02 importancia huella_carbono_en_transporte_urbano_abaleo

Junio 2008
2 Diciembre 2014
EFICIENCIA ENERGÉTICA Y SOSTENIBILIDAD
EN LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE URBANO
IMPORTANCIA DEL CÁLCULO DE LA HUELLA DE
CARBONO EN EL TRANSPORTE URBANO.

2
IMPORTANCIA DEL CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO EN EL TRANSPORTE URBANO.
 Introducción sobre cambio climático.
 La importancia del transporte urbano.
 La Huella de Carbono del transporte.
 La Huella de Carbono del transporte urbano.
 Algunos ejemplos.
 La Huella de Carbono, herramienta de comunicación.
INDICE.

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INTRODUCCIÓN

4
ANTECEDENTES
El calentamiento global de la atmósfera es percibido como uno de los mayores
problemas medioambientales a escala mundial.
Se llama cambio climático a la variación global del clima de la Tierra. Es debido a
causas naturales y también a la acción del hombre.
El cambio climático global afecta a todo el
planeta y a toda la población.
La singularidad actual es que la acción del
hombre puede haber influido de forma directa,
esencialmente desde la era industrial, con la
emisión masiva de los denominados Gases de
Efecto Invernadero (GEI).

5
El efecto invernadero es un proceso natural por el cual los gases GEI, que están
presentes en la atmósfera, “atrapan” parte de la radiación que llega a la Tierra,
logrando amortiguar las oscilaciones térmicas entre día y noche, aumentando el
promedio de temperatura en la tierra en alrededor de 30 °C (en comparación
con el hipotético caso que no hubiera atmósfera).

6
NIKE

7
http://www.pacificcommunityventures.org/impinv2/

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IMPORTANCIA DEL
TRANSPORTE URBANO

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Europa 2020: Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e
integrador .
Objetivo 20-20-20 de la Unión Europea (Consejo Europeo, marzo 2007):
Reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en un 20% respecto
de 1990 (compromiso bajo acuerdo internacional de elevar el objetivo hasta 30%).
Alcanzar el 20% de fuentes renovables en el consumo energético de la UE en
2020 y un 10% en el sector del transporte.
Aumentar la eficiencia energética con el fin de ahorrar un 20% del consumo
energético de la UE respecto de las proyecciones para el año 2020.
Objetivo de la UE de reducir, en 2050, un 60% las emisiones de GEI procedentes
del transporte, respecto a los niveles de 1990.

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INVENTARIO DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO DE ESPAÑA
AÑOS 1990-2012

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Se estima que las emisiones
de GEI del transporte urbano
suponen un 25% de las
emisiones de GEI
procedentes del transporte,
que a su vez corresponden
en su mayoría al transporte
por carretera.

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En Europa la movilidad urbana consume 140 millones de toneladas de
equivalente de petróleo por año y emite 470 millones de toneladas de
CO2equivalente (8% del total de las emisiones de GEI).
El transporte público de las áreas urbanas es responsable de aproximadamente el
10% de las emisiones de GEI relacionadas con el transporte en las ciudades.

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Estimación de emisiones de GEI de la movilidad urbana en 2025
BAU: escenario “business as usual”. Mantenimiento de las tendencias actuales de demanda (ligero aumento de la
demanda de TP) y de progreso tecnológico (mejoras incrementales en la misma proporción que en la década
pasada, sin giros revolucionarios).
PTx2: escenario de “cambio modal drástico”.
El objetivo 20/20/20 de la UE no se puede conseguir con el mero progreso
tecnológico, sino que se precisa una combinación de medidas tecnológicas y
políticas orientadas hacia el cambio modal.

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HUELLA DE CARBONO
DEL TRANSPORTE

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La Huella de Carbono (HC) de un producto se estudia bajo la
perspectiva de:
la norma ISO 14067:2013, publicada el 15 de mayo de 2013,
las recomendaciones o consejos de otros estándares internacionales
que gozan de reconocimiento técnico y científico, especialmente la PAS
2050, (base sobre la que se ha elaborado la norma ISO).

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La Huella de Carbono de un producto (HCP; Carbon Footprint of a
Product, CFP) es la suma de las emisiones y remociones de Gases
de Efecto Invernadero (GEI) del sistema de producto.
Se expresan como la masa de CO2 equivalente (CO2e) emitida para
la unidad funcional.
Su cálculo se basa en la metodología del Análisis del Ciclo de Vida
(ACV; Life Cycle Assesment LCA), en la que sólo se utiliza la
categoría de evaluación de impacto de cambio climático.

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Las emisiones y remociones de GEI de los productos se producen a lo
largo de todo el ciclo de vida, “de la cuna a la tumba” (cradle to grave):

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Fuentes de emisiones de GEI en el CV del producto.
Las fuentes de emisiones y absorciones de GEI asociadas al CV del producto:
Producción de la materia prima.
Consumo de energía.
Fabricación y prestación del
servicio.
Operación de las instalaciones.
Transporte.
Almacenamiento de productos.
Uso
Fin de vida
Con frecuencia se distinguen al menos las emisiones de GEI de:
proceso principal (el desarrollado en la instalación analizada),
aguas arriba (extracción y preparación de la materia prima)
aguas abajo (distribución, uso y fin de vida).

25
LA HC DEL
TRANSPORTE URBANO

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Los cálculos de 2013 cifran la
Huella de Carbono del Metro de
Madrid en:
44,61 gramos de CO2 equivalente
por viajero y kilómetro.

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Los promedios nacionales demuestran que el transporte público produce emisiones
de GEI significativamente menores por milla y pasajero que los vehículos privados:
Transporte ferroviario pesado (metro), 76% menos de emisiones de GEI;
Sistemas ferroviarios ligeros, 62% menos;
Autobuses: 33% menos;
que un vehículo de uso individual promedio (SOV, Single-occupancy Vehicle).

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El número de pasajeros influye en el ahorro de emisiones de GEI.
Cuantos más pasajeros lleva un autobús o tren, menores son las emisiones por
pasajero y kilómetro. Por ejemplo:
Un autobús diesel con un 28% de ocupación emite un 33% menos de emisiones
de GEI por milla y pasajero que un SOV.
Si está lleno, el ahorro aumenta al 82%

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El nivel de ocupación afecta en gran medida al ahorro de emisiones de GEI.
El nivel de ocupación del transporte público debe ser suficiente para asegurar la
eficiencia sobre la alternativa del coche particular. Por ejemplo,
Un autobús diesel promedio de 40 pasajeros debe llevar un mínimo de 7
pasajeros para ser más eficiente que el vehículo medio-uso individual.
El metro debe tener por lo menos 19% de los asientos completos para superar
la eficiencia de un automóvil que lleva una carga media de pasajeros.
Otros aspectos que influyen de manera importante son:
El empleo de fuentes de energía de origen renovable.
La eficiencia energética por peso y por avances tecnológicos.
Las condiciones operativas (frecuencia de paradas, etc.)
Por ejemplo, los nuevos autobuses híbridos (diesel/eléctricos) consumen entre un
15% y un 40% menos de conbustible y emiten también entre un 15% y un 40%
menos de GEI.

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En la HC deben considerarse las emisiones del CV completo del sistema de
transporte. Esto incluye las emisiones procedentes de:
La construcción de la red de carreteras o ferrocarril,
la fabricación de los vehículos,
el mantenimiento de la infraestructura y los vehículos,
la producción y el uso del combustible,
la eliminación de los vehículos y la infraestructura.
La inclusión de las emisiones de GEI del CV completo aumentan las estimaciones
hasta en un 70% para los automóviles, el 40% de los autobuses, un 150% para el tren
ligero, y el 120% para el metro.
Las emisiones de GEI por km y pasajero del transporte público son
significativamente más bajas que las del tráfico privado, incluso teniendo en cuenta
las emisiones procedentes de la construcción, la fabricación, y el mantenimiento.

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A pesar de las mejoras en la eficiencia energética de los automóviles privados en
los últimos años, el transporte público mantiene ventajas competitivas reales en
términos de consumo energético: consume en promedio la mitad de la energía
por kilómetro-pasajero y, en horas punta, esta diferencia es aún mayor.
Los clientes exigen soluciones de movilidad que sean rápidas, seguras y
protegidas, prácticas, eficientes, fiables, limpias, cómodas y asequibles, con una
información clara.
Además, para que el transporte público se convierta en la elección preferida de
los ciudadanos, debe, a su vez, convertirse en la elección preferida de los
responsables de la toma de decisiones.

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La gestión del tráfico y una mayor velocidad comercial y fiabilidad son elementos
vitales para los modos de transporte colectivos.
La mejora de las condiciones operativas para los autobuses desempeña un papel
crucial en la reducción de las emisiones de GEI.
Dado que el consumo de energía es inversamente proporcional a la media de
velocidad (en condiciones de tráfico urbano), la prioridad en los semáforos y
gozar de plataformas/carriles reservados son factores importantísimos de
reducción de GEI.
Un aumento de la velocidad comercial de 5 km/h en una línea muy frecuentada
aporta una reducción del consumo energético del 20% y, en consecuencia, de
emisiones de GEI

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En la última década, el transporte de pasajeros por ferrocarril ha conseguido una
reducción del consumo específico de energía del 22%.
Se pueden obtener todavía más ahorros energéticos:
Usando materiales más ligeros/compuestos (un 10% de ahorro potencial)
Mayor eficiencia de tracción.
Optimizando los equipos de recuperación (hasta un 20-30% de ahorro
potencial).
Optimizando la gestión operacional de los trenes (el 5-10% de ahorro
potencial).
La conducción ecológica es una herramienta útil para aumentar el confort de los
pasajeros y para reducir la emisión de GEI en un 5–10%.
A largo plazo, los esfuerzos de descarbonización deberán incluir autobuses
eléctricos y biocombustibles de segunda generación derivados de la biomasa y de
la valorización de residuos.

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El cambio modal hacia el transporte público, los desplazamientos a pie y en
bicicleta son vitales para alcanzar los objetivos estratégicos de la UE.
La electromovilidad individual no resuelve los problemas de los
embotellamientos, ni tampoco mejora la eficiencia del tráfico en las ciudades.
¡Un atasco verde no deja de ser un atasco!
Una mayor electrificación del transporte público en combinación con la
electricidad verde ayuda a mejorar la situación y ofrece al mismo tiempo una
movilidad urbana atractiva y eficiente en el uso del espacio.

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Una movilidad de bajo impacto carbónico en las ciudades requiere un enfoque
integral que debe basarse en una combinación de cambios políticos, tecnológicos
y de comportamiento.
Cualquier estrategia de descarbonización será costosa para la sociedad.
La Comisión Europea estima que el desarrollo de los sistemas de energía y
transporte de bajo impacto carbónico precisará de inversiones públicas y privadas
por un valor de unos 270 billones de euros anuales durante los próximos 40 años.

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ALGUNOS EJEMPLOS

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Madrid se ha puesto como objetivos en 2020:
Reducir la congestión del tráfico un 25 %
Bajar las emisiones de CO2 en un 35 % respecto a 2005
Disminuir la dependencia del petróleo un 20 %.

40
Copenhague. Objetivo2025: primera capital del mundo en anular su huella de
carbono.
“CHP 2025 Climate Plan”. Plan que pretende encontrar soluciones más inteligentes,
más verdes, más sanas y más eficientes, que no hagan más caro ser ciudadano de
Copenhague, que promuevan un crecimiento verde y aumenten la calidad de
vida de los ciudadanos

41
http://app.nccs.gov.sg/(X(1)S(ymbme3j2e2hek545vr4pav2k))/page.aspx?pag
eid=170&secid=193&AspxAutoDetectCookieSupport=1
Private cars contribute the largest share of
emissions by the transport sector at 35%,
followed by commercial vehicles, taxis,
buses, Mass Rapid Transit (MRT)/Light Rail
Transit (LRT) and motorcycles.
Under the Land Transport Masterplan,
Singapore aims to encourage 70% of the
commuting public to take public transport by
2020. This will help to reduce emissions as
public transport is the most energy efficient
mode of travel.

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LA HC, HERRAMIENTA
DE COMUNICACIÓN

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A título de ejemplo,
en el gráfico adjunto
se muestran los
resultados de un
estudio comparativo
de la huella de
carbono de tres tipos
de sándwich, en el
que junto a las
calorías que
contiene cada uno
de ellos se expresa
de una forma muy
gráfica una
comparación de las
emisiones de GEI
que cada uno
genera.

49
¿Cuál es la
“huella de
carbono” de
cada
alimento?

50

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RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN , de 9 de abril de 2013, sobre el uso de
métodos comunes para medir y comunicar el comportamiento ambiental de los
productos y las organizaciones a lo largo de su ciclo de vida
(Publicada en DOCE el 4/05/2013)

52
OFICINAS
Para solicitar más información:
José Luis Canga Cabañes
jlcanga@abaleo.es
Tno: 639 901 043
Virginia Martín Pérez
vmartin@abaleo.es
Tfno: 655 221 675
www.abaleo.es
http://paper.li/ABALEOL/1311530416
El Diario de Abaleo

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