mutit hrt

1. http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/07033/07033.pdf
Síntesis de Tratamiento, Seguridad y Beneficios
Operacionales de la Intersección Mediana Giro-U
Número de publicación: FHWA-HRT-07-033
FHWA Contacto: Joe Bared, HRDS-05, (202) 493 a 3.314, o
Wei Zhang, HRDS-05, (202) 493-3317
Figura 1. Ejemplo de MUTIT en corredores Michigan
(Fuente: AAA, Michigan).

2. Objetivo
En los Estados Unidos, la congestión en las intersecciones a lo largo de las zonas urbanas y
suburbanas sigue empeorando. Los accidentes reportados en las intersecciones han segui-
do aumentando. Un tratamiento potencial para combatir los problemas de congestión y se-
guridad en las intersecciones es la mediana de U-Turn Intersección Tratamiento (MUTIT),
que se ha utilizado ampliamente en Michigan durante muchos años y ha sido implementado
con éxito en Florida, Maryland, Nueva Jersey y Louisiana en reciente año (Figura 1).
El tratamiento consiste en la eliminación de directa giros a la izquierda en las intersecciones
controladas por semáforos de los enfoques principales y / o secundarios. Los conductores
que deseen girar a la izquierda de la carretera principal en un cruce de calles de intersección
debe primero viajar a través de la al-grado, intersección señal controlada y luego ejecutar un
cambio de sentido en la apertura de aguas abajo de la intersección mediana. Estos contro-
ladores pueden luego girar a la derecha en la crossstreet. Para los conductores en la calle
lateral que desee girar a la izquierda por la carretera principal, primero tienen que girar a la
derecha en la intersección de la señal controlada y luego ejecutar un cambio de sentido en
la apertura mediana aguas abajo y proceder de nuevo a través de la intersección señaliza-
da. El MUTIT puede implementarse con y sin control de la señal en las aberturas de la me-
diana en la carretera principal.
Esta síntesis resume las ventajas y desventajas de la MUTIT en comparación con intersec-
ciones a nivel de señal convencionales, controlado con giros a la izquierda permitidos de
todos los enfoques. La síntesis presenta pautas de diseño que incluyen la ubicación y el
diseño de los crossovers medianas de las carreteras principales. Muchas de las directrices
que se presentan en la síntesis son del Departamento de Transporte de Michigan (MDOT), y
dirección cruces direccionales y bidireccionales y zonas ensanchadas llamados "bribones"
que facilitan la maniobra de cambio de sentido de los vehículos más grandes y en los cami-
nos con medianas estrechas. La síntesis también analiza los criterios de aplicación para la
MUTIT, y presenta información sobre la experiencia y capacidad de accidente en estas in-
tersecciones relativos a las intersecciones tradicionales. Consideraciones especiales rela-
cionadas con la señal de la eliminación en las aberturas de la mediana y la fase de la señal
en la intersección al grado también se discuten. La evidencia empírica apoya la práctica que
la reducción de las fases de la señal en las intersecciones puede tener una mayor capacidad
de procesamiento de vehículo y un mejor nivel de servicio. En términos de seguridad, inves-
tigaciones anteriores han demostrado que las cifras reportadas de accidentes en MUTITs
son de 20 a 50 por ciento menor que las intersecciones convencionales comparables. El
mayor beneficio de seguridad es una reducción en la probabilidad de accidentes de frente y
de ángulo que típicamente tienen altos porcentajes de gravedad de la lesión. Aunque el
MUTIT normalmente se considera un tratamiento de todo el pasillo, el concepto ha sido utili-
zado con éxito en las intersecciones aisladas para mejorar el flujo de tráfico y mejorar la se-
guridad.

3. Introducción
El MUTIT elimina giros a la izquierda en las intersecciones y permite la maniobra que se
realiza a través de crossovers medianas de más allá de la intersección. Los conductores que
deseen girar a la izquierda en la intersección tema desde la carretera principal que primero
debe viajar a través de la intersección, ejecutar un giro en U en el cruce de la mediana, y
luego girar a la derecha en el cruce. Los conductores en la carretera secundaria que deseen
hacer una izquierda en la intersección tema primero hacer un giro a la derecha en la inter-
sección en la carretera principal, y luego hacer un cambio de sentido en el cruce de la me-
diana y posteriormente ir directamente a través de la intersección. La Figura 1 muestra una
fotografía ilustrativa de la aplicación MUTIT en Michigan, y la figura 2 muestra el esquema
para un MUTIT típico. El MUTIT es típicamente un tratamiento pasillo. Sin embargo, el con-
cepto se utiliza en las intersecciones aisladas para aliviar los problemas de tráfico operacio-
nal y de seguridad específicas. Levinson et al. (1) recomienda que la aplicación de MUTIT lo
largo del corredor no debe mezclarse con otros tratamientos de giro-izquierda indirectos o
tratamientos de giro-izquierda convencionales, cumpliendo así con la esperanza de conduc-
tor. La Figura 3 muestra los movimientos MUTIT correspondientes a giros a la izquierda en
las intersecciones convencionales en grado.
El MUTIT se ha utilizado ampliamente en el Estado de Michigan. Varias carreteras en Michi-
gan, en particular en el área de Detroit Metropolitan, se construyeron con amplios camello-
nes sobre los derechos de vía de ancho. Muchas de estas medianas son 18,3 a 30,5 metros
(m) (60 a 100 pies (ft)) de ancho y se construyeron hace décadas en zonas semirurales para
separar las direcciones opuestas de tráfico y para proporcionar una anchura media adecua-
da para jardinería y embellecimiento. Se establecieron los amplios derechos de vía original-
mente para "superautopistas", como se les llamaba en la década de 1920. A principios de la
década de 1960, muchas de estas carreteras tenían problemas de capacidad, por lo general
debido a la izquierda de enclavamiento se convierte en las intersecciones convencionales.
Para abordar este problema de capacidad, MUTITs reemplazados intersecciones conven-
cionales en varios pasillos. Hoy en día, hay más de 684 kilometros (km) (425 millas (mi)) de
"bulevares" con más de 700 cruces direccionales en el sistema de carreteras del Estado de
Michigan. Implementaciones o diseños con conceptos similares parciales han aparecido en
Florida, Maryland, Nuevo México, y Nueva Orleans. Hummer y Reid (2) y Levinson et al. (1)
en comparación con los MUTITs a intersecciones convencionales. Hummer y Reid reco-
mienda que las agencias consideran que la mediana alternativa cambio de sentido para los
cruces en los altos arterias de diseño donde relativamente altas a través del conflicto volú-
menes con volúmenes moderados o bajos de giro-izquierda, independientemente de la calle
transversal a través de volúmenes.
Algunas de las ventajas citadas incluyen:
 Reducción de retraso y una mejor progresión para el tráfico en la principal arterial.
 Aumento de la capacidad en la intersección principal.
 Menos paradas para el tráfico, especialmente donde hay cruces direccionales PARO
controlado.
 Reducción del riesgo para los peatones que cruzan.
 Menos puntos de conflicto y más separados.
 Control de señales de dos fases permite longitudes de ciclo más cortos, lo que per-
mite una mayor flexibilidad en la progresión de la señal de tráfico.

4. Figura 2. esquemas típicos de MUTIT.
Figura 3. movimientos vehiculares en un MUTIT
(Fuente: señalizados Intersecciones Guía de información, FHWA-HRT-04-091, pág 243.).
Algunas desventajas incluyen:
 Posible confusión conductor y el desprecio de giro a la izquierda prohibición en la in-
tersección principal.
 Posible aumento del retraso, las distancias de viaje, y se detiene por tráfico girar a la
izquierda.
 Derechos de vía de mayor tamaño requieren para la arterial, aunque esto podría ser
mitigado por la prestación de somormujos (discutido más adelante en este documen-
to) en caminos con medianas estrechas.
 Los mayores costos atribuibles a equipos adicionales de control de señales de tráfico
de operación y mantenimiento, si están señalizados los cruces direccionales.
 Veces verdes ya mínimos de fases cruzada de la calle o paso de peatones de dos
ciclos.
Directrices de diseño MUTIT
El 2004 AASHTO Libro Verde (3) recomienda una distancia de 122 a 183 m (400 a 600 pies)
para la separación mínima entre el cruce de la mediana y la intersección MUTIT. El Depar-
tamento de Transporte de Michigan (MDOT) recomienda una distancia de 201 m (660 pies)
(+/- 30,5 m (100 pies)) para el crossover mediana de la intersección MUTIT. Las distancias
recomendadas por el MDOT se establecieron para dar cabida a los conductores que deseen
girar a la izquierda desde el cruce. La distancia más larga facilita la realización de la manio-
bra de cambio de sentido en el cruce de la mediana y la posterior maniobra de giro a la de-
recha en la intersección de la carretera principal y la calle transversal para un 72 kilometros /
hora (h) (45 millas / h) registró límite de velocidad en la carretera principal. La selección de
la distancia desde el cruce de la mediana de la intersección es también un equilibrio entre la
prevención spillback de la intersección principal y los efectos adversos de viajes adicionales
para los vehículos de izquierda-torneado. El Manual de Gestión de Acceso recomienda un
espaciamiento de acceso de 201 m (660 pies) en arterias menores y 402,3 m (1.320 pies)
en arterias principales entre consecutivos aberturas de mediana direccionales en carreteras

5. divididas. Las figuras 4a, 4b y 4c MUESTRAN típicas maniobras de cambio de sentido. La
tabla 1 muestra las anchuras mínimas requeridas para la mediana U se convierte desde la
carretera principal como lo sugiere el MDOT.
La Figura 4a. Carril izquierdo para maniobra carril interior.
La Figura 4b. Carril de la izquierda a la segunda maniobra carril.
Figura 4c. Carril de la izquierda a la tercera maniobra de carril.
Tabla 1. Mediana mínima anchos de M para las maniobras de cambios de sentido su-
geridas por MDOT.

6. Localización y Diseño de La mediana de crossover
La Figura 5 muestra los dos tipos de cruces, la mediana de la "bidireccional" y el "direccio-
nal". Un cruce bidireccional es simplemente una abertura en la mediana para vehículos para
hacer U vueltas desde cualquier dirección. Coches pueden entrar desde cualquier dirección.
Crossovers bidireccionales a veces se instalan sin ningún tipo de carriles de desaceleración
o de almacenamiento. La mayoría de los crossovers medianas bidireccional sin carriles de
deceleración / almacenamiento sólo pueden almacenar uno o dos vehículos. Con volúmenes
altos de inflexión, se crea a veces un efecto de bloqueo. Los vehículos en cola para entrar
en el cruce no puede hacerlo hasta que los vehículos en movimiento cruzado fuera de la
abertura y se funden en los carriles de circulación. Un cruce direccional es un cruce de una
vía con un carril de desaceleración / almacenamiento. Este tipo de cruce mediana permite
que los vehículos que viajan en una dirección del bulevar para entrar. Como resultado, los
conductores en un cruce direccional correctamente diseñado nunca deben experimentar el
efecto de enclavamiento que se encuentra en las medianas con un crossover bidireccional.
Taylor et al. (4) estudiaron los efectos de la sustitución de crossovers bidireccionales exis-
tentes con cruces direccionales en ocho tramos de carretera en Michigan entre 1991 y 1997.
El estudio investigó la frecuencia de accidente en segmentos de carretera de dos conjuntos
de datos. El estudio no ajustar por regresión a la media utilizando los sitios de control. Un
conjunto de datos incluye todos los choques en intersecciones en el segmento de estudio, y
otro conjunto de datos excluido choques en intersecciones de la serie de sesiones de estu-
dio. Los hallazgos importantes de este estudio fueron:
 En total de frecuencias de choque, se observaron 4 por ciento a 60 por ciento de reduc-
ciones de las ocho secciones examinadas. La reducción media en la frecuencia total de
choque fue del 31 por ciento.
 En frecuencias de accidentes con lesiones, se observaron 3 por ciento a 71 por ciento de
reducciones de las ocho secciones examinadas. La reducción media de frecuencias de
accidentes con lesiones fue del 32 por ciento.
 Los tipos de accidentes que experimentaron los mayores descensos en la frecuencia de
accidente eran traseras y ángulo accidentes. Este efecto se atribuyó a la falta de espacio
de almacenamiento y visibilidad reducida asociada con cruces bidireccionales. Hubo una
reducción promedio del 37 por ciento en choques traseros cuando los crossovers media-
nas bidireccionales se convirtieron a direccional crossovers medianas.
 Sustitución de crossovers medianas bidireccionales en las intersecciones de cuatro pa-
tas y las intersecciones de tres patas reducciones en las frecuencias de accidentes tota-
les de 58 por ciento y 34 por ciento, respectivamente producidos.
Figura 5. cruces direccionales y bidireccionales.

7. Scheuer y Kunde (5) estudiaron los efectos de la sustitución de crossovers bidireccionales
existentes con cruces direccionales en dos segmentos de la Avenida Grand River en el
Condado de Wayne, MI, por un total de 6,78 kilometros (4,21 millas). El segmento de estu-
dio fue un bulevar de ocho carriles en un área comercializada con muchos caminos y encru-
cijadas menores. Tres años de "antes de" datos de accidente y aproximadamente 2 años de
"después" de los datos de accidentes se utilizaron en el análisis. El proyecto logró una re-
ducción total desplome de 24 por ciento. Cuando las intersecciones donde los cruces esta-
ban en línea con un cruce de caminos se omiten, la reducción choque fue 29 por ciento.
Choques de frente y ángulo mostraron la mayor reducción. Los accidentes de Sideswipe
aumentaron, pero la disminución de las cabezas-on y los accidentes ángulo superaban con
creces el aumento de los accidentes de Sideswipe.
Castronovo et al. (6) estudiaron la eficacia de la seguridad de las carreteras divididas con
crossovers medianas direccionales frente crossovers medianas bidireccionales. Las princi-
pales conclusiones fueron:
 Autovías con exclusivos crossovers medianas direccionales tienen aproximadamente
las mismas tasas de accidentes como autovías con exclusivos crossovers medianas
bidireccionales para las secciones sin señales de tráfico.
 A medida que el tráfico aumenta la densidad de la señal, autovías con cruces direc-
cionales exclusivos tenían tasas de accidentes un 50 por ciento más bajas que las
tasas de choques para carreteras divididas con exclusivos crossovers medianas bidi-
reccionales.
La Figura 6a. Curado sección de cruce direccional
(Fuente: MDOT Geometric Design Guide 670).
CRESTA DE MONTÍCULO, PARA DRENAJE Y DISEÑO ESTÉTICO, DEBE NO DEBE EXCEDER 1 'ARRIBA
ARRIBA DE ACERA. SI NO PAVIMENTADA, VEGETACIÓN DEBE NO OBSTRUYA CONDUCTOR VISTA DIS-
TANCIA (TYP.)

8. Figura 6b. Sección sin curar de crossovers medianas direccionales (Fuente: Guía de
Diseño Geométrico MDOT 670).
Con base en los estudios citados, crossovers medianas direccionales probable proporcionan
mejores operaciones de tráfico y rendimiento de seguridad de crossovers medianas bidirec-
cionales. Figuras 6a y 6b ilustran directrices MDOT para el diseño de la mediana de cruces
direccionales.
Localización y Diseño de Somorgujos
El vehículo de diseño y el número de carriles opuestos regular directamente la anchura me-
dia requerida en la unión de cruce mediana MUTIT. Si el ancho de la mediana disponible no
es suficiente, entonces las agencias añaden pavimento adicional fuera del carril de circula-
ción para permitir que el vehículo de diseño para completar la maniobra de cambio de senti-
do y se funden de nuevo en el flujo de tráfico. Los pavimentos adicionales se refieren típi-
camente como "bribones". Sisiopiku y Aylsworth-Bonzelet (7) se define como somormujos
delantales pavimentadas ampliados opuestos un crossover mediano. La Figura 7 muestra
un diagrama esquemático de un diseño de Loon, y la figura 8 es una foto de una implemen-
tación real en Loon Wilmington, NC. La anchura de diseño para loons será la diferencia en-
tre la anchura mediana recomendado en la tabla 1 y la anchura mediana disponible.
Sisiopiku y Aylsworth-Bonzelet (7) evaluaron el diseño y operación de somormujos y las di-
rectrices elaboradas para el diseño y la colocación del bribón. Los hallazgos importantes del
estudio fueron:
 Colocación coherente de señales de advertencia anticipada precedentes el crossover
mediana indirecta y loon asociado esperanza conductor asistida utilizando MUTITs.
 Un diseño adecuado de U da vuelta para el vehículo de diseño apropiado era esencial
para garantizar un funcionamiento seguro de tráfico en los somormujos.
 En crossovers medianas señalizadas, los intervalos de despacho deben tener en cuenta
el tiempo de viaje adicional que se requiere para que los conductores viajan a través del
bribón.
 Aceptación brecha subóptima para las maniobras de giro en U y la confusión del conduc-
tor eran dos cuestiones para somormujos bien afiladas en aguas abajo de carril derecho
de giro o para situaciones en las que se encuentran los carriles derecho de giro dentro
de aproximadamente 45,7 m (150 pies) de aguas abajo del somorgujo. Sin embargo, la
colocación de una cabra y consecutiva derecha carril de giro se recomienda para las
principales carreteras con MUTITs y altos volúmenes de U-girar en el cruce de la media-
na

9.  No se encontraron diferencias mínimas entre los tiempos de viaje de los vehículos co-
merciales y de pasajeros en sitios MUTIT con crossovers medianas señalizadas. En
crossovers medianas no semaforizadas, vehículos comerciales se vieron obligados a
esperar por una brecha mayor en el flujo de tránsito en conflicto para completar sus ma-
niobras cambio de sentido.
 Varios accidentes involucrados vehículos comerciales estacionados o respaldan dentro
de los crossovers medianas. Almacenamiento inadecuado en el carril de la izquierda an-
terior al cruce mediana debido a los vehículos comerciales estacionados causó spillback
a través de los carriles. Los vehículos comerciales estacionados en el somormujo pre-
sentan desafíos para los vehículos comerciales más grandes ejecutores U da vuelta.
 La mayoría de los accidentes en los somormujos se fijaron a objetos se bloquea o se
bloquea Sideswipe. Los objetos más comúnmente afectados fueron puestos delineador,
postes indicadores (en el medio y largo de la línea principal), y los lugares críticos de ba-
randilla. Una mayoría de la sideswipe se estrella vehículos involucrados unirse al tráfico
desde el somormujo, o el tráfico de largo recorrido de intentar utilizar el carril de giro a la
derecha.
 El estudio recomienda un mínimo de 1,82 m (6 pies) del hombro auxiliar, con un 0,91 m
(3 pies) de área pavimentada para proporcionar el ancho adicional necesaria para ase-
gurar que el ancho del pavimento requerido no será destruida por los vehículos que dan
vuelta en U que requieren todo el ancho de la Loon. El estudio también recomienda la
colocación de curvas cortas en ambos extremos de la sección cónica del somorgujo para
ayudar al conductor a través del bribón y vuelta en U maniobra.
En general, somormujos son una buena práctica de diseño para instalaciones con medianas
estrechas. Con el uso de somormujos, las agencias pueden darse cuenta de seguridad y los
beneficios operacionales de una carretera dividida (boulevard) con MUTITs, sin incurrir en el
costo significativo de adquirir suficiente tierra a lo largo de todo el corredor para proporcionar
suficiente ancho de la mediana.
Alternativa Diseño Intersección
Corredores de Michigan con MUTIT suelen tener medianas anchos que van desde 18,3 has-
ta 30,5 m (60 a 100 pies). Una amplia mediana de la carretera principal en la intersección de
la carretera principal y la calle transversal aumenta la distancia del paso de peatones a lo
largo de la calle lateral. Se requieren intervalos de mayor distancia para la fase de la señal
calle lateral con una mayor posibilidad de vehículos y peatones conseguir "varados" en el
espacio de la mediana. Por lo tanto, las medianas más estrechos con las áreas de refugio
suficiente peatonales pueden ser más eficientes para los peatones y el tráfico calle lateral en
la intersección de la carretera principal y la calle transversal. La figura 9 muestra una posible
reducción en la anchura mediana en la intersección de una carretera con una anchura media
de 18,3 m (60 pies) y un límite de velocidad de 80,5 km / h (50 millas / h). La reducción de la
anchura media se logró mediante el uso de curvas inversas de radios suficientemente gran-
de en las secciones normales coronados de la calzada.

10. Capacidad de Nonsignalized Lanes U-Turn
El Highway Capacity Manual 2000 (HCM) trata U da vuelta como giros a la izquierda para la
estimación de la tasa de flujo de saturación. Sin embargo, los efectos operativos de U giros
y vueltas a la izquierda son diferentes. Vehículos que dan vuelta en U tienen velocidades de
giro más lento que los vehículos de girar a la izquierda. Al-Masaeid (8) estudió la capacidad
de U da vuelta en las intersecciones semaforizadas en función del flujo de tránsito en con-
flicto en dos que se opongan a través de los carriles de las carreteras mediana dividida en
Jordania. La figura 10 muestra los resultados de campo de recogida de datos. Desarrolló las
ecuaciones de regresión para predecir la capacidad de cambio de sentido en base a los flu-
jos de conflicto en dos que se opongan a través de los carriles.
C = 799 a 0,31 * qc
C = 1545 - 790 * exponencial (qc / 3600)
C = 799 a 0,62 * qcp
Dónde:
C = capacidad de movimiento de giro en U en automóviles de turismo unidades equivalentes
por hora (UCP / hr).
qc = conflictivas flujo de tráfico en dos carriles (UCP / hr).
qcp = flujo de tránsito en conflicto por carril (UCP / hr).
Yang et al. (9) estudiaron la aceptación brecha de maniobras cambio de sentido en la aper-
tura mediana para 10 sitios en Tampa, FL, y concluyó que la brecha crítica varió de 5,8 se-
gundos a 7,4 segundos. Carter et al. (10) recogió datos en 14 intersecciones señalizadas
con U se convierte en Carolina del Norte. Basado en una gran base de datos, que reco-
miendan un factor de ajuste del flujo de saturación de 0,82 para los carriles de sentido en las
intersecciones señalizadas sin entrar en conflicto fase superposición giro a la derecha en la
calle lateral. Tsao y Ando (11) y Liu et al. (12) sugirieron saturación factores de reducción de
caudal de 0,8 y 0,76 para los carriles de sentido en las intersecciones señalizadas, respecti-
vamente.
Provisión de una fase de señal servir u vueltas
El HCM sugiere la implementación de una fase de giro a la izquierda protegido cuando el
producto vectorial de los volúmenes, girando a la izquierda por hora y la correspondiente
oposición a través de volúmenes por hora supera el valor umbral basado en el número de
oposición a través de los carriles. Umbrales producto vectorial de 50.000, 90.000 y 110.000
son aplicables para una, dos y tres carriles de oposición a través del tráfico, respectivamen-
te. Los dispositivos de control de tráfico (TCD) Manual sugiere los siguientes criterios de
dónde y cuándo debe proporcionarse una fase de giro a la izquierda:
1. Volumen
a. Número de giros a la izquierda multiplica por los opuestos volúmenes en conflicto en
la hora pico supera 100.000 en una carretera de cuatro carriles o excede los 50.000
en una carretera de dos carriles.
b. Izquierda-turn volumen en horas pico de más de 90 vehículos por hora, o 50 vehícu-
los por hora en calles con tráfico a velocidades de más de 72 km / h (45 millas / h).

11. c. En las intersecciones controladas por semáforos pretimed, más de dos vehículos por
ciclo por aproximación al final de verde durante la hora pico.
2. Demora
Retraso de giro a la izquierda de más de 2,0 horas de vehículos en la hora pico en un enfo-
que crítico, siempre hay por lo menos dos vueltas a la izquierda por ciclo durante horas pico
y el retraso medio por izquierda girando vehículo supera los 35 segundos.
3. Los accidentes-número de accidentes de giro-izquierda
a. Un enfoque-4 se estrella en 1 año o 6 se bloquea en 2 años.
b. Ambos enfoques-6 se bloquea en 1 año o 10 choques en 2 años.
Los criterios anteriores se aplican para determinar si es necesaria una fase de giro a la iz-
quierda por separado en una intersección de la señal controlada. Los criterios se pueden
aplicar por igual, o de una manera más conservadora, aplicados para determinar cuando se
necesita un control de señal en cruces mediana para acomodar U vueltas. Crossovers me-
dianas señalizados pueden proporcionar mayores capacidades cambios de sentido en com-
paración con crossovers medianas no semaforizadas cuando el tiempo de verde para la
mediana fase de cambio de sentido señalizada es suficiente para satisfacer la demanda de
tráfico. Además, es relativamente fácil coordinar la señal en un cruce mediana con la señal
en la intersección principal sin añadir mucho retardo adicional al tráfico de la línea principal
de alto volumen.
Figura 7. Esquema de una aplicación para un bribón MUTIT Michigan.
Figura 8. Ejemplo de aplicación del bribón de MUTIT Michigan.

12. Figura 9. Ejemplo de una transición de una amplia sección media de una sección me-
diana estrecha en los corredores MUTIT.
Señal Phasing
El control de la señal en la intersección de la carretera principal y menor cruce opera con
dos fases de señal porque todos los giros a la izquierda están prohibidas en este cruce. Las
figuras 11a y 11b muestran el diagrama de puesta en fase de la señal típica para la señal de
2-fase. En algunos casos, la indicación de la señal verde en el cruce de la mediana de cruce
para la fase 2 se puede retrasar ligeramente en relación con la indicación de la señal verde
para los vehículos a través de / gira a la derecha en el cruce. Esto facilita la circulación inin-
terrumpida de los vehículos de izquierda-giro de la encrucijada. Si el crossover mediana es
no semaforizadas, la eliminación gradual de la señal sólo se aplicaría en la principal carrete-
ra / cruce de carreteras de menor importancia. Ciclo de señal típico para el rango de longitu-
des de MUTIT de 60 a 120 segundos. Si los volúmenes de giro-izquierda son pesados, lon-
gitudes de ciclo más cortos reducirán spillback en la intersección. Los peatones se mueven
en la dirección del tráfico de peatones con las fases señalizadas. Señalizada
fases peatonales a través de la carretera principal con medianas de ancho podría reducir la
eficacia operativa de la MUTIT cuando el tráfico que cruza la calle es mínimo, pero la pre-
sencia de peatones es importante durante las temporadas altas horas.
Plan de Señalización
La Figura 12 muestra el plan de firma típico para MUTIT en Michigan. Las figuras 13a a 13e
muestran varios ejemplos de tratamientos "innovadores" que firman para MUTITs ejecutados
en Michigan. Sisoupiku y Aylsworth-Bonzelet (7) observaron varios automovilistas que violen
la prohibición vuelta y ejecutores izquierda giros directos desde el cruce en lugares rurales.
En las intersecciones donde se observaron violaciónes, existían signos de giro-izquierda
indirectos estándar y firma gastos generales que prohíben la izquierda vueltas. Orientación
positiva comunicada a través de signos adicionales puede ser beneficioso en la reducción
de la confusión del conductor y garantizar mayores tasas de cumplimiento conductor.

13. Figura 10. Diagrama de dispersión de la capacidad de cambio de sentido frente al flujo
de tránsito en conflicto para aberturas de mediana semaforizadas.
© 1999 Instituto de Ingenieros de Transporte, 1099 14th Street, NW, Suite 300 West, Wa-
shington, DC 20.005-3438 EE.UU.,
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.ite.org/.
Desempeño Operativo Tráfico
Reid y Hummer (13) para las operaciones de tráfico en comparación a lo largo de una carre-
tera arterial típica con MUTITs frente a los diseños convencionales con dos vías carriles de
giro a la izquierda (CGIDS). El corredor de análisis fue una sección 4.02-km (2,5 millas) de
la autopista Corredor Noroeste de Detroit, MI. La sección consistió en cinco principales in-
tersecciones señalizadas con variada espaciado 0,5 a 1,1 km (1.600 a 3.500 pies) y el tráfi-
co medio diario anual (TPDA) que van desde 52.000 a 60.000 vehículos por día. Los investi-
gadores utilizaron CORSIM para simular el rendimiento del tráfico y utilizan SYNCHRO
desarrollar tiempos de señal optimizados. Cuatro períodos de tiempo fueron considerados
en el análisis, incluyendo los períodos pico de la mañana, el mediodía, mediodía (14:00-
15:00), y por la noche. Se desarrollaron Promedio de medidas de eficacia (MOE) para un
total de 48 carreras CORSIM. El MUTIT mostró una disminución del 17 por ciento del tiempo
total de viajes en la red de área de estudio en comparación con CGIDS.
Figura 11. Ejemplo de eliminación gradual de la señal típica de la MUTIT.

14. Figura 12. Ejemplo de plan de firma típica para el MUTIT en Michigan.
Figura 13. Ejemplos de "innovadores" PLANES DE FIRMA DE LA MUTIT en Michigan.
Figura 13a. Ejemplo 1 de la firma innovadora. (Crédito: Lee Rodegerdts)
Figura 13b. Ejemplo 2 de la firma innovadora.
(Crédito: Chris J. Bessert,
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.michiganhighways.org/)

15. Figura 13c. Ejemplo 3 de la firma innovadora.
(Crédito: Warren Hughes)
Figura 13d. Ejemplo 4 de la firma innovadora.
(Crédito: Shawn Glynn)
La velocidad media se incrementaron en un 25 por ciento para MUTIT comparación con el
CGIDS. El número promedio de paradas aumentó por MUTIT en comparación con el
CGIDS. El análisis indicó que la MUTIT tenía el potencial de mejorar significativamente los
tiempos de viaje del sistema y la velocidad en el corredor durante las horas de mayor activi-

16. dad del día para no comprometer los tiempos de viaje del sistema durante los períodos de
menor actividad. Reid y Hummer (14) más tarde utilizaron CORSIM para comparar el rendi-
miento del tráfico de siete diseños de intersección arterial no convencionales, incluyendo el
cuadrante, la mediana de cambio de sentido, SuperStreet, pajarita, Jughandle, intersección
de división, y las intersecciones de flujo continuo. El estudio utilizó convertir volúmenes de
movimiento de las intersecciones aisladas existentes en Virginia y Carolina del Norte. Fue-
ron examinados fuera de pico, pico, y los volúmenes que corresponden a un 15 por ciento
más alto que los picos de volumen. Se analizaron un total de 36 a 42 corridas de simulación
CORSIM de duración de 30 minutos para cada intersección. Para MUTITs, los modelos utili-
zados CORSIM semaforizadas crossovers cambios de sentido de vías colectoras de dos
carriles y cruces con semáforos U de vuelta para vías colectoras de cuatro carriles. Intro-
ducción de volúmenes para las intersecciones simulados variaron de 4.500 vehículos por
hora (vph) para 7500 vph.
El MUTIT produce tiempos de viaje totales medios significativamente menores en compara-
ción con la intersección convencional. El cambio en los tiempos totales de viaje para todos
los movimientos a través de la intersección, en comparación con una intersección conven-
cional, era -21-6 por ciento durante las condiciones de pico. El cambio global en el número
de paradas en comparación con una intersección convencional era -2-30 por ciento durante
las condiciones de pico.
Maki (15) comparó la MUTIT y la CGIDS convencional de 4 carriles y 6 carriles bulevares y
encontró un aumento del 20 al 50 por ciento de la capacidad (rendimiento) para la MUTIT.
La figura 14 muestra el nivel de servicio (LOS) comparación entre corredores con MUTITs e
intersecciones convencionales.
Figura 14. Comparación de LOS de carreteras divididas.
(Fuente: Robert Maki, Ciudad de Surprise, AZ)

17. Bared y Kaiser (16) estudiaron los beneficios operativos de tráfico de mediana señalizada U
convierte en una típica carretera de 4 carriles de intersección de una carretera de 4 carriles
utilizando CORSIM. La calle transversal movimiento giro a la izquierda se le permitió a la
intersección principal carretera / calle cruz resulta en una señal trifásica. Se proporcionó un
carril de aceleración para los vehículos de giro a la derecha de la carretera principal a la ca-
lle transversal. Estas dos características utilizadas en el estudio son diferentes de las im-
plementaciones típicas MUTIT en Michigan. Volúmenes que entran en las intersecciones
utilizados en las simulaciones oscilaron entre 2.000 a 7.000 vph vph. Las principales conclu-
siones del estudio fueron:
 Se observaron un ahorro considerable de tiempo de viaje para el diseño de sentido en
los flujos más altos que entran (más de 6.000 VPH) en comparación con las interseccio-
nes convencionales con 10 por ciento y 20 por ciento volúmenes que dan vuelta a la iz-
quierda.
 En promedio, la proporción de vehículos que se detienen en la red fue menor para el
diseño de sentido. Para volúmenes de izquierda-torneado 10 por ciento, las diferencias
oscilaron entre el 20 por ciento a 40 por ciento. Para el 20 por ciento de giros a la iz-
quierda, una notable reducción de paradas por ciento comenzó alrededor de 4500 vph.
 Proporcionar un carril de aceleración en el cruce se recomienda para mejorar la eficien-
cia operativa de tráfico.
 Desplazamientos más largos para los crossovers U-vez dio lugar a un aumento del tiem-
po de viaje, pero se beneficiaron de la red en mayores volúmenes de tráfico, proporcio-
nando almacenamiento adecuado para los vehículos que dan vuelta en U y prevenir spi-
llback en la intersección.
Dorothy et al. (17) evaluaron las medidas operativas de tránsito para estudiar las diferencias
en el rendimiento de MUTITs comparación con los TWLTLs convencionales. El modelo de
TRAF-NetSim se utilizó para simular estas situaciones para períodos de 1 hora. La red simu-
lada tenía señales cada 0,8 km (0,5 millas) con los cruces direccionales cada 0,4 kilómetros
(0,25 millas). Se supuso una división 60/40 entre los volúmenes que entran en la carretera
principal y la calle transversal. Cuando porcentajes que dan vuelta eran bajos, las cruces se
modelaron como STOP-controlado; con mayores volúmenes, control de señal se asumió en
el modelo. El ciclo de la señal fue de 80 segundos, con una distribución 60/40 de tiempo
verde para la fase principal fase de carretera y calle transversal, respectivamente. La anchu-
ra media varió desde 12,2 hasta 30,5 m (40 a 100 pies). Las principales conclusiones fue-
ron:
 Cuando el porcentaje circulación por la izquierda girando fue del 10 por ciento, MU-
TITs con cruces direccionales señalizadas tenían inferior izquierda-Ronda tiempos
totales de viaje que las intersecciones convencionales. Las diferencias fueron 20 se-
gundos / vehículo, 40 segundos / vehículo y 150 segundos / vehículo en un 30 por
ciento, 50 por ciento y 70 por ciento de saturación de la línea principal, respectiva-
mente. Del mismo modo, MUTITs con cruces direccionales señalizadas tuvieron
tiempos de viaje totales inferior izquierda-Ronda que las intersecciones convenciona-
les cuando el porcentaje circulación por la izquierda girando fue del 25 por ciento.
Las diferencias fueron 20, 30, y 70 segundos / vehículo en 30 por ciento, 70 por cien-
to, y 90 por ciento de saturación de la línea principal, respectivamente.
 Los MUTITs siempre los tiempos de viaje de la red sistemáticamente inferiores en
comparación con el diseño CGIDS cinco carriles.

18.  Para porcentajes bajos de izquierda-torneado, los crossovers medianas direccionales
con control de parada tenían aproximadamente la misma curva de la izquierda tiem-
po total y el tiempo total de la red, en comparación con las medianas direccionales
con cruces con semáforos.
Topp y Hummer (18) compararon crossovers medianas en el cruce de calles con cruces
mediana en la carretera arterial para MUTITs utilizando CORSIM. El volumen en la carretera
principal girando a la izquierda, varió de 100 a 400 vph vph, el medio de volúmenes en la
carretera principal varió de 1.000 a 2.000 vph vph, la izquierda se convierte en la calle trans-
versal varía de 50 a 200 vph vph, y el medio volúmenes en el cruce de calles variaron de
500 a 1000 vph vph. Los crossovers medianas fueron señalizadas cuando se justifique. Los
resultados mostraron que el diseño MUTIT con el movimiento de giro en U situado a lo largo
de la calle transversal reducida paradas por ciento, tiempo total de viaje, y de retardo para la
mayoría de las combinaciones analizadas de volumen en comparación con el cruce en la
arterial.
Savage (19) estudió la conversión de la carretera de cinco carriles con un CGIDS a un MU-
TIT en Michigan y se encontró un aumento de 20 a 50 por ciento en la capacidad del corre-
dor. Koepke et al. (20) encontraron que el diseño cruzado direccional proporciona aproxima-
damente 14 a 18 por ciento más de capacidad que los diseños convencionales de doble
carril de giro-izquierda. Los resultados de volumen crítico carril de análisis, después de to-
mar en cuenta la superposición de los movimientos del tráfico, revelaron reducciones de
aproximadamente 7 a 17 por ciento en volúmenes de carril críticos, dependiendo del número
de carriles arteriales (seis u ocho) y la mezcla de tráfico. Volúmenes de carril críticos bajos
se traducen en una mayor capacidad de flujo de tráfico en la intersección. Un estudio de
Stover (21) calcula volúmenes de carril críticos para la intersección de dos de seis carriles,
carreteras arteriales. Los efectos de la reorientación de giros a la izquierda se calcularon
utilizando estos volúmenes. La provisión de carriles dobles de giro-izquierda en todos los
enfoques reduce los volúmenes de carril críticos en un 12 por ciento en comparación con
disponibilidad de pasos individuales de giro-izquierda, pero aún requiere controles de semá-
foros multifase. El desvío de giros a la izquierda a través de cruces direccionales y su prohi-
bición en la intersección principal reduce los volúmenes de carril críticos en un 17 por ciento.
En general, la literatura muestra que la reducción de las fases de señal y redirigir el movi-
miento izquierda-giro en la intersección de la MUTIT proporcionado beneficios significativos
en términos de aumento de capacidad de la carretera y las reducciones en el tiempo de viaje
y el retraso vehicular en comparación con las intersecciones convencionales.
Rendimiento de Seguridad de Tráfico
Tabla 2 de la señalizados Intersecciones FHWA: Guía Informativa (22) muestra el número
de puntos de conflicto en una intersección señalizada de cuatro patas en comparación con
el MUTIT. El MUTIT elimina todos los que cruzan (a la izquierda) puntos de conflicto y redu-
ce el número de combinación / divergir puntos de conflicto, en comparación con una inter-
sección señalizada de cuatro patas. La Figura 15 muestra el diagrama de punto de conflicto
para un MUTIT.
Las observaciones indican una reducción del 60 por ciento en el total de frecuencias de ac-
cidentes y reducción del 75 por ciento en el total de accidentes. Se observaron reducciones
del 17 por ciento, 96 por ciento, y 61 por ciento de los choques por alcance, los accidentes
de ángulo, y los accidentes de lado a deslizar, respectivamente.

19. Figura 15. Diagrama de punto de Conflictos para la MUTIT.
Kach (23) comparó la eficacia de la seguridad de las intersecciones señalizadas convencio-
nales para MUTIT localidades en el estado de Michigan. El subconjunto final del estudio de
comparación consistió en 15 MUTIT lugares y 30 intersecciones convencionales.
Tabla 2. Número de puntos de conflicto en una intersección señalizada de cuatro pa-
tas en comparación con el MUTIT.
Maki (15) evaluó los beneficios de seguridad de la sustitución de las intersecciones señali-
zadas convencionales existentes con los MUTITs sobre Grand River Avenue, en el Condado
de Wayne, Michigan. El segmento de estudio 0,7 kilómetros (0,43 millas) en la Avenida
Grand River fue desde el este de Poinciana al oeste de la calle de Delaware. El período de
análisis para el estudio antes-después fue 1990-1995.
La encrucijada en todos los casos se indivisibles con encrucijada que se cortan en cualquie-
ra de los 90 grados o en una inclinación. Los datos de accidentes para los años 1986-1990
se obtuvieron para cada sitio. La Tabla 3 muestra el rendimiento de seguridad del MUTITs
en comparación con las intersecciones convencionales. "Alpha" en la Tabla 3 indica el nivel
de confianza que las dos tasas son estadísticamente diferentes. La tabla 4 muestra la re-
ducción estimada en el número esperado de accidentes por tipo de accidente para todos los
choques, accidentes con lesiones, y daños a la propiedad solamente (DOP) se bloquea por
una carretera con 60.000 AADT.
Castronovo et al. (24) analizaron los beneficios de seguridad MUTIT frente intersecciones
convencionales como una función de la densidad de la señal de tráfico con datos de 123
segmentos de los bulevares por un total de 363,7 kilometros (226 millas). Los resultados
indicaron que la densidad de señales de tráfico aumentó, la MUTIT tenía tasas de acciden-
tes cada vez más bajos (medidos en accidentes por 161 millones de vehículos-kilómetros
(100 millones de millas) de vehículos. Para condiciones típicas suburbanas, con densidades
de señal de una o más señales por 1,61 kilometros ( 1 milla), la tasa de accidentes para

20. MUTITs era aproximadamente la mitad de la tarifa para las intersecciones convencionales.
Por las condiciones rurales típicas, con densidades de señal de uno o menos de la señal por
1,61 kilometros (1 milla), la reducción de los accidentes de MUTITs fue del 36 por ciento
cuando se compara con las intersecciones convencionales.
En NCHRP Informe 524 (25), los investigadores estudiaron el comportamiento de la seguri-
dad de aberturas de mediana semaforizadas. Los resultados de la investigación indican que
las estrategias de gestión de acceso que aumentan los volúmenes de sentido en aberturas
de mediana semaforizadas se pueden utilizar con seguridad y eficacia. Los análisis de los
datos de colisiones encontraron que las colisiones relacionadas con el giro en U y de giro-
izquierda maniobras en las aberturas de la mediana no semaforizadas ocurren con poca
frecuencia. En los corredores arteriales urbanas, aberturas de mediana semaforizadas te-
nían un promedio de 0.41 accidentes vuelta en U-plus-izquierda-vueltas por orificio mediano
por año. En los corredores arteriales rurales, aberturas de mediana semaforizadas experi-
mentaron un promedio de 0.20 accidentes vuelta en U-plus-izquierda-vueltas por orificio
mediano por año. Sobre la base de estas frecuencias de colisión limitados, los autores con-
cluyeron que no hay ninguna indicación de que U se convierte en aberturas de mediana no
semaforizadas son una preocupación general de seguridad.
CONCLUSIONES
Con base en la revisión bibliográfica realizada, la continuación se resumen las principales
conclusiones:
 Michigan y otros Estados han utilizado con éxito el MUTIT durante más de cuatro déca-
das sin mayores problemas relacionados con fallas operativas de tráfico o riesgos de se-
guridad.
 Orientación positiva comunicada a través de señales adicionales y marcas en el pavi-
mento en sitios MUTIT puede ser beneficioso en la reducción de la confusión del con-
ductor y mejorando la seguridad del tráfico.
 Con respecto a la esperanza de conductor, el MUTIT no debe mezclarse con otras estra-
tegias directas e indirectas de giro-izquierda en las implementaciones de nivel de corre-
dores.
 Aunque el MUTIT es típicamente un tratamiento pasillo, el concepto ha sido utilizado con
éxito para intersecciones aisladas para mejorar las operaciones de tráfico y de seguri-
dad.
 Bribones se pueden instalar para dar cabida a los vehículos más grandes T-dan vuelta,
por lo que el MUTIT puede ser un tratamiento viable para corredores con medianas es-
trechas.
 Crossovers medianas dirigidas proporcionan mejores beneficios operacionales y de se-
guridad en comparación con crossovers medianas bidireccionales.
 La reducción de las fases de señal en la intersección proporciona la capacidad para la
MUTIT aumentaron en comparación con las intersecciones convencionales. Los aumen-
tos de la capacidad son típicamente en el intervalo de 20 por ciento a 50 por ciento.
 El ahorro total de tiempo de viaje de la red puede y suele pesar más que el tiempo de
viaje adicional que se requiere para los vehículos girar a la izquierda de la carretera prin-
cipal y cruce de calles para los corredores con el MUTIT comparación con intersecciones
convencionales.

21.  El desempeño de seguridad de MUTIT es mejor que las intersecciones convencionales
porque tienen menos puntos de conflicto vehículo-vehículo. Reducciones de choque to-
tales típicas varían de 20 por ciento a 50 por ciento.
 Accidentes de frente y de ángulos que tienen altas probabilidades de lesiones se redu-
cen significativamente para el MUTIT en comparación con las intersecciones convencio-
nales.
Tabla 3. Comparación de Seguridad de MUTITs e intersecciones convencionales.
Tabla 4. esperado accidentes para MUTITs e intersecciones convencionales para un
período de 5 años [WH12].

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Investigador Síntesis -Este fue realizada por Ramanujan (Ram) Jagannathan de Vanasse
Hangen Brustlin, Inc. (VHB) TFHRC. Se ha revisado por el Dr. William Taylor, de la Univer-
sidad Estatal de Michigan, y el Dr. José Hummer, la Universidad Estatal de Carolina del Nor-
te. Para obtener más información sobre esta investigación, comuníquese con Joe Bared,
Gerente de Proyectos de la FHWA, HRDS, (202) -493 hasta 3314, joe.bared@fhwa.dot.gov.