersección en una rotonda cuando no se produjeron choques.
La seguridad y el tiempo de viaje beneficios dependen, principalmente, de la circulación en
los caminos principales y secundarias, en particular, el carácter de intercambiar tránsito. Es-
te conocimiento es necesario para tomar una decisión informada.
PRINCIPALES CRITERIOS DE DECISIÓN
a) Seguridad
Este es un criterio prioritario. En un camino principal, una rotonda es más segura que una
intersección a-nivel estándar; en general los choques son menos frecuentes y menos gra-
ves. Sin embargo, el mejoramiento de una intersección a-nivel estándar (mediante la adición
de un carril de giro-izquierda o una isleta en el camino secundario, por ejemplo) puede llevar
a considerables mejoramientos de seguridad (a veces a un costo moderado). Normalmente
hay muy pocos choques en las intersecciones de niveles de niveles separados o intersec-
ciones parciales.
b) Costo
Los costos de las intersecciones a-nivel varían mucho dependiendo de las condiciones loca-
les, el grado en que el pavimento existente es reutilizado (en el caso de la reconstrucción),
la cantidad de mobiliario vial, construcción de caminos vecinales, etc. Algunos de los aspec-
tos de diseño (iluminación, jardinería, selección de materiales, etc.) pueden aumentar consi-
derablemente el costo de un proyecto. Los gastos de operación (mantenimiento, el consumo
de electricidad si procede) deben considerarse.
Sin embargo, el costo de mejorar el estándar de intersección es a menudo mucho menor
que el costo de construir una rotonda, pero no debe olvidarse que la limitación de la dimen-
siones de una rotonda reduce considerablemente su costo.

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c) Retrasos
Este criterio es importante en los caminos que llevan tránsito de larga o media distancia.
Los retrasos son, básicamente, de dos tipos, la importancia relativa de los que depende del
estado del tránsito en el lugar:
- Tránsito demora (conocido como la congestión demora). Esto es debido a que no tiene
prioridad y las interacciones entre vehículos. Que se puede considerar como el tiempo pa-
sado en la cola y en la parte delantera de la cola.
- Retardo geométrico. Este es el retraso experimentado por un vehículo cuando cruce la ins-
talación, cuando no impedido en todos por el tránsito. Esta existe porque una intersección
las fuerzas de algunos flujos de tránsito lento.
Los retrasos son generalmente insignificantes las rotondas en las zonas rurales. Si este no
es el caso probablemente se produjo un problema de capacidad que puede ser detectado
por el software GIRABASE. Figura 1.2 a continuación interesa el ámbito de aplicación de las
rotondas con respecto a los datos de tránsito, en particular su capacidad límite.
Figura 1.2 - Campo de utilización en la las
rotondas con respecto al tránsito.
La zona de luz representa una capacidad
de reserva de más de un 30 %. Los retrasos
son por lo general bajos.
La zona oscura representa una capacidad
de reserva de entre 10% y 30 %. Los retra-
sos pueden llegar a ser muy largo en algu-
nos casos
Por encima de este, una entrada es proba-
ble que se sature.
Sin embargo, todos los usuarios pasan a
través de la rotonda son objeto de retraso
geométrico. La duración de este tiempo
puede variar según el lugar web. Su valor
promedio es de 12s en los vehículos ligeros.
El retraso experimentado por los conducto-
res no-prioritarios en un estándar de inter-
sección es generalmente mayor que en una
rotonda. La Figura 1.1 da una idea aproximada de la capacidad límite de una intersección
no-rotonda.
Retardo geométrico afecta principalmente a los menores en caminos. Es del mismo orden
de magnitud que en las rotondas, pero tiende a ser un poco más largo.
d) Coherencia global entre las instalaciones a lo largo del camino
una intersección siempre debe ser examinada en el contexto de un examen amplio de toda
una sección de la ruta. Sin esto, una verdadera optimación de un programa de inversiones,
es imposible.

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Debe entenderse que la excesiva frecuencia de las rotondas a lo largo de una ruta puede
causar perturbaciones, especialmente en los grandes caminos, reduciendo considerable-
mente el nivel de los servicios prestados a través de los vehículos. En determinados casos,
puede incluso ser contraproducente (por lo que provocó que el tránsito para transferir a me-
nos seguros o menos rutas adecuadas, por ejemplo).
CRITERIOS ADICIONALES
Otras características del lugar pueden pesar en favor de un determinado tipo de instalación.
Los siguientes factores favorecen la construcción de una rotonda:
 La necesidad de marcar la frontera entre los dos tipos de caminos (entre una autopista
dividida y una única vía, entre un camino rural y la urbana o suburbana, etc.), que permi-
ta a los conductores identificar el tipo de lugar en el que están entrando y modificar su
comportamiento en este sentido.
 Una situación que se da en la entrada de una zona: la "pasarela" efecto promueve un
cambio de conductor los comportamientos y niveles de atención beneficiosos para la se-
guridad en las zonas urbanas; además de una rotonda ofrece una forma funcional o es-
tético de tratar espacio público;
 Un gran número de los ramales (>4) lo cual hace que sea difícil diseñar un nivel acepta-
ble de calidad intersección;
 Las inquietudes en torno al acceso, como consecuencia de que en los movimientos se
pueden facilitar en detrimento de tiempos de viaje en el camino;
 Más concretamente, de la necesidad de ofrecer oportunidades a dar la vuelta, en particu-
lar caminos de 3 carriles (donde giro-izquierda hacia accesos es siempre una maniobra,
en particular en el caso de camiones) o en caminos divididos.
Sin embargo, estos criterios no elimina la necesidad de considerar el principio criterios de
selección. Por su propia cuenta no son suficientes para justificar la construcción de una ro-
tonda. En particular, la rotonda es innecesaria cuando el tránsito del camino secundario es
insignificante.

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CAPÍTULO 2
INTERSECCIONES ESTÁNDARES 17
2.1.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO 18
2.1.2. REGLAS DE UBICACIÓN 21
2.2. DISEÑO DEL CAMINO-PRIORITARIO 27
2.2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL 27
2.2.2. NÚMERO DE CARRILES 27
2.2.3. INSTALACIONES PARA AYUDAR A GIROS-IZQUIERDA 28
2.2.4. SECCIÓN-TRANSVERSAL CON MEDIANA EN CAMINO-PRIORITARIO 31
2.2.5. ISLETAS PARTIDORAS 32
2.2.6. INSTALACIONES PARA GIRO-DERECHA 36
2.2.7. CARRILES DE ACELERACIÓN 37
2.2.8. CAMINOS ANGOSTOS 38
2.3. DISEÑO DEL CAMINO NO-PRIORITARIO 39
2.3.1 DISEÑO DEL CAMINO SECUNDARIO 40
2.3.2. ISLETAS PARTIDORAS EN CAMINOS NO-PRIORITARIO 41
2.3.3. CARRILES DE ENTRADA Y SALIDA 46
2.3.4. CAMINOS NO-PRIORITARIOS EXTREMADAMENTE SECUNDARIOS 47
2.3.5. INTERSECCIONES PARCIALES EN CAMINOS DIVIDIDOS 47
2.4.1. SEÑALIZACIÓN 49
2.4.2. BARRERAS 50
2.4.3. ILUMINACIÓN 51

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2.1 CONSIDERACIONES GENERALES
2.1.1 PRINCIPIOS DE DISEÑO
Este capítulo se ocupa de la construcción y diseño geométrico de intersecciones a-nivel NO-
rotondas, conocidas como intersecciones a-nivel estándares, las cuales en promedio dan un
menor nivel de seguridad que los otros tipos de intersecciones (rotonda, niveles-separados).
En su diseño, el orden de prioridad debe ser maximizar la seguridad. Los problemas de ca-
pacidad son relativamente raros en las zonas rurales.
Figura 2.1: Componentes principales y parámetros de una intersección a-nivel estándar
Normalmente, en los caminos tipo R principales (rurales, divididos) las intersecciones están-
dares implican dos (o más) caminos pertenecientes a las redes con diferentes posiciones en
la jerarquía vial.
El punto de intersección consta de un "gran" camino que debe tener prioridad y uno o más
"caminos secundarios" que pueden describirse como "no-prioritarios".
El marco conceptual y normas de diseño geométrico en las fases de intersecciones deben
tener en cuenta los principios básicos enumerados en el Capítulo 1. Básicamente, esto im-
plica compatibilidad con el tipo de camino, además de la integración con la justificación de la
ruta, la legibilidad de las instalaciones, la optimación de la seguridad, el suministro de una
alta tasa de flujo a los flujos prioritarios, y tener en cuenta los tipos específicos de usuarios
viales.

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Además de los principios fundamentales aplicables a las intersecciones de todo tipo, la
construcción y diseño de una intersección a-nivel estándar requiere precauciones específi-
cas.
 Con respecto a la ruta:
o El número de puntos de conflicto (intersecciones en el camino principal) debe ser li-
mitado;
o Debe haber una distancia suficiente entre dos cruces sucesivos. Si no, las intersec-
ciones deben agruparse para formar una sola planta;
o Debe prestarse especial atención a los cambios en el tipo de intersección o la regla
de prioridad a lo largo de una ruta.
 Antes de la instalación:
o La geometría o el ambiente deben modificarse para alentar velocidades apropiadas
para el tipo de planta y regla de prioridad.
o Entorno que ayude a una buena visibilidad.
 En la aproximación a la intersección:
o Buena visibilidad de puntos de conflicto.
o Señalización anticipada visible y legible que informe a los conductores de la manera
más clara posible el tipo de instalación a punto de encuentro y el orden de prelación
aplicable (direccional y prioridad según señalización).
 En la intersección:
o Cruce de visibilidad satisfactoria;
o El uso de ciertos tipos de intersección compactos, sencillos, probados y rápidamente
identificables, y cuya operación es bien entendida por los conductores: Intersecccio-
nes – T, o de 4 ramales (además de rotondas);
o Características geométricas homogéneas a lo largo de una ruta, con instalaciones
que se ajusten lo más angostamente posible a los diseños estándares.
o Características que ayuden a una buena legibilidad (cumplir con la regla de la simpli-
cidad);
o Señalización lo más sencilla posible, coherente con el diseño y colocada donde sea
visible (en particular, en caso de señalización direccional).

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Figura 2.2- Principales trazados (layouts) recomendados y no-recomendados para diseños no-
rotondas.
1. Recomendados
2. No recomendados (ejemplos)
Varios tipos de intersección deben ser rechazados porque no se ajustan a estos principios y
a menudo causan choques:
 intersecciones tipo “bulbo” demasiado grandes y complejas, en las que el tránsito no-
prioritario fluye demasiado libremente;
 intersecciones Y que a menudo tienen deficiencias similares y que sufren de un cierto
grado de ambigüedad; deben sustituirse por un cruce o una rotonda.
 intersecciones con “carril de transición de giro-izquierda que viene desde la derecha”,
cuya operación es ambigua (los movimientos de giro-izquierda son inusuales en las in-
tersecciones);
 muchas otras intersecciones atípicas, a menudo grandes, donde el gran número de isle-
tas y carriles de transición confunde a los conductores.

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Las intersecciones con regla de prioridad lado-cercano no deben permitirse en los caminos
tipo R porque existe el riesgo de que los conductores del camino principal no la, dado que
por lo general tienen prioridad para largas distancias antes de la intersección. Estas inter-
secciones están prohibidas en los caminos clasificados como troncales.
En las zonas rurales deben descartarse los semáforos, porque pueden sorprender y los
conductores tienen un mal historial en materia de seguridad. En general es conveniente sus-
tituir por rotondas, incluso en las zonas suburbanas o en las rutas de la ciudad.
Para aplicar estos principios de diseño que hay que distinguir entre:
 Nuevos caminos: los principios anteriormente enunciados constituyen la base para el di-
seño de intersecciones.
 Los caminos existentes: se debe dar prioridad a las instalaciones que mejoren la seguri-
dad y, en menor grado, cualquier plan para reconstruir una intersección debe ser prece-
dida análisis de choques y tránsito.
2.1.2 REGLAS DE UBICACIÓN
En las cuatro secciones siguientes se exponen consideraciones de diseño aplicables a intr-
secciones a-nivel estándares: visibilidad, legibilidad, distancia entre las intersecciones y limi-
tación del número de intersecciones
VISIBILIDAD
a) Requerimiento de visibilidad en una intersección
Por razones de seguridad, los conductores esperando en el camino o en un punto de acceso
deben tener el suficiente tiempo para ver si hay un vehículo en el camino principal, decide
realizar un cruce maniobra e iniciar y completar antes de la llegada de un vehículo prioritario
que se oculta en el comienzo.
Los conductores se gira a la izquierda en el camino secundario deberá estar provisto de una
duración similar del tiempo en lo que respecta al tránsito en sentido contrario del camino
principal.
El tiempo necesario para cruzar el camino principal, conocida como el "tiempo de cruce",
evidentemente depende de su ancho.

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Tabla 1: Tiempo de cruce según anchura y regla de prioridad
Sección-transversal de caminos principales 2 CARRILES 2 Carriles +
Carril de giro-
izquierda
4-Carriles divididos:
fusión de la derecha
En las interseccio-
nes parciales
Detener Tiempo recomendado 8 S 9 S 8 S
Mínimo 6 S 7 S 6 S
CEDA EL PASO Tiempo recomendado 10 S 11 S 9 S
Mínimo 8 S 9 S 7 S
Carril de giro-izquierda en
camino secundario
Tiempo recomendado 8 S
Mínimo 6 S
N. B. Estos tiempos se incrementó en 1, cuando el acceso se realiza a través de un grado al alza de más del 2
%, que debería ser evitado.
Debe asegurarse que los vehículos que se aproximan tengan adecuada visibilidad de las
narices de isletas partidoras en el camino principal y las secundarias los ramales. Por lo ge-
neral, esto representa menos de una restricción de diseño tiempo de cruce de la condición, y
se recoge en el punto 2.1 del camino principal.
b) Provisión de visibilidad
Esto se relaciona con la intersección cruce tiempo y consiste en un borrador de un triángulo
visual para cada uno de los conflictos entre dos flujos de tránsito: no debe haber ninguna
obstrucción visual dentro de este triángulo.
El triángulo está situado a 1 m por encima de un plano que pasa por la línea central en am-
bas vías. Las esquinas están ubicadas de la siguiente manera: (i) el conflicto entre los dos
flujos de tránsito en cuestión, (ii) un supuesto punto de observación sobre la no prioridad
camino más allá de la cual el conductor debe ser capaz de ver un vehículo que se encuentra
en el camino principal, y (iii) un punto observado en el camino principal. Estos elementos
pueden variar en función de la regla de prioridad (Figuras 4 y 5).
El punto de observación es de 2 m desde el borde derecho del camino no son prioritarias,
4 metros de la parada de línea en una parada de intersección y de 15 a 20 m de la línea
donde se aplica esta regla. En el caso de giros-izquierda en el camino la posición del su-
puesto punto de observación se determinará sobre una base de caso por caso en función de
la configuración de la intersección.
El punto observado se encuentra a una altura de 1 m por encima de la línea central del
camino principal, y a una distancia del conflicto punto que corresponde a la distancia recorri-
da por vehículos prioritarios durante el tiempo de cruce (t); esta distancia es conocida como
el cruce distancia visual (D). Velocidad del 85º percentil (V85) se utiliza para calcular D
La distancia D está dada por: D = V85 x t, donde el valor de t es dada a continuación (Tabla
1) y varía según el ancho del camino y el orden de prelación.

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Figura 2.3 - Cruce distancia visual (D) sobre la base de velocidad del 85º percentil en el camino
principal y el tiempo de cruce ( ).
Lugar los triángulos (4 de 4 vías las intersecciones, 2 para un T-intersecciones, 1 parcial de
las intersecciones en una autopista dividida) sobre la base de los elementos descritos ante-
riormente y el orden de prelación que se aplican. La visibilidad para las maniobras de giro-
izquierda el camino principal se comprueba más adelante (por lo general menos rígido que
giro-izquierda los movimientos desde el camino secundario).
Figura 2.4 - Triángulo visuals para los conductores en el camino secundario, dependiendo de
la regla de prioridad.
PARADA regla de prioridad

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Figura 2.5 - Visibilidad de la maniobra de giro-izquierda en el camino
Estos cruces vista las distancias serán utilizados en el diseño geométrico y la gestión de las
cunetas de los caminos.
c) Precauciones en cuanto a alineamiento horizontal y el perfil longitudinal
Un nuevo camino, intersecciones y puntos de acceso no deben estar situados en alinea-
miento curva. Sin embargo, es aceptable instalar una intersección en T o un punto de acce-
so en el exterior de una curva cuyo radio es tal que no hay ninguna más que la normal de
caída es necesaria, a condición de que vista las distancias son adecuados. Los movimientos
de giro-derecha el camino principal no deben ser demasiado tangenciales.
Instalación de una intersección donde hay un ángulo más destacados es recomendable. En
un nuevo camino esta opción será rechazada si el perfil longitudinal hace que sea imposible
cumplir con la vista las condiciones mencionadas anteriormente.
De un camino existente, las medidas necesarias para mal de intersecciones o puntos de ac-
ceso puede ser determinado sobre la base de un control sobre la visibilidad y/o análisis de
los choques.
d) Precauciones en materia de caminos
En las proximidades de la intersección, algo situado cerca del camino (señales o mobiliario
para caminos, pistas, árboles, cultivos u otra vegetación, edificios, estructuras de ingeniería,
paredes, vehículos estacionados, etc.) pueden enmascarar visibilidad. Las condiciones de
visibilidad establecidos anteriormente demandan una zona libre de enmascaramiento lateral
con suficientes garantías de que seguirá siéndolo. Con carácter excepcional, de enmascarar
localizada puede ser tolerado, a condición de que no interfieran con la visión.
Para señales de tránsito que se encuentran fuera de la vista los triángulos, se debe volver a
establecer aproximadamente 200m de un CEDA EL PASO y por lo menos 50 metros de una
línea de PARE.
e) El caso de una instalación existente donde no se cumplen los requerimientos de
distancia visual
En un camino existente, cuando no es posible eliminar la máscara de visibilidad que perjudi-
ca en un cruce, otras medidas deben ser consideradas. Hay un número de maneras en que
las condiciones de visibilidad indicada en la parte superior puede ser alcanzado; menciona-
remos las siguientes:
 Realinear las vías secundarias, por ejemplo, esto puede transformar una intersección de
4-ramales en dos T- intersecciones, conocido como una forma escalonada intersección -
en algunos casos con un radio pequeño en un ángulo más destacados, que puede ser
beneficiosa mover la línea central de la menor de edad (no-prioritario) camino a la parte
central de la curva.
 Transferir los distribuidores a una intersección adyacente.

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 En casos excepcionales, la modificación del trazado del camino principal (alineamiento
horizontal, perfil longitudinal);
 En el caso de intersecciones parciales instalado en 4 carriles caminos divididos, instala-
ción o ampliación de un carril de aceleración
Si, en definitiva, se demuestra que es imposible de satisfacer necesidades distancia visual,
es necesario que sea muy exigente con respecto a la legibilidad de la instalación. Esto pue-
de suponer instalar dispositivos de advertencia, en particular, de los conductores que respe-
ten los límites de velocidad en los caminos principales. Para seguir siendo eficaces, tales
medidas deben, por supuesto, ser excepcionales. Las medidas de este tipo no pueden ser
totalmente satisfactorias.
LEGIBILIDAD
Los conductores que llegan a una intersección debe comprender fácilmente y rápidamente
cómo funciona, el comportamiento que se espera de ellos (por ejemplo disminuir la veloci-
dad y rendimiento) y lo que los otros conductores están haciendo o va a hacer.
Las siguientes condiciones son necesarias para asegurar una buena legibilidad:
 Compatibilidad de vista distancias con velocidades de aproximación.
 Las instalaciones o elementos que destacar la presencia de la intersección (en particular
las isletas partidoras)
 Uniformidad de características geométricas a lo largo de una ruta.
 Las instalaciones que se ajusten en la medida de lo posible con las "disposiciones es-
tándar"
 La forma más sencilla posible señalización, lo que es coherente y se coloca donde es
claramente visible
Paisaje (o más generalmente, una modificación de los caminos) ayuda a atención del con-
ductor y pueden facilitar la interpretación del camino. Por ejemplo, puede hacer que los ca-
minos secundarias visibles en una fase temprana (la transversal de los árboles, véase la Fi-
gura 2.6, etc.), pérdida de prioridad (una pantalla de vegetación, que obstaculiza la visión de
T-intersecciones).
Sin embargo, estas medidas son difíciles de aplicar, por lo que deben abordarse sobre una
base de caso por caso (sistematización debe evitarse por completo). Sin precauciones es-
peciales podrían reducir seguridad primaria (por ejemplo, el enmascarado visibilidad del ca-
mino, dando la impresión de que el principio de no-prioritario es ininterrumpida) o secundaria
(es indispensable tomar en cuenta las zonas de escasa gravedad).
Por último, para asegurar que la legibilidad inicial cuando la planta está construida tiene al-
guna durabilidad, se debe tener en cuenta lo siguiente en el diseño: los cambios previsibles
en el uso de tierras de los alrededores, las necesidades de los residentes, exigencia de
mantenimiento, etc. Esto implica la participación de los socios locales (Municipio, los resi-
dentes, etc.) en cualquier proyecto.

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Figura 2.6 - Avistamiento del camino transversal secundario como resultado de la transversal.
Figura 2.7 Pantalla de bloqueo vegetación visión del menor ramal de una intersección en forma
de "T".
DISTANCIA ENTRE INTERSECCIONES
Separación excesivamente angosta de las intersecciones con frecuencia tiene un efecto ad-
verso en los siguientes factores: i) la visibilidad, (ii) legibilidad - se torna difícil para los con-
ductores que coincida con su comportamiento a la situación y prever los acontecimientos en
el camino, la sobreabundancia de señales alarga el tiempo tomado para percibir y compren-
der mensajes -, (iii) la colocación de señales de tránsito (reglamentarias, prohibitiva, la prio-
ridad y la dirección), y (iv) las condiciones para adelantar. En general, estos cambios redu-
cen la seguridad.
El impacto de los factores mencionados anteriormente depende del tipo de intersección, las
velocidades de operación (V85) en la ruta, etc. no hay regla formal universalmente válida
para la distancia mínima entre dos sucesivos cruces. Sin embargo, una distancia mínima de
250 m puede estimarse, en general satisfactorio, pero lugar específico características pue-
den hacer que esta muy insuficiente. La presencia de un carril del centro puede conducir a
una distancia mínima recomendada entre dos sucesivos cruces, para permitir suficiente
oportunidad para adelantar. En el caso de un camino existente, sin embargo, esta recomen-
dación no debe significar que la posibilidad de un servicio central es rechazada si es nece-
sario para la seguridad de la intersección.
Tabla 2 - distancia mínima recomendada entre los sucesivos cruces, longitud residual para
adelantamiento, en función de las velocidades de operación.
V85 (km/h) 60-70 80-90 100-110
Di postura mínima recomendada (m) 600 900 1200
Longitud de los adelantamientos (m) 300 40 600

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LIMITAR EL NÚMERO DE INTERSECCIONES
Limitar el número de intersecciones es especialmente beneficioso:
Por razones de seguridad, ya que limita el número de posibles zonas de conflicto, y la agru-
pación las intersecciones conjunto hace posible mantener sólo aquellos con el enfoque que
se necesita y cruce vista las distancias;
Flujo de tránsito y de la comodidad de los conductores en el camino principal, en la medida
en que el número de zonas donde el flujo es alterado por los distribuidores entre los caminos
es limitado y hay más oportunidad para adelantar vehículos lentos.
2.2 DISEÑO DEL CAMINO-PRIORITARIO
2.2.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL
Las normas generales para instalar intersecciones: Sección 2.1.2.
Para los conductores que circulan por el camino principal es especialmente importante con-
tar con una adecuada distancia visual con respecto a las narices de isletas elevadas ("dis-
tancia visual de aproximación”). La distancia visual debe ser al menos igual a la distancia de
detención de un vehículo a la velocidad de operación V85 que se aproxima por el camino
principal. Esta condición debe cumplirse en la totalidad de los caminos nuevos. Para intro-
ducir mejoramientos en las intersecciones de los caminos existentes, la Tabla 3 muestra las
distancias visuales de detención para diseñar.
Tabla 3 - las distancias de detención (d) sobre la base de la V85.
V85 (km/h) 50 60 70 80 90 100
d en una sección recta (m) 50 65 85 105 130 160
d en una curva (m) 55 72 95 121 151 187
2.2.2 NÚMERO DE CARRILES
En general, cuanto más amplio sea el camino principal, más peligrosa será la intersección;
ergo, en la intersección debe limitarse el número de carriles en ambos sentidos.
INTERSECCIONES EN CAMINOS DE 2-CARRILES
En una intersección a-nivel, en cada sentido debe mantenerse un solo carril directo. NO
AMPLIAR a 3 o 4 carriles porque tales configuraciones son peligrosos y no mejoran el flujo
de tránsito en el camino principal.
Figura 2.8 - Diseño de intersecciones en caminos de dos-carriles.

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INTERSECCIONES EN CAMINOS DE 3-CARRILES (EXCEPCIONALMENTE 4)
En las intersecciones se recomienda encarecidamente abandonar las configuraciones de 3-
carriles (y más aún 4-carriles); deberían reducirse a un solo carril en cada sentido antes de
la intersección.
Figura 2.9 - Diseño de intersecciones de caminos de 3 o 4 carriles
INTERSECCIONES EN CAMINOS DIVIDIDOS DE 4-CARRILES
En caminos divididos de 4-carriles Tipo R, sistemáticamente las intersecciones estándares
tomarán la forma de intersecciones parciales. Sistemáticamente se instalarán rotondas don-
de se transfieran todos los movimientos de un distribuidor (con reducción a un solo carril en
cada sentido corriente arriba de estas rotondas.
Figura 2.10 - Principio de diseño para caminos divididos tipo R de 4-carriles.
2.2.3. INSTALACIONES PARA AYUDAR A LOS GIROS-IZQUIERDA
La orientación sobre la elección de instalaciones para movimientos de giro-izquierda (en-
sanche lateral, instalaciones centrales, construcción de una rotonda) resulta de considera-
ciones de seguridad, la comodidad de conducción y costo de las instalaciones. Los niveles
de tránsito establecidos no deberían tomarse rígidamente, sino considerados en relación
con las limitaciones locales y picos específicos de tránsito.
En un camino existente, el análisis detallado de los choques permitirá revelar la relativa pro-
porción de choques con giros-izquierda y cruces, y evaluar si es conveniente instalar un gi-
ro-izquierda y qué forma debe adoptar.
EN UN CAMINO DE 2-CARRILES
La escala de las medidas de diseño en una intersección estándar a-nivel en un camino de 2-
carriles dependerá del tipo de intersección (intersección en T o intersección de 4-ramales) y
los niveles de tránsito.
a) Banquina en intersecciones-T en un camino de 2-carriles
Para intersecciones-T con baja demanda giro-izquierda (menos de 100 v/d) o para accesos
residenciales, construir una banquina opuesta al camino secundario (o punto de acceso),
reduce el riesgo de choques causados por los giros-izquierda. En ausencia de una banquina
continua y amplia a lo largo del camino principal es satisfactorio el tratamiento local mostra-
do en la Figura 2.11 (se reemplaza un giro-izquierda directo por un giro-semidirecto más se-
guro).

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Figura 2.11 – Banquina parcial para ayudar a los movimientos giro-izquierda en una intersec-
ción-T de bajo nivel de tránsito.
El objetivo debería ser una anchura ≥ 5 m entre la línea central del camino y el borde de la
parte ampliada (banquina). En general esto implica ampliar el camino entre 1,5 m y 2 m.
Debe evitarse una longitud total < 40 m para disipar dudas que impidan la maniobra. La lon-
gitud total puede ser mayor de 65 m cuando hay camiones que giran a la izquierda. No debe
hacerse nada que pueda evitar el uso de la banquina por parte de los conductores: la super-
ficie debe ser de buena calidad, sin marcas especiales (normal borde marcado relieve el lí-
mite entre la autopista y la banquina, etc.).
No obstante, el uso de la banquina, tal como una vía de tránsito no debe alentarse: la ban-
quina no debe tratarse como un carril (por ejemplo con la marca en su borde exterior, o una
entrada larga abocinada). Debe evitarse cualquier señalización que intente especificar un
uso particular de los banquinas.
N. B. En general los vehículos estacionados no causan problemas dada la baja demanda de estacionamiento en
las zonas rurales.
b) Carril de carril giro-izquierda
Por lo general, la creación de carriles de desaceleración para giros-izquierda se justifican
por los mejoramientos de la seguridad, aumento de la capacidad de la intersección más allá
de ciertos niveles de tránsito y porque esos movimientos son difíciles cuando no se dispon-
ga de tales instalaciones (en particular en los casos en que hay mucho tránsito). Indepen-
dientemente de su longitud, estos carriles especiales reducen los riesgos asociados con gi-
ro-izquierda mediante la remoción de los carriles directos de los vehículos detenidos a la es-
pera de un claro para el giro-izquierda. La maniobra mejora con isletas elevadas en lugar de
isletas fantasma al ras pintadas.
Para una intersección-T en un camino de 2-carriles, cuando giro-izquierda demanda alcanza
un nivel significativo (> 100 v/d) es aconsejable construir un carril de giro-izquierda.
Para una intersección-T de 4-ramales, la construcción de este tipo de carriles reduce el riesgo
de choque por giros-izquierda pero aumenta el riesgo de choque en la segunda parte de la
maniobra entre un vehículo desde el camino transversal secundario, el camino principal y un
vehículo prioritario. Una instalación de este tipo sólo es recomendable cuando la demanda
de giro-izquierda es bastante alta (> 200 v/d), y cuando el tránsito que cruza la intersección
no es demasiado pesado. Las características geométricas de carriles de giro-izquierda se
dan en 2.5.

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EN UN CAMINO DE 3-CARRILES
a) Camino nuevo de 3-carriles
Por motivos de seguridad, el carril del centro debe ser sistemáticamente cerrado en todas
las intersecciones a nivel y puntos de acceso residencial de giros-izquierda posibles. El es-
pacio central debe convertirse en un corto (tal vez) carril de giro-izquierda o un refugio cen-
tral en el caso de un punto de acceso. Esto significa que el número de puntos de acceso de-
be estar restringido para mantener un número suficiente de zonas en las que los 3-carriles
pueden usarse para aumentar la capacidad de adelantamiento.
b) Camino existente de 3-carriles
Se recomienda encarecidamente que el carril central se suspenda en todos en las intersec-
ciones. Un estudio de diagnóstico deben realizarse para puntos de acceso (análisis de los
choques, demanda de giro-izquierda hacia el acceso) para determinar si es necesaria la pro-
tección central. Cuando haya un gran número de puntos de acceso (por ejemplo, en las zo-
nas suburbanas), los accesos residenciales pueden tener prioridad sobre la facilidad de ade-
lantamientos y el carril del centro se usa casi exclusivamente para giro-izquierda. Los de do-
ble uso pueden mantenerse mediante la conversión del camino de 3-carriles en un amplia
camino de 2-carriles (con banquinas para evitar el giro-izquierda los vehículos).
CRITERIOS PARA OBTENER EL MEJOR COMPROMISO
Tabla 4 - Normas generales para instalaciones de giro-izquierda desde el camino principal.
1. Para una intersección-T o un punto de acceso residencial
Tránsito en
Camino
principal
Acceso residencial T-intersección o punto de acceso importante (giro-izquierda)
Menos de 100 v/d 100 A 400 v/d Más de 300 - 400
v/d
caminos de dos-carriles
< 8000 V/d No hay cambios Pavimen-
tación de banquina
Ningún cambio o revestimien-
to banquina
Carril de giro-
izquierda
Carril de giro-
izquierda o Rotonda
> 8000 V/d Mismo o carril de giro-
izquierda
3-Lane caminos
< 8000 V/d Carril de giro-izquierda o
Extracción de punto de
acceso (y el suministro de
nueva camino de acceso
dans le cas d'un créneau
de dépassement)
Carril de giro-izquierda o Ex-
tracción de la intersección
con el traslado a una inter-
sección adyacente
Carril de giro-
izquierda
Carril de giro-
izquierda o Rotonda
> 8000 V/d Carril de giro-
izquierda o roton-
da

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2. Para intersección de 4-ramales
Tránsito en
caminos
principales
Tránsito giro-izquierda
Menos de 200 v/d 200 A 400 v/d Más de 400 v/d
caminos de dos-carriles
< 8000 V/d No hay cambios Carril de giro-izquierda Carril de giro-izquierda o Ro-
tonda
> 8000 V/d Mismo o carril de giro-izquierda
Carril 3 caminos
< 8000 V/d Carril de giro-izquierda o Extracción
de la intersección con el traslado a
una intersección adyacente
Carril de giro-izquierda Carril de giro-izquierda o Ro-
tonda
> 8000 V/d Carril de giro-izquierda o roton-
da
2.2.4 SECCIÓN-TRANSVERSAL CON OBRA CENTRAL EN CAMINO-PRIORITARIO
Generalmente los carriles de tránsito deberían tener la misma anchura en una intersección
a-nivel como en las conexiones entre las intersecciones. Sin embargo, si el camino de sec-
ción-transversal típica es de entre 5 y 6 m de ancho, los carriles de tránsito en el cruce serán
de 3 m de ancho. En un cruce no hay ninguna justificación para tener carriles más anchos
que 3,5 m.
La isleta central debe estar separada de la línea continua (ancho 3 u) que pasa adyacente
por una zona sin pintar, con una anchura de por lo menos 2 u: la banquina izquierda tendrá
un ancho mínimo de 5 u, pero un ancho considerablemente mayor es preferible (0,50 m para
un camino con un ancho de 6 m o más, por ejemplo).
Para un camino cuya sección-transversal típica es de 7 m de ancho daría para cada sentido
de circulación un ancho mínimo pavimentado de 3.8 m, que podría desglosarse así: carril de
tránsito de 3,5 m + línea continua de 3 u + espacio de 2u (como mínimo), donde u = 6 cm.
La banquina derecha (que lleva marca de borde) tiene el mismo ancho que el del camino de
sección-transversal típica (con un mínimo de 1 m). Cuando haya un alto nivel de tránsito li-
viano de dos ruedas, es preferible una superficie de 1.25 m de ancho de banquina.

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Fig.12 - Sección-transversal en una intersección a-nivel estándar como una función de la an-
chura de la sección-transversal tipo.
2.2.5 ISLETAS PARTIDORAS
FUNCIONES DE LAS ISLETAS PARTIDORAS EN EL CAMINO PRINCIPAL
La principal función de las isletas partidoras en el camino principal es prote-
ger a los vehículos de giro-izquierda de los choques traseros, al separar físi-
camente el carril de giro-izquierda. Correctamente diseñadas (en particular
con señalización en la nariz de la isleta medianta franjas como prevé el re-
glamento) mejora la percepción general de las prioridades en la intersección
(efecto de advertencia generado por la introducción de una imagen claramen-
te identificable en el "roadscape".
Las isletas partidoras elevadas en el camino principal son esenciales en:
 todos los tipos de caminos cuando hay un carril de giro-izquierda, excepto en el caso
concreto de calles angostas;
 caminos de 3-carriles con tránsito > 100 v/d;
 caminos de 4-carriles para reducir cada ancho de plataforma a un carril corriente arriba
de la intersección.
DESPLAZAMIENTO
Una isleta partidora siempre debe hacer que la calzada dirija hacia la derecha de la inter-
sección. Por razones de legibilidad son preferibles los desplazamientos simétricos con res-
pecto a la línea central del camino principal. El desplazamiento claramente evidente, que
crea algunas restricciones visuales, es preferible a un cambio gradual. Un desplazamiento
lateral de 1/15 es satisfactorio en cuanto a seguridad se refiere.
La longitud de la zona desplazada puede reducirse, pero la señalización de la nariz de la
isleta con marcación simétrica antes de que se ensanche la isleta debe tener una longitud
de L/2 para que la isleta se perciba con claridad.

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Figura 2.13 - Criterios de diseño geométrico para la aproximación a isletas partidoras en cami-
nos principales con referencia a la sección transversal típica del camino.
1. Ancho calzada < 6 m (sección-transversal típica)
2. Ancho calzada > 6 m (sección-transversal típica)
Tabla 5 - Valores de L (longitud de la señalización; véase "instrucción encaminada sur la seña-
lización vial; Livre 1 - Partie 7. ".
Ancho de calzada L (m) L/2 (m)
> 7 m 156 78
5 a 7 m 117 58.
< 5 m 78 39
ANCHURA DE ISLETAS PARTIDORAS
Una isleta partidora de 5 m de ancho es siempre suficiente para instalar un carril de giro-
izquierda. Mayor ancho tiene una serie de desventajas: conduce a una marcada desviación
de las rutas de vehículos prioritarios y puede ser confundida con una isleta en un camino
secundario, o incluso una isleta en una entrada a rotonda; bajo tales circunstancias la regla
de prioridad está clara para vehículos prioritarios y de giro-izquierda, provistos con muy
buenas condiciones de flujo. Aumenta el ancho de cruce y el riesgo de choque por cruce. La
anchura de la instalación central debería limiterse a lo estrictamente necesario para instalar
un carril de giro-izquierda; la reducción de la anchura a un carril de giro-izquierda no reduce
la seguridad. La Tabla 6 muestra el rango recomendado de anchos para los principales es-
cenarios.

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LONGITUD DE ISLETAS PARTIDORAS
La longitud del carril de giro-izquierda (sin abocinamiento) no afecta la seguridad, y puede
limitarse a la longitud necesaria para almacenar los vehículos de giro-izquierda (por lo gene-
ral bastante corta), y ocasionalmente reducida a un refugio. Otros factores pueden imponer
longitudes mayores (por ejemplo, el nivel garantizado de comodidad a lo largo de una ruta, o
la elección de una gran reserva de capacidad).
La longitud total (por sentido de circulación) de un isleta partidora (incluyendo su avance
marcado) se determinará por la longitud del desplazamiento, el abocinamiento del carril y el
carril de giro-izquierda. Puede variar entre 90 m en el caso de las intersecciones con bajos
volúmenes de tránsito a más de 170 m en el caso de las más grandes intersecciones. La
longitud de la marca de nariz de isleta partidora será siempre igual a L/2 cuando los carriles
son desplazados simétricamente con respecto a la línea central del camino e igual a L en el
caso de desplazamiento unilateral.
Tabla 6: Longitud (m) de los componentes de isletas partidoras, en las principales situaciones
(simétrico con desplazamiento, en función de la anchura de la sección tipo del camino y la
composición del tránsito giro-izquierda.
Avanzar
Marcado
Desplazamiento Línea recta
Sección
Abocinamien-
to
Almacena-
miento
a (1)
b (2)
Camino < 6 m (insignificante giro-izquierda tránsito de camiones)
39 A 58,5 10,5 A 16 10 15 15 0.25 A 1.1 3,00 A 3,85
Camino < 6 m (un gran giro-izquierda tránsito de camiones)
39 A 58,5 10,5 A 16 10 15 25 0.25 A 1.1 3.25 A 4.1
Vía > 6 m (insignificante giro-izquierda tránsito de camiones)
58,5 16.5 A 22.5 > 10 20-30 20-50 0,25 A 2 3,25 A 5
Vía > 6 m (un gran giro-izquierda tránsito de camiones)
58,5 16.5 A 22.5 > 10 20 - 30 40 - 60 0,25 A 1,75 3.5 A 5
(1)
a es la anchura de la parte de la isleta entre los carriles de giro-izquierda y de los carriles de tránsito en senti-
do contrario
(2)
b es el ancho total de la isleta central, es decir, la suma de a y el ancho de la izquierda-carril de giro.
El nomograma más abajo (Figura 2.14) muestra el número de vehículos que deben ser con-
siderados en el diseño de la zona de almacenamiento. La longitud de almacenamiento se
obtiene simplemente considerando el promedio de los vehículos que ocupan espacio. Por
ejemplo, se podría utilizar la fórmula siguiente: Ls = (7 + 10p) .Ns (donde Ls está en metros,
p es la proporción de camiones, y Ns es el número de vehículos obtenido desde el nomo-
grama.

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Figura 2.14 - Capacidad de almacenamiento (número de vehículos) en el carril de giro-izquierda
carril (valores dados por el software OCTAVE que trata la capacida de intersecciones no sema-
forizadas).
Tránsito en sentido contrario en camino principal (v/h)
POSICIÓN LONGITUDINAL DE PUNTAS DE ISLETA
Las isletas partidoras en el camino principal deben:
(i) ayudar a guiar al vehículo (para obtener una trayectoria óptima); en particular, en el caso
de giro-izquierda (desde el camino secundario hacia el camino principal o viceversa) y
(ii) no encontrarse en la ruta de la línea recta o giro-izquierda de los vehículos en el camino
secundario.
En la práctica, la situación de la isleta está dada por el punto de tangencia de los círculos de
giro de la isleta partidora al salir del camino secundario y desde el borde izquierdo de los
carriles de tránsito relevantes en el camino principal, Figura 15.
Figura 2.15 - Parte central de isleta partidora con reserva central de 5 m en un camino de 7 m
de ancho de sección-transversal típica.

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DISEÑO DETALLADO DE ISLETAS PARTIDORAS
Siempre es preferible que las isletas elevadas tengan cordones montables. Esto es impor-
tante porque las marcas se vuelven menos visibles en condiciones de humedad y algunos
conductores no respetan las líneas continuas.
Las isletas debe estar libre de obstáculos agresivos (columnas de iluminación, postes de
señales grandes, etc.). Toda señalización (prioridad, normativas o indicaciones, marcadores)
que normalmente se encuentran en el isletas partidoras, deben instalarse con una distancia
mínima de 0,7 m entre el borde de la señal y del borde del carril más cercano.
En la medida de lo posible, nada que obstaculice la visibilidad debe instalarse en una isleta.
Las isletas elevadas deben ser construidas a partir de materiales con una superficie diferen-
te de la vía o de color uniforme (no entrelazado) para contrastar con el camino, tanto de día
como de noche. La superficie mineral de una isleta es claramente preferible al pasto.
Si la superficie de la isleta es permeable deben darse instalaciones de drenaje, en particular
cuando la isleta incorpora cordones.
Si no es posible construir isletas elevadas, el uso del color puede ser la solución. La colora-
ción debe disuadir a los vehículos de cruzar la parte del camino delineada y mejorar la legi-
bilidad de la intersección (en comparación con el uso de las isletas pintadas, por ejemplo).
Cuando haya muy fuertes restricciones que se aplican a las tierras en las que se encuentra
la instalación, la parte de la isleta que separa el carril de almacenamiento para los vehículos
giro-izquierda y la oposición a través de carril puede ser simplemente pintado (5 u línea con-
tinua).
2.2.6 INSTALACIONES PARA GIRO-DERECHA
EN UN CAMINO INDIVISO
Generalmente la creación de carriles de desaceleración de "giro-derecha" no mejora la se-
guridad de una intersección a-nivel. Indirectamente esos carriles pueden reducir la seguri-
dad. La regla general es no dar giro-derecha en carrilesde intersecciones a-nivel de caminos
indivisos tipo-R: el carril de transición para el giro-derecha del camino principal consta de un
arco circular. Donde el movimiento de giro-derecha deba favorecerse, el radio de giro se
aumentará considerablemente (≈ 25%).
EL CASO DE INTERSECCIONES PARCIALES EN CAMINOS DIVIDIDOS
Es una práctica habitual dar carriles de desaceleración en las intersecciones más importan-
tes DE caminos divididos tipo R cuando se justifique por el volumen de tránsito que sale
desde el camino principal (más de 200 v/d, por ejemplo). Esto se debe al nivel de requisito
de servicio para caminos divididos, las velocidades de operación de los vehículos y el pe-
queño efeco sobre la seguridad.
Para obtener la mayor uniformidad posible entre las instalaciones, se recomienda seguir la
secuencia de características geométricas dadas a continuación:
 Un abocinamiento recto de salida de 80 m de largo (entre el punto en que las bandas
que marca la salida isleta se reduce a 1 m y el inicio del abocinamiento) y 4 m de ancho
en el extremo;
 Una zona de desaceleración que consta de un carril de transición (clotoide alrededor de
25 m de largo);

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 Una curva circular con un radio de 25 m de longitud adecuada, lo que constituye una vía
4 metros de ancho, con un banquina derecha 2 m y un banquina izquierda de 0.5.
Figura 2.16 - Diseño estándar para un carril de desaceleración en un camino dividido tipo-R
Al salir demanda de tránsito es bajo, la transición dun movimiento de giro-derecha del ca-
mino principal consistirá en un circular arco con un radio de 25 m, suelen estar precedidas
de un clotoide con una longitud de aproximadamente 25 m.
2.2.7 CARRILES DE ACELERACIÓN
a) En un camino indiviso
Para las intersecciones a-nivel estándares, el mejoramiento en la comodidad y tiempo de
viaje nunca es suficiente para justificar un carril lateral de aceleración a la derecha. Un aná-
lisis de costo-beneficio para una instalación de este tipo sólo sería positivo con niveles de
flujo por encima de los que se justifican creación de una rotonda. En ausencia de un meca-
nismo central del camino principal, los carriles de aceleración en el lado derecho deben es-
tar prohibidos, ya que pueden crear cierta ambigüedad en el camino, tal como es percibida
por los conductores.
b) En un camino dividido
Los carriles de aceleración del lado derecho es sólo una opción para las intersecciones ins-
taladas en caminos divididos (tipo R); estas intersecciones están diseñados como parciales.
La saturación en parte debido a la demora resulta como consecuencia de la pérdida de prio-
ridad o un problema visual debido a un particular tipo de configuración puede justificar la
creación de un carril de aceleración lateral derecho. La geometría para el giro-derecha
cuando no se da ningún carril de aceleración se da en 2.3.5, p.47
El carril de aceleración debe ser corto y paralelo al camino principal, lo cual permite a los
vehículos a unirse al camino principal con un ángulo bajo de conflicto, o para que se deten-
ga cuando el vehículo no-prioritario no encuentra un espacio aceptable en el tránsito.
Para obtener la mayor uniformidad posible entre las instalaciones se recomienda respetar el
diagrama siguiente.

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Figura 2.17 - Diseño de intersecciones parciales con carril de aceleración lado derecho en un
camino dividido de cuatro carriles tipo R; este ejemplo muestra un camino secundario con una
sección-transversal típica de 6 m de ancho.
2.2.8 CAMINOS ANGOSTOS
Especialmente en los caminos angostos existentes (menos de 5 m de ancho), las intersec-
ciones controladas por prioridad debe ser excepcional. Sin embargo, consideraciones de
seguridad puede justificar mejoramientos locales (por ejemplo las limitaciones topográficas
que impiden visibilidad en las aproximaciones al cruce). En esa situación, las características
geométricas de las intersecciones a-nivel especificadas para caminos más anchos deben
reducirse.
CARRIL DE ACELERACIÓN EN LADO IZQUIERDO
Por lo general, un carril de aceleración lateral izquierdo no debe construirse para atender
a los movimientos de vehículos de giro-izquierda desde el camino secundario hacia el
camino principal. Tales vehículos encuentran difícil evaluar las oportunidades para con-
vergir (una evidente dificultad debido a la necesidad de visibilidad detrás del vehículo), y
el hecho de que la regla de prioridad no se puede mostrar, etc.
Una disposición de este tipo sólo puede considerarse para algunas intersecciones-T
cuando haya obvias dificultades de convergencia debido al tránsito pesado en el camino
principal, o en caso de intersecciones menores que sirven situaciones particulares (por
ejemplo, obras de salida donde la mayor parte del tránsito que converge en el camino
principal consta de camiones).
Si es necesario, este carril de giro-izquierda debe ser considerado como un refugio que
permite cruzar en dos etapas, en lugar de un carril de aceleración. Ni el almacenamiento
simultáneo de varios vehículos (que podrían impedir uno a otro), ni los adelantamientos
en el camino principal en las inmediaciones de la intersección deben alentarse. El carril
de giro-izquierda ha de ser lo más corto posible, una longitud de 30 m con un abocina-
miento de 30 a 40 m puede ser suficiente. Esta disposición, que sólo debe considerarse
cuando haya un servicio central, alarga la isleta partidora en el camino principal por un
valor equivalente.

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En el caso de las intersecciones-T, la provisión de anchura extra que posibilite una maniobra
de elusión a la derecha de los vehículos estacionados que giran a la izquierda es general-
mente suficiente para reducir el riesgo de choques.
En casos excepcionales, cuando finalmente se demuestra que es preferible mejorar la inter-
sección, el diseño debe basarse en los principios generales de simplicidad, compacidad,
homogeneidad, legibilidad y perpendicularidad del flujo en las intersecciones. No se impo-
nen normas, pero deben cumplirse las condiciones mínimas siguientes:
 Las isletas en el camino principal sólo deben ser pintadas.
 Los carriles de giro-izquierda debe ser lo más pequeño posible (longitud 10 m, anchura 2
m);
 Donde haya desplazamientos deberían ser tan pequeños como fuere posible (con un
ángulo máximo de 1/10).
 El ancho total de la sección-transversal en la intersección debe ser de al menos 7 m (dos
carriles de 2.5 m de ancho y un carril de giro-izquierda de 2 m de ancho)
Figura 2.18 - Características mínimas de diseño de intersecciones de caminos secundarios
con un camino angosto (menos de 5 m).
Figura 2.19 Características detalladas de las isletas pintadas en las intersecciones de caminos
secundarios con caminos angostos (menos de 5 m).
* Por lo menos 1 m de la banquina derecha debe estar preparado si hay una gran cantidad de tránsito de dos-
ruedas.
2.3. DISEÑO DEL CAMINO NO-PRIORITARIO
Para mejorar la seguridad de los cruces (en particular en lo que se refiere a los movimientos
de cruce y convergencia en el tránsito principal desde la izquierda), el diseño del camino
principal debe en primer lugar facilitar la percepción de la intersección y la pérdida de priori-
dad, mejorar la recolección de información para los conductores no-prioritarios y reducir el
ancho del camino por cruzar. Las medidas de diseño principales son asegurar que los mo-
vimientos que cruzan el camino-prioritario lo hagan en ángulos rectos o casi, e instalar una
isleta elevada.

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2.3.1 DISEÑO DEL CAMINO SECUNDARIO
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Siempre que sea posible, la adaptación del camino no-prioritario debe ser tal que su ángulo
de inclinación con el camino principal sea tan pequeño como fuere posible.
Figura 20. Posibles opciones para obtener un ángulo de incidencia cercano a 90º
NOTA: las soluciones numeradas transformar una intersección de 4-ramales en forma escalonada y sustituir a
través de movimientos por un movimiento de giro en seguida de una izquierda de movimiento de giro del camino
principal.
El ángulo de inclinación se mide con respecto a la perpendicular del eje del camino principal,
y es por lo tanto cero para una intersección perpendicular.
Si el ángulo de inclinación del camino secundario se desvía significativamente (más de 20°)
de la perpendicular del camino principal, esta situación debe corregirse por reajuste. En es-
tas circunstancias, una de las soluciones que aparecen a continuación se debe seleccionar,
en función de sus limitaciones, pero teniendo en cuenta el orden de la eficacia, el cual se
realiza en orden decreciente de 1 a 3, sobre la base del enfoque resultante, costo, viabilidad,
etc.
INTERSECCIONES ESCALONADAS
Hay dos configuraciones de forma escalonada de las intersecciones, según el orden en el
que el camino principal intercepta los ramales del camino secundario: un movimiento de gi-
ro-derecha seguido de un movimiento de giro-izquierda de salida del camino principal, y a la
inversa. La primera configuración es la única que ayuda a la continuidad del camino secun-
dario, y el único que debe considerarse; no hay ningún beneficio en la instalación del segun-
do tipo a través de una intersección de 4-ramales.
Las principales características geométricas de una intersección escalonada dependen de
las dimensiones de las isletas centrales de los dos las intersecciones T.

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Tabla 7 - Distancia entre ejes en función de la anchura de la sección-transversal típica del ca-
mino principal.
Ancho de la sección tipo del camino principal > 6 m > 6 m
Distancias entre los caminos 70 a 100 m 90 a 150 m *
* Ya no forma escalonada las intersecciones se puede construir cuando dos T-
intersecciones o intersección de 4-ramales no cumplen con la distancia las condiciones es-
tablecidas.
Figura 2.21 - Distancia entre los ejes de las dos pequeñas ramales de una intersección escalo-
nada intersección.
PERFIL LONGITUDINAL
Antes de que se una al camino principal, el perfil longitudinal del camino no-prioritario debe
tener una zona de una longitud suficiente (10 a 20 m) con baja pendiente (máximo 2%) para
facilitar el arranque de los vehículos y mejorar la visibilidad del camino principal. En los ca-
minos topográficamente difíciles puede considerarse una sección corta de al menos 5 o 6 m.
Deben evitarse las pendientes fuertes de bajada donde un camino secundario se cruza con
uno de los más importantes, en particular, cuando el primero es usado por camiones.
2.3.2. ISLETAS PARTIDORAS EN CAMINO NO-PRIORITARIO
Una isleta partidora le ayudará a mejorar la seguridad de los movimientos de cruce y con-
vergencia en el tránsito principal de la izquierda. Una isleta de este tipo constituye la princi-
pal característica de cada tramo del camino no-prioritario.

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FUNCIONES DE LAS ISLETAS PARTIDORAS
Las funciones principales de las isletas partidoras son:
 Interrumpir la continuidad del camino no-prioritario para advertir al tránsito que se apro-
xima;
 Lentificar o detener la corriente de tránsito no-prioritario para que cumpla con la señali-
zación de prioridad;
 Guíar a los vehículos en camino no-prioritario hacia una posición óptima en la línea de
PARE o el CEDA EL PASO.
 Mejorar la percepción de la intersección de los conductores en el camino principal.
 Guíar a los vehículos que dejan el camino principal para unirse al camino secundario.
La forma de la isleta partidora en el camino secundario está determinada por estas funcio-
nes. En particular, se debe aplicar una limitación considerable sobre la visión y trayectoria
del vehículo.
PRINCIPIOS GENERALES DE DISEÑO
Los conductores deben ser capaces de identificar fácilmente los distintos tipos de instalacio-
nes que se encuentran y la forma en que funcionan los distribuidores. Es conveniente intro-
ducir algún tipo de estandarización de los componentes estándares de las intersecciones, en
particular las isletas partidoras en el camino no-prioritario, en vista de su función vital.
Convencionalmente, el tamaño de la isleta se define como el espacio entre los carriles que
llevan cada movimiento; es decir, las llamadas "envolventes" la isleta pintada. La isleta in-
cluye las marcas de borde de los carriles que separa. Sus dimensiones dependen de las ca-
racterísticas de la sección-transversal del camino no-prioritario y de las características espe-
cíficas del camino principal. Sin embargo, la construcción de disposiciones son idénticas pa-
ra las señales PARE y CEDA (decisiones basadas en la visibilidad del cruce).
Figura 2.22 - Definición de la dimensión de una isleta
La construcción geométrica de la isleta partidora se basa en un triángulo, conocido como
triángulo de construcción, en el que están inscritos los radios de giro (lado izquierdo) y los
radios de construcción. La posición del triángulo de construcción de una isleta estándar se
obtiene desde la línea central del camino principal (que indica la dirección de la isleta) y el
borde de la calzada del camino principal (lo que le da la ubicación de su base). Sus dimen-
siones dependen sólo de la anchura (l) del camino que se aproxima a la intersección.

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Figura 23. Efecto del ángulo de oblicuidad del camino secundario sobre la forma general de la
isleta partidora.
No es aconsejable colocar isletas de canalización junto a la isleta partidora, excepto si hay
carriles de desaceleración o de aceleración (que generalmente se desaconsejan en cami-
noss indiviso tipo R).
En los caminos extremadamente secundarios, las isleta partidoras aún tienen una importan-
te función de seguridad. Sin embargo, para hacer ahorros de costos, pueden construirse is-
letas más pequeñas. Sin embargo, no hay que olvidar que una cierta anchura mínima es ne-
cesaria para montar una nueva señalización: Un marcador J5 de 50 cm no puede instalarse
en una isleta más angosta que 1,9 m. A la luz de esto, isletas más pequeñas que las isletas
estándares son aceptables, siempre que se superen las dimensiones mínimas: debajo de
estas dimensiones mínimas debe construirse o pintarse una isleta atravesable, sin señales
de tránsito instaladas en ellas.
DISEÑO DEL ISLETAS PARTIDORAS
Para ser eficaz, la isleta debe seraelevada y rodeado de cordones bajos biselados cuya for-
ma los hace menos agresivos.
No deben contener ningún obstáculo agresivo (columnas de alumbrado, pequeños muros,
gran cartel postes, etc.). Toda la señalización (prioridad, normativas o indicaciones, marca-
dores J5) que normalmente se ubica en las isletas partidoras deben instalarse una distancia
mínima de 0,7 m entre el borde de la señal y el borde del carril más cercano y de forma que
no impidan la visibilidad en el camino.
Las isletas elevadas deben construirse a partir de materiales con una superficie diferente de
la vía o de color uniforme (sin rayas) para crear un contraste con el camino, de día y de no-
che. La superficie de material en una isleta es preferible al pasto, por factores relacionados
con el mantenimiento.
Si la superficie de la isleta es permeable deben darse las instalaciones de drenaje necesa-
rias, en particular las isletas acordonadas.

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