07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

Innovative Roadway Design
Making Highways More Likeable
Peter Samuel
Project Director: Robert W. Poole, Jr.
Diseño Vial Innovador
Hacer Caminos Más Amigables

2/35 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES
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Fundación Reason
Tabla de Contenido
1 Introducción
A. Descripción general
B. El problema del diseño
C. Domar el coche en las calles de la ciudad
D. Qué sigue
2 Autovías urbanas innovadoras
A. Autovías elevadas
B. Yendo por debajo de la tierra
C. Zonas-de-camino desaprovechadas
D. Costos de terrenos y construcción para opciones Innovadoras
3 Repensar los estándares tradicionales de diseño
A. Descripción general
B. Carriles desbordados
C. Anchos de carril
D. Separación coches-camiones
E. Carriles para camiones
F. Caminos de ancho exagerado
4 Mejorar los arteriales urbanos
A. Función de los arteriales
B. Calles de una sola vía
C. Rediseñar Intersecciones
D. Mejorar la coordinación de semáforos
5 Conclusiones

FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 3/35
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Fundación Reason
Diseño Vial Innovador:
Hacer Caminos Más Amigables
Peter Samuel
Director del Proyecto: Robert W. Poole, Jr.
Resumen Ejecutivo
A pesar de la horrible congestión de tránsito actual, es difícil ganar apoyo para ampliar la capacidad
vial. La acumulación de fondos para proyectos de autovías urbanas es lenta en el marco de la
financiación centralizada, debido a la presión política para asignar recursos a diferentes distritos y
modos. Muchos planificadores y promotores de transporte público están tranquilamente contentos con
la creciente miseria de la congestión de caminos; creen que las políticas públicas deben conducir a la
gente a usar el transporte público, o a una mayor densidad viviendo cerca de sus puestos de
trabajo. Otros creen que no importa cuánta capacidad de camino añadamos, simplemente se llenará
hasta niveles congestionados. Pero quizás la creencia más difundida es que simplemente no hay
espacio para expandir caminos urbanos sin consecuencias negativas enormes.
El problema es que a la gente no le gusta la apariencia de muchos de nuestros grandes caminos. Se
volvieron tan grandes y tan sombríos que son ofensivos, como algún tipo de implante extraterrestre en
nuestras áreas urbanas. Una aversión a los caminos predispone a la gente a disgustar a todos los
nuevos proyectos de caminos propuestos, incluso aquellos que están diseñados con más preocupación
por la estética y una mejor mitigación de los impactos.
Este estudio argumenta que en demasiadas ciudades americanas, a pesar de mucha planificación,
estamos planeando mal los caminos. Los estudios de generación de tránsito muestran que la red de
autovías óptima está en una grilla de unos 6 km, con una red más densa de arterias de superficie con
intersecciones semaforizadas, a intervalos de entre 0.8 y 1.2 km. En lugar de planificar una densa red
de caminos de tamaño modesto e innovadores con nuevas clases de caminos, simplemente
agrandamos la grilla existente muy esparcida de caminos a proporciones tremendas.
Este documento sugiere nuevas formas de pensar sobre el diseño de caminos. Muchas de nuestros
caminos se volvieron demasiado grandes, no porque alguien quisiera que fueran de esa manera, sino
porque ensanchar un camino existente era la cosa más simple de hacer en cada punto; la línea de
menor resistencia política. Pero los caminos cada vez más anchos crean problemas funcionales en
cascada. En los distribuidores de autovías se necesitan ramas multicarriles, mientras que en los
arteriales de superficie se necesiten enormes intersecciones con múltiples carriles de espera para girar,
y ciclos de semáforos más largos. Los arteriales demasiado anchos dificultan los giros-izquierda, en el
límite final de la capacidad.
Pero con los tipos de conceptos de diseño innovadores, los caminos no necesitan ser cada vez más
amplios. En ciertos contextos pueden construirse hacia arriba, como caminos elevados, usando nuevos
y más limpios estilos de construcción. La doble cubierta convencional implica una enorme estructura,
pero la separación auto-camión puede hacer posibles estructuras de doble cubierta a escala más
pequeña, para solamente vehículos del tamaño de automóviles.

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Crear caminos especializados es una claves para un sistema vial más sensible. Los volúmenes de
camiones pesados pueden manejarse en caminos exclusivos para ellos. Y en algunos lugares de
reparto y recolección, otros viajes comerciales de alto-valor que pagarán por el servicio Premium,
deben ser atendidos por separado.
Necesitamos encontrar maneras de construir mejores cuadrículas de caminos y caminitos, pero más de
ellos. En las grillas más densas a nivel de autovías, se podría mantener la mayoría de hasta seis
carriles o menos, mientras que en los arteriales de superficie espaciados 0.8 km, los giros izquierda se
vuelven manejables, sin recurrir a toneladas de asfalto en las intersecciones, y fases de semáforos de
dos minutos.
Distribuidor "High Five" en la intersección de interestatal 635 y US Highway 75 en Dallas.
Una de las claves para agregar más corredores viales es usar las zonas-de-vía de ferrocarriles
subutilizadas, reservas de líneas eléctricas y canales de control de inundaciones, los cuales no
necesitan ser muy anchos para ser útiles; un camino de cuatro carriles para aliviar la congestión,
exclusivo para automóviles y ómnibus necesita tan sólo de 18 a 21 m. Los nuevos diseños manejan el
tránsito de giro-izquierda: en las intersecciones arteriales estresadas, usando limitadas separaciones
de nivel.
Es probable que el más grande movimiento para hacer los caminos más aceptables esté en marcha,
algunos de ellos subterráneos. Mucho de esto ya está ocurriendo en Europa y Australia, donde hasta
hace poco los caminos urbanos fueron menos desarrollados que en los EUA. Donde tengamos
necesidad de aumentar la capacidad de los corredores, tendremos que mirar a los subterráneos, ya
sea debajo-de, o paralelo al corredor existente a varios km de distancia, si ninguna instalación de
superficie o estructura elevada fuese aceptable.

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Los subterráneos abarcan desde trincheras entre muros, hasta los techos, corte-y-cubierta y los más
costosos túneles minados, o construidos con máquinas tuneleras.
Agregar capacidad con conceptos de diseño innovadores es generalmente más caro que agregar
carriles a autovías gigantescas. Pero la congestión y la pérdida de movilidad por no dar la capacidad
necesaria también son enormemente costosas. Nuestra productividad y calidad de vida dependen en
gran medida de ser capaces de movernos y de transportar rápida y previsiblemente alrededor de
nuestras áreas metropolitanas. Así, la gente tiene una amplia gama de oportunidades de empleo,
compras, educación y recreación; y los empleadores tienen la opción más amplia de contratar mano de
obra y servicios, y obtener suministros y envíos manejados de manera eficiente. Las áreas que dan una
buena movilidad interna prosperarán y prosperarán mientras que otras languidecerán. El diseño
innovador será esencial para obtener la aceptación de las adiciones necesarias a la capacidad del
camino.
El detalle de la Estrella Solitaria adorna los soportes de varios distribuidores importantes en Dallas, Tejas.

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1 Introducción
A. Información general
Como el escritor francés Alexis de Tocqueville observó en 1835, los norteamericanos son grandes
solucionadores de problemas, tipos prácticos conocedores de que hay una solución para cada
problema, solo si se trabaja lo suficientemente duro para ello. Nuestros caminos urbanos son un
problema importante, pero no lo estamos abordando. Nuestras autovías y arterias se congestionan
seriamente, y cada vez más cada año. Nuestra movilidad es cada vez más limitada, justo cuando
podemos permitirnos y necesitamos una mejor movilidad. El último informe anual de la movilidad
urbana del Instituto de Transporte de Texas estima que el costo de los conductores individuales en
términos de pérdida de tiempo y combustible por quedar atrapado en el tránsito es $ 63 mil millones por
año. Y eso no cuenta categorías enteras de costos a las empresas, tales como mayores costos de
logística cuando los camiones están atrapados en el tránsito y el costo para la economía de un área
metropolitana cuando los empleadores no pueden contratar a personas que, aunque no tan lejos en la
distancia, están demasiado lejos en el tiempo de viaje. También no se cuentan los costos para los
individuos de empleos e instalaciones puestas más allá de su alcance, por la congestión.
Un raro fatalismo se estableció sobre el estado de nuestros caminos. No podemos hacer mucho para
arreglarlos, es un sentimiento común detrás de la inacción. Obviamente hay muchas razones para este
estado de ánimo. Una es la opinión de que de alguna manera la demanda de espacio vial es insaciable,
que los carriles adicionales evocan tránsito extra para llenarlos, como si la construcción de hospitales
causara más enfermedades o más escuelas, más niños para ser educados.
Otra línea del pensamiento anti-caminos es que la gente tiene que ser sacada de sus autos hacia
transportes públicos (trenes), y que arreglar la congestión sería simplemente disminuir la sensación de
urgencia sobre esta necesaria transformación de nuestra manera de movernos. Los defensores de este
punto de vista alegan que tenemos un "romance" con el coche, y como un padre que sabe mejor,
planean reorientar la lujuria juvenil hacia un compañero de mejor calidad.
No intentaremos aquí enfrentar estas estas nociones, excepto para decir que un elemento fuerte de la
ideología y prejuicio las subyace. Al igual que el duque de Wellington, el primer ministro británico que
en 1830 desacreditó a los ferrocarriles porque "alientan al pueblo común a viajar sin necesidad", hoy en
día algunos desprecian el automóvil porque resienten todos los viajes no administrados que permite a
otros emprender. Este distintivo desdén aristocrático de los derechos de sus compañeros es
improbable que obtenga un amplio apoyo en una América democrática, pero puede motivar a diversos
grupos de personas a hacer campaña contra la expansión de la capacidad de los caminos.
También existe la noción de que "no tenemos el dinero" para construir mejores caminos. Por definición,
es cierto que los gobiernos sólo aumentan los ingresos fiscales que actualmente recaudan para los
caminos, pero esta perspectiva sugiere que sólo hay dinero disponible por el gobierno. De hecho los
automovilistas pagarán voluntariamente por la movilidad cuando se les da la oportunidad, como vemos
cuando se abren nuevas caminos de peaje o carriles de peaje. Hay una enorme fuente de ingresos en
los peajes que tendrán que pagar para escapar de la congestión (recordar que $ 63 mil millones por
año se pierden por tiempo y combustible) - una fuente de ingresos potencial que puede recaudar dinero
en los mercados de capitales.

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Pero la pregunta principal para este estudio de política es: ¿Cómo podemos diseñar caminos urbanos
para que la gente les guste más? La agencia de peaje principal en California meridional funcionó una
campaña de la comercialización un par de años detrás con el lema "¿Es incorrecto amar un
camino?" Ellos escogieron esa frase porque muchos de sus clientes les habían dicho "amamos tu
camino". A los clientes les encantó el camino una vez construido y en operación, y les dio un viaje
rápido, sin problemas. Muchas de estas mismas personas probablemente se opusieron al camino
cuando se lo planeó.
Amamos a muchos de nuestros grandes puentes viales. Se dice que el Puente Golden es la obra del
hombre más fotografiada del país. En la costa este, el puente de Brooklyn es un objeto de gran afecto
nacional y orgullo. Los dramas de su construcción por el padre y el hijo de Roebling, y los sufrimientos
de los trabajadores que enfrentaron la mal entendida enfermedad de caisson, son una epopeya
nacional descrita en libros populares, DVD y documentales de la TV. Miles de pintores lo pintaron. Los
turistas vienen a caminar. En el otro extremo, para muchos estadounidenses, "freeway" es una mala
palabra.
Este antagonismo es en parte porque demasiados caminos son feos. Parecen fuera de escala,
demasiado extensos y poco aliviados en su uso de extensiones de hormigón y asfalto. Y cuando se
vuelven “extendidos lotes de estacionamiento”, parecen ser antifuncionales. Como cualquier escasez o
fila de espera, la congestión es una cuestión de capacidad del camino, no adecuada para satisfacer la
demanda a los precios que se cobran. Puede subsanarse mediante una combinación de mayor
capacidad y una mejor administración de la demanda con precios variables, pero este no es el tema
principal de este estudio.
Golden Gate Bridge de San Francisco es un hito reconocido en todo el mundo.

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Este estudio sugiere que necesitamos tomar el diseño más en serio. Los nuevos enfoques de diseño
deben orientarnos hacia nuevos caminos, si no amados como estos grandes puentes, por lo menos
aceptables en las áreas urbanas, quizás hasta agradables. Por supuesto, el mejor diseño tiene que
abordar la necesidad de más eficiencia y seguridad. El movimiento seguro de las personas y sus
bienes es lo que los caminos son todos, pero si los nuevos caminos propuestas no son aceptables en
su diseño no se construirán. El diseño puede tratar los efectos estéticos de los nuevos caminos, y
ayudar a tratar sus efectos ambientales y sociales también.
B. El problema del diseño
Los caminos de los EUA son un increíble sistema de transporte, que van desde autovías gigantes hasta
caminos-parque, a través de arterias semaforizadas, calles comerciales principales, colectoras,
semirrurales de dos carriles, calles residenciales y callejones. Las autovías más grandes son de 14
carriles en cuatro calzadas separadas y transportan hasta un tercio de un millón de vehículos al día,
mientras que los caminos más pequeños pueden ver sólo una puntuación cada día. Los tejanos con
sus caminos frentistas van aún más lejos, Hasta seis caminos paralelos y un total de 18 y 20
carriles. Por el contrario, los caminos más modestos tienen un efecto tan pequeño que lo damos por
sentado; generalmente poco más de unas pocas pulgadas de espesor de pavimentación entre líneas
de propiedad, mientras que los más grandes son construcciones dramáticas de dimensiones
gigantescas cuyos distribuidores de muchos niveles de altura son tan grandes que pueden convertirse
en los objetos que definen visualmente un área metropolitana entera.
La vida está llena de concesiones. Muchos a quienes no les gusta el aspecto de autovías urbanas las
usarán por la conveniencia de movimiento rápido que dan. Pero estos caminos gigantes están
obligados a producir las apasionadas.
"A menudo los caminos pueden ser tan hermosos y tan evocadores como una obra de arte o
arquitectura. Son esculturas masivas y autoritativas experimentadas por decenas de miles de personas
en el día a día", escribe Thomas B. Gray, un arquitecto que estudia el diseño de caminos y es
fuertemente crítico con gran parte de ella. Las autovías, como dice Gray, "definen la ciudad de hoy, son
las estructuras artificiales más grandes, intrusivas y reconocibles en el entorno urbano moderno. Son
puntos de referencia, que tallan y definen ciudades enteras, sino que son los meridianos de referencia
por el cual se encuentra cada vez cosa y; que son reguladores de cómo se experimenta una ciudad
moderna”.
No es sólo un problema visual tampoco. Cuando las personas y los bienes se pueden mover más
rápido, fiable y económicamente o estas cosas suelen ir juntas, hay muchos beneficios. Como
resultado de la construcción de la I-287 en el Condado de Passaic en el norte de Nueva Jersey, en la
década de 1980, los residentes del condado de Westchester, Nueva York eran capaces de desplazarse
cómodamente a todos los centros comerciales en los condados de Morris y Somerset en Nueva
Jersey. También camiones a Nueva Inglaterra de Nueva Jersey, que tenía previamente a desplazar el
puente de George Washington y el Cross Bronx, fueron capaces de tomar menos
concurridos puentes Río Hudson más al norte. En Sídney, Australia, la reciente apertura del túnel de
Cross City significa que los residentes de los suburbios pueden acortar viaje a Bondi Beach de 40 a 20
minutos. Los viajes a la Universidad al sudeste de la ciudad de repente se volvieron más factibles para
los residentes del norte y oeste, de modo que la universidad tiene un mayor potencial de aspirantes
universitarios.

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Nuevo distribuidor en I-635 x US-75 en el noroeste de Dallas conocido como el Alto Cinco por sus cinco
niveles de rampas en altura.

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Todos estos resultados afectan diferentes grupos de interés de manera diferente. Hay argumentos
sobre cuánto un nuevo camino atrae tránsito fuera de las calles locales, y cuánto nuevo tránsito neto
induce. Mientras la instalación tenga un precio para reflejar sus costos no hay nada malo con la
"demanda inducida". Cada nuevo invento genera una especie de demanda inducida. A excepción de
algunas empresas locales que no están dispuestas a adaptarse, pocas personas están en contra de
atraer tránsito a través de las calles locales. Es donde debería estar ese tránsito, no obstaculizar el
movimiento local.
Los caminos y los vehículos que soportan son la forma dominante de transporte en todo el mundo
moderno. Alrededor del 87% de los viajes diarios personales en este país ocurren en vehículos
automotores privados y el 88% de las personas que viajan a trabajar usan sus propios vehículos
automotores. También en los caminos, los ómnibus dan más del doble de tránsito que el ferrocarril.
Los camiones llevan el 86% del valor de los envíos de carga de los EUA, frente a 3,7% ferroviario,
3,2% aéreo, 1,1% agua, y 1.8% conductos. Los servicios de emergencia, construcción, recolección de
basura, mantenimiento y servicios públicos dependen casi el 100% de los caminos. Aprovechando
unos 4 millones de kilómetros de camino pavimentado hay 191 millones de conductores con licencia,
que manejan 237 millones de vehículos automotores.
No hay opciones realistas a los caminos y sus vehículos para la mayor parte de la tarea de transporte
nacional. Durante medio siglo los subsidios hicieron "un transporte alternativo," en su mayoría de trenes
de pasajeros, pesados y livianos. En el nombre de "transporte equilibrado" tanto como la mitad de los
gastos de capital del gobierno en proyectos de transporte fue por ferrocarril. Este enorme esfuerzo por
"opciones al automóvil" apenas frenó, y mucho menos invirtió la disminución constante de la
participación del ferrocarril en el movimiento de pasajeros, o el predominio creciente de vehículos y
caminos. Al igual que el rey Canuto, los gobiernos mandan los mares de coches de nuevo, pero la
marea de automovilidad es sobreabrumadora.
C. Domar el coche en las calles de la ciudad
El historiador y comentarista de las ciudades Lewis Mumford escribió en 1979: "Olvídate del maldito
automóvil y construye las ciudades para los amantes y amigos". Esta espléndida declaración
caballerosa capta una importante tensión de los años 70 entre los opositores a caminos y
automóviles. "No coches" y "prohibir el automóvil" se convirtió en un tema de varios movimientos de
comunidades peatonales. En este período, los planificadores y activistas del automóvil popularizaron la
noción de centros comerciales peatonales sin automóviles, calles de las que los coches estaban
completamente desterrados. Muchas secciones de calles principales se convirtieron en plazas
peatonales, algunas de ellas con atractivos suelos de piedra, asientos públicos, canteros elevados,
nueva iluminación adornada, algunos incluso con fuentes, estanques y esculturas. Esto fue llamado
"revitalización cívica".
Casi todas estas plazas de peatones fueron un lamentable fracaso. Sin acceso al automóvil, los
negocios en las calles sin automóviles perdieron clientes. Las entregas eran difíciles. La vigilancia
policial y de guardias de seguridad era torpe, y descuidada. Los asientos y céspedes atraían a la
mayoría de las personas sin hogar y alcohólicos. La gente regular evitó las plazas. El vandalismo
floreció. El mantenimiento era costoso, y se volvió intermitente. Los negocios abandonaron las calles de
las plazas peatonales y se convirtieron en zonas muertas. Los negocios y vida económica se
trasladaron a otros lugares con acceso vehicular. Eso es lo que viene por olvidar a "los condenados
automóviles"; un enorme fiasco de gasto de la política pública, inesperadas consecuencias y frustración
por todas partes.

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Ahora, la mayoría de los planificadores reconocen la necesidad de mantener un cierto movimiento del
automóvil a través de la calle principal. Pueden dar más aceras y árboles, y reducir el espacio vial.
Pueden coordinar los semáforos para desalentar el tránsito directo. Pero dan acceso controlado a los
vehículos automotores. Hay que encontrar un equilibrio.
Por su parte, los entusiastas del automóvil deben admitir que hay zonas de ciudades donde el papel de
los coches debe minimizarse. Las áreas centrales históricas con calles angostas pierden gran parte de
su encanto y la vida es abrumada por los coches. Límites judiciales o precios de acceso a áreas
especiales tienen sentido. En el centro de Roma y varias otras ciudades italianas ahora hay prioridad
para los residentes locales y precio de entrada para otros. Del mismo modo, una variedad de
desarrollos limitará el tránsito interno: campus universitarios o médicos, complejos deportivos, parques
de oficinas, centros comerciales y comunidades residenciales cerradas. Todos están previstos para
comodidad y seguridad de peatones y residentes locales. El tránsito de paso se puede dirigir alrededor
de las áreas centrales de dichos recintos o distritos especiales, con los repartos y estacionamiento
organizados a través de pequeños callejones rectos de la periferia hacia el centro, de manera que los
peatones no tengan que cruzar las calles. Algunas áreas del centro o subcentros en las áreas
metropolitanas también pueden optar por controlar el acceso y priorizar a los peatones.
Sin embargo, tales medidas locales de "apaciguamiento del tránsito" no disminuirán la importancia
general de los vehículos automotores en el área metropolitana, donde los camiones y los automóviles
seguirán dando la inmensa mayoría de los movimientos de mercancías y viajes de personas. Cualquier
reformador serio urbano reconoce esta realidad y se interesa en cómo podemos diseñar y rediseñar
nuestros caminos para vivir mejor con los coches y camiones que estamos destinados a tener. Sólo los
ideológicamente impulsados o los ciegos siguen poniendo su fe en "sacar a la gente de sus autos" a
escala metropolitana. Como el profesor James A. Dunn de la universidad de Rutgers observó en su
libro clásico sobre el tema, es lejos más realista "conseguir sacar la polución de los autos, más que
sacar a la gente de los autos."
D. Lo que sigue
El resto de este estudio se concentrará en las autovías urbanas y arteriales.
A nivel nacional, los caminos de acceso limitado (autovías) totalizan cerca de 92.000 km o un 2,3% de
la longitud de la línea central, pero lo hacen el 31% de la "obra", medido por vehículos-km recorridos en
un en un día promedio. En las zonas urbanas, los 40.000 km de autovías representan el 35% de la
obras vial urbana. Con 92.000 km, las principales arterias superficiales hacen otro 23% de la obra vial.
Eso deja 42% de obra urbana vial compuesta por 1.400.000 km de arterias urbanas menores, de
colectores y calles locales. Este estudio sólo se ocupará de cuestiones de diseño en las dos primeras
categorías: las autovías y las principales arterias de superficie. Pueden llamarse caminos para
distinguirlas de las tres categorías de caminos urbanos más pequeños, que podemos llamar calles.
La Parte 2 estudia formas innovadoras de agregar a la red de autovías urbanas, pero sin destruir
barrios o "pavimentar la ciudad".
La Parte 3 revisa las normas actuales de diseño y sugiere que podemos progresar alejándonos de los
actuales caminos ‘todo propósito, y dejar que algunos se especialicen en autos o en camiones.
En la Parte 4 nos fijamos en la manera de hacer trabajar mejor los arteriales urbanos, a través de la
tecnología y el mejor diseño de las intersecciones.
En la Parte 5, resumimos.

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2 Autovías urbanas innovadoras
Los estudios de generación de viajes en ciudades norteamericanas contemporáneas demostraron que
para dar un alto nivel de servicio vial hay ciertas necesidades claramente definidas de las autovías
urbanas de cuatro a ocho carriles en una cuadrícula de unos 5 a 8 km de distancia, junto con arteriales
que alimentan los distribuidores y dan movilidad a subautovías. Los datos de generación de viajes
sugieren que estos arteriales solo necesitan ser de cuatro carriles si se separan unos 800 m de
distancia. Sin embargo, si los arteriales están más separados, necesitan ser más anchos para manejar
el tránsito. A una separación de algo menos de 1.5 km, el modelo de generación de viajes dice que los
arteriales necesitan seis carriles.
Muy pocas ciudades norteamericanas cumplen estos criterios: partes de Houston, Minneapolis, Kansas
City y el área de Nueva York se acercan, en un aspecto u otro. La mayoría no está cerca. Las
deficiencias se reflejan en nuestros problemas de tránsito.
La congestión establece diversas dinámicas. Donde la tierra para un nuevo desarrollo es barata, la
gente y los negocios tienden a alejarse de las zonas de congestión crónica hacia donde la movilidad es
mejor debido a la baja densidad. Esto alivia al tránsito, pero por lo general sólo temporalmente porque
el espacio vial tiende a ser sistemática y paulatinamente escaso en las nuevas áreas.
Donde el desarrollo hacia el exterior se ve limitado por la zonificación y las restricciones, las
densidades de población, y por lo tanto el tránsito generado por ellas, pueden aumentar. Ante la
insuficiencia de la nueva capacidad de caminos, la necesidad de movilidad se refleja en una grave
congestión que amenaza la viabilidad económica y la calidad de vida. De ahí la búsqueda de formas de
dar una mayor capacidad de caminos.
La mayor parte del aumento de la capacidad de camino en las últimas dos décadas en las ciudades
norteamericanas fue a través de la reconstrucción y ampliación. Las medianas de pasto original en las
autovías se pavimentaron para dar nuevos carriles en el interior. A menudo, también hubo
ensanchamientos hacia afuera, por lo que ocho o incluso diez carriles son comunes. Muchas personas
encuentran abrumadores a tan amplios caminos; ven en ellos una fealdad que no encuentran en una
autovía de cuatro carriles. Los ocho o diez carriles también dan en los distribuidores volúmenes de
tránsito difíciles de manejar sin arteriales de conexión e intersecciones de superficie de hasta nueve
carriles, incluyendo los de giro. Se pierde una escala humana.
Idealmente, tendríamos autovías de menor escala, en una red más densa, pero la historia nos lega
redes difíciles de cambiar, excepto en forma incremental. Dicho esto, en la mayoría de nuestras áreas
desarrolladas hay nuevas rutas que pueden desarrollarse: antiguas zonas de vías ferroviarias poco
utilizadas, corredores de líneas de alta tensión y franjas de industria de servicios de baja intensidad.
Se suele decir, incluso por parte de los planificadores que deberían saber mejor, que "no queda
espacio" para agregar carriles a las autovías existentes. Si el espacio para caminos es lo
suficientemente importante puede fabricarse por uno de los tres métodos. En primer lugar, los bienes
raíces se pueden comprar, y convertirse en espacio para el camino. O, segundo, el espacio se puede
construir subiendo en el aire, elevando al nuevo camino en una zona de vial. O, en tercer lugar, hacer
espacio al ir subterráneo, dejando otros usos para la superficie. La elección dependerá de los costos
relativos y el contexto local, incluyendo, de manera importante, la aceptación de la comunidad.

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Dado que este informe se centra en ideas de diseño innovadoras, no discutiremos más la opción de
simplemente comprar un derecho de vía convencional, ya sea para agregar carriles a caminos
existentes o para construir rutas completamente nuevas. Eso sigue siendo una opción, y en algunos
casos será la opción más factible. Nos centramos aquí en los modos más difíciles: subir, bajar o hacer
uso de los derechos de paso de los corredores existentes no usados actualmente para los caminos.
A. Autovías elevadas
1. Ejemplos antiguos y nuevos
Los caminos elevados son la opción más a mano. En un denso entorno urbano con múltiples calles
transversales, la mayoría de las autovías se construyen como estructuras elevadas, o preferiblemente
deprimidas bajo el nivel del suelo porque tener muchas calles transversales levantadas sobre una
autovía de superficie es demasiado incómodo y costoso. Temprano, las autovías elevadas fueron
construidas en muchos centros urbanos pero en los últimos años algunos se dañaron y se trasladaron
o no se sustituyeron.
…
Generalmente los caminos elevados serán más baratos de construir y de mantener que los caminos del
subsuelo, y mucho más baratos que los túneles, lo cual es un argumento suficiente en sí mismo para
que la solución aérea se considere entre las opciones por considerar. Cuanto más angosto, más
aceptable; probablemente debido a la menor sombra proyectada.
Las autovías elevadas no tienen que ser feas como las de la primera generación, que por lo general se
construyeron de caballete con muchas placas de acero o de hormigón prefabricado, vigas-I encima de
filas de pilas, de aspecto desordenado.
La construcción en vigas-cajón de hormigón
sobre pilares acampanados individuales permite
luces mayores con un limpio aspecto esculpido.
Lo mejor de todo, el nuevo diseño elevado puede
ser más barato de construir.
Las visualizaciones de los carriles del puente
reversible bajo, al este del centro de Tampa.
2 Mitigación del ruido
Tales elegantes nuevos diseños cumplen gran parte de la crítica estética de la vieja generación de
caminos elevados. Sin embargo, otro importante inconveniente de los caminos elevados fue siempre el
ruido. Afortunadamente, hubo unos adelantos en la mitigación del ruido en los caminos elevados. La
mayoría se diseñan a medida para contener el ruido del tránsito que pasa cerca de los
edificios. Algunas estructuras son bastante imaginativas. En Melbourne CityLink, un camino de peaje
urbano tiene 300 m de "tubo de sonido", donde una porción elevada se pone a unos 150 m de edificios
de apartamentos de gran altura en el norte de Melbourne. El tubo es un elemento arquitectónico
sorprendente.

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Dibujos de un tubo de sonido en el Melbourne, Australia CityLink vía de peaje.
Su elemento estructural principal es un par de elementos de barrido, curvos y afilados en forma de C
algo parecido a los marcos de las aeronaves.
…
3. Consideraciones de uso del suelo
A menudo, los usos del suelo en el corredor determinan si un camino elevado es aceptable. En zonas
comerciales y de industria liviana un camino elevado será compatible con los usos del suelo del
entorno. En Texas, las autovías se construyen junto con caminos laterales, que tienden a convertirse
en corredores comerciales. Por lo tanto hay relativamente poca oposición a la ampliación del camino,
los distribuidores son más altos, y construcción elevada, debido a los usos de suelo adyacentes en su
mayoría comerciales.
4. Dimensiones reducidas
A menudo se promueva agregar un segundo tablero a una autovía existente, pero no se concreta. Una
razón es que típicamente tales proyectos requieren un segundo tablero mucho más alto de lo que
podría pensarse en un primer vistazo.
B. Yendo por debajo del suelo
A pesar de los mejores esfuerzos de los proyectistas, muchas áreas de la superficie y caminos
elevadas serán consideradas como deterioros visuales y no-queridas barreras. Independientemente de
la elegancia arquitectónica de un camino elevado, si tiene una cierta masa y extensión, está destinado
a ser un sombrío costado. En estos casos debe considerarse el soterramiento del camino.
1. Trinchera
El primer paso para soterrar es ubicar la autovía urbana en una zanja de aproximadamente 6.6 m de
profundidad = 4.8 m para gálibo vertical + 1.8 m para el espesor de los puentes de cruce transversal.
Esto permite que los puentes de cruces de calles sean planos y se reduzca el ruido y el efecto visual
del tránsito de la autovía comparado con un diseño a nivel o elevado. Las bombas de drenaje más
potentes y los avances constructivos de muros aumentaron la viabilidad de las autovías en trinchera.
Los muros de tierra mecánicamente estabilizados (MSEW) permiten construir las paredes de paneles
de revestimiento muy livianos. Los muros de contención tradicionales dependen de la masa de la pared
para contener las cargas laterales, lo que implicaría una construcción muy pesada y costosa. Los
muros MSEW son sostenidos por tensores (tierra armada). Si hay espacio, la zanja se puede hacer con
un terraplén de pendiente natural, más barato, pero en una zona urbana esto es raro.

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Las autovías en trinchera son bastante comunes. Un ejemplo típico es la Calle de la Vid, Autovía I-676
en el centro de Filadelfia, que une el puente Ben Franklin y el Schuykill (I-76) y da un acceso y salida
en tres puntos en la zona central de la ciudad. Es utilitaria, aunque para muchos parece sombría.
Ej. Trinchera: Filadelfia I-676 2x3 Mixta New Jersey - 80 km/h Antivandalismo

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Una reciente autovía en trinchera es más imaginativa en Fort Washington (I-71), un conector de 1,5
km del centro comercial, paralelo a la orilla del río en Cincinnati. A finales de 1990 la reconstrucción de
una autovía de superficie cercana de 1954 de la vendimia, el nuevo camino en trinchera tiene ocho
carriles de circulación, rampas modernas en los extremos, más bien que a mitad de camino, y puentes
diseñadas por arquitectos y proyectistas de puentes. Se construyó para permitir la posterior " tapa" o
cubiertas o tableros que se construirá sobre ella, a cargo de la ciudad o desarrolladores. Costó $ 320
millones y se construyó en menos de tres años.
Ejemplo trinchera: Fort Wáshington Ohio I-71 2x4 + banquinas - Mixta, New Jersey
robusta, 1.5 km, 90 km/h - Antivandalismo

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2. Túnel
Los EUA tienen muchos ejemplos de caminos subterráneos por una corta distancia entre ellos.
Thomas B. Gray escribió del potencial positivo de poner caminos subterráneos. Sobre el proyecto
Duluth I-35, escribió: "La moraleja de la historia de la autovía Duluth es que la autovía urbana no tiene
por qué influir destructivamente en la ciudad; puede tener el efecto contrario."
Cita a un colega, Bill Abalan: “el proyecto I-35 en el centro de Duluth conduce al renacimiento del
centro comercial de Duluth, porque la ciudad y sus ciudadanos tomaron la oportunidad de convertir algo
potencialmente destructivo en algo que añade valor y mejora la calidad de vida de toda la comunidad.”
Túnel Duluth Downtown - Minnesota
Crecientemente se construyen autovías soterradas: Boston, Tokio; Europa, Asia y Australia.

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Métodos constructivos
Para un túnel largo en suelo de malas condiciones es mejor una tunelera. En muchas condiciones del
suelo esto no es necesario. Los avances geotécnicos en los métodos de ingeniería y construcción de
túneles dan muchas opciones.
Costos
El precio puede jugar en el diseño. A bajas tasas de peaje que puede haber demanda de ocho carriles
en horas pico debido a las ventajas de esta ruta directa y su evitación de los principales distribuidores.
Sin embargo, un camino de uso general requeriría por lo menos 43 m de zona de camino (ocho carriles
de 3.6 m, además de cuatro banquinas de 3 m, y mediana divisoria. Los derechos de paso del
ferrocarril son típicamente de 15 m a 30 m ancho. En este espacio, es posible encajar cuatro a seis
carriles. Adquisición de derecho de vía adicional es posible, pero sólo a un alto precio, monetariamente
y en términos de oposición de la comunidad.
C. Derechos de paso subocupados
1. Ferrocarriles subusados
2. Canales de drenaje
3. Corredores de líneas eléctricas
D. Costos de terrenos y construcción de opciones innovadoras
Costos de las diferentes formas de construcción pueden variar enormemente de una ciudad a otra. En
términos generales, la tierra se volvió cada vez más cara en relación con la construcción en muchas
ciudades en la última década. A veces, los caminos urbanos todavía se pueden ampliar sin necesidad
de comprar tierra adicional, o mediante la compra relativamente pequeñas parcelas de la tierra. Pero
una revisión de una serie de recientes proyectos de caminos urbanos, donde se está comprando el
derecho de manera completa, los costos de la tierra se encuentra en el rango de $ 2 millones a $ 10
millones por el carril-milla.
La mayoría de los túneles urbanos parecen costar en el rango de $ 30 millones a $ 80 millones por el
carril-milla. El costo medio de una muestra aleatoria encuestados es de $ 54 millones de euros / carril
millas
Los costos por sí solos no deben descartar cualquier tipo de construcción. La pregunta es si los
beneficios del proyecto superan los costos. La negación de la movilidad tiene altos costos; limita los
puestos de trabajo, las personas pueden obtener los servicios educativos, sociales y recreativas que
pueden alcanzar, y niega a los empleadores de trabajo y servicios especializados. En algunos casos
los conductores están dispuestos a pagar los cargos de peaje obtener una rápida, fiable y seguro viaje.
En muchos lugares ahora los caminos se están poniendo bajo tierra, precisamente porque los
beneficios son mayores que los costos.

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3 Repensar las normas de diseño tradicionales
A. Visión general
Muchas de las ideas innovadoras de diseño vial vistas en la Parte 2 se debieron a proyectistas que
piensan fuera del manual; por ejemplo acomodar dos cubiertas de camino en un túnel previsto para
acomodar solo un tablero, o diseñar algunas rutas exclusivamente para camiones. En general, las
normas de diseño vial de los EUA del siglo 20 nos sirvieron bien. Sin embargo, mediante la
estandarización de todas las autovías de acceso limitado de uso general de grandes dimensiones (GP)
carriles adecuados para todo tipo de vehículos y todo tipo de conductores, que han seriamente limitado
nuestra capacidad de agregar capacidad necesaria para la red de autovías urbanas.
Las normas de diseño para las autovías están bastante bien establecidos, y su rendimiento es bien
entendido. La primera sección de 260 km de la autovía de Pensilvania, que se abrió entre Harrisburg y
Pittsburgh en 1940, establece las normas iniciales para autovías en términos de ancho de los carriles
de 3.6 m, una mediana divisoria de los dos sentidos de circulación, control total de acceso, y diseño
coherente de distribuidores, distancias de visibilidad, pendientes, y diseño pensado. Se establece una
velocidad directriz como el rendimiento estándar. En los últimos 65 años, los detalles del diseño de las
autovías se refinaron en un en un proceso evolutivo gradual.
Ahora, los proyectistas viales evitan entradas y salidas de ramas cercanamente espaciadas, ya sea
desde distribuidores, separados menos de 1.5 km, el diseño inicial de "hoja de trébol", debido a que
tales diseños crear conflictos de entrecruzamiento al entrar y salir de vehículos que tienen que cruzarse
entre sí las trayectorias. Tal entrecruzamiento es una fuente importante de cuellos-de-botella en las
autovías. Por lo general, para solucionar el problema, uno de los bucles se sustituye por una rama
conectora directa, para que el tránsito salga por delante del que entra. Se usan menos los rulos (ramas
indirectas, de giro de 270 grados o tres cuartas partes de un círculo completo) y más de largas, ramas
de giro-izquierda (ramas directas por la izquierda, con sólo un giro de 90 grados). Eso se suma a los
gastos y visuales efectos del distribuidor, ya que las ramas son más largas y altas, por lo general a un
tercer o cuarto nivel. Con los actuales gálibos verticales, cada nivel es por lo menos de 6.6 m. Es decir,
los 4.8 m para el paso seguro de camiones, y 1.8 m de espesor de la estructura, de modo que con un
límite de pendiente de 3%, idealmente se requiere por nivel una rama de unos 220 m de largo.
Se acepta que los camiones lentificados en la rama a veces permiten unos 150 m por nivel. Sin
embargo, una pila de distribuidor de cuatro niveles requerirá algunas rampas de acceso al menos de
450 m, y para un mejor un mejor rendimiento más de 640 m de largo.
Otros mejoramientos estándares sobre las autovías originales son una barrera de protección continua
en la mediana para prevenir los accidentes de cruce y las bandas sonoras a lo largo de los bordes de
calzada para despertar al conductor somnoliento, que de otro modo podría despistarse fuera de la
calzada por falta de atención a la tarea de conducir. Los choques por despistes fuera del camino son la
son la causa más común de muerte en las autovías rurales. Por desgracia hay una desagradable
solución de compromiso entre la seguridad y franjas parquizadas a lo largo de los caminos, ya que los
árboles que los árboles representan un peligro mortal para los conductores despistados fuera de la
calzada. Como resultado, los árboles están siendo expulsados de las medianas, y se mantienen zonas
bastante amplias y despejadas a los costados.

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Las futuras vías urbanas amistosas tendrán que construirse con anchos carriles, distancias de
visibilidad, y curvaturas diseñadas para reforzar los límites de velocidad, en lugar de confiar únicamente
en los límites de velocidad señalizados, y el control de la fuerza pública para desalentar altas
velocidades. Muchos de los caminos-parque de Nueva York y Connecticut son ejemplos de cómo un
diseño apretado puede mantener velocidades bajas, en comparación con posteriores autovías.
B. Carriles de reparación de averías
Ahora construimos un banquina continua en al menos el lado derecho siempre que pueda hacerse sin
costo exorbitante. A menudo, si hay más de unos tres carriles por sentido hay una banquina izquierda
también. Su objetivo principal es dar un margen de pavimento para vehículos averiados o dañados en
colisiones. Si se construyen con toda profundidad y fuerza, también pueden utilizarse como carriles de
circulación temporales cuando haya trabajos de repavimentación en los carriles regulares. Esa forma
de trabajos viales como fuente importante de congestión puede reducirse o eliminarse.
Sin embargo, debe reconocerse que en condiciones normales de funcionamiento, los carriles de
destinados todo el tiempo a vehículos descompuestos se suman a la anchura y el gasto, o reducen la
capacidad de un camino. Fue una práctica estándar omitir las banquinas en los túneles más cortos
debido a que el gasto adicional no se justifica. En un tubo de dos carriles añade un 50% más construir
el túnel con ese tercer carril. Los puentes sobre las autovías solían construirse sin banquinas por la
misma razón; pero eso cambió, y la mayoría de los nuevos puentes tienen las banquinas para
vehículos descompuestos. NdT: Zona despejada para recuperación de despistes.
Puede ser posible en el futuro aplicar sistemas de seguridad que cierren un carril para el tránsito sólo
cuando hay un vehículo averiado o un obstáculo por delante, permitiendo así toda la calzada -todos los
carriles- para usar en condiciones normales. Se está intentando ahora para aplicar esto en los túneles
viales.
 Un túnel de 2 km en Sydney abierto en 2005, al igual que muchas otros sistemas de túneles
urbanos viales en Australia, tiene tubos gemelos de 7 m de pared a pared = dos carriles de
3.5 m, sin ninguna banquina. Los tubos tienen una red de bucles detectores de vehículos en
el camino que permiten velocidades constantes de los vehículos, y un vehículo parado se
registra rápidamente. Cámaras de video de vigilancia cubren todas las partes del túnel. El
centro de control puede comunicarse con los conductores a través de un amplio sistema de
señales controladas electrónicamente para las advertencias. Más de 500 señales de mensaje
variable en unos 6.5 km de túneles, o una señal cada 12 m. Y hay verjas controladas desde el
centro de operaciones que se pueden bajar para bloquear la entrada en los portales.

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 La el túnel de la autovía A86 de París tiene un sistema automático de detección de incidentes
basado en una variedad de detectores de vehículos soportado por 350 cámaras de video.
Detecta anomalías en el flujo de tránsito, y alerta a los operadores en 10 segundos para
acceder a la cámara correspondiente.
Otro enfoque es un carril-banquina señalizado para usar en períodos de mayores emergencias. La idea
es que los vehículos de tránsito denso se verán obligados a viajar a una velocidad moderada, por lo
que el uso de la banquina es más seguro.
El uso generalizado de las banquinas para el tránsito en horas pico, probablemente tendrá que esperar
la disponibilidad de "señales en el vehículo", una manera para que los administradores viales se
comuniquen con los conductores a través de una pantalla en el vehículo en lugar de sólo a través de
señales montadas sobre la calzada. La ‘señal-en-el-vehículo’ y otros sistemas de alerta de seguridad
avanzada dependen de la adopción del sistema 5.9GHz transpondedor de próxima generación y la
instalación de fábrica en los nuevos autos.
Una variante es exprimir capacidad extra y carriles de líneas de borde variables usando iluminación de
fibra óptica en lugar de rayas de pintura. La idea es que en tránsito denso los motoristas viajen
cómodamente, cercanos y más juntos que en camino abierto.
C. Ancho de carriles
El ancho real de carriles en nuestros caminos varía mucho. Los 3 m fueron un ancho de carril bien
establecido en los primeros días del automóvil. A través de la primera mitad del siglo 20 hubo un
ensanchamiento lento hasta que la autovía de Pensilvania estableció 3.6 m como la norma de oro, en
1940, y poco después fue bien acogido por la AASHTO.
Es un testimonio de flexibilidad del sistema del automóvil / camino que muchas de las primeras
instalaciones permanezcan en uso intensivo.
Los 3.12 m son ampliamente considerado como incómodos e inseguro a la velocidad por los camiones
veloces. Los camiones consiguieron más amplitud y rapidez desde los días de los carriles de 3 m. Hoy
en día, en los EUA están autorizados camiones de 2.6 m de ancho, excluidos los espejos, por lo que en
las calles angostas dan apenas 30 cm de separación a las franjas de carril en ambos lados. La anchura
máxima del vehículo europeo es de 2.55.
Los coches son más angostos y no crecieron en tamaño como los camiones. El coche más vendido en
los EUA, el Toyota Camry, es de 1.8 m de ancho, y uno de los SUV más amplios, el Ford Excursión, es
de 2 m.

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D. Separación de coches y camiones
La política federal vial de la FHWA fue de solo apoyar caminos de tránsito-mixto (GP) durante casi
50 años, desde los comienzos del sistema interestatal en 1956.
Esto detuvo el desarrollo posterior de los coches sólo para "rutas verdes" desarrolladas alrededor de
Nueva York, en Connecticut, alrededor de la zona de Washington DC, y (sólo una) en California. Si
estas restricciones federales se aflojaran, debería ser posible desarrollar nuevos coches de sólo
caminos-parque, tanto como para separar a los camiones.
Además de ser más agradables y seguras para los conductores de automóviles, las rutas verdes
pueden construirse con carriles más angostos y menor altura de pasos inferiores. Sin el latido de los
camiones pesados, pueden construirse con pavimentos de menor estructura y mayor duración. Los
coches tienen una mejor relación potencia / peso para acelerar más rápido y frenar en distancias
más corta que los camiones pesados, lo cual permite diseñar caminos transitables por todos los
coches, con normas indulgentes para distancias visuales, cuvatura, pendientes y diseño de ramas.
Incluso con las normas más modernas que las primeras, las rutas verdes se pueden montar en un
entorno urbano más fácilmente que una autovía para todos los vehículos. Muchas de las primeras
rutas verdes se mezclaron en el curso de un río o arroyo y una gran atención se prestó a fusionarlas
en el paisaje natural mediante el empleo de los mejores arquitectos paisajistas. Se hizo hincapié en
encajar la calzada en el paisaje. Como resultado, las rutas verdes se desarrollan gratamente,
haciendo su camino alrededor de los obstáculos naturales. Hubo un cierto esfuerzo por revivir
aspectos de este enfoque de paisaje temprano en los últimos años bajo la rúbrica de "caminos
sensibles al contexto”. Un aspecto de esto es un serio esfuerzo para incorporar una estética local en
el proyecto del camino. Varios proyectos se hicieron mejores proyectos, y ganaron la aceptación
comunitaria, incapaces de obtener sin ello.

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E. Caminos para camiones
Otra opción para construir cuatro o más carriles continuos en cada sentido es dividir la autovía en
cuatro calzadas, dos para camiones, dos para vehículos livianos; solución preferida para el corredor de
525 km de la I-81 en Virginia. Hay grandes ventajas de seguridad al separar camiones y coches. Sus
enormes diferencias en el peso y la longitud les dan muy diferentes características de manejo. La falta
de correspondencia entre el peso de un semirremolque hasta 45 t a un coche 1.5 t causan muchos
choques frontales, mortales para los ocupantes del coche. Alrededor de 5.000 personas mueren cada
año en choques camión-coche, por lo que siempre que fuere posible, la separación salvará vidas. La
construcción es más costosa porque se necesita separar entradas y salidas, más banquinas para
vehículos descompuestos y centros de servicios. La separación de camiones pesados de los coches
sólo puede tener sentido financiero si las regulaciones permiten a los camioneros operar cortos triples
remolques. La idea es que cada conductor / tractor puede transportar hasta a 50 a 100% más de carga
útil, una ganancia importante en productividad.
Los caminos para camiones pueden desarrollarse en la zona-de-camino de autovías existentes; o a lo
largo de otros derechos-de-vía de tipo corredor, como los ocupados por líneas eléctricas o ferrocarriles.
Pueden construirse en la superficie, aislados en su caso, con paredes antirruido o soterradas, con tapa
abierta; o en túnel excavado, según el contexto local y los costos relativos.
Soluciones STAR, un grupo de inversores, propone la ampliación de la I-81 de 4 a 8 carriles con
operaciones separadas de los camiones - Soluciones STAR, Richmond, Virginia.

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F. Caminos súper anchos
Con demasiada frecuencia, los caminos se están ampliando con tantos carriles contiguos que el
cambio de carril se convierte en perjudicial y peligroso. En combinación con distribuidores a menos de
una milla de distancia, esto hace que los diseños de complejos entrecruzamientos interfieran con el
flujo de tránsito. Las vías de acceso generales no deben tener más de cuatro carriles contiguos, y un
máximo de tres es mejor. La autovía de Nueva Jersey en su sección central se divide en siete carriles
por sentido en calzadas de tres y cuatro carriles, cada uno en lo que a veces se llama
publicidad u otros de doble calzada de cuatro. La desventaja es la necesidad de distribuidores
extremadamente complicados que incluyen pasos elevados para el movimiento de giros izquierdo y
derecha. Por lo general sería preferible un camino paralelo, separado varios km.
En las zonas de viajes frecuentes y cortos, a menudo los planificadores tratan al reconstruir, reducir el
número de distribuidores para desalentar los viajes cortos. Esto es pertinente cuando está lo
suficientemente desarrollada la red arterial de superficie. De lo contrario, sólo hace que los viajes más
largos y aumenta la congestión local.
Otra solución es ejecutar calzadas separadas conectadas por aberturas con ramas en puntos
controlados. Dos calzadas exteriores se llaman distribuidores colectoras y los caminos internos carriles
directos o expresos.
Texas es único en la medida que usa una variante de caminos frentistas. Sirven la función de colector
de distribuidor y dan acceso a las propiedades locales, generalmente empresas. Los caminos colector-
distribuidor (CD) son de las calles transversales al igual que el principal de carriles directos a desnivel.
Los caminos laterales al estilo de Texas, por el contrario, se reúnen en las calles transversales a nivel,
normalmente intersecciones semaforizadas.
Ambas soluciones dan una manera de manejar los viajes cortos sin aumentar el tránsito en los carriles
principales. Ambos requieren amplia zona-de-camino, a causa de la necesidad de espacio para las
rampas y banquina, o en espacio a cada lado de la división de las barreras.

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4 Mejoramiento de arteriales urbanos
A. El papel de los arteriales
Los arteriales son el siguiente nivel del camino por debajo de las autovías, siendo la principal
distinción que a los arteriales les falta el control de acceso (que parcial o total tienen las
autovías) y las intersecciones de niveles separados que caracterizan a las autovías.
En las zonas urbanas los arteriales totalizan unos 92000 km, mucho más que los interestatales urbanos
(24.000 km) y otras vías rápidas urbanas (15.000 km). Los arteriales en las zonas urbanas totalizan
unos alrededor del mismo vehículo-km recorrido que los caminos interestatales urbanos y alrededor de
dos tercios de la VKR de todas las autovías urbanas. Del total de VKR en las zonas urbanas, el 35% se
realiza en las autovías y el 23,5% en los arteriales.
La importancia de los arteriales varía bastante de un estado a otro. Aunque en ellos se recogen menos
datos que las autovías, la congestión arterial parece estar creciendo junto con la congestión de las
autovías. Herbert Levinson señala que las primeras ciudades fueron puestas a menudo con los
arteriales a intervalos de 800 m en las zonas cercanas a las ciudades, pero en la era de las autovías
se convirtió en la norma para tener sólo arterias en una cuadrícula de 1.6 km en los suburbios, y
muchos de ellos carecen de continuidad. Convincentemente argumenta que en los suburbios
cambiaron dramáticamente los cálculos de tránsito que establecieron la separación de 1.6 km. La
propiedad de automóviles se extendió a casi todos los adultos en edad de conducir, densidades
suburbanas aumentaron en muchos lugares, y los lugares de trabajo se dispersaron a los suburbios,
todos los niveles de generación de tránsito se manejan mejor en arterias en una cuadrícula de 800 m.
Por lejos, los arteriales tienen menos capacidad que las vías rápidas. La velocidad media comienza a
caer en una autovía en alrededor de 14.000 vehículos / día / carril mientras que la cifra correspondiente
a un arterial es de 5.500 veh i Ciclos / día / carril. Las velocidades de flujo libre son de 100 km/h en las
autovías urbanas, y 55 km/h en los arteriales. Obviamente, el ambiente general de un arterial es menos
propicio para el movimiento de alto volumen, lo que con los semáforos frecuentes y el tránsito que entra
y sale en puntos casi al azar a lo largo del camino implican giros en ángulos agudos a velocidades muy
bajas. .
Los arteriales son también muy peligrosos en comparación con las autovías urbanas. A pesar de que
ven sustancialmente menos viajes de autovías, los arteriales tenían 4.925 muertes en comparación con
3.888 en las autovías en 2003, último año del que hay estadísticas por clase funcional. Las autovías
urbanas tenían 3.8 muertes por mil millones de vehículos-km recorridos en comparación con 7.2 por mil
millones de vehículos-km en los arteriales urbanos. Por lo tanto, los arteriales son 1,9 veces más
peligroso que las autovías. Una de las medidas más eficaces de seguridad vial que se pueden tomar es
convertir un camino arterial en una autovía. Si los arteriales fueran tan seguros como las autovías solo
2.613 personas habrían muerto en ellos en comparación con el número real de 4.925, un ahorro de
2.312 vidas en 2003.
Es evidente que tanto el alivio de la congestión y salvar vidas en zonas urbanas serán servidos por
mejoramientos viales centrados en la transformación de arteriales en autovías. En muchos casos, el
objetivo debe ser directo, barrio por barrio: mejorar arteriales mediante la adición de control total de
acceso, y la separación niveles en las intersecciones. Alternativamente pueden construirse autovías
para soportar todo el tránsito local, pero fuera del arterial.

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Hay límites a este tipo de conversiones. Por naturaleza, los arteriales dan una cantidad considerable de
acceso local que una autovía no puede dar, a menos que se construya al estilo de Texas, con caminos
laterales. Eso requiere una gran prioridad de paso para dar carriles de estilo autovía para el tránsito y
otros para el acceso local. Levinson argumenta a favor de lo que él llama "arterias estratégicas"
paralelas cuando las autovías reales están a más de 8 km de distancia. Estos serían de acceso limitado
y cuatro o seis carriles divididos con separación de niveles o distribuidores en otros arteriales
estratégicos, pero las intersecciones de la superficie en otro lugar. También sostiene que si los
arteriales o, al menos caminos colectores pudieran hacerse continuos en una grilla de 800 m, entonces
muchos de los horrendos problemas de congestión de arterias en una cuadrícula de una milla podrían
evitarse...
Una red de arteriales continuos y colectores a una distancia de 800 m reduce el volumen de giros a la
izquierda en cada intersección de dos tercios a tres cuartos, en comparación con una rejilla de 1.6 km,
según la modelización revisada por Levinson. En la medida en una cuadrícula arterial tal más densa
puede desarrollarse, habrá menos necesidad de costosas mejoramientos de intersección.
Manejo de giros a la izquierda es la pesadilla de los arteriales. Ahí es donde se producen los peores
choques, accidentes, pero los pasos para mejorar la seguridad en gran medida limitan el rendimiento.
La mayoría de los intentos de la innovación en arteriales superficiales son, en el fondo, un esfuerzo por
mitigar el problema giro-izquierda: calles de un solo sentido, intersecciones o por partes, superstreets
bulevares, giros-U de mediana, intersecciones de flujo continuo, división de la intersección, rotondas,
pajaritas, asa-de-jarros, y diversas formas de separación parcial de nivel o puente. La mayoría de estos
implican transferir algunos de los movimientos de la intersección para simplificar, reducir los puntos de
conflicto y el número necesario de fases de semáforos.
B. Calles de sentido único
Calles de un sentido fueron una adaptación temprana al aumento del tránsito y a la complejidad de los
giros-izquierda a través del tránsito en sentido contrario. Se traslada el sentido opuesto del tránsito en
un camino o calle separada a una cuadra, lo cual simplifica la intersección y hace giros-izquierda es
sólo cuestión de convergir con el tránsito transversal. Sin la necesidad de giros protegidos, los
semáforos pueden ser de dos fases simples, fáciles de organizar la progresión de los semáforos para
mover el tránsito en pelotones, reduciendo al mínimo las paradas. El rendimiento y la seguridad se
mejoraron considerablemente.
Al igual que con la mayoría de estos esquemas, hay ventajas y desventajas. Las redes de calles de un
sentido implican rutas más tortuosas y, en promedio, viaje ligeramente más largo. Son más difíciles de
navegar, especialmente para los extraños a la zona.
Una variante de calles de un solo sentido es una intersección dividida, en la que el sentido del tránsito
se ensancha en las aproximaciones a la intersección.
Asimismo, las supercalles o bulevares prevén una muy amplia mediana en el centro del a arterial, que
separa los dos sentidos del tránsito por 24 o 30 m. Esto permite el giro-izquierda del tránsito para
convergir con el tránsito transversal antes de cruzar la línea de tránsito de sentido contrario. Almacenar
sólo un semirremolque requiere una 21 m.
Michigan tiene una variedad de supercalles para giros-izquierda en que se va más allá de la
intersección varios metros y gira en U hacia el sentido opuesto del tránsito, completar la maniobra con
un giro a la derecha. Más trayectorias indirectas, errores ocasionales por parte de los automovilistas
foráneos, y entrecruzamiento extra o cambios de carril son el precio pagado por simple 2 fases,
semáforos y la eliminación de los giros-izquierda.

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Un diseño llamado pajarita tiene rotondas en la calle transversal a ambos lados de la arteria. En el
arterial, los giros-izquierda tienen que salir, ir a la derecha 180 grados alrededor de la rotonda y volver a
cruzar el arterial con el tránsito transversal.
Las supercalles de Michigan tienen tránsito de
giro-izquierda que va más allá de la intersección
para un giro-U, ondula y giro-derecha.
Una forma más extrema de la supercalle elimina
el tránsito de cruce directo dirigiéndolo a la
derecha y hacer un giro-U.
La intersección moñito-de -corbata o hueso-de-
perro solo permita tránsito directo-recto en la
intersección principal y envía todos el tránsito
que gira a la derecha, para ir a través de dos
rotondas. ¡Dudamos de que encuentre apoyo!
C. Intersecciones rediseñadas
1. Intersección de flujo continuo

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Estos diagramas de la serie de asa-de-jarro Jersey
que dejó vueltas de la primera arteria vaya a la
derecha y se unen tránsito cruzado (diagrama de la
izquierda), mientras que el tránsito transversal
puede girar a la izquierda directamente en la arteria
(diagrama de la derecha). Una variación de este
Jersey de Asa-de-jarro es donde, en lugar de girar a
la derecha por delante de la intersección, el tornero
izquierda en la arteria pasa a través de la
intersección y hace un lazo de mano derecha para llegar a la calle transversal.
Una de las opciones más antiguas a izquierda central resulta es la camiseta de Asa-de-jarro en el que
la izquierda girando tránsito se dirige a la derecha en vez de en un carril de almacenamiento a su vez
del lado izquierdo. A la derecha se une cruz de tránsito, ya sea por una rampa directa o por un
bucle. Con tránsito que gira presentándose a la dirección principal de tránsito como el tránsito
transversal, fases de señal se pueden reducir a dos o tres.
Los diseños asa-de-jarro con sus ramas del lado derecho y / o bucles ayuda a establecer la huella de
camino necesaria para una actualización eventual de la arteria a la autovía.
2. Reducción de conflictos en intersecciones
La Intersección de Conflictos Reducidos de
Eyler (RCI) trata al tránsito transversal y a los
giradores-a-izquierda en la calle transversal
enviándolos a la derecha o corriente abajo,
donde ondulan a través de un sentido y solo
tienen que cruzar el otro sentido de la línea
principal.
3. Saltos de cola
Esta es el nuevo término para un paso elevado autónomo o paso elevado que permite a los
automovilistas a "saltar" sobre una cola en semáforos.

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Carriles de Diamante Divergente. El Missouri DOT
consideró una cantidad de planos para Front Street
hasta la Interestatal 435. Pero el seleccionado parece
ser el primero nacional. Costos a un lado se espera
que maneje muy efectivamente el tránsito y ponga a
los conductores a la izquierda, una posición rara vez
experimentada en este lado del Atlántico.
Este mapa muestra la ubicación de una efectiva rama
voladora desde Alton Road/63rd Street giro-izquierda
hacia Indian Creek Drive al norte de Miami Beach.

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Comienzo de la rama voladora Fin de la rama voladora
4. Distribuidor híbrido / Intersección (HICIS)
El ingeniero de tránsito vial Joel K. Marcuson, PE es un autor de un distribuidor híbrido / intersección
(HICIS). Como proyectista de nuevas caminos que se vio frustrada por el problema que a menudo
están limitados en su capacidad por las intersecciones señalizadas multifase en el grado que la
superficie arterias.

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En un HICIS o Intersección de Distribuidor Híbrido los sentidos del tránsito son en niveles separados,
reduciendo la normal complejidad de la intersección a dos intersecciones simples.
5. Distribuidor de Echelon
N. Craig Miller y Joaquín E. Vargas de Miller Consulting en Florida pidieron un concepto similar al
"Distribuidor Echelon." En un artículo en 2002 que describen un simple par de dos fases, de un solo
sentido semaforizado intersecciones de compensación, de niveles separados el uno del otro--una
versión simplificada de la Marcuson HICIS. Su razonamiento es que convencional distribuidores
situados en puntos estratégicos en un arterial sufren la desventaja de que se sobrecarguen las
intersecciones adyacentes y favorecer a un
movimiento del tránsito en gran medida sobre los
demás, la producción desequilibrada
i estoy mejo-. Por lo tanto, todo el provecho no
puede tenerse en cuenta la capacidad de
distribuidor y algunos se desperdician. Esto es
cierto si el distribuidor es un diamante
(distribuidor más común con cuatro ramas, dos a
cada lado de los más de puente o bajo-puente),
un solo punto de cruce urbano (SPUI), un diseño
de nueva favorecido el cual gestiona el tránsito
de la línea principal, con un único y gran
intersección controlada por una señal de tres
fases, o un salto de colas. Dado que todos los
movimientos de tránsito en una Echelon
distribuidor enfrentan algún tiempo rojo, las
señales se pueden usar para el tránsito de metro
y evitar intersecciones adyacentes abrumadoras.
El distribuidor Echelon por Miller Consulting es muy similar a la HICIS.

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Bibliografía de intersecciones y distribuidores clásicos e innovativos
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/03/intersecciones-y-distribuidores.html
goo.gl/vu0SpC

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D. Coordinación mejor señal
Una mejor coordinación de señales de tránsito es un problema tarta de manzana. ¿Quién puede
discutir con él? El problema es encontrar la manera de hacerlo. La fruta madura se recogió en los años
1960 y 1970 con SCOOT73 y SCATS, dos enfoques optimización de red que revolucionaron la
coordinación de la señal fueron ideados por los ingenieros matemáticos inteligentes en Gran Bretaña y
Australia, respectivamente. A pesar de grandes esfuerzos posteriores en los Estados Unidos, Europa y
Asia, los diversos mejoramientos y refinamientos de esos dos enfoques siguen siendo considerados
como los mejores diseños. Pero ambos demostraron ser difíciles y costosos de implementar en el
entorno urbano de América. La Optimización de la señal es actualmente la responsabilidad de la
ciudad o del condado de tránsito de departamentos. Ellos tienen que competir por recursos financieros
y humanos con las escuelas, recolección de basura, policía, bomberos y ambulancias y otras
actividades de la ciudad de tipo salón en una competencia por los impuestos locales, así como las
subvenciones del gobierno estatal y federal.
Hay una gran cantidad de proyectos de demostración y las ceremonias de inauguración de apertura de
nuevos centros de control de tránsito y optimización de la señal, pero mucho menos de seguimiento de
apoyo. Un informe al Congreso de Estados Unidos r e indicó recientemente que de los 10 centros de
administración de tránsito en el área metropolitana de Chicago, seis no tienen personal en general para
supervisar las condiciones de tránsito, y otra sólo tiene un tiempo parcial staffer.76 Sólo tres de los 10
tienen personal para hacer uso de los sistemas de vigilancia en el lugar y los datos de tránsito que se
genera. A veces no es pura y simple fraud.77
La mayoría de las veces los centros de administración de tránsito no obtienen los fondos para apoyar
serias optimizaciones de la semaforización. Los datos de tránsito recogidos para apoyar la optimización
son irregulares. Los centros de tránsito más a menudo se vuelven pequeños centros de administración
de incidencias, que desempeñan un papel útil, pero modesto en el envío de un camión de servicio, un
remolque, o una cuadrilla de limpieza en respuesta a los desechos en el camino, vehículos detenidos, y
similares. Rara vez tienen la vigilancia integral o cobertura de datos, y mucho menos el personal para
cuidar de todo el kilometraje autovía, dejar que las redes arteriales solo grandes.
En muchos casos, los sistemas de comunicación demostraron ser insuficientes para obtener los datos
de tránsito al centro de control, ya veces los propios sensores electromagnéticos-bucles en el
pavimento siguen siendo los más ampliamente utilizados-proporcionar datos erróneos. Por lo general,
este es un producto de compromisos presupuestarios de los gobiernos, que son inevitables cuando la
financiación se realiza a partir de los ingresos generales.
Incluso cuando se aplique plenamente y de forma robusta mantenido, la optimización de la señal
produce la mayor parte de sus beneficios en condiciones de baja a moderada congestionada. Optimizar
significa la asignación de tiempo de repuesto verde mejor, un tentador para asegurar que una señal
verde nunca se llama un camino sin tránsito en ella.
Ninguna cantidad de datos de tránsito en tiempo real y la inteligencia de señales de control pueden ser
útiles cuando hay mucho tránsito en cola en todas las aproximaciones a las principales intersecciones,
cuando no hay tiempo verde repuesto. En esencia, la mayoría de los programas de Optimización se
dan por vencidos en esas condiciones, porque más allá de un punto en el tránsito se
sentaron u racionar no hay ayuda para ser recibido por el reajuste temporal de las señales. En tanto
que se aprecian los límites de la señal de optimización es una herramienta valiosa. Los beneficios de
la optimización de la señal dependen entonces de otras medidas para mitigar la congestión, el más
prometedor de los cuales se abordan las intersecciones de cuello de botella mediante el mejoramiento
de la capacidad con carriles adicionales, algunas de separación de niveles, de derivación o rutas
opcionales.

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5 Conclusión
Necesitamos construir más bellos caminos, traer de vuelta a los arquitectos, paisajistas, artistas
gráficos y otros proyectistas de jugar un papel importante como lo hicieron para los años 1920 y 1930
avenidas de Nueva York y Connecticut. Tienen que ser construido para responder a temas estéticos y
sensibilidades locales. A veces es tan simple como la contratación de artistas locales. Hay ejemplos
alentadores de este en las principales caminos nuevas de Phoenix, donde el desierto y temas
americanos nativos se refleja en los colores, texturas, motivos y jardinería de los caminos. En Texas la
"estrella solitaria" se cuela por encofrado en los muelles de rampas de barrido y resaltado en color
característico.
Puentes grandes ya están reconocidos como una oportunidad para crear algo de una comunidad local
puede estar orgullosa, algo que expresa su carácter, que es reconocido como un icono local y que
perdura durante décadas, mientras que personalidades locales van y vienen, una "firma
puente." Cualidades arquitectónicas ahora se da por sentado como una forma legítima gran parte del
diseño de puente grande. Un buen dicho es que la forma debe seguir a la función. Un puente es
apropiado sobre un canal profundo donde se necesitan torres a ambos lados debido al costo y
practicidad de muelles en agua. Por la misma razón es ridículo construir un puente con sus altas torres
sobre aguas poco profundas.
Hay maneras económicas de conseguir un buen diseño. De hecho, algunos de los diseños más
distintivos se obtuvieron a través de la disciplina de la economía. El diseño del puente Golden Gate
comenzó como una combinación compleja de cercha y puente colgante, pero la necesidad de mantener
los costos bajo control condujo a la sustitución del diseño más simple y mucho más elegante que
vemos hoy en día. Del mismo modo el George era h abierta distintiva de ton puente, caja- torres en
celosía fueron diseñados originalmente para ser encerrado en un barniz de mampostería de piedra que
era la convención del tiempo. Cuestiones presupuestarias omisión de la mampostería forzados. La
mayoría de la gente le gusta los entramados estructurales de encaje y una torre abierta se convirtió en
una nueva estética.
Así que una llamada de preocupación estética no es un llamado a la extravagancia en la búsqueda de
caprichos artísticos. Es una congestión en los límites de lo que es financiable, expresión estética se
debe dar rienda suelta. Esto se suma al reto de administración de proyectos, porque lo que es la
belleza hasta cierta es feo a los demás. Las opiniones sobre la estética pueden ser tan diversas como
puntos de vista sobre la política. Pero la administración de un proyecto como expresión estética no es
más que un reto que tiene que ser cumplido. Al igual que nuestros procesos tratan de conciliar las
diferentes perspectivas políticas, que necesitan para hacer frente a diferentes estéticas.
Y no debería aplicarse sólo para los grandes puentes. La estética tiene que ser manejado en todos los
niveles de la construcción. Se debe enfocarse como una oportunidad para crear algo que la gente se
sentirán orgullosos, que puede ser un signo de orgullo local. El hablar de remediación, y minimizando
los impactos es demasiado defensivo. Queremos hacer todo bien, por supuesto, pero hay que ver los
nuevos proyectos como algo que es una oportunidad para ir más allá y diseñar algo que la gente
quiere, no sólo algo que de mal humor aceptarán como sea necesario.

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La construcción de un nuevo camino
La estética es importante, pero los fundamentos del diseño deben dar suficiente capacidad del camino
para viajes seguros, fiables para los automovilistas a velocidades son cómodas de conducir, 80, 100 o
110 km/h, según el contexto del camino, incluyendo el clima. Los caminos son principalmente para
el movimiento y el más bello camino es tedioso si se ve en frustrantes condiciones de stop-and-
go.
En resumen, este trabajo sugirió que ampliar los caminos existentes no es la respuesta, porque
los caminos son demasiado grandes, parte de la razón para que resulten inaceptables.
La escala gigantesca de vías de doble carril es parte de la razón caminos son vistos como
feo. Constante ampliación también agrava el problema de manejar el tránsito que viene por intervalos
en los distribuidores de autovías. En los arteriales superficiales, ampliando más allá de dos carriles en
cada dirección es a menudo necesario cuando dichas arterias son una milla o más de diferencia. Sin
embargo el manejo de los giros a la izquierda se convierte en el principal desafío. Las intersecciones se
convierten en cuellos de botella debido a la complejidad de la puesta en fase de las señales necesarias
para atender con seguridad a los volúmenes de giros-izquierda. Cada vez son más pequeñas caminos
son parte de la respuesta.
En este trabajo se presentó varias maneras de hacer nuevas caminos aceptables:
La búsqueda de los derechos del ferrocarril no utilizados o infrautilizados de paso, los derechos de
paso, la ubicación de líneas eléctricas de alta tensión, cauces de alivio, excavación de zanjas,
coronando soterramiento incluso completa; y la adaptación de los caminos para ciertos tipos de tránsito
en algunos sólo para coches, algunos de servicio Premium a un precio, y algunos de los camiones.
Todo es caro y probablemente no será fácil de aplicar, pero los planes de menores que consientan en
la creciente congestión crónica son inaceptables y serán ser políticamente insostenibles.
Viaducto de Millau en Francia. Foto 2006.

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