0 choques en puentes y alcantarillas

MONASHUniversity
Accident Research Centre
CRASHES AT BRIDGES AND
CULVERTS
Report prepared by
K.W. OGDEN
Department of Civil Engineer-
ing Monash University
for MONASH UNIVERSITY ACCIDENT RESEARCH CENTRE
April 1989
This report is one of a series covering research on pro-active traffic engineering safety being
undertaken by the Monash University Accident Research Centre for the Road Traffic Authority.
CHOQUES EN PUENTES Y
ALCANTARILLAS
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL franjusierra@yahoo.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@arnet.com.ar
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, mayo 2009

MONASH UNIVERSITY ACCIDENT RESEARCH CENTRE
REPORT DOCUMENTATION PAGE
Report No. Report Date ISBN
5 APRIL 1989 073260004 9 158
Title and sub-title;
CRASHES AT BRIDGES AND CULVERTS
Author(s) Type of Report & Period Covered
OGDEN, K.W. GENERAL, 1988/89
Sponsoring Organisation: ROAD TRAFFIC AUTHORITY
Abstract:
This report presents the results of research on a pro-active approach to treatment of bridges and culverts in Victo-
ria. The primary aim of the study was to develop guidelines to help traffic engineers identify bridge and culvert
sites which may become abnormally hazardous to road uses, especially sites which are not yet experiencing
exceptional reported crash frequencies or rates. The aim of such early indemnification is to enable preventive meas-
ures to be implemented ID reduce longer term hazards at the sites.
The report reviews the nature of crashes at bridges and culverts, analyses past crash patterns at such sites in Vic-
toria in recent years, and describes the range of treatments which may be applied to bridges and culverts.
A range of recommendations are presented, in three areas: delineation, safety barriers and other actions. The first
two are on-going programs, while the third comprises mainly one-off elements, such as the development of a train-
ing program, and the need for further research.
The delineation program would aim to introduce, in priority order, devices which meet current standards at all
sites which meet the relevant warrants. Those devices include guideposts and post mounted delineators, bridge
width markers, edge lines with raised reflective pavement markers, and chevron signs on curved approaches.
The safety barrier program would aim to install, in priority order, guard fencing to current standards at all sites which
meet the relevant warrants.
A feature of both of these programs is that all sites, including those which have delineation devices and/or guard fenc-
ing installed, should be assessed to ensure that such installations are in accord with current standards.
Bridge and culvert sites are recommended to be assessed in a priority order which depends on (a) bridge width, (b)
traffic volumes (AADT), and (c) bridge length. These variables nave been shown to be key factors affecting bridge
safety, and the values recommended are based upon current NAASRA bridge assessment criteria.
Key Words: Disclaimer:
(IRRD except when marked*) This report is disseminated in the
crashes, bridges, culverts interests of information exchange.
delineation, safety barriers, The views expressed are those of the
guideposts, pavement markers. author, and not necessarily those of
Monash University
Reproduction of this page is authorised.

ACKNOWLEDGEMENTS
The contribution and assistance of the following people in the preparation of this report is gratefully
acknowledged:
Peter Vulcan and Don Howie, Monash University Accident Research Centre
John Cunningham, Road Construction Authority
John Smelt, Road Traffic Authority
Russell Thompson, Department of Civil Engineering, Monash University
RESUMEN
Típicamente, los enfoques de la ingeniería de tránsito sobre la seguridad vial confían en el tra-
tamiento de lugares individuales, identificados mediante su registrada historia de choques. Un
enfoque proactivo para la seguridad de la ingeniería de tránsito comprende identificar lugares
que tengan el potencial de desarrollar un pobre registro de seguridad, y tratarlos antes de que
ocurran los accidentes.
Este informe presenta los resultados de investigaciones con un enfoque proactivo para el tra-
tamiento de los puentes y alcantarillas en Victoria. La meta primaria de este estudio fue des-
arrollar guías para ayudar a los ingenieros de tránsito a identificar lugares de puentes y alcan-
tarillas que pudieran volverse anormalmente peligrosos para los usuarios viales, especialmente
lugares que todavía no experimentaron excepcionales frecuencias o índices de choques infor-
mados. El objetivo de tal temprana identificación es permitir medidas preventivas a ser pues-
tas en funcionamiento para reducir peligros de más largo plazo en esos lugares.
El informe revisa la naturaleza de los choques de años recientes en los puentes y alcantarillas,
analiza los patrones de choques anteriores en tales lugares de Victoria, y describe el rango de
tratamientos que pueden aplicarse a los puentes y alcantarillas.
Se presente un rango de recomendaciones en tres áreas: delineación, barreras de seguridad, y
otras acciones. Los primeros dos son programas en marca, mientras que el tercero comprende
principalmente elementos prototípicos, tales como el desarrollo de un programa de entrena-
miento, y la necesidad de más investigación.
El programa de delineación introduciría, en orden de prioridad, dispositivos que cumplen las
normas actuales en todos los lugares que cumplan las justificaciones relevantes. Estos disposi-
tivos incluyen postes-guía y delineadores montados en postes, marcadores de ancho de puente,
líneas de borde con marcadores de pavimento reflectivos elevados, y señales chebrón en
aproximaciones curvadas. En orden de prioridad, el programa de barreras de seguridad preten-
de instalar barandas de defensa según las normas actuales en todos los lugares que cumplan
las justificaciones relevantes.
Una características de dos de estos programas es que todos los lugares, incluyendo los que tie-
nen dispositivos de delineación y/o barandas de defensa instaladas, deben evaluarse para ase-
gurar que tales instalaciones están de acuerdo con las normas actuales.
Se recomienda evaluar los lugares de puentes y alcantarillas en un orden de prioridad que de-
penda de (a) ancho de puente, (b) volúmenes de tránsito (TMDA), y (c) luz de puente. Estas
variables mostraron ser factores clave que afectan la seguridad de los puentes, y los valores
recomendados se basan en los actuales criterios e evaluación de la NAASRA. El orden de
prioridad recomendado se muestra en la Tabla 38, página 46 de esta traducción.
Otras recomendaciones cubren dispositivos de seguridad en los puentes y alcantarillas nuevos,
la necesidad del desarrollo de efectivas disposiciones de transición entre las barandas de de-
fensa y los postes extremos de puentes, la necesidad de mantenimiento adecuado de las baran-
das de defensa, el desarrollo de programas de entrenamiento destinados a mejorar los estánda-
res de instalación y mantenimiento necesita investigaciones en relación con banquinas pavi-
mentadas y ensanchamiento de puentes, auditorías de las normas y prácticas de puentes, y la
necesidad de mejores datos sobre choques en lugares de puentes.

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 1
2. VISTAZO A LOS CHOQUES EN PUENTES Y ALCANTARILLAS 2
2.1 Introducción 2
2.2 Comportamiento del Conductor en los Puentes 3
2.3 Tipos de Choques 4
2.4 Modelos de Predicción de Choques en Puentes 5
2.5 Vistazo a Factores Asociados con Choques en Puentes 7
3. CHOQUES EN PUENTES DE VICTORIA 10
3.1 Introduction 10
3.2 Overview 10
3.3 Road User Movements 11
3.4 Trends 12
3.5 Locations 13
3.6 Vehicle Type 13
3.7 Road Characteristics 14
3.8 Number of Vehicles ' 14
3.9 Road Geometry 16
3.10 Light Condition 16
3.11 Road Condition 17
3.12 Resumen 17
4. TRATAMIENTO DE PELIGROS EN PUENTES 19
4.1 Introducción 19
4.2 Tratamientos de Seguridad en Puentes 20
4.3 Prevención y Delineación 21
4.4 Barreras de Seguridad 27
4.5 Alineamiento 31
4.6 Ambiente 33
4.7 Diseño y Construcción de Puentes 34
5. RECOMENDACIONES Y PRIORIDADES 36
5.1 Introducción 36
5.2 Prioridades para Tratamientos de Puentes 36
5.3 Recomendaciones 38
5.4 Puesta en Funcionamiento 40
6. REFERENCIAS 41
FIGURAS TABLAS
APÉNDICE A. ANÁLISIS ESTADÍSTICO
APÉNDICE B. EXTRACTOS DEL RCA TRAFFIC ENGINEERING MANUAL
APÉNDICE C. BARANDA DEFENSA VIGA-W ACERO: SU FUNCIÓN Y USO1
APÉNDICE D. BORRADOR FORMULARIOS EVALUACIÓN PUENTES
FOTOS
1
Por John Cunningham

CHOQUES EN PUENTES Y ALCANTARILLAS – MONASH UNIVERSITY 1/98
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
CHOQUES EN PUENTES Y ALCANTARILLAS
Monash University Accident Research Centre - Report #5 - 1989
Autor: K. Ogden
Full report in .pdf format [14MB]
http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc005.html
Resumen:
Este informe presenta los resultados de una investigación con enfoque proactivo para tratar los puentes
y alcantarillas de Victoria. La meta primaria del estudio fue desarrollar guías para ayudar a los ingenie-
ros de tránsito a identificar los lugares de puentes y alcantarillas que puedan volverse anormalmente pe-
ligrosos para los usuarios viales, especialmente lugares que todavía no experimentan excepcionales
frecuencias o índices de choques informados. El objetivo de tal identificación temprana es permitir me-
didas preventivas para reducir mayores peligros.
El informe revisa la naturaleza de los choques en los puentes y alcantarillas de Victoria en los años re-
cientes, analiza los patrones de choques, y describe el rango de tratamientos que pueden aplicarse.
Se presenta un rango de recomendaciones en tres áreas: delineación, barreras de seguridad y otras ac-
ciones. Los primeros dos son programas en desarrollo, mientras que el tercero comprende principal-
mente elementos tales como el desarrollo de un programa de entrenamiento, y la necesidad de mayor
investigación.
En orden de prioridad, el programa de delineación podría introducir dispositivos que cumplan las normas
actuales en todos los lugares que satisfagan las justificaciones relevantes. Estos dispositivos incluyen
postes-guía y delineadores montados en postes, marcadores de ancho de puentes, líneas de borde con
marcadores reflectivos de pavimento, y señales chebrones en las aproximaciones a curvas.
En orden de prioridad, el programa de barreras de seguridad tiene el objetivo de instalar barandas de
defensa en todos los lugares que cumplan las justificaciones relevantes.
Una característica de estos dos programas es que todos los lugares, incluyendo aquellos que tienen
dispositivos de delineación y/o barandas de defensa instaladas, deben evaluarse para asegurar que ta-
les instalaciones estén de acuerdo con las normas actuales.
Se recomienda evaluar los lugares de puentes y alcantarillas en un orden prioritario que dependa de a)
ancho de puente, b) volúmenes de tránsito, y c) longitud de puente. Estas variables mostraron ser los
factores clave que afectan la seguridad de los puentes, y los valores recomendados se basan en los ac-
tuales criterios de evaluación de puentes de NAASRA.
Patronizador: Road Traffic Authority, RCA
1 INTRODUCCIÓN
Este informe es parte de un estudio destinado a aplicar un enfoque proactivo al tratamiento
de lugares peligrosos de los caminos. Conducido por el Monash University Accident Re-
search Centre, el estudio comprende el desarrollo de procesos destinados a identificar luga-
res con el potencial de volverse lugares de choques frecuentes. El objetivo del estudio es
que cualesquiera lugares así identificados pudieran tratarse antes de que su registro de cho-
ques se vuelva bastante alto como para integrar el listado de “puntos negros”.
En esencia, el propósito primario de este estudio es “desarrollar guías para ayudar a los in-
genieros de tránsito a identificar lugares probables de volverse anormalmente peligrosos
para los usuarios viales. Estos lugares pueden no haber experimentado todavía informados
índices excepcionales de choques. La identificación temprana de estos lugares debe permitir
implementar medidas preventivas para reducir en el lugar los peligros de largo término”
(Howie, 1988).
Una de las áreas para la investigación es la de los choques en los puentes y alcantarillas.
Este informe es el resultado de esa investigación. Comprende cuatro partes:
• vistazo a los choques en puentes y alcantarillas
• choques en puentes y alcantarillas en Victoria, Australia
• tratamiento de los lugares con puentes y alcantarillas
• recomendaciones.

2/98 K.W. OGDEN – ACCIDENT RESEARCH CENTRE
2 VISTAZO A LOS CHOQUES EN PUENTES Y ALCANTARILLAS
2.1 INTRODUCCIÓN
Los choques en puentes y alcantarillas incluyen los que comprenden vehículos (o peatones,
ciclistas, etc.) que viajan sobre el puente o alcantarilla, abajo del puente, o en las aproxima-
ciones o accesos al puente o alcantarilla.
Inherentemente, los puentes son peligrosos por sus estribos, barandas o pilas que invaden
por lo menos el costado-del-camino, y a menudo la banquina; en algunos casos, también
invaden el ancho normal de carril. Este inherente peligro de los puentes es enfatizado en la
Figura 1 pág. 44 de esta traducción (Symons y Cunningham, 1987) la cual indica una deseable “zo-
na despejada” al lado del camino; cualquier objeto fijo en la zona despejada podría desig-
narse un peligro. Es claro que la gran mayoría de los puentes podrían tener sus postes ex-
tremos y barandas en la deseable zona despejada, y que las pilas de puentes de muchos
puentes de paso superior también podrían estar en esa zona. Similarmente, los muros ex-
tremos de muchas alcantarillas también podrían estar en la deseable zona despejada.
Este peligro inherente de los puentes se refleja en las pilas de puentes y postes extremos
que tienen el más alto índice de gravedad de todos los peligros al costado-del-camino en el
programa de peligros laterales de la Road Construction Authority (RCA), según Graham,
1987. Similarmente, los puentes tuvieron el índice más alto de gravedad de accidente de
todos los peligros al costado-del-camino en el estudio realizado para la RCA por Pak Poy
and Kneebone Pty Ltd (1986, pág. 25). En este estudio, la gravedad de accidente se definió
como la relación de accidentes con muertos y heridos, sobre el total de accidentes.
Un importante estudio realizado como parte del US National Cooperative Highway Research
Program (Ivey, y otros, 1979) intentó definir un puente “angosto”. Basado en el comporta-
miento del conductor en puentes y en registros de choques en puentes, el estudio concluyó
que:
• cualquier puente menor que 7.3 m de ancho debe considerarse un puente de ancho
restrictivo, pero no necesariamente peligroso.
• cualquier puente de menos de 5.5 m de ancho debe considerarse de un solo carril.
• cualquier puente con un ancho de 4.5 m o menos debe considerarse un lugar peli-
grosos (op. cit., pág. 1)
En varios estudios se halló que los choques en puentes son una parte significativa del total
de choques viales, especialmente en zonas rurales. Por ejemplo, en un estudio basado en
datos de Queensland al final de los 1970s halló que los puentes se asociaban con “algo lige-
ramente que 10% del trauma vial.” Sin embargo, hizo notar que dado que los puentes repre-
sentan menos del 0.5% de la longitud total de la red vial de Queensland, “resulta obvio que,
como tipo de elemento vial, contribuyen inmoderadamente al trauma de choques viales.”
Sobre la base de resultados de esta clase, el 1984 NAASRA Roads Study (NAASRA, 1984,
pág. 78) afirmó que " sobre una base de longitud, se estableció que generalmente los puen-
tes contribuyen inmoderadamente a los accidentes viales comparados con los caminos”. El
informe continuó desarrollando los requerimientos del ancho ideal de puente en relación con
el flujo de tránsito (ver Sección 2.4).
Un estudio norteamericano (Pigman, Agent y Zegeer, 1981), basado en todos los choques
informados en el Estado de Kentucky en 1976 halló que los choques en los puentes consti-
tuyeron el 11.1% del total. En términos de número de choques por 100 millones de vehículos
que usan los puentes, los índices de choques se calcularon como:

• 11.2 en zonas urbanas grandes,
• 11.8 en zonas urbanas medias, y
• 15.5 en zonas rurales.
En los EUA, otro estudio (Zegeer, 1986) relevó 40 estados y 17 organismos viales locales, y
entre otras cosas preguntó detalles de específicos elementos viales peligrosos en sus res-
pectivas jurisdicciones.
Por lejos, los elementos más frecuentemente citados fueron “puentes angostos, estribos,
pilas, y aproximaciones a puentes”. Esto mencionaron 27 gobiernos estatales y 5 locales
respondientes, y el total de 32 respuestas fue más que el doble que la del más próximo ele-
mento citado (deficiencias de barandas de defensa, en 15 respuestas).
Una parte importante del proyecto actual es evaluar la significación de los puentes en el con-
texto de Victoria (Capítulo 3), pero estos ejemplos servirán para establecer la validez de
considerar los puentes y alcantarillas como un objetivo de un estudio proactivo de ingeniería
de seguridad de tránsito.
2.2 COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR EN LOS PUENTES
Punto central en la proposición de que ciertos puentes pueden ser demasiado “angostos” es
la noción de que el comportamiento del conductor es afectado por la presencia de un puente
o su ancho.
Por lo tanto es necesario examinar qué se conoce acerca del comportamiento del conductor
en los puentes.
La investigación de este tema se enfocó en dos factores principales – ubicación lateral y
velocidad.
Revisando este trabajo, King y otros (1978, pág. 4) concluyeron que “la velocidad del vehí-
culo no es significativamente afectada en los pavimentos angostos, aun en la presencia de
tránsito opuesto. Sin embargo, la ubicación lateral es afectada, por el ancho del pavimento y
por el ancho y tipo de banquina.
Triggs (1987) también notó que “en situaciones de test experimental, se halló que los con-
ductores desplazan sus vehículos lateralmente hacia afuera de los peligros fijos al costado
del camino... aun cuando el objeto está algo alejado de la trayectoria del vehículo.”
Estas conclusiones generales se cuantificaron en el trabajo de Ivey y otros (1979, pág. 17).
Se realizaron observaciones de campo en 25 puentes de dos-carriles y dos-sentidos en los
EUA. Sun principales observaciones fueron:
• los conductores lentifican la velocidad en aproximadamente 3 km/h cuando se
aproximan a un puente,
• incluso, si los conductores reconocen al puente como un peligro potencial, esto no
resulta en reducciones significativas de la velocidad,
• ante la presencia de un puente, la reacción del conductor está indicada primariamen-
te por el movimiento lateral del vehículo hacia la línea central,
• la extensión del movimiento hacia la línea central depende del ancho absoluto del
puente y del ancho relativo del puente en relación con el ancho de la plataforma de
acceso al puente,
• Aunque hay considerable dispersión en los resultados observados, el reposiciona-
miento lateral varía desde alrededor de 0.3 m en puentes de más de 8.2 m de ancho
hasta más de 0.6 m en puentes de 4.5 m de ancho.
• el ajuste lateral es pequeño si el ancho relativo (relación de ancho de puente a ancho
de plataforma) es 1.25 o más,
• para un ancho relativo de 1.0 (es decir, ancho de puente igual a ancho de acceso), el
reposicionamiento lateral promedia unos 0.25 m.

(En los resultados de arriba, generalmente “ancho” se refiere al ancho de pavimento, excep-
to en el caso de caminos o puentes con banquinas pavimentadas, en cuyo caso se incluye
también el ancho de banquina).
Sobre la base de estas observaciones Ivey y otros llegaron a la conclusión anotada en la
Sección 2.1, de que un ‘puente angosto’ era uno con un ancho menor que 7.3 m entre cor-
dones.
2.3 TIPOS DE CHOQUES
En general, los choques en los puentes y alcantarillas pueden dividirse en tres categorías
(King y otros, 1978; Hollingworth, 1983):
• vehículos que chocan contra el puente o alcantarilla (p.ej., postes extremos, baran-
das, pilas) o sus aproximaciones o accesos,
• choques entre vehículos, debido a la presencia del puente o alcantarilla (p.ej., posi-
ción lateral de los vehículos, restricciones de visibilidad debidas a la geometría del
camino o puente,
• colisiones cerca de puentes o alcantarillas, donde la presencia del puente o alcantari-
lla no es un factor contribuyente (por ejemplo, Hollingworth, 1983, pág. 18, hizo notar
que "un-tercio de todo el trauma de choques informados en el resumen de choques
en puentes de 1978-79 no tuvo ninguna relación con el puente o alcantarilla (en la
mayoría de los casos, tales choques meramente ocurrieron en la vecindad general
de tal estructura).
El estudio de Queensland (Hollingworth, 1983) examinó los tipos de choques asociados con
los puentes. En orden de ocurrencia, los tipos de choques de puente más significativos fue-
ron:
Vehículo solo, contra objeto fijo 244
Vehículo solo, vuelco 102
Trasero 93
Refilón, sentido opuesto 53
Frontal 50
Otros 41
Considerando sólo los muertos y los heridos graves, los tipos de choques más significativos
fueron
Vehículo solo, contra objeto fijo 183
Vehículo solo, vuelco 68
Frontal 68
Refilón, opuesto sentido 31
Trasero 26
Refilón, mismo sentido 21
Otros 27
Puede verse que se involucran tipos similares de choques, aunque el orden cambió un poco.
Para obtener mayores datos sobre el efecto del ancho de puente, se analizaron en detalle
los tres tipos superiores de choques en cada categoría. Por ejemplo, para choques de vehí-
culo solo que golpea objeto fijo:
Baranda de defensa de acceso 6.6% de los choques
3.2% de los muertos y heridos graves
Poste extremo de puente 16.7% y 36% respectivamente
Baranda de puente 36.7% y 19.4% respectivamente
Otros 40% y 41.4% respectivamente.

Hollingworth concluyó (op cit, pág. 12) que "potencialmente hubo una cantidad significativa
de trauma de choque que podría aliviarse aumentando el ancho transitable de algunos
puentes”.
El estudio de Kentucky (Pigman, Agent y Zegeer, 1981) también analizó los tipos de cho-
ques, con los resultados siguientes (sólo primer suceso):
Choque en puente después patinar en tablero congelado o húmedo 113
Trasero 75
Choque contra otro vehículo en puente (condiciones secas) 53
Choque durante construcción 50
Choque contra baranda puente 35
Choque contra estribo puente 18
Otros 66
Para los choques mortales, los tipos principales fueron:
Choque contra pila puente 7
Vehículo a través baranda puente 6
Vehículo rebotado de baranda puente 5
Choque contra estribo puente 3
Abertura entre puentes paralelos 2
Puente congelado 1
Como en el estudio de Queensland, estos resultados indican que los choques contra el
puente mismo se asocian con los choques más graves. El efecto del tiempo también es no-
table.
La cuestión de la estructura del puente fue destacada de manera interesante en otro estudio
en los EUA -Smith, 1982- quien examinó el caso de quitar las barandas de puentes y alcan-
tarillas en caminos rurales de bajo volumen.
Concluyó que para los caminos que llevan menos de 400 veh/d, “en muchos casos sería
mucho mejor para el vehículo pasar por el costado de la estructura que golpear la baranda
de puente, especialmente el extremo de ella.”
Las excepciones fueron donde había una profunda y empinada zanja, o la alcantarilla o
puente tenía una gran caída hasta el fondo.
Aunque Smith no cuantificó estas excepciones, es interesante notar de nuevo la presencia
de las barandas de puente como un peligro específico.
2.4 MODELOS DE PREDICCIÓN DE CHOQUES EN PUENTES
Hubo varios intentos para desarrollar modelos de frecuencia y tasa de choques en relación
con las dimensiones de los puentes o factores geométricos del camino.
Ivey y otros (1979) desarrolló un así llamado índice de seguridad en puentes (ISP), basado
en datos de choques para una muestra de puentes en Texas. Comprendió diez factores:
1. ancho
2. ancho relativo (ancho carril de puente/ancho carril acceso)
3. baranda de defensa y de puente
4. distancia visual de aproximación
5. distancia desde puente hasta fin de curva horizontal adyacente
6. continuidad de pendiente
7. reducción de banquina
8. relación volumen/capacidad del camino
9. composición del tránsito
10. distracciones y actividades al costado-del-camino.

Este índice es una curiosa mezcla de variables subjetivas (p.ej., evaluación de la adecua-
ción de las barandas de defensa y la baranda de puente) y variables cuantificables tales
como dimensiones; la mayoría de las variables se expresan como un factor, desarrollado
empíricamente. Podría ser difícil aplicar en la práctica, y necesariamente podría no traducir
fácilmente desde una situación a otra; los autores del informe reconocen esto al hacer notar
(op cit, pág. 6) que “al comenzar a usar el ISP los organismos viales, deben considerar el
desarrollo de los factores de peso que reflejen las condiciones locales.”
Sin embargo, en la forma en que se construyó el índice, hay tres factores que “expli-
can” la mayor parte del índice: los factores de ancho absoluto y relativo, y el factor de ba-
randa baranda-de-defensa/baranda-de-puente.
Aunque de nuevo aquí, el énfasis en estos tres factores puede ser subjetivo – “los autores
eligieron clasificar estos tres factores sobre los otros siete”.
Un posterior estudio de Texas intentó mejorar el Índice de Seguridad de Puente (Gandhi,
Lytton y Das, 1984). Primero dividieron los puentes con registros de choques en dos catego-
rías – “más seguro” y “menos seguro”.
Se desarrolló un completo procedimiento estadístico para clasificar los puentes, determinar
relaciones entre comportamiento a la seguridad y puente y factores del camino, y relacionar-
los para el índice de choque.
El modelo resultante tiene siete variables:
1. ancho puente
2. longitud puente
3. tránsito medio diario
4. velocidad de aproximación
5. factor de continuidad de pendiente (diferencia de pendiente de entrada y salida)
6. factor de reducción de banquina
7. factor de tránsito mixto (variaciones en la proporción de camiones)
El modelo resultante debe ser más fácil de aplicar que el modelo original (Ivey, y otros), pero
todavía confía en la evaluación subjetiva de ciertos factores. En el informe se presentan no-
mogramas y gráficos para ayudar a estimar los últimos tres factores.
Estos dos estudios de Texas son interesantes en un sentido más general que sólo los resul-
tados del modelo; sirven para indicar las clases de factores del puente, tránsito y camino
que aparentemente se relacionan con el peligro. Este aspecto es retomado en la Sección
2.5.
Hollingworth (1983) desarrolló una serie de ecuaciones para choques en los puentes de
Queensland. Dado que estos datos no permiten identificar los lugares de puentes individua-
les, para dado puente no podrían usarse datos únicos. Así, basó su análisis en datos de
secciones de camino, con cada sección comprendiendo la longitud de un dado camino en
una sola área de un gobierno local. Se excluyeron los caminos de estándares bajos median-
te la inclusión de sólo los caminos con una velocidad de diseño de 72 km/h o mayor, y se
extractaron los datos de ancho de puente para todos los puentes de la sección de camino.
Éstos se “usaron como medidas sustitutas de ancho de puente para testear las relaciones
de índices ancho-choque.” En el análisis se incluyeron 21 secciones de camino que com-
prendieron 348 puentes.
Se desarrollaron dos ecuaciones, para dos clases de choques según su gravedad:
R1 = -5.9 + 4.1X + 0.62Y - 1.2Z
R2 = -47.9 + 17. IX + 12.6Y - 20.3Z
donde Rl y R2 son los índices de choque para choques de puentes en cada clase de grave-
dad (choques en una sección por 100 millones de pasajes de vehículos).

X = número de puentes < 8.5m de ancho transitable
Y = número total de puentes en la sección de camino
Z = número de puentes > 8.5m de ancho transitable
Roy Jorgenson (1978) informó un enfoque más simple al citar un estudio más temprano
(1966) que relacionó los índices de choques (por vehículo) con la diferencia de ancho en
camino y puente.
En vista de la edad de los datos, los resultados son difícilmente validos al citarlos en detalle,
pero podría advertirse que una reducción de 0.3 m en el ancho relativo del puente se asoció
con un incremento de alrededor de 8 choques por millón de vehículos.
Turne (1984) 1984) informó otro estudio que investigó los choques de puentes en Texas. Se
ensambló una gran base de datos de 4000 choques durante un período de cuatro años en-
tre 1975-78. Se desarrollaron varios modelos de predicción de choques; el último es aplica-
ble a anchos relativos de puente desde alrededor de -0.6 m hasta 4.8 m, donde el ancho
relativo se define como el ancho de puente menos el ancho del camino:
A = 0.4949 - 0.0612W + 0.0022W2
donde A = choques informados por millón de pasajes de vehículos
W = ancho relativo en pies.
Esta ecuación tuvo un valor R2
de 0.81, indicando que "la ecuación era un excelente predic-
tor para el conjunto de datos" (op cit, pág. 52).
Finalmente, es importante hacer notar que el NAASRA Roads Study (NAASRA, 1984) des-
arrolló una tabla que indica la "calidad de servicio" de puentes, que toma en cuenta el volu-
men de tránsito, seguridad, y flujo de tránsito. La tabla se reproduce como Tabla 1.
Según el criterio del informe, el 13% de los puentes en Australia eran “pobres”, esparcidos a
través de todas las categorías, y principalmente eran del rango más bajo de ancho (5.5 m –
5.9 m), aunque una “sustancial proporción” de puentes en el rango 6.0 m – 6.9 m se evalua-
ron como “adecuado”.
El informe RCA sobre el NAASRA Roads Study en la red vial de Victoria (Road Construction
Authority, 1984, pág. 52) indicó que alrededor el 5% de los puentes fueron evaluados como
pobres. De un total de 1529 puentes involucrados, la distribución a través de estas categorí-
as fue como se muestra en la Tabla 2.
Los datos sobre puentes en las redes viales urbana y local son menos extensos. Sin embar-
go, el Informe sobre la Victorian Road Network (op cit, pág. 148) estimó que había alrededor
de 5500 puentes en la red vial local, y 5000 en las zonas rurales.
2.5 VISTAZO A FACTORES ASOCIADOS CON CHOQUES EN PUENTES
En esta sección de agrupan y resumen los hallazgos anteriores.
Ivey y otros (1979) usaron 10 factores para desarrollar un índice de seguridad de puentes:
1. ancho puente
2. ancho relativo de puente (ancho carril puente/ancho carril acceso)
3. baranda de defensa y baranda de puente
4. distancia visual de acceso
5. distancia desde puente hasta fin de curva horizontal adyacente
6. continuidad de pendiente

7. reducción de banquina
8. relación volumen/capacidad del camino
9. composición tránsito
10. distracciones y actividades al costado del camino
Las primeras tres se consideraron las más importantes.
Un posterior estudio de Texas (Gandhi, Lytton y Das, 1984) refinó este índice, y halló los
siguientes siete factores como significativos:
1. ancho puente
2. longitud puente
4. velocidad aproximación
5. continuidad pendiente (diferencia pendiente acceso y salida)
6. reducción banquina
7. composición tránsito (variaciones en la proporción de camiones)
Hollingworth (1983) halló que el ancho de puente se relaciona con los puentes, especial-
mente los puentes de 8.4 m de ancho.
Turner (1984) testeó 25 variables por su inutilidad en predecir los índices de choques de
puentes; halló cuatro variables como las más valiosas:
1. ancho relativo de puente
3. ancho acceso
4. clasificación camino.
En un estudio de choques de puentes en Virginia, Hilton (1973) encuestó a oficiales de poli-
cía e ingenieros viales sobre la lista de factores que causaban aquellos choques. Los tres
factores principales (aplicables a más del 20% de los puentes involucrados) fueron:
1. puente muy angosto
2. accesos curvos
3. puente en curva.
Behnam y Laturos (1973) en un estudio de choques de puente en los caminos rurales de
dos-carriles dos-sentidos en los EUA usaron análisis de regresión multivariables para con-
cluir que las variables clave que explican tales choques eran:
• tránsito medio diario
• distancia visual nocturna disponible
• grado de curvatura
Wright (1979) en un estudio de todos los obstáculos al costado-del-camino (incluyendo es-
tructuras de puente) listó factores clave al determinar prioridades para tratamiento:
• combinaciones pendiente-acceso/radio-curva (por ejemplo, la más alta prioridad a luga-
res con una curvatura de más de 6° y una pendiente de bajada de más de 2%; segunda
prioridad a lugares con curvatura de más de 3° y pendiente de más de 2%, y así siguien-
do)
• clasificación de camino (énfasis en arteriales y colectores)
• énfasis en borde exterior curva.

En un trabajo pionero, Brown y Foster (1966) de Nueva Zelanda listaron los factores siguien-
tes en orden de importancia:
• operación nocturna
• ancho relativo puente
• curva izquierda
• curva derecha
En un estudio de peligros al costado del camino realizado por la Road Traffic Authority, Pak
Poy and Kneebone Pty Ltd (1986) listaron las características siguientes como las más cohe-
rentemente asociadas con los choques; aunque no se aplican específicamente a los puen-
tes, la lista es relevante dado que los puentes y alcantarillas son una forma específica de
peligro al costado-del-camino:
• curvatura horizontal del camino (especialmente curvas aisladas en caminos por otra par-
te rectilíneos)
• altos flujos de tránsito
• separaciones laterales bajas
• pavimento deficiente (p.ej., corrugaciones, baches, pozos)
• pendiente transversal pavimento
• obstrucciones visuales (p.ej. lugares oscurecidos por curvas horizontales y verticales)
• cordones discontinuos
• zona despejada y otras condiciones de no estacionamiento
En resumen, parece que los factores hallados significativos en los choques de puente inclu-
yen:
• ancho de puente
• ancho relativo de puente (es decir, relación de ancho de puente a ancho de camino)
• volumen de tránsito (por el cual puede sustituirse la clasificación de caminos)
• factores geométricos, de los cuales los más importantes son:
o curvatura de acceso a puente
o curvatura en el puente
o pendiente en acceso a puente
• quizás una mayor incidencia en choques nocturnos
• los dos últimos quizás también implican también un factor de visibilidad.
• condiciones climáticas

3 CHOQUES EN PUENTES DE VICTORIA
3.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo, parcialmente traducido, revisa la situación de los choques en puentes y alcan-
tarillas de Victoria. La base de datos es el Victorian State Accident Record, durante cinco
años entre 1982-86, y se analizaron estos datos usando los mismos procedimientos como
los desarrollaos por otras partes del estudio de ingeniería de seguridad vial (Howie, 1988).
Bridge and culvert crashes were defined as those which rate at least one of the following
criteria:
• variable RDCH = 5. (RDCH is a road characteristic variable, and up to three such
characteristics may be recorded for each crash; one of these must be either 1
(straight) or 2 (curved). The value 5 is "bridge, culvert or causeway") (Road Traffic
Authority, 1987, p 2-42).
• variable OBJHTT = 13 or 21. (OBJHTT describes the first non-vehicular object struck
in the initial event. The value 13 is "bridge, not on path", and 21 is "bridge, on path")
(Road Traffic Authority, 1987, p 2-37 and Appendix H).
• variable OBJHIT1 or OBJHTT2 = 13 or 21. (OBJHIT1 and OBJHIT2 describe the first
and second subsequent objects hit respectively. Other details are as for OBJHTT)
(Road
Traffic Authority, 1987, p 2-42 and Appendix H).
3.2 OVERVIEW
A total of 885 casualty crashes were identified. This represents only 1.07% of the total of
80,722 casualty crashes which occurred in Victoria in the 5 year period under study. How-
ever, bridge and culvert crashes were more severe than crashes as a whole; 119 out of 3442
persons killed in the period of the study (3.46%) were involved in bridge and culvert crashes.
In Chapter 2, data from several sources were quoted which seemed to indicate that bridge
and culvert crashes were more significant in the total road crash scene than the above fig-
ures would indicate. For example, Hollingworth (1983) using data from the late 1970s in
Queensland reported that bridges were associated with "something slightly less than 10% of
(road) trauma."
At first sight, it would appear that there is a very substantial, order of magnitude, difference in
the importance of bridge crashes between Victoria and Queensland. This needs to be inves-
tigated. To do this, we consider only fatalities, since these have fewer coding inconsistencies
and definitional problems.
Hollingworth indicated that for the five years 1974-75 to 1978-79, a total of 198 persons were
killed in Queensland in crashes at bridges. According to ABS records (Australian Bureau of
Statistics, 1981) the total number of road fatalities in Queensland over that period was 2971.
Thus bridges were associated with 6.7% of fatalities.
The corresponding figure for Victoria for the period 1982-86 was 3.5%, as noted above. Thus
it would appear that bridges and culverts are about half as significant in the total road crash
scene in Victoria as they are in Queensland. This factor of around 2 is perhaps understand-
able; the initial observation of a factor nearer 10 was not. Possible reasons for this include
the fact that Victoria is a more compact state, so there is a greater likelihood that deficient
bridges have been treated, that there are fewer bridges per unit length of road (perhaps be-
cause of terrain or weather), and that the greater degree of urbanisation in Victoria reduces

the significance of rural crashes, including rural bridge crashes.
The remainder of this chapter is a review of bridge crashes in Victoria, as described above.
In general, these highlight relationships which are significantly different from the mean, i.e.
crash types which are over-represented (or under-represented) in each category. The bases
of this analysis are explained in Appendix A.
3.3 ROAD USER MOVEMENTS
Figures 2-4 show the distribution of Victorian bridge and culvert crashes in reducing order by
road user movement (RUM) code, for metropolitan areas, non-metropolitan areas, and the
State respectively.
These figures show that a small number of RUM codes accounted for a high proportion of
the bridge and culvert crashes, but that there are significant differences between metropoli-
tan and non-metropolitan crash patterns. These features are summarised in the following
table:
RUM code % metro % rural % total
51: Rear end (mid block) 9.8 3.0 6.0
55: Permanent obstruction 9.5 2.4 55
72: Off right bend into fixed object 6.7 14.3 11.0
74: Off left bend into fixed object 4.6 10.1 7.7
82: Left off carriageway into fixed object 9.8 20.4 15.7
84: Right off carriageway into fixed object 9.5 15.9 12.2
All other 50.1 33.9 41.9
In the metropolitan areas, these six RUM codes accounted for just over half of all bridges
and culvert crashes. (The other main types here were 24 - intersection, right near side colli-
sion; 85 - head on; 77 - cornering, head on; and 37 - rear end at intersection.) In many of
these crashes, it would seem that the bridge was incidental to the crash; the crash merely
occurred in the vicinity of the bridge. The "permanent obstruction" coding apparently refers
mainly to bridge piers (rather than to the bridge or its approaches, which would presumably
be coded as a fixed object), or to high vehicles striking a bridge with low overhead clearance;
see section 3.8.
In rural areas, the pattern is clearer; bridge and culvert crashes primarily involve vehicles
striking the bridge or another fixed object (see Section 3.7 and 3.8 below). There is some
evidence that alignment, particularly the presence of horizontal curves, is also a factor, (see
Section 3.9 below)
Tables 3-5 show the number of casualty crashes and number of casualties (fatal, hospital,
minor, none) by RUM coding. This shows that at a state-wide level, the most severe bridge
crash type among the eight RUM groups identified above was 74 (off left bend into fixed ob-
ject), with 14.3% of fatalities from 7.7% of crashes. RUM 74 was over-represented ¡n fatali-
ties in both metropolitan and rural locations, but was not over-represented in hospital admis-
sions. This level of severity, together with the loss of control implied in the crash type itself,
suggests that speed, visibility, and/or adverse geometry may have been contributing factors.
RUM 72 (off right bend into fixed object) was also over-represented in fatal crashes, with
19.3% of fatalities from 11.9% of crashes. This RUM group was especially over-represented
in metropolitan crashes.

Taken together, crashes at bridges on bends accounted for 33.6% of bridge fatalities from
19.6% of crashes, pointing again to the presence of road geometry as an associated factor.
This is a factor in both metropolitan and rural crashes. Left hand bends are more highly rep-
resented than right hand bends, and crashes involving vehicles leaving the carriageway to
the right are more prevalent than those to the left.
RUM groups 51 and 55 (rear end and permanent obstruction) were significantly under-
represented in bridge fatal crashes, accounting for only 0.8% of fatalities from 11.5% of
crashes; in fact, no fatalities resulted from rear end crashes on bridges. RUM 55 accounted
for 9.9% of hospital admissions from bridge crashes in the metropolitan area.
RUM groups 82 and 84 (off carriageway) were not greatly over-represented in fatal crashes
accounting for 31.9% of fatalities and 30.7% of hospital admissions from 27.9% of crashes.
Tables 6-8 summarise the results of Tables 3-5, for aggregate RUM groups. Again, the sig-
nificance of off-path and cornering movements, and the severity of crashes of the latter type,
is shown in this table.
Two further interesting features are revealed in these aggregate tables. First, there is the
contribution of overtaking manoeuvres to the overall bridge crash situation (4.2% of fatalities
from 1.7% of crashes); although the actual frequencies are small, this over-representation
was especially marked in the metropolitan area. Examination of Tables 3-5 indicates that
these were mostly spread over RUM codes 61 (head on), 62 (out of control), 63 (sideswipe
or cutting in) and 64 (pulling out). Once again, it would appear that the presence of the bridge
would be an incidental factor in these types of crash.
Second, there are a few cycle crashes (4.2% of fatalities from 2.7% of crashes), mostly in the
metropolitan area. Of these, one type (RUM 11, rear end) could perhaps be related to the
presence of the bridge, if it formed a "squeeze point" for cyclists. With the other bicycle cras-
hes (entering, cornering), the presence of the bridge is more likely to be incidental.
Tables 9-11 show the distribution of crashes by RUM group and traffic control. This is inter-
esting as it reveals that 17.9% of the crashes by location were at intersections (27.3% of
metropolitan locations). This suggests that in at least some of these cases, the presence of
the bridge or culvert may have been rather incidental, but that the crash occurred at an inter-
section with a bridge adjacent to it.
As might be expected, the majority of bridge and culvert crashes occurred at sites with no
form of traffic control (i.e. stop signs, give way signs, or signals),
3.4 TRENDS
Tables 12-14 show the year-by-year variation in casualty crashes at bridges and culverts.
The main feature to note here is the apparent significant reduction in crashes in 1986. This
reduction was experienced in both metropolitan and rural areas. The reason for this is ap-
parently that prior to 1986, the data was based upon entries made on the Accident Report
Form by the Police Officer who attended the crash; the Police Officer was presented with a
list of road features from which to choose. However, from the start of 1986, the data coder in
the RTA office was given the task of determining relevant road features from written descrip-
tions and sketches provided by the reporting Officer.

3.5 LOCATIONS
Table’s 15-16 lists all sites which were recorded as having a bridge or culvert crash in the
data set. Three features of this list are of interest:
• the relatively small number of crashes at any given site. Only 10 sites have had more
than 3 crashes over the 5 year period, and only 84 had 2 or more crashes (These 84
sites had 212 crashes.) This very even distribution is revealed in Figure 5, which
shows cumulative crashes against cumulative sites. The fact that the distribution is
close to a straight line indicates that the bridge crash problem is not one which can be
approached on a "black spot" basis; that is, it is not a question of identifying specific
sites with a particularly high crash history. Rather, it is a question of developing a
strategy which is going to have to apply at a very wide range of bridges, with and
without an actual crash history.
• the high proportion of bridge crashes in the Melbourne metropolitan area. Previous
tables have shown that 43.9% of bridge and culvert crashes occurred in the Mel-
bourne metropolitan area, and these tables show that of the 756 bridges and culverts
which experienced a crash, 297 or 39% were in the metropolitan area. Furthermore,
most high crash frequency sites were metropolitan; for example, of the 23 sites with 3
or more crashes, only 4 were outside the metropolitan area. The notion that bridge
crashes are predominantly rural in nature is dearly incorrect. On the other hand, it
may be that for many of the metropolitan bridge crashes, the presence of the bridge
was coincidental; see Sections 3.7 and 3.8 below.
• the presence of railway bridges, especially in the metropolitan area.
3.6 VEHICLE TYPE
Tables 17-19 show the distribution of crashes by vehicle type. The original data identifies
quite detailed vehicle type codes, but for present purposes, three vehicle types were defined,
based upon the vehicle being driven by the driver of the first vehicle recorded in the data set;
it is recognised that this would not identify every vehicle involved in bridge crashes, but since
most such crashes involve only a single vehicle, it should be reasonably representative. The
three types were as follows (Road Traffic Authority, 1987, p 2-83):
• small motor vehicle: 1 (car), 2 (station wagon), 3 (taxi), 4 (utility), 5 (panel van), 9 (mini-
bus, 12 seats or less)
• large motor vehicle: 6 (articulated truck), 7 (truck, other than 6), 8 (bus or coach) other
• all other types, including cycles, motor cycles and pedestrians.
Tables 17-19 show that, as might be expected, most vehicles involved in crashes involving
bridges and culverts were small motor vehicles (783% state-wide, 77.1% metropolitan, and
79.2% rural).
Large motor vehicles were over-represented in on-path crashes, in both rural and metropoli-
tan areas; the latter may be a result of collisions with bridges with low overhead clearance.
They were also slightly over-represented in crashes at bends in rural areas, but were under-
represented in off-path crashes, especially in the metropolitan area.

3.7 ROAD CHARACTERISTICS
Tables 20-22 show the recorded presence of a bridge against the object hit (see Section 3.1
above).
This shows, as expected, that if a bridge was not recorded (RDCH not equal to 5) and no
vehicle struck a bridge, the crash was not included.
These tables show that in only 25.9% of the bridge and culvert crashes recorded, the bridge
was actually struck by any vehicle. (In the metropolitan area, this occurred in 19.0% of the
crashes, while in rural areas, it occurred in 31.7% of crashes. It is clear therefore, that in the
majority of crashes involving bridges and culverts, the bridge itself is not struck.
Where the bridge ¿s struck, it is predominantly the first object struck; in only a few crashes is
the bridge struck after another object.
Moreover, safety rails on the approaches to a bridge were struck in only a small proportion of
bridge crashes (7.4% in the metropolitan area, 8.6% in the rural areas); in most such cases,
the safety rail is the first object struck.
In total, collisions between vehicles and the bridge or its approach safety rail is more signifi-
cant in rural areas (40.3% of bridge crashes) than in the metropolitan area (26.4%). This re-
flects the fact that many of the latter are vehicle-vehicle crashes in which the presence of the
bridge may be coincidental (see Section 3.8 below).
The implication of these observations from the viewpoint of countermeasures is that several
different types of collision must be considered at bridges and culverts:
• vehicle/vehicle collisions
• vehicle/bridge collisions
• vehicle/other fixed object collisions.
3.8 NUMBER OF VEHICLES
To extend the analysis performed in Section 3.7, Tables 23-25 show the number of vehicles
involved in the crash tabulated against object hit. This shows significant over-representation
of single vehicles striking both safety rails and bridge rails as the first object hit, specialty in
the metropolitan area.
Metropolitan bridge crashes are approximately equally distributed between single vehicle
crashes and multi-vehicle crashes. By contrast, rural crashes are much more likely to involve
only a single vehicle.
With single vehicle crashes, around 40% do not record the vehicle as having struck the
bridge or its safety rail. At first sight this is anomalous; how could one have a single vehicle
crash, but not have the bridge itself being struck? The answer must lie in the way in which
the data was recorded. If the bridge itself was not struck, the crash could only have got into
the data set by having the road characteristic variable coded as a bridge. This in turn gives
the likely answer to the anomaly, in that if the bridge was not struck by the single vehicle in-
volved, it was likely that the object struck was a fixture or feature on the bridge (e.g. a pole),
or probably more commonly, on the approach to the bridge (e.g. pole, guide post, embank-
ment, etc). Unfortunately, the data do not provide sufficient information on this, as although
there is a field detailing the object hit, this is left blank in many cases.

This reinforces the conclusion that in many cases the vehicle did not hit a precise object as
such, but left the road in the vicinity of the bridge.
Tables 26-28, which show the number of crashes by RUM code and object hit, provide some
insights into the type of crash. Where the bridge is struck as the first object, the distribution of
crashes is concentrated into a few RUM codes, as follows:
in the metropolitan area:
RUM 55 (permanent obstruction)
RUM 82 (left off carriageway into fixed object)
RUM 84 (right off carriageway into fixed object)
RUM 72 (off right bend into fixed object)
in rural areas:
RUM 82, 84 and 72 as above
RUM 74 (off left bend into fixed object)
These patterns are quite straightforward and easily understood. The presence of the perma-
nent obstruction in the metropolitan area is probably explained by vehicles hitting low brid-
ges; bridges on bends seem to be more of a problem in rural areas.
Multi vehicle crashes rarely involve either vehicle striking the bridge or safety rail, as either
the first or subsequent non-vehicular object hit (90.3% of multi-vehicle metropolitan crashes
and 82.4% of multi-vehicle rural crashes were in this category: Tables 23 and 24).
Multi-vehicle bridge crash patterns are much less clear than single-vehicle crash patterns, as
shown in Tables 26-28. Consider the column headed "object hit - other" (i.e. crashes in which
the bridge was not struck). It can be seen that a large number of RUM groups are repre-
sented. While conclusions are difficult to draw, it is of interest to note that the main ones are:
RUM 51 (rear end, mid block)
RUM 24 (intersection, right near)
RUM 77 (cornering, head-on)
RUM 85 (mid-block, head-on)
in rural areas:
RUM 77 and 85 as above
RUM 82 (left off carriageway into fixed object)
RUM 84 (right off carriageway into fixed object)
RUM 72 (off right bend into fixed object)
Because of the wide variety of collusion types, conclusions are difficult to draw, but it ap-
pears that where the bridge is not struck, the main concerns in the metropolitan area have to
do with vehicle/vehicle collisions, whereas in rural areas, it is more likely to be a collusion
between a vehicle and a fixed object other than the bridge or its safety rail.
This raises the question as to whether the bridge was a contributing factor in many multi-
vehicle crashes, especially in the metropolitan area. In some cases, it would be reasonable
to suppose that it was a contributing factor; the presence of the bridge may alter the position
of a vehicle in a traffic lane (especially on a narrow bridge: see section 2.2), or the absence
of shoulders may reduce a vehicle's manoeuvring space and thus the driver's ability to avoid
another errant vehicle.
In other cases however, the bridge may have been quite coincidental to the crash.

(For example, one of the sites with the highest number of bridge crashes was Princes Bridge,
but it is doubtful that the bridge itself was a contributing factor in any of these crashes). Un-
fortunately, the data do not allow us to determine positively the extent to which bridges per
se are a contributing factor in multi-vehicle crashes at bridge sites.
However, perhaps the most important point to note is that there is no predominant type of
crash, which in turn implies that countermeasures cannot be directed at reducing specific
types of crash, but rather that they need to be more general in their application.
3.9 ROAD GEOMETRY
Previous discussion has hinted at the association of road geometry with crashes at bridges.
In an attempt to investigate this further, tabulations were prepared showing the number of
crashes categorised according to whether the alignment was recorded as straight or curved.
(As noted in Section 3.1, the data was supposed to record this feature for all crashes.)
Unfortunately, the resulting tabulations, which are presented in Tables 29-31, do not provide
much useful information because in many cases this data field was not filed in. The column
headed "RDCH1" (which according to the codebook should be either 1 or 2) was recorded as
a blank in all but a handful of cases. Therefore, no further information can be extracted from
this source.
However, it should be noted that the earlier discussion in Section 3.3, based upon analysis of
RUM codes, indicated that horizontal curves were associated with a significant proportion of
crashes. In rural areas, RUM code 72 (off right bend into fixed object) and RUM code 74 (off
left bend into fixed object) accounted for 14.3% and 10.1% of bridge crashes respectively. In
the metropolitan area, the corresponding proportions were 6.7% and 4.6%. Thus bends were
associated with about one-quarter of rural bridge crashes, and over 10% of metropolitan
bridge crashes.
Table 27 shows that most of these crashes in rural areas were single vehicle crashes where
the vehicle hit the bridge (rather than safety rail or other object). This is consistent with a si-
tuation where sub-standard horizontal geometry is a contributing factor, although no informa-
tion is available concerning the geometric conditions applying at those sites where the cras-
hes were recorded.
3.10 LIGHT CONDITION
Tables 32-34 show the distribution of crashes by light condition. This does not reveal a great
deal about factors associated with bridge crashes, although the following RUM codes do
appear to be over-represented:
72 (off right bend), at night with street lights on
24 (intersection, right near), during daylight hours
84 (right off carriageway into fixed object), at night with street lights on
77 (cornering, head-on), during daylight hours

in rural areas:
82 (left off carriageway into fixed object), at night with no street lights
84 (right off carriageway), at night both with and without street lights.
77 (cornering, head-on), during daylight hours
51 (rear-end, mid-block), during daylight hours
Although these results are not overwhelming, they support the proposition that for some
crash types at least, there may be a night-time visibility problem, or a situation which pro-
duces poor driver judgement. Improved delineation and/or night-time illumination could there-
fore be of assistance for several categories of bridge crash.
3.11 ROAD CONDITION
Tables 35-37 show the distribution of bridge and culvert crashes by road condition and RUM.
Again, there are only a few factors here which are worthy of note. These include:
• most bridge crashes occur in dry conditions (road condition 1); 73.8% of metropolitan
crashes and 77,0% of rural crashes, and
• in the metropolitan area in wet conditions (road condition 2), there may be a small
over-representation of RUM 51 (rear end), RUM 72 (off right bend into fixed object)
and RUM 77 (cornering head on) crashes, and
• in rural areas in wet conditions, there may be an over-representation of RUM 72
crashes.
3.12 RESUMEN
Los choques en puentes y alcantarillas de Victoria sólo representan una pequeña proporción
del total de choques con víctimas, aunque tienden a ser más graves que los choques como
un todo. Alrededor de 44% de los choques de puente y alcantarilla ocurrieron en la zona
metropolitana de Melbourne.
Mayoritariamente los choques se clasificaron como:
salida a derecha o izquierda de la calzada hacia un objeto fijo,
curva a derecha o izquierda hacia objeto fijo,
embestir una obstrucción permanente, o
colisión trasera entre vehículos.
Hay diferencias importantes entre patrones de choques metropolitanos y rurales, especial-
mente en que los primeros son más probables de ser choques de multi-vehículos en los cua-
les no se golpea el puente, en tanto que los últimos tienen una proporción más alta de cho-
ques de vehículos solos que golpean el puente, su acceso, u otros objeto fijo.
Los choques de puentes y alcantarillas son muy diseminados, con poca concentración en
puntos negros”; por lo que es aplicable un enfoque proactivo masivo, más que un enfoque
reactivo basado en el historial de choques. El número mayor de choques en cualquier lugar
durante cinco años fue 7, y ocurrió en sólo 3 lugares; todos fueron en el área metropolitana,
y es probable que la presencia del puente haya sido casual. Los puentes ferroviarios fueron
lugares significativos, especialmente en la zona metropolitana.
La mayoría de los vehículos involucrados en los choques de puentes fueron pequeños, prin-
cipalmente automóviles, como podría suponerse. Los vehículos grandes parecen estar so-
brerrepresentados en los choques en-trayectoria, especialmente en la zona metropolitana,
posiblemente por choques contra puentes alto-nivel, y en choques en curvas en zonas rura-
les.

En la mayoría de los choques de puente no resultaron golpeados en puente ni su baranda
de seguridad de acceso; estas características fueron golpeadas alrededor de 26% y 40% en
los choques de puente de zona metropolitana y rural, respectivamente.
Mayoritariamente, los choques de vehículo-solo en puentes comprenden una colisión entre
un vehículo y el puente, o su baranda de seguridad, aunque aun aquí hay una significativa
proporción de choques que comprende una colisión con otro objeto fijo. Aquí, la geometría
del camino (curvatura horizontal) parece ser un factor, especialmente en zonas rurales.
Raramente los choques multi-vehículos comprenden el golpe contra el puente o su baranda
de aproximación; y verdaderamente es probable que en muchos de estos choques la pre-
sencia del puente sea casual.
La iluminación y la condición el camino no parecen relacionarse en forma significativa con
los choques en puentes y alcantarillas.
En resumen, dado que sólo hay una pequeña probabilidad de que un dado puente se asocie
con un choque, y dado que los patrones de choque son muy diseminados, el mejor enfoque
al desarrollo de contramedidas es probablemente comprender una masiva aplicación de
tratamientos de bajo costo, aplicados a un alto número de puentes.
Los pocos puentes con historial de choques significativos y válidos de tratamiento como
“punto negro” deben tratarse como tales, pero excepto un puñado de puentes, el enfoque
punto-negro es inaplicable.

4 TRATAMIENTO DE PELIGROS EN PUENTES
4.1 INTRODUCCIÓN
Los choques en los puentes son una parte pequeña del total de choques, pero son más gra-
ves que otros tipos de choques.
Por ello vale considerar un programa destinado a reducir la frecuencia o gravedad de estos
choques.
Tratamiento de Peligros al Costado-del-Camino
Los puentes y alcantarillas representan una forma de peligro al costado-del-camino, el cual
puede tomar muchas formas específicas, por ejemplo:
• puente o alcantarilla más angosto que el ancho de la plataforma (Fotos 1, 2, 3; pág. 82
de esta traducción)
• puente o alcantarilla más angosto que el pavimento (Fotos 4,5)
• puente en curva (Foto 6) o adyacente a curva (Foto 7)
• puente por arriba sin gálibo vertical adecuado (Foto 8)
• puente por arriba con pilas cerca de la calzada (Foto 9)
• puente con barandas inadecuadas (Foto 10)
• puente o alcantarilla sin accesos protegidos o adecuadamente protegidos (Fotos
11,12)
• alcantarillas profundas sin baranda (Foto 13)
Además, los tratamientos (especialmente las barandas de defensa) son inadecuadas o no
se conforman con las normas actuales.
Dado que los puentes y alcantarillas son una forma de peligro al costado-del-camino, es útil
recordar la jerarquía de soluciones para los peligros al costado-del-camino sugerida por Jar-
vis y Mullen (1977):
1. elimine todos los obstáculos desde el costado-del-camino, ya sea mediante un buen
diseño y tecnología para nuevas obras, o la remoción o reubicación de todos los obs-
táculos existentes.
2. si no es posible eliminar todos los obstáculos laterales, entonces:
• identifique los obstáculos más probables de ser golpeaos, establezca prioridades
y organice una selectiva remoción o reubicación, o
• haga inofensivos a los obstáculos más probables de ser golpeados, pero imposi-
bles de remover.
3. proteja efectivamente a los obstáculos que no puedan quitarse o modificarse.
Dado que la mayoría de los puentes tienen barandas y/o pilas en la “zona despejada” segu-
ra, y la reubicación o convertirlos en inofensivos es raramente practicable, la mayoría de los
tratamientos de puentes caen en la categoría 3: protección.
Además, el énfasis en la seguridad de los puentes debe estar en el desarrollo de la aplica-
ción masiva de tratamientos de bajo costo, dado que la probabilidad de que un choque ocu-
rra en un lugar dado es muy baja.
De nuevo, esta es una característica de muchos de los choques por salida-desde-la-
calzada; por ejemplo, Sanderson y Fildes (1884) examinaron estos tipos de choques y entre
otras cosas concluyeron que:
• son un problema extendido, especialmente en zonas rurales,
• los choques en los cuales no se choca un objeto fijo lateral son comparables en frecuen-
cia a los que sí lo hicieron, indicando esto que la presencia de un objeto fijo puede ser
incidental para el choque,

• cerca de la mitad ocurrieron en secciones rectas de camino, por lo que es necesario tra-
tar todos los lugares,
• hay igual probabilidad de que un vehículo deje la calzada por la derecha que por la iz-
quierda (aunque donde el choque fue en curva, los curvas a la derecha (Australia) fueron el
doble), lo que indica de nuevo la naturaleza azarosa de la mayoría de tales choques.
• estos choques no se asociaron particularmente con condiciones ligeras, de modo que los
tratamientos deben aplicarse en todas las horas.
4.2 TRATAMIENTOS DE SEGURIDAD EN PUENTES
Potencialmente se dispone de una variedad de tratamientos de seguridad para puentes.
Por ejemplo, Ivey y otros (1979) listaron 14 tratamientos genéricos alternativos para choques
de puentes, y presentaron guías breves para cuándo cada uno puede ser adecuado:
Número Descripción
1. cambiar pendientes de accesos
2. realinear camino
3. instalar barandas de puente suaves
4. instalar barandas de defensa de acceso
5. pintar líneas de borde
6. quitar la línea central para operaciones de un-sentido
7. marcar las transiciones de pavimento
8. señalizar PUENTE ANGOSTO
9. señalizar PARE o CEDA EL PASO, o semaforizar
10. transiciones de banquinas a puente
11. señales de velocidad recomendada
12. rerrutear a los vehículos comerciales
13. controlar el entorno(p.ej., control acceso, luces distractoras, estorbos
laterales)
14. delinear acceso a puente.
Para reducir la probabilidad de choques, las guías relacionadas con el uso de los tratamien-
tos fueron:
- para reducir la probabilidad de choques
• administrar la velocidad: 8, 9, 11
• cambiar las condiciones físicas: 1, 2, 9, 13
• cambiar las condiciones visuales: 3, 4, 6, 7, 10, 14
• administrar la posición lateral: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10
• aumentar la expectativa: 2, 4, 8, 9, 10, 11, 14
• cambiar la composición del tránsito: 2
- para reducir la gravedad de choques
• administrar la velocidad: 8, 9, 11
• cambiar las condiciones físicas: 1, 2, 9, 13
El informe continuó testeando muchos de estos tratamientos en lugares específicos, espe-
cialmente el uso de varios métodos para ensanchar puentes.
Concluyó (op cit, pág. 27) en que "los puentes más seguros resultan de las combinaciones
de buena ingeniería que reflejen los objetivos de:
• advertencia temprana,
• delineación de puente, y
• barandas de estructuras válidas al choque.”

Por lo tanto, en general los enfoques para los tratamientos de seguridad de puentes caen en
cinco categorías distintas:
• prevención y delineación,
• barreras de seguridad (especialmente barandas de defensa),
• alineamiento, especialmente de los accesos a Puente, pero en algunos caos el puen-
te mismo,
• ambiente, por ejemplo, relacionado con iluminación callejera, resistencia al desliza-
miento, amortiguadores de impacto, administración de tránsito, gálibo vertical, etcéte-
ra.
• diseño y construcción de puentes.
Además de estos tratamientos, los cuales se aplican a puentes existentes, es necesario po-
ner énfasis en los trabajos nuevos para no perpetuar los errores pasados, sino que su dise-
ño y construcción aseguren la incorporación de la seguridad.
Similarmente, cuando se efectúen tratamientos correctivos o remediadores, tales trabajos
deben realizarse de acuerdo con las normas actuales; este es particularmente el caso cuan-
do se instala una defensa, dado que si no se la instala correctamente su efectividad puede
reducirse drásticamente.
4.3 PREVENCIÓN Y DELINEACIÓN
Este enfoque incluye los tratamientos Nº. 5, 7, 8, 9, 10, 11, y 14 del listado desarrollado por
Ivey y otros (1979).
La Importancia de la Delineación
La mayor parte de la información que el conductor usa para controlar un vehículo es visual.
La delineación es vital al permitir al conductor a ubicar el vehículo en la calzada, y tomar
decisiones de navegación y control. La delineación adecuada (Good y Baxter, 1985) permite
al conductor:
• mantener al vehículo en el carril de tránsito (delineación de rango corto), y
• planificar la inmediata tarea de conducir adelante (delineación de rango largo).
Schwab y Capelle (1980) notaron que “la delineación del borde exterior del carril de viaje es
altamente deseable, especialmente en caminos más anchos que 6 m... donde haya sustan-
cial evidencia de que la delineación provee importante información guía a los conductores,
especialmente cuando la visibilidad disminuye debido a condiciones adversas, climáticas y
de visibilidad (noche)”.
La delineación fue siempre importante, pero probablemente sea la que se volvió más crítica
a través de los años por el envejecimiento de la población de conductores; los conductores
ancianos tienen una capacidad visual reducida y por eso confían en gran medida en la co-
rrecta delineación del camino adelante (Transportation Research Board, 1988).
Dispositivos de Prevención y Delineación
Sanderson y Fildes (1984), y Hoque y Sanderson (1988) revisaron un amplio rango de dis-
positivos de delineación; los relevantes para la seguridad de puente son:
• postes-guía y delineadores montados en postes (DMP)
• marcadores de ancho de puente
• líneas de centro y de bordes

• marcadores de pavimento reflectivos elevados (MPRE)
• chebrones
• señales de velocidad aconsejada
• señalización electrónica
• nuevos dispositivos de delineación
Postes-Guía y Delineadores Montados en Postes. Triggs, Harris y Fildes (1979) demostra-
ron que la combinación de líneas centrales y los postes-guía con reflectores mejoraban los
juicios nocturnos de dirección estática.
Estos juicios mejoran si se incrementa el número de postes en el lado exterior de las curvas.
Good y Baxter (1985) hallaron que los DMPs eran la mejor forma de delineación de rango
largo, y que una combinación de DMPs y líneas de borde anchas (15 cm) satisface mejor las
necesidades de delineación de rangos corto y largo.
La delineación de rango largo permite al conductor planear la ruta adelante, y así necesita
ser coherente y continua; esto no se restringe a lugares donde la visibilidad adelante sea
particularmente confusa o crítica (p.e., curvas horizontales sobre una curva vertical con-
vexa), pero tiene aplicación en todo un camino.
Incluso si no se provee a lo largo de toda la longitud de un camino, su uso en un acceso a
puente puede ser beneficioso dado que ayuda al conductor a ubicar satisfactoriamente al
vehículo; este es especialmente el caso si el puente está en una curva.
Lay (1986, pág. 386) notó que "para ser evaluadas, las características de dirección y curva-
tura pueden necesitar hasta 9 segundos, y aun los datos detallados de la trayectoria adelan-
te para negociar la curva pueden requerir 3 segundos adelante de la curva”.
Charlesworth (1987) también estableció que un conductor debe contar con información vi-
sual para permitirle estimar la curvatura unos 3 segundos antes de entrar en una curva.
Los delineadores de alta intensidad, más brillantes que otras formas de material reflectivo de
uso común, reducen los choques nocturnos en Victoria (Vincent, 1978).
La instalación de estos dispositivos se extendió en los caminos rurales arteriales de todo el
estado. Significativamente, como parte del programa de instalación de estos dispositivos, se
prestó deliberada atención al espaciamiento y ubicación de los postes-guía existentes para
asegurar que la instalación se adecuaba a las normas actuales (Cunningham, 1986).
El RCA Traffic Engineering Manual (RCA, 1986, Sección 25) da guías sobre el uso de los
postes-guía y delineadores.
En rectas, generalmente el espaciamiento de postes recomendado es de 150 m, en tanto
que en curvas se requiere un espaciamiento menor.
Se dan las guías específicas para ubicar en puentes los postes-guía y delineadores.
Marcadores de Ancho de Puente. Un dispositivo de delineación particularmente relevante es
el marcador de ancho de Puente – un tablero rectangular con franjas alternadas negras y
blancas para indicar la presencia del poste extremo del puente (Foto 14, pág. 82 de esta traduc-
ción).
El RCA Traffic Engineering Manual (RCA, 1986, Sección 24.4) da guías sobre uso y ubica-
ción:
(a) accesos sin cordones (típicamente rural):
donde la separación entre el cordón del puente y el carril de marcha sea:
• menor que 2.4 m, para un pavimento de acceso (excluidas banquinas) igual o
mayor que 7.4 m de ancho,

• menor que 1.8 m, para un ancho de acceso (excluidas banquinas) menor que
7.4 m.
(b) accesos con cordones (típicamente urbanos):
• donde el ancho entre cordones en el acceso es mayor que el del puente, o
• donde haya obstrucciones no-frangibles menores que 0.6 m detrás del cordón
del puente.
(c) accesos no pavimentados:
• cualquier puente de menos de 2 m más ancho que el pavimento de acceso o
parte transitable de la plataforma.
(d) puentes en autopistas:
• cualquier puente donde el ancho de la banquina total de acceso no se lleva a
través del puente.
En esencia, estas justificaciones se refieren a situaciones donde el puente es más angosto
que el ancho de la plataforma normal del acceso.
Donde el puente sea más ancho que esto, la delineación normal (especialmente DMPs) se
lleva a través del puente; es decir, se delinea el peligro y no la ruta.
Líneas de Bordes y de Centro. Desde antiguo, las líneas centrales se consideraron una for-
ma estándar en los caminos multicarriles; ayudan al conductor a ubicar lateralmente al vehi-
culo en la calzada, y axial ayudan a evitar colisiones con objetos y los vehículos opuestos.
Las líneas de borde (Foto 15 pág. 82 de esta traducción) dan ventajas marginales en el comporta-
miento de conducción (Johnston, 1983). Su ventaja principal es el posicionamiento de carril
en corto-plazo (Triggs, 1980); esto es particularmente relevante para puentes, dado que la
negociación segura del puente comprende la exitosa ubicación del vehículo con respecto a
las barandas o pilas de puente, las cuales en general están mucho más cerca del vehiculo
que otros objetos al costado del camino.
Schwab y Capelle (1980) notaron que las líneas de borde son tan efectivas –si no más- en
alineamientos rectos que en curvas.
El RCA Traffic Engineering Manual (RCA, 1986, Sección 19.4) da guías para usar líneas de
borde pintadas, incluyendo su uso en puentes.
No deben usarse en caminos con calzadas de dos sentidos de menos de 6.2 m de ancho, y
sólo donde también se use una línea de separación.
Se dan las guías para usar las líneas de borde a lo largo de extensas longitudes de camino
(Sección 19.4.2 (i); generalmente son para caminos con un TMDA de 2000 o mayor, a me-
nos que condiciones especiales justifiquen valores menores.
Sin embargo, no se provee ninguna guía relativa a su uso para “longitudes cortas aisladas
en el acceso a peligros” (Sección 19.4.2 (ii)).
Por lo tanto se sugiere aplicar en estos casos el mismo criterio que el usado para marcado-
res de ancho de puente; esencialmente esto se refiere a situaciones donde el ancho de
puente es menor que el ancho normal de la plataforma.
La Sección 19.4.2 indica que la línea de borde debe comenzar una distancia antes del co-
mienzo del peligro (Tabla 213.2a):
Velocidad 85º (km/h) Principio línea de borde (m)
< 75 36
75 - 90 60
> 90 96

Sin embargo, donde el puente se considere “angosto” o de “carril simple”, las líneas de bor-
de deben comenzar 30-50 m antes (Figura 30.4).
Para estos propósitos, un “puente angosto” es (Sección 13.6.1):
• ancho entre 5.0 - 5.5 m entre cordones,
• ancho entre 5.5 – 6.0 entre cordones con TMDA > 1500 y VO85 > 80 km/h, o
• ancho menor que el ancho del pavimento de acceso, independientemente del ancho.
Un puente de “carril simple” es capaz de llevar con seguridad una sola fila de tránsito, habi-
da cuenta del volumen y tipo de vehículos que usan el camino y el alineamiento del acceso
(op cit, Sección 13.6.1).
Estas recomendaciones son razonables a la luz de la necesaria advertencia anticipada, de
no menos de 3 segundos.
Las líneas de borde pueden ser de 10 ó 15 cm de ancho, de acuerdo con el RCA Traffic
Engineering Manual (op cit, Tabla 19.4.1).
Aunque en esta tabla no se mencionan específicamente los puentes, la investigación mues-
tra que las líneas de 15 cm son dispositivos de delineación más efectivos, especialmente en
curvas.
Por lo tanto, para puentes ubicados en curvas se sugiere adoptar el mayor ancho.
La Foto 1, pág. 82 de esta traducción, muestra el efecto de las líneas de borde en la delineación de
un puente angosto en el acceso a una curva.
Marcadores de Pavimento Reflectivos Elevados. Los MPRE proveen mejor delineación noc-
turna que las líneas pintadas de centro, especialmente bajo condiciones climáticas adver-
sas.
Hoque y Sanderson (1988) citan varios estudios que muestran reducciones de choques de
15-18% después de su instalación.
Un estudio no publicado del Country Roads Board (ahora RCA) sugiere que la reducción de
choques nocturno podría alcanzar en total 40%, y 50% de noche.
Los MPRE se consideran más efectivos en las curvas, cuando se usan en combinación con
líneas de borde pintadas.
El RCA Traffic Engineering Manual (RCA, 1986, Sección 22.1) permite usar marcadores
rojos “en las aproximaciones a peligros especiales, tales como extremos de puente”; gene-
ralmente, tales aplicaciones “deben observarse sólo como una contramedida de accidentes.”
En una revisión del uso de los MPREs en puentes angostos de los EUA, Niessner (1984)
determinó que tales dispositivos eran efectivos en reducir las invasiones a través de la línea
central, y parecieron tener un efecto beneficioso sobre la seguridad.
Chebrón (neologismo propuesto por el traductor). La delineación es crítica en las curvas horizontales,
especialmente en curvas aisladas con radios menores que 600 m (Johnston, 1982); el efecto
de la geometría vial sobre la seguridad se trata en la Sección 4.5, pero se anticipa que las
curvas aisladas de radio pequeño, o la primera curva en una sección de camino después de
una larga recta, son especialmente peligrosas.
Como parte de un estudio importante sobre la seguridad y el comportamiento del conductor
en las curvas horizontales, Johnston (1982, 1983) determinó que la forma más efectiva de
delineación era una combinación de anchas (15 cm) líneas de borde y señales chebrón
montadas en postes, Foto 16 pág. 82 de esta traducción.
La combinación fue especialmente efectiva para los conductores borrachos; las señales
chebrón fueron casi tan efectivas como la combinación para conductores sobrios.

Esto es relevante porque una alta proporción de choques ocurre en puentes sobre curva
horizontal, Sección 3.3; la delineación mejorada ayuda al conductor a negociar la curva y a
pasar con seguridad a través del puente.
El RCA Traffic Engineering Manual (RCA, 1986, Sección 24.6) da una guía para usar y ubi-
car marcadores chebrón; se basa en una estimación de una “deficiencia de velocidad”, que
es la diferencia entre la VO85 del tránsito y la velocidad segura, medida por un indicador de
inclinación (ball bank); sólo deben usarse donde otras formas de delineación no son ade-
cuadas por si mismas.
Sin embargo, como una opción al criterio de ‘deficiencia de velocidad’ se sugiere un criterio
de radio de curva; hay dos razones para ello: primero, generalmente no se dispone del indi-
cador de inclinación, el cual, además, puede dar resultados imprecisos, y segundo, el traba-
jo de Johnson y otros (Sección 4.5) indica fuertemente que una curva de 600 m de radio es
crítica, especialmente para curvas aisladas.
El criterio de radio de 600 m para la provisión de chebrones en curva con puentes puede ser
algo más severo que para curvas sin puentes, pero se justifica porque la baranda de puente
está en la zona-despejada, como se definió en la Sección 2.1.
Señales de Velocidad Aconsejada. Mientras tempranos estudios (p.ej., Kneebone, 1964)
sugirieron que las señales de velocidad aconsejada pueden ser efectivas en reducir las ve-
locidades de los vehículos y la gravedad de los choques, especialmente en las curvas,
Hoque y Sanderson (1988) sugieren que la confianza en estos dispositivos es riesgosa por-
que requieren que el conductor vea la señal y la obedezca.
Así, debe ser comprensible, conspicua y creíble (Cairney y Jenkins, 1984).
Señales Electrónicas. Hoque y Sanderson (1988) mencionan señales experimentales, exito-
sas en reducir los choques.
Incluyen señales activadas por una velocidad “demasiado veloz” que redujeron choques en
curvas cerradas de Canadá, y sistemas de administración electrónica de autopistas en
Holanda.
King y otros (1978) describen un rango de ayudas dinámicas testeadas en puentes; incluye-
ron paneles destellantes, destellos estroboscópicos, señales automáticas con leyendas
“puente angosto”, “tránsito opuesto”, etcétera.
Dispositivos de Delineación Nuevos. Se han probado e instalado varios dispositivos con la
intención de llamar la atención y poner énfasis en lugares peligrosos.
Entre ellos, Hoque y Sanderson, 1988, incluyen señales innovativas, marcas de pavimento,
postes de espaciamiento irregular, líneas transversales sobre el pavimento, etc.
En tanto se halló que tienen algún impacto inmediato en reducir la velocidad y la incidencia
de los choques, sus efectos se disipan con el tiempo.
Delineación y Seguridad de Puentes
En resumen, la delineación efectiva es un componente vital de la seguridad de puentes, y
los apropiados dispositivos de delineación deben proveerse en cada puente.
La delineación ayuda al conductor a planificar la tarea de conducción por delante (delinea-
ción de largo rango) y a mantener el control del vehículo en el carril (delineación de corto
rango).
Ambos rangos son relevantes para los puentes; el conductor necesita ser capaz de alinear
al vehículo y de adoptar una velocidad adecuada en el acceso a un puente, y asegurar que
el vehículo permanezca en su carril, de modo que no choque contra las barandas o pilas o
estribos, u otro vehículo del mismo u opuesto sentido, al pasar por un puente.

En tanto la delineación es importante para todos los componentes del sistema vial, en el
caso de los puentes es particularmente importante porque la mayor parte de ellos tienen
pilas y/o barandas más cerca de la calzada que la mayoría de otros objetos al costado del
camino.
Raramente se provee en puentes el ancho de zona despejada descrito en la Sección 2.1,
excepto en el caso de estructuras de autopistas donde las pilas se mantienen bien alejadas
de los carriles directos.
La delineación es también crítica en las curvas horizontales, especialmente las de radio de
600 m o menos (Johnston, 1982).
Dado que muchos puentes están en curvas, y las curvas son un factor en una alta propor-
ción de choques de puentes, Sección 3.3, debe prestarse particular atención a la delineación
de los puentes en curvas, especialmente donde el radio sea menor que 600 m.
Recomendaciones
En orden de prioridad, se recomienda introducir la delineación en todos los lugares de Victo-
ria que cumplan las justificaciones respectivas, en:
• puentes en zonas rurales y urbanas, donde el poste extremo, la baranda, o pila o estribo
estén en el ancho de la zona despejada descrita en la Sección 2.1.
• alcantarillas con una caída mayor que 1 m (NAASRA, 1987, Tabla 3.1) o donde la cabe-
cera invada el ancho normal de la plataforma (o sea, en la banquina). Donde se provea
una baranda de defensa adyacente a la cabecera de la alcantarilla, la baranda debe
considerarse como equivalente a una baranda de puente, como arriba.
(i) a menos que haya iluminación callejera artificial, instale postes-guía1
con delinea-
dores reflectivos (o similares) de acuerdo con el RCA Traffic Engineering Manual,
Section 25. Esto proveerá una efectiva delineación de largo rango y así ayudará al
conductor a planear la tarea inmediata de conducción, en términos de navegación y
velocidad.
ii) donde se justifique de acuerdo con el RCA Traffic Engineering Manual, Section
24.4, instala marcadores de ancho de puente en o adyacente a los postes extremos
de puentes, pilas, o estribos en ambos lados de la calzada. Esto proveerá adverten-
cia visual acerca de la presencia del peligro.
(iii) donde se instalen marcadores de ancho de puente, provea líneas de borde de
calzada, junto con marcadores de pavimento reflectivos y elevados. Estos deben
comenzar una distancia anterior al puente, como muestra el RCA Traffic Engineering
Manual, Tabla 21.3.2a o la Figura 30.4 (según el ancho del puente), y continúe a tra-
vés de toda la longitud del puente. La línea de borde debe ser de 10 cm de ancho, a
menos que el puente está en curva de radio menor que 600 m, en cuyo caso la línea
de borde debe ser de 15 cm de ancho. Esto dará delineación de corto rango y facili-
tará un buen control de carril.
(iv) a menos que toda la sección del camino tenga una condición geométrica muy ba-
ja, donde el puente esté en una curva horizontal de radio igual o menor que 600 m,
instale señales chebrón en el lado exterior de la curva según el RCA Traffic Enginee-
ring Manual Figura 24.6.3. Esto ayudará al conductor a negociar la curva y el puente.
Todos estos dispositivos deben instalarse según el Road Construction Authority Traffic En-
gineering Manual, cuyas partes relevantes se adjuntan en el Apéndice B. pág. 49 de esta traducción
1
Donde se usen barandas de defensa, los DMPs podrían normalmente instalarse en los postes de las barandas,
y no en postes-guía separados.

4.4 BARRERAS DE SEGURIDAD
Se incluyen los tratamientos Nº 3 y 4 del listado desarrollado por Ivey y otros (1979).
Las barreras de seguridad son de tres tipos básicos:
• flexible, p.ej. barreras de cable,
• rígido, p.ej. barrera New Jersey
• semirrígido, p.ej, baranda de defensa viga-W metálica.
El tipo flexible no se considera satisfactorio y no se usa más; el segundo tiene aplicación
limitada en circunstancias específicas de los accesos a puente, de modo que el tercero es el
tipo común más relevante para esta aplicación.
Por lo tanto, esta sección se limita a este tipo.
La baranda de defensa metálica tiene tres propósitos básicos (RCA, 1985, Sección 7.4):
• puede reducir la gravedad de los choques al redirigir a los vehículos errantes,
• puede minimizar el efecto de posibles choques contra objetos fijos laterales, y
• ayuda a delinear el camino.
Sin embargo, las colisiones contra las barandas de defensa casi siempre resultan en daños
a la propiedad, y a veces en heridos y muertos, de modo que su uso debe evaluarse cuida-
dosamente, para asegurar que sea probable obtener beneficios por su uso. No es una pa-
nacea, pero en ciertas aplicaciones su uso puede ser beneficioso, cuando se la diseña, ins-
tala y mantiene adecuadamente.
Instalaciones Nuevas
Las barandas de defensa pueden resultar un tratamiento efectivo en varias situaciones, in-
cluyendo (RCA, op cit):
• terraplenes
• objetos al costado del camino, incluyendo pilas y estribos de puente
• curvas subestándares
• curvas horizontales en bajadas de fuerte pendiente
• accesos a estructuras, incluyendo puentes
• barreras de mediana
• alcantarillas y muros.
La RCA (1985, Section 7.4) desarrolló justificaciones cuantitativas para cada una de éstas.
Las que se aplican a los puentes son:
• objetos laterales fijos, tales como pilas de Puente en los 9 m desde el borde exterior
de los carriles de tránsito donde el TMDA supera 2000, excepto donde el objeto está
en un talud de corte y más de 1.5 m verticalmente más alto que la superficie de la
plataforma.
• en estructuras de 18 o menos metros de ancho entre cordones, las barandas de de-
fensas se proveen en ambos lados y en cada extremo de la estructura. Las estructu-
ras de más de 18 m de ancho entre cordones solo necesitan protegerse del lado de-
recho de aproximación en cada extreme.
El antecedente de estas justificaciones (y las asociadas con las guías NAASRA se presen-
tan en Troubeck (1983).
La baranda de defensa actúa descomponiendo la energía cinética del vehiculo que la impac-
ta hacia componentes en tres dimensiones (vertical, paralela a la baranda y perpendicular a
la baranda).

Para redirigir efectivamente al vehiculo, los componentes perpendicular y vertical deben re-
ducirse o disiparse.
Esta disipación de energía se realiza mediante el doblado y aplastamiento de varias partes
del vehículo y barrera, incluyendo el suelo.
Para ser efectiva, la baranda de defensa debe instalarse de modo que pueda ocurrir tal disi-
pación de energía; Cunningham (1985) destacó la importancia de los procedimientos correc-
tos en el Apéndice C de este informe, el cual cubre los siguientes componentes:
• baranda
• postes
• bloques separadores
• baranda de fricción
• anclajes (incluyendo el Breakaway Cable Terminal, ahora usado como estándar por
la RCA)
También presenta detalles de construcción, incluyendo la altura de viga, espaciamiento de
postes, longitud de postes, retranqueo de la barrera, y abocinamiento terminal.
Lo importante es la correcta instalación, de acuerdo con la mejor práctica actual.
La baranda de defensa no instalada correctamente puede ser peligrosa, posiblemente más
peligrosa que el objeto del cual pretende proteger al usuario vial, y puede resultar en de-
mandas legales contra la autoridad vial por negligencia en el caso de un choque (Epstein y
Hunter, 1984).
Barreras Existentes
Las guías NAASRA (1987) para la provisión de las barreras de seguridad hacen notar que
las barreras existentes pueden con satisfacer plenamente los requerimientos de la práctica
actual.
Esto sugiere que “la decisión respecto de la aceptación, remoción, modificación o reemplazo
de la barrera puede basarse en una evaluación del comportamiento de la instalación particu-
lar y la significación del apartamiento de la práctica actual.”
Esto sugiere que los factores que necesitan consideración en tal evaluación incluyen:
• peligro potencial de la barrera comparado con el de la característica a proteger, o
con el de una barrera moderna,
• adecuación de la barrera, su espaciamiento de postes, terminales, transiciones, etc.,
• longitud de barrera, alineamiento, separaciones, y ubicación en relación con los carri-
les adyacentes,
• altura de barrera,
• condición del costado-del-camino entre el carril de tránsito y la barrera, y
• alineamiento del carril de tránsito adyacente.
Estas consideraciones son especialmente importantes en el caso de los puentes.
Dado que los puentes son realmente reconocidos como lugares laterales peligrosos, desde
antiguo fueron los primeros objetivos para el tratamiento, y uno de los obvios tratamientos es
la instalación de barandas de defensa.
Como resultado, muchos puentes tienen barandas de defensa en sus accesos, pero en mu-
chos casos su instalación es muy antigua, o no fue realizada en una forma ingenieril ade-
cuada.
Incluso una inspección superficial de la baranda de puente hallaría muchos ejemplos de
deficiencias, de la clase listada arriba.

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