El documento describe el sistema de transporte en el Imperio Romano, incluyendo caminos, carros y barcos. Los romanos construyeron más de 85,000 km de caminos pavimentados que conectaban todo el imperio y facilitaron el movimiento de tropas y comercio. También desarrollaron eficientes sistemas de transporte por barco y carro. El documento proporciona detalles sobre importantes vías como la Vía Apia y discute el desarrollo temprano de la rueda y los vehículos en otras civilizaciones que precedieron a los roman
Este documento describe dos calzadas romanas importantes en España, la de Collado Mediano y la de Cercedilla. Unía la ciudad romana de Roma Miacum (Collado Mediano) y cruzaba la Sierra de Guadarrama con una pendiente aproximada del 10%. Aunque estrechas, estas calzadas eran indispensables en la antigüedad para el comercio y transporte. Algunas secciones se han conservado bien mientras que otras se han visto afectadas por el uso a lo largo de los años.
Las calzadas romanas eran caminos pavimentados que formaban la red vial del Imperio Romano. Fueron construidas con grandes losas de piedra sobre capas de grava y cemento para facilitar el movimiento rápido de tropas y el comercio. La primera calzada fue la Vía Apia en el 312 a.C. En su apogeo, la red vial romana alcanzó los 100.000 km y enlazó ciudades en Italia, Hispania, y otras provincias. Algunas de las calzadas más importantes fueron
Las calzadas romanas partían del Foro de Roma y tenían como objetivo transportar materiales y tropas para defender el imperio. La vía Apia fue la calzada más importante, nombrada en honor a Apio Claudio Ciego. Los romanos construían las calzadas cavando zanjas, rellenándolas con piedras y agregando capas superiores de piedras más pequeñas y grava prensada. Utilizaban guías de viaje que describían los destinos populares a lo largo de las rutas.
La arquitectura romana se caracterizó por su solidez y grandiosidad, gracias a técnicas constructivas normalizadas en todo el Imperio Romano. Los romanos desarrollaron sistemas como el hormigón, el arco, la bóveda y la cúpula, que permitieron crear grandes espacios públicos e infraestructuras como acueductos, calzadas y puentes.
Las calzadas romanas se construyeron para facilitar la comunicación y el transporte dentro del Imperio Romano, favoreciendo la romanización. Las murallas romanas tenían el propósito de proteger a las ciudades y se originaron en los campamentos militares, construyéndose de piedra y hormigón. Algunas calzadas y murallas romanas todavía se usan hoy en día.
Este documento presenta información sobre el río Guadalquivir en Andalucía. Resume que el río fluye a través de Andalucía durante 657 km, naciendo en Sierra de Cazorla y desembocando en Sanlúcar de Barrameda. Explica brevemente la flora y fauna a lo largo del río, así como sus principales afluentes. Además, destaca el papel histórico del río durante la época romana, árabe y Reconquista cristiana.
Este documento describe dos calzadas romanas importantes en España, la de Collado Mediano y la de Cercedilla. Unía la ciudad romana de Roma Miacum (Collado Mediano) y cruzaba la Sierra de Guadarrama con una pendiente aproximada del 10%. Aunque estrechas, estas calzadas eran indispensables en la antigüedad para el comercio y transporte. Algunas secciones se han conservado bien mientras que otras se han visto afectadas por el uso a lo largo de los años.
Las calzadas romanas eran caminos pavimentados que formaban la red vial del Imperio Romano. Fueron construidas con grandes losas de piedra sobre capas de grava y cemento para facilitar el movimiento rápido de tropas y el comercio. La primera calzada fue la Vía Apia en el 312 a.C. En su apogeo, la red vial romana alcanzó los 100.000 km y enlazó ciudades en Italia, Hispania, y otras provincias. Algunas de las calzadas más importantes fueron
Las calzadas romanas partían del Foro de Roma y tenían como objetivo transportar materiales y tropas para defender el imperio. La vía Apia fue la calzada más importante, nombrada en honor a Apio Claudio Ciego. Los romanos construían las calzadas cavando zanjas, rellenándolas con piedras y agregando capas superiores de piedras más pequeñas y grava prensada. Utilizaban guías de viaje que describían los destinos populares a lo largo de las rutas.
La arquitectura romana se caracterizó por su solidez y grandiosidad, gracias a técnicas constructivas normalizadas en todo el Imperio Romano. Los romanos desarrollaron sistemas como el hormigón, el arco, la bóveda y la cúpula, que permitieron crear grandes espacios públicos e infraestructuras como acueductos, calzadas y puentes.
Las calzadas romanas se construyeron para facilitar la comunicación y el transporte dentro del Imperio Romano, favoreciendo la romanización. Las murallas romanas tenían el propósito de proteger a las ciudades y se originaron en los campamentos militares, construyéndose de piedra y hormigón. Algunas calzadas y murallas romanas todavía se usan hoy en día.
Este documento presenta información sobre el río Guadalquivir en Andalucía. Resume que el río fluye a través de Andalucía durante 657 km, naciendo en Sierra de Cazorla y desembocando en Sanlúcar de Barrameda. Explica brevemente la flora y fauna a lo largo del río, así como sus principales afluentes. Además, destaca el papel histórico del río durante la época romana, árabe y Reconquista cristiana.
El documento describe la romanización de la Península Ibérica y algunos de los puentes romanos que aún se conservan en España. Los romanos conquistaron la península entre los años 218 a.C. y 201 a.C. y construyeron calzadas y puentes que mejoraron las comunicaciones. Algunos de los puentes romanos más notables que todavía existen son el Puente de Alcántara, el Puente de Mérida y el Puente de Córdoba.
Este documento resume tres puentes romanos en Castilla y León: el Puente Romano de Lerma, el Puente de Ávila y el Puente de Puentecillas. El Puente Romano de Lerma data de la época romana y tiene 22 arcos. El Puente de Ávila fue reconstruido en el siglo XII pero mantiene el estilo romano con siete arcos desiguales. El Puente de Puentecillas también es de origen romano y fue crucial para la comunicación en la antigua ciudad de Pallantia.
Las calzadas romanas eran vías terrestres que comunicaban las ciudades del Imperio Romano con excelente trazado y sólida construcción. La más importante en Extremadura era la Vía de la Plata, que unía Astorga con Mérida, capital de Lusitania. A lo largo de las calzadas había mansiones para el descanso de los viajeros y se indicaban las distancias mediante miliarios.
El Puente de Alcántara es uno de los puentes romanos más importantes que quedan en el mundo. Fue construido a principios del siglo II d.C. por el arquitecto romano Cayo Lulio Lacer para cruzar el río Tajo en la provincia romana de Lusitania. Con 48 metros de altura y seis arcos, su impresionante diseño e ingeniería lo convirtieron en una de las obras más significativas de la Hispania romana.
Maravillas del mundo antiguo romano mari carmen 3º eso blogspot blogger, eternamenteblog
El Circo Máximo fue un estadio para carreras de carros en Roma que medía 621 metros de largo y 118 metros de ancho, y podía albergar a unos 250.000 espectadores. Aunque hoy en día sólo queda la planta del antiguo estadio, en su época fue el mayor circo de la antigua Roma y sirvió de modelo para otros construidos en ciudades del imperio. El Foro de Trajano también fue importante, siendo el último y más impresionante de los foros imperiales romano
La arquitectura romana incluía edificios civiles como teatros, anfiteatros, termas y circos para entretenimiento público. Los teatros romanos tenían una estructura semicircular con gradas divididas por rango social, mientras que los anfiteatros eran circulares y se usaban para espectáculos de gladiadores y animales. Las termas eran baños públicos que ofrecían actividades de ocio e higiene personal. La ingeniería romana comprendía calzadas, puentes y acueductos para transporte y suministro
El documento describe la presencia romana en el territorio que actualmente ocupa Madrid desde el siglo II a.C. Complutum fue el principal asentamiento urbano, ubicado donde confluyen varios ríos. Contaba con un foro central y calles que lo conectaban con otras ciudades. También había pequeños poblados como Titulcia y Miacum. La Casa de Hippolytus, con un mosaico que lleva su nombre, servía como sede de un colegio juvenil con funciones educativas y religiosas.
Un paseo por la Historia de España a través de las calles de la bella ciudad de Córdoba El edificio más emblemático de Córdoba es su impresionantemezquita, que fue construida entre los años 780 y 988, sobre labasílica visigoda de San Vicente. Tras la Reconquista de Córdobaen 1236 fue convertida en Catedral.Otro importante monumento arquitectónico es el alcázar,antiguo palacio morisco. Fue residencia de los Reyes Católicosmientras duró el asedio a Granada.Un puente de 16 arcos, romano en origen, aunque reconstruidopor los musulmanes, une el centro de la ciudad con el otro ladodel Guadalquivir.Cuenta con iglesias de estilo gótico con reminiscenciasrománicas y mudéjares, de época barroca son los conventos dela Merced y de Santa Isabel.En 1984 el casco histórico de la ciudad fue declarado Patrimoniode la Humanidad por la UNESCO.
NTERVENCIÓN ARQUEOLÓGICA DE URGENCIA
CALLES MADRE DE DIOS A JOSÉ MONTES DE TORRES MARCHENA, SEVILLA
por PEDRO JAIME MORENO DE SOTO, DANIEL LÓPEz LOBATO, ELISA MARÍA NAVARRO CARMONA y FÁTIMA BALDA CONSTANTÍN
El documento describe las ciudades más importantes de Europa, incluyendo París, Roma, Venecia, Barcelona y Londres. Cada ciudad tiene una larga historia, monumentos arquitectónicos impresionantes y un sistema de transporte público que permite a los visitantes explorar fácilmente sus numerosas atracciones.
El documento resume la historia del transporte vial desde los primeros caminos utilizados por humanos y animales hasta el desarrollo de caminos y carreteras pavimentadas. Explica que los primeros caminos siguieron senderos naturales y que con el tiempo se mejoraron mediante la eliminación de obstáculos. Luego se describen algunos de los primeros caminos pavimentados en ciudades antiguas y el desarrollo de caminos y carreteras mejoradas en imperios como el Romano y el Islámico. Finalmente, resume los avances en la constru
Complutum fue una importante ciudad romana ubicada donde hoy se encuentra Alcalá de Henares, Madrid. Se asentaba en una encrucijada de caminos importantes y contaba con 23 vías que la conectaban a otras ciudades. Fue un municipio floreciente hasta el siglo IV d.C. y presentaba la típica estructura urbana romana con decumanus, cardo y foro central.
Los ingenieros romanos construyeron varias vías de comunicación importantes a través de la zona de Madrid durante la época romana, incluyendo la vía Augusta Emérita-Caesaraugusta. También construyeron calzadas, puentes y villas romanas, como restos encontrados en Getafe y Collado Villalba que datan del siglo II d.C.
Yacimientos Arqueologicos De Epoca Romana En LCovian
El documento lista y describe brevemente los principales yacimientos arqueológicos romanos en la Comunidad de Madrid. Incluye restos de villas, puentes, calzadas, necrópolis y la importante ciudad de Complutum en Alcalá de Henares, que conserva termas, casas, un puente y necrópolis tardorromanas.
Este documento presenta los 25 destinos turísticos más populares del mundo en 2014 según TripAdvisor. Incluye lugares históricos y culturales notables como Machu Picchu, la Mezquita Sheikh Zayed, el Taj Mahal, la Catedral de Córdoba, la Basílica de San Pedro, Angkor Wat y otros sitios emblemáticos de países como Camboya, China, India, España, Estados Unidos, México y más. El documento describe brevemente cada destino y lo acompaña de fotografías.
La ciudad representada: plazas y torres barrocasArte Barroco
Este documento describe las características arquitectónicas de las ciudades barrocas en Andalucía, con un enfoque en las plazas, torres y espacios públicos. Explica que las principales torres barrocas incluyen las torres de catedrales, torres de aguja, torres sevillanas y onubenses, y miradores. También describe las plazas mayores como espacios centrales para las actividades sociales y religiosas, y cómo su diseño evolucionó a través de los siglos XVII y XVIII.
Yacimientos Romanos De La Comunidad De Madridvanesa70
El documento describe algunos yacimientos romanos en la Comunidad de Madrid, incluyendo la calzada romana de Cercedilla que conectaba Madrid con Segovia, la Casa de Hippolytus que servía como sede de un colegio en Complutum, y el puente romano de Talamanca del Jarama aunque ha sufrido alteraciones a lo largo de la historia.
La Alhambra estaba fuertemente fortificada para defenderse de posibles ataques. Contaba con gruesas murallas de piedra, ladrillo y argamasa, numerosas torres de vigilancia y varias puertas de acceso protegidas. El sistema defensivo incluía también un acueducto para abastecer de agua a la ciudadela amurallada en caso de asedio.
Este documento ofrece consejos de belleza para fortalecer las uñas usando ajo, hacer mascarillas para el cabello seco usando mayonesa, huevo y aceite de oliva, y reducir las ojeras aplicando cucharas frías.
La película sigue la vida de Alex, un delincuente sociópata en la Inglaterra futurista de 1995. Alex lidera una pandilla que se divierte con la música de Beethoven, el sexo y la ultraviolencia. Habla en un argot llamado "nadsat" y abusa de otros. Un día, la pandilla ataca a una anciana y Alex es arrestado. Es sometido a una nueva terapia de acondicionamiento llamada Ludovico para curarlo de la violencia.
The document discusses the benefits of exercise for mental health. Regular physical activity can help reduce anxiety and depression and improve mood and cognitive functioning. Exercise causes chemical changes in the brain that may help protect against mental illness and improve symptoms.
This document outlines guidelines for journalists reporting on children in the Philippines. It recognizes that children have the same rights as adults, can contribute to society, and need protection. The guidelines state that journalists should maintain high ethical standards, consider the short and long-term impacts of their reporting on children's welfare and rights, and put children's best interests first. Journalists are instructed to avoid sensationalizing or exploiting children and to respect children's privacy, culture, and right to participate.
El documento describe la romanización de la Península Ibérica y algunos de los puentes romanos que aún se conservan en España. Los romanos conquistaron la península entre los años 218 a.C. y 201 a.C. y construyeron calzadas y puentes que mejoraron las comunicaciones. Algunos de los puentes romanos más notables que todavía existen son el Puente de Alcántara, el Puente de Mérida y el Puente de Córdoba.
Este documento resume tres puentes romanos en Castilla y León: el Puente Romano de Lerma, el Puente de Ávila y el Puente de Puentecillas. El Puente Romano de Lerma data de la época romana y tiene 22 arcos. El Puente de Ávila fue reconstruido en el siglo XII pero mantiene el estilo romano con siete arcos desiguales. El Puente de Puentecillas también es de origen romano y fue crucial para la comunicación en la antigua ciudad de Pallantia.
Las calzadas romanas eran vías terrestres que comunicaban las ciudades del Imperio Romano con excelente trazado y sólida construcción. La más importante en Extremadura era la Vía de la Plata, que unía Astorga con Mérida, capital de Lusitania. A lo largo de las calzadas había mansiones para el descanso de los viajeros y se indicaban las distancias mediante miliarios.
El Puente de Alcántara es uno de los puentes romanos más importantes que quedan en el mundo. Fue construido a principios del siglo II d.C. por el arquitecto romano Cayo Lulio Lacer para cruzar el río Tajo en la provincia romana de Lusitania. Con 48 metros de altura y seis arcos, su impresionante diseño e ingeniería lo convirtieron en una de las obras más significativas de la Hispania romana.
Maravillas del mundo antiguo romano mari carmen 3º eso blogspot blogger, eternamenteblog
El Circo Máximo fue un estadio para carreras de carros en Roma que medía 621 metros de largo y 118 metros de ancho, y podía albergar a unos 250.000 espectadores. Aunque hoy en día sólo queda la planta del antiguo estadio, en su época fue el mayor circo de la antigua Roma y sirvió de modelo para otros construidos en ciudades del imperio. El Foro de Trajano también fue importante, siendo el último y más impresionante de los foros imperiales romano
La arquitectura romana incluía edificios civiles como teatros, anfiteatros, termas y circos para entretenimiento público. Los teatros romanos tenían una estructura semicircular con gradas divididas por rango social, mientras que los anfiteatros eran circulares y se usaban para espectáculos de gladiadores y animales. Las termas eran baños públicos que ofrecían actividades de ocio e higiene personal. La ingeniería romana comprendía calzadas, puentes y acueductos para transporte y suministro
El documento describe la presencia romana en el territorio que actualmente ocupa Madrid desde el siglo II a.C. Complutum fue el principal asentamiento urbano, ubicado donde confluyen varios ríos. Contaba con un foro central y calles que lo conectaban con otras ciudades. También había pequeños poblados como Titulcia y Miacum. La Casa de Hippolytus, con un mosaico que lleva su nombre, servía como sede de un colegio juvenil con funciones educativas y religiosas.
Un paseo por la Historia de España a través de las calles de la bella ciudad de Córdoba El edificio más emblemático de Córdoba es su impresionantemezquita, que fue construida entre los años 780 y 988, sobre labasílica visigoda de San Vicente. Tras la Reconquista de Córdobaen 1236 fue convertida en Catedral.Otro importante monumento arquitectónico es el alcázar,antiguo palacio morisco. Fue residencia de los Reyes Católicosmientras duró el asedio a Granada.Un puente de 16 arcos, romano en origen, aunque reconstruidopor los musulmanes, une el centro de la ciudad con el otro ladodel Guadalquivir.Cuenta con iglesias de estilo gótico con reminiscenciasrománicas y mudéjares, de época barroca son los conventos dela Merced y de Santa Isabel.En 1984 el casco histórico de la ciudad fue declarado Patrimoniode la Humanidad por la UNESCO.
NTERVENCIÓN ARQUEOLÓGICA DE URGENCIA
CALLES MADRE DE DIOS A JOSÉ MONTES DE TORRES MARCHENA, SEVILLA
por PEDRO JAIME MORENO DE SOTO, DANIEL LÓPEz LOBATO, ELISA MARÍA NAVARRO CARMONA y FÁTIMA BALDA CONSTANTÍN
El documento describe las ciudades más importantes de Europa, incluyendo París, Roma, Venecia, Barcelona y Londres. Cada ciudad tiene una larga historia, monumentos arquitectónicos impresionantes y un sistema de transporte público que permite a los visitantes explorar fácilmente sus numerosas atracciones.
El documento resume la historia del transporte vial desde los primeros caminos utilizados por humanos y animales hasta el desarrollo de caminos y carreteras pavimentadas. Explica que los primeros caminos siguieron senderos naturales y que con el tiempo se mejoraron mediante la eliminación de obstáculos. Luego se describen algunos de los primeros caminos pavimentados en ciudades antiguas y el desarrollo de caminos y carreteras mejoradas en imperios como el Romano y el Islámico. Finalmente, resume los avances en la constru
Complutum fue una importante ciudad romana ubicada donde hoy se encuentra Alcalá de Henares, Madrid. Se asentaba en una encrucijada de caminos importantes y contaba con 23 vías que la conectaban a otras ciudades. Fue un municipio floreciente hasta el siglo IV d.C. y presentaba la típica estructura urbana romana con decumanus, cardo y foro central.
Los ingenieros romanos construyeron varias vías de comunicación importantes a través de la zona de Madrid durante la época romana, incluyendo la vía Augusta Emérita-Caesaraugusta. También construyeron calzadas, puentes y villas romanas, como restos encontrados en Getafe y Collado Villalba que datan del siglo II d.C.
Yacimientos Arqueologicos De Epoca Romana En LCovian
El documento lista y describe brevemente los principales yacimientos arqueológicos romanos en la Comunidad de Madrid. Incluye restos de villas, puentes, calzadas, necrópolis y la importante ciudad de Complutum en Alcalá de Henares, que conserva termas, casas, un puente y necrópolis tardorromanas.
Este documento presenta los 25 destinos turísticos más populares del mundo en 2014 según TripAdvisor. Incluye lugares históricos y culturales notables como Machu Picchu, la Mezquita Sheikh Zayed, el Taj Mahal, la Catedral de Córdoba, la Basílica de San Pedro, Angkor Wat y otros sitios emblemáticos de países como Camboya, China, India, España, Estados Unidos, México y más. El documento describe brevemente cada destino y lo acompaña de fotografías.
La ciudad representada: plazas y torres barrocasArte Barroco
Este documento describe las características arquitectónicas de las ciudades barrocas en Andalucía, con un enfoque en las plazas, torres y espacios públicos. Explica que las principales torres barrocas incluyen las torres de catedrales, torres de aguja, torres sevillanas y onubenses, y miradores. También describe las plazas mayores como espacios centrales para las actividades sociales y religiosas, y cómo su diseño evolucionó a través de los siglos XVII y XVIII.
Yacimientos Romanos De La Comunidad De Madridvanesa70
El documento describe algunos yacimientos romanos en la Comunidad de Madrid, incluyendo la calzada romana de Cercedilla que conectaba Madrid con Segovia, la Casa de Hippolytus que servía como sede de un colegio en Complutum, y el puente romano de Talamanca del Jarama aunque ha sufrido alteraciones a lo largo de la historia.
La Alhambra estaba fuertemente fortificada para defenderse de posibles ataques. Contaba con gruesas murallas de piedra, ladrillo y argamasa, numerosas torres de vigilancia y varias puertas de acceso protegidas. El sistema defensivo incluía también un acueducto para abastecer de agua a la ciudadela amurallada en caso de asedio.
Este documento ofrece consejos de belleza para fortalecer las uñas usando ajo, hacer mascarillas para el cabello seco usando mayonesa, huevo y aceite de oliva, y reducir las ojeras aplicando cucharas frías.
La película sigue la vida de Alex, un delincuente sociópata en la Inglaterra futurista de 1995. Alex lidera una pandilla que se divierte con la música de Beethoven, el sexo y la ultraviolencia. Habla en un argot llamado "nadsat" y abusa de otros. Un día, la pandilla ataca a una anciana y Alex es arrestado. Es sometido a una nueva terapia de acondicionamiento llamada Ludovico para curarlo de la violencia.
The document discusses the benefits of exercise for mental health. Regular physical activity can help reduce anxiety and depression and improve mood and cognitive functioning. Exercise causes chemical changes in the brain that may help protect against mental illness and improve symptoms.
This document outlines guidelines for journalists reporting on children in the Philippines. It recognizes that children have the same rights as adults, can contribute to society, and need protection. The guidelines state that journalists should maintain high ethical standards, consider the short and long-term impacts of their reporting on children's welfare and rights, and put children's best interests first. Journalists are instructed to avoid sensationalizing or exploiting children and to respect children's privacy, culture, and right to participate.
El documento instruye al destinatario a elaborar cuadros sinópticos de dos textos sobre la fauna de la selva ecuatorial y los movimientos migratorios en una hoja de papel tamaño carta, sin tachones ni borrones, y con su nombre. El trabajo debe entregarse el martes 11 de octubre.
מומחיות וידע מהווים נכס מרכזי בעמותות אך היום במרבית הארגונים הוא עדיין אינו מנוהל במערך מובנה ובטכנולוגיה ייעודית. כתוצאה מכך, ידע רב עובר בארגון כתורה שבעל פה, ולא מוטמעת תרבות של שיתוף, הפקת לקחים ותיעוד.
מצגת זו מציגה רקע על ניהול ידע ואת השלבים המרכזיים בבנייה של מערך ניהול ידע בארגון, וכוללת דוגמאות להמחשה מתוך פרויקט ראשון בתחום שביצענו בעמותת אור ירוק.
תחום ניהול הידע במגדר השלישי נמצא עדיין בתחילת דרכו, ואנחנו מאמינים שילקוט זה הוא תחילתו של בניית ידע ומתודולוגיות מותאמות בתחום.
מצגת זו נבנתה במסגרת פרויקט 'ילקוטי כלים' לפיתוח ידע ומתודולוגיות ניהוליות למגזר השלישי. במסגרת הפרויקט מפותח ידע במגוון סוגיות ניהוליות על בסיס ידע נצבר מיותר מ-200 פרויקטי ייעוץ לעמותות בישראל אשר בוצעו ע"י נובה. אנו מודים לחברת מגדל אשר נתנה תמיכה לפרויקט זה.
Las calzadas romanas eran las grandes vías construidas por los romanos para la vertebración de su Imperio. La primera fue la Vía Apia construida en el 312 a.C. entre Roma y Capua. Estas calzadas permitían el rápido movimiento de tropas y facilitaron la expansión económica del Imperio. Se construyeron siguiendo un método que incluía cantos rodados y losas planas para soportar el tráfico y drenar el agua.
El documento describe las calzadas romanas y la red viaria del Imperio Romano. Las calzadas romanas eran rectas y anchas, conectaban las principales ciudades del imperio para el movimiento rápido del ejército. La primera calzada fue la Vía Apia construida en el 312 a.C. entre Roma y Capua. Había diferentes tipos de calzadas como las públicas, vicinales y privadas. Algunas de las principales calzadas en la península itálica e Hispania fueron la Vía Apia, Vía
La red de calzadas del Imperio Romano conectaba las principales ciudades de Hispania y más allá de los Pirineos con el resto del imperio. Las legiones romanas construyeron calzadas estratégicas como la Vía de la Plata de Mérida a Astorga y la Vía Hercúlea de los Pirineos a Cádiz. Las calzadas seguían un método de construcción estandarizado y estaban bien mantenidas, sirviendo como arterias comerciales y de comunicación durante casi 2000 años.
La red de calzadas del Imperio Romano conectaba las principales ciudades de Hispania y más allá de los Pirineos con el resto del imperio. Las legiones romanas construyeron calzadas bien trazadas y sólidamente construidas que duraron casi 2000 años. Algunas de las principales vías fueron la Vía de la Plata de Mérida a Galicia, y la Vía Hercúlea a lo largo de la costa oriental. Junto a las calzadas se erigieron monumentos, acueductos y santuarios que aún se conserv
Elaborada a partir de la presentación de Tomás Pérez Molina (www.slideshare.net/tomperez).
Las fuentes de los recursos utilizados figuran en la última diapositiva.
Las vías romanas conectaban el vasto Imperio Romano a través de 80,000 km de calzadas. Las principales vías permitían el tránsito rápido de mensajes, tropas y comercio entre las grandes ciudades, y podían cruzar España en 10 días o menos. Las legiones romanas construyeron estas calzadas de alta calidad que duraron hasta la Edad Moderna.
El documento presenta resúmenes de las principales vías romanas construidas en la antigua Roma y sus territorios. Describe vías como la Vía Flaminia y la Vía Emilia en Italia, la Ruta de la Plata en la Península Ibérica, la Vía Egnacia en los Balcanes, y la Vía Apia y Vía Claudia Augusta que cruzaban los Alpes, entre otras. El documento proporciona detalles históricos sobre la construcción y trazado de cada una de estas importantes vías que conformaban la
Las calzadas romanas eran importantes para la expansión del Imperio, ya que facilitaban el movimiento de las legiones. La red de calzadas en Hispania incluía más de 2,000 km de caminos, incluyendo la Vía 24 que atravesaba la localidad de Galapagar. Las calzadas se construían con capas de piedra y grava para soportar el tráfico y drenar el agua, y se señalizaban con miliarios para guiar a los viajeros.
El urbanismo romano se caracterizó por la fundación de ciudades con una estructura regular basada en el modelo de campamento militar, con calles en cuadrícula y un foro en el centro como foco de la vida política, económica y social. Las ciudades contaban con infraestructura como acueductos y alcantarillado, y estaban conectadas por una extensa red de calzadas que facilitaron la expansión y dominio del Imperio Romano.
1) Los caminos han sido importantes para el desarrollo de las civilizaciones desde la antigüedad, facilitando la comunicación y el comercio.
2) Los romanos construyeron la red de calzadas más extensa del mundo antiguo para apoyar la expansión y control de su imperio.
3) La construcción de caminos continuó evolucionando a lo largo de la historia para satisfacer las necesidades de transporte de las sociedades.
1) La historia de la humanidad está ligada a la historia de los caminos, que han cumplido funciones importantes para el desarrollo de las civilizaciones y tecnologías.
2) Los primeros caminos fueron rastros del paso del hombre, y todos los caminos son rastros de la historia.
3) A lo largo de los siglos, la construcción y evolución de los caminos ha sido fundamental para el comercio, las comunicaciones y el control territorial de imperios como el Romano.
El documento resume la historia del desarrollo de los caminos y el transporte vial desde los primeros senderos utilizados por humanos y animales hasta las carreteras pavimentadas de la era romana. Detalla los primeros métodos de transporte, el desarrollo de la rueda y los vehículos, y los primeros intentos de pavimentación de calles en ciudades antiguas. Además, describe las sofisticadas redes de caminos construidas por los persas, griegos y romanos, cuyas técnicas de construcción de carre
El documento describe el urbanismo romano y sus características principales. Las ciudades romanas tenían una infraestructura bien planificada con calles en cuadrícula, acueductos, alcantarillado y foros. El foro era el centro de la vida cívica, política y económica. Las calzadas romanas conectaban toda la red de ciudades del imperio de manera eficiente.
El documento describe el urbanismo romano y sus características principales. Las ciudades romanas tenían una infraestructura bien planificada con calles en cuadrícula, acueductos, alcantarillado y foros. El foro era el centro de la vida cívica, política y económica. Las calzadas romanas conectaban las ciudades del imperio en una extensa red vial bien construida y mantenida.
1) La historia de los caminos se remonta a las primeras civilizaciones, que construyeron vías para facilitar el comercio y el transporte. Los romanos desarrollaron la red de calzadas más grande y eficiente del mundo antiguo para apoyar su expansión imperial.
2) Las calzadas romanas se construían de forma rectilínea y con capas de piedra, grava y hormigón para proporcionar un firme duradero. Su sofisticado sistema de drenaje y mantenimiento hizo que muchas calzadas perduraran durante
El documento describe las vías romanas en la península ibérica. Los romanos construyeron una extensa red de calzadas que conectaban fuertes, campamentos, ciudades, pueblos y puertos. Las principales vías, como la Vía Augusta y la Vía de la Plata, medían cientos de kilómetros y permitían el tráfico comercial y la comunicación rápida en el imperio. Las legiones romanas eran responsables de construir y mantener estas calzadas de manera sólida para permitir el tránsito eficiente.
La romanización de Hispania comenzó con la conquista de la península ibérica por parte de Roma entre los años 218 a.C. y 19 a.C. Los romanos organizaron Hispania en provincias y construyeron obras militares, civiles e infraestructuras como calzadas, puentes, acueductos y alcantarillados que transformaron las ciudades hispanas y las conectaron entre sí. Algunas ciudades como Córdoba, Mérida e Itálica se convirtieron en grandes urbes romanizadas. Tres emp
Los romanos construían murallas para proteger sus ciudades, usando grandes piedras. También construían acueductos para llevar agua a las ciudades desde manantiales y lagos a través de canales y tuberías de piedra. Un ejemplo importante es el acueducto de Segovia, que transportaba agua desde un manantial a 17 km de distancia hasta la ciudad a lo largo de más de 15 km.
Las calzadas romanas eran vías terrestres que comunicaban las ciudades del Imperio Romano con una excelente trazado y sólida construcción. En Extremadura, la principal calzada era la Vía de la Plata, que unía Astorga con Mérida pasando por poblaciones como Cáceres. Otras importantes calzadas en la región incluían las que conectaban Mérida con Zaragoza y Lisboa.
La ciudad romana se organizaba en calles rectas que se cruzaban ortogonalmente, con dos calles principales y una plaza central donde se ubicaban edificios públicos importantes. Los romanos construían edificios sólidos de hormigón y cemento, expandiendo el uso del arco y la bóveda. Algunos edificios típicos romanos incluían teatros, termas, circos, basílicas, foros, viviendas circulares, templos cuadrangulares y obras como calzadas, cloacas y acueductos.
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Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
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Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
La energía radiante es una forma de energía que
se transmite en forma de ondas
electromagnéticas esta energía se propaga a
través del vacío y de ciertos medios materiales y
es fundamental en una variedad naturales y
tecnológicos
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Cuando las excavaciones subterráneas son desarrolladas de manera artesanal, se conceptúa a la excavación como el “ que es una labor efectuada con la mínima sección posible de excavación, para permitir el tránsito del hombre o de
cémilas para realizar la extracción del material desde el
frontón hasta la superficie
Cuando las excavaciones se ejecutan controlando la sección de excavación, de manera que se disturbe lo menos posible la
roca circundante considerando la vida útil que se debe dar a la roca, es cuando aparece el
concepto de “ que abarca,
globalmente, al proceso de excavación, control de la periferia, sostenimiento, revestimiento y consolidación de la excavación
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TRANSPORTE Y CAMINOS EN EL IMPERIO ROMANO
Generalmente, viajar en Libia Leptis Magna por mar
fue más cómodo que por tierra.
Los viajes por camino eran a pie o en carros sin
muelles, carretas o carros que rebotaban y cho-
caban con los adoquines. Egipcios, hititas, arios,
chinos y asirios tuvieron grandes carros largos
antes que griegos y romanos.
Los romanos construyeron más de 85.000 km de
caminos pavimentados, desde Escocia a Europa
Oriental, a la Mesopotamia en el actual Irak al
norte de África. Fue el más grande sistema de
caminos que el mundo haya visto hasta tiempos
recientes.
Los caminos romanos para todo-tiempo se construyeron con un alto grado de sofisticación. Había tres
niveles de subestructura bajo los caminos, que sobresalían ligeramente en el centro para permitir que el
agua de lluvia escurriera. En las colinas escarpadas tenían muescas o ranurado para que la gente y los
caballos pudieran descender sin resbalar.
En los caminos romanos de Turquía se construye-
ron puentes para facilitar el paso de tropas y equi-
pos.
Las legiones romanas no habrían sido tan efecti-
vas en sus conquistas sin facilidad de abasteci-
miento. El sistema estaba tan bien establecido
que los comandantes podían calcular con preci-
sión el tiempo que tardarían para llevar a sus ejér-
citos de un lugar a otro: desde Colonia a Roma
fue de 67 días, de Roma a Brindisi, 57 días, y
Roma a Siria (incluyendo dos días en el mar), 124
días.
La ruta alemana Guerra relámpago utilizado para pasar hacia Francia en 1940 a través de los bosques
de las Ardenas y sobre el río Mosa, siguió más o menos la Route Nationale 43, que a su vez sigue la
antigua calzada romana tendida poco después de la conquista de César de la Galia en el siglo I antes
de Cristo,
Los caminos romanos irradiaban desde Roma desde un mojón de oro en el Foro. El primer camino, la
Vía Apia se construyó de Roma a Capua en 312 aC para conectar Roma con sus colonias en el Adriáti-
co. Otros caminos cruzaron los Alpes, vinculando Europa a Asia y atravesaron secciones del Sahara.
Las Rutas principales estaban vinculadas a los puertos. En 21 dC, bajo las órdenes de Augusto, se tra-
zó un mapa del mundo basado en la red de caminos del imperio.
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Vía Apia
La Vía Apia es uno de los caminos más famosos
de la antigua Roma. Tiene una extensión de diez
millas dentro de los límites de la ciudad de Roma
que comienzan en el Coliseo y se dirige al sudes-
te. Iniciado en el año 312 aC bajo órdenes del
magistrado republicano Apio Clauduius, se exten-
dió 600 km hasta Brindisi y fue la principal vía de
transporte a Grecia y el Mediterráneo oriental. En
el camino aún se pueden encontrar parches de
enormes piedras volcánicas, verde-gris, llamadas
selces, con que los romanos pavimentaban, y el
horno en forma de tumbas romanas con entradas
clásicas. Los romanos ricos tenían sus tumbas
colocadas aquí en la creencia de que la exposición de los miles de personas que viajaron la Vía Apia se
les concedería la inmortalidad.
Al norte de Terracina (cerca de 80 km al sudeste de Roma) los romanos construyeron la Vía Apia en
una cama de escombros a través de una sección de 50 km de pantano, una hazaña de ingeniería in-
creíble por su tiempo. Pocos otros pueblos antiguos sabían cómo construir camas de camino y mucho
menos en el pantano. En otra empresa increíble los romanos cortaron a través de 37 m de afloramiento
de roca con sólo cinceles y picos en la Corte de Troya. Si usted visita la vista, todavía se pueden ver los
números romanos utilizados para marcar la profundidad del conducto.
Minturnae (cerca de 160 km al sudoeste de Roma) cuenta con uno de los conjuntos más completos de
las ruinas romanas a lo largo de la Vía Apia. La
sección de la calzada romana aquí, que consta de
mesa de tamaño café cantos rodados está en
muy buenas condiciones, como los restos del fo-
ro, el acueducto, el teatro, y el templo. En el anti-
guo baño romano hay un mosaico que muestra un
manojo de cupidos alados pisando la uva en vino.
No muy lejos de Minturnae es un enorme arco de
viaducto 21-Ponte degli Aurunci-que soportó el
peso de los tanques en la Primera Guerra Mundial
y aún soporta el tráfico de hoy.
Otras Ciudades Appian interesantes incluyen Al-
berobello (a unos 80 km sudeste de Bari), cuyas
casas tienen techos de colmena de piedra, que se
utilizan para dirigir las lluvias poco frecuentes en
cisternas subterráneas; Gravina di Puglia (cerca de 100 km al noroeste de Taranto), un pequeño pueblo
resistente construida entre colinas rocosas refrigerados por cañones boscosas; Ordona (entre Bari y
Benevento), que cuenta con las bases de un gran templo, así como un baño antiguo y tiendas; y Egna-
zia (entre Bari y Brindisi), un antiguo centro turístico en el Mar Adriático, en una sección de la Appia to-
davía contiene los surcos de las ruedas de los carros; y la ciudad puerto de Bari.
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Vía Viajes en el Imperio Romano
La mayoría de tráfico --- soldados, carros,
animales, carros, peatones --- movía muy
lentamente.
Hitos inscritas con diversos tipos de informa-
ción, como la distancia a la siguiente ciudad,
marcaron las millas romanas (La milla roma-
na equivalía a 1500 m aproximadamente) en
las principales vías romanas.
Mediante el examen de roderas dejadas por
las ruedas de los carros en las calles de pie-
dra, los arqueólogos conjeturaron los roma-
nos tenían en sentido único e intersecciones
sin-izquierda de vuelta. Nacional Geographic
escritor James Cerruti siempre se había preguntado si los carros romanos expulsaron en el lado dere-
cho de la camino o en el lado izquierdo. Cuando vio los surcos en el un tramo de la antigua Vía Apia se
dio cuenta de que expulsaron de la misma manera los italianos a menudo lo hacen hoy en día: hacia
abajo de la media.
Camino principal del Imperio Romano fue la Via Salaria (Ruta de la Sal), en la que la sal se realizó a
partir de las salinas de Ostia a Roma. La Via Domitia conecta Italia a España, la Vía Egnatia vinculado
Roma a Bizancio. Una extensión hacia el este de la Vía Egnatia, el camino famoso de Damasco, corrió
a través de Turquía y el sur para Beruit y Siria.
Camino con el carro roderas Los ejércitos roma-
nos construyeron puentes de pontones para mo-
verse a través de los cursos de agua y los caba-
llos utilizados para explorar hacia fuera al enemi-
go en misiones de reconocimiento. Trajano cons-
truyó un gran puente sobre el Danubio, un logro
sorprendente para sus tiempos, para ayudar a su
conquista de Dacia El puente y las batallas de la
campaña Dacian se inmortalizan en 200 metros
de escenas en espiral alrededor de la columna
Trajano de 30 m de alto. Puente de Trajano fue
derribado por Adriano al considerar que podría
facilitar una conquista bárbara de Roma.
La gente local necesita pasaporte para viajar en las rutas oficiales. No hubo direcciones reales. Pocas
calles tenían nombres y los que lo hicieron no tenían signos o números. Mensajeros podrían cubrir una
distancia de cerca de 320 km/día por en los caminos principales, con caballos cambiados cada 15 km
más o menos, estilo pony-exprés. Viajando de esta manera en tan sólo unos seis días se llegaba a Gran
Bretaña desde Roma (un récord no mejorado hasta la invención de los automóviles modernos en el si-
glo 20).
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Primero ruedas y vehículos de ruedas
Carro de Mesopotamia
La rueda, algunos académicos teorizaron, fue
utilizada por primera vez para hacer la cerámica
y luego fue adaptada para los vagones y carros.
El torno de alfarero se inventó en Mesopotamia
en el año 4000 aC Algunos eruditos especularon
que la rueda en los carros fueron desarrollados
mediante la colocación de una rueda de alfareros
en su lado. Otros dicen: primero hubo trineos,
luego rodillos y finalmente ruedas. Registros y
otros rodillos se utilizan ampliamente en el mundo antiguo para mover objetos pesados. Se cree que
megalitos 6.000 años de antigüedad que pesaban muchas toneladas fueron trasladados por su inclusión
en los registros suaves y tirando de ellos por equipos de trabajadores.
Temprano vehículos de ruedas eran carros y trineos con una rueda unida a cada lado. La rueda fue
probablemente inventado antes de alrededor de 3000 aC. La edad aproximada de los ejemplares más
antiguos de ruedas --- como la mayoría de las ruedas primeras fueron formadas probablemente de ma-
dera, que se pudre, y no hay evidencia de su presencia hoy. La evidencia que tenemos consiste en im-
presiones dejadas en tumbas antiguas, imágenes de la cerámica y los modelos antiguos de carros con
ruedas formados de la cerámica”.
Evidencia de vehículos de ruedas aparece desde mediados cuarto milenio antes de Cristo, casi al mis-
mo tiempo en Mesopotamia, el Cáucaso del Norte y Europa Central. La cuestión de quién inventó los
primeros vehículos de ruedas está lejos de resolverse. La representación bien anticuada más temprano
de un vehículo con ruedas --- un carro con cuatro ruedas y dos ejes --- está en la olla Bronocice, olla de
barro data de entre 3500 y 3350 antes de Cristo excavado en un asentamiento de la cultura Funnelbea-
ker en el sur de Polonia. Algunas fuentes dicen que las imágenes más antiguas de la rueda se originan
en la ciudad mesopotámica de Ur Un bajorrelieve de la ciudad sumeria de Ur --- de fecha a 2500 aC ---
muestra cuatro onagros (animales como burros) que tiran de un carro para un rey. Se supone que fue
en algún momento del 4000 antes de Cristo.
Cuadriga romana En 2003 --- en un sitio en los pantanos de Ljubljana, Eslovenia, a 20 kilómetros al
sudeste de Ljubljana --- científicos eslovenos
afirmó que encontraron rueda y el eje más anti-
guo del mundo. Fechado con el método de ra-
diocarbono por expertos en Viena para estar
entre 5.100 y 5.350 años el encontrado en los
restos de un asentamiento, la rueda tiene un
radio de 70 cm y 5 cm de espesor. Está hecha
de ceniza y el roble. Sorprendentemente tecno-
lógicamente avanzada, estaba hecha de dos
paneles de ceniza de un mismo árbol. El eje,
cuya edad no se pudo establecer con precisión,
es casi tan antiguo como la rueda. Se trata de
120 centímetros de largo y está hecho de made-
ra de roble. [Fuente: Eslovenia Noticias]
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La rueda y el eje se encontraron cerca de una canoa de madera. Tanto la rueda y el eje habían sido
quemada, probablemente para protegerlos contra las plagas. Expertos eslovenos conjeturan que la rue-
da que encontraron pertenecía a un carro de un solo eje. La abertura para el eje de la rueda es cuadra-
da, lo que significa que la rueda y el eje giran juntos y, teniendo en cuenta el terreno accidentado, el
carro, probablemente tenía un solo eje. Sólo podemos adivinar lo que la propia compra era. Los panta-
nos de Ljubljana son un lugar perfecto para los objetos viejos para ser preservados. Hubo muchos ha-
llazgos descubiertos en esta área. Aparte de la rueda de madera, eje y canoa, hubo innumerables obje-
tos encontrados de hasta 6.500 años de edad.
Una rueda de fecha a 3000 antes de Cristo, fue encontrado cerca del lago Van, en el este de Turquía.
Ruedas con fechas similares se encontraron en Alemania y Suiza. Una rueda muy antigua era un disco
de madera descubierto en una vista arqueológica, cerca de Zurich. La rueda se puede ver ahora en el
museo de Zurich.
Los primeros caballos domésticos
Carrera de carros romanos
Los primeros caballos domesticados aparecieron
hace alrededor de 6000 a 5000 años. La primera
evidencia sólida de jinetes montados data de al-
rededor de 1350 aC. Sin embargo, descubrir in-
formación sobre jinetes antiguos es difícil. No hay
registros escritos y relativamente pocos otros gru-
pos escribieron sobre ellos. En su mayor parte
eran nómadas que tenían pocos posesión, y nun-
ca se quedaron en un solo lugar por mucho tiem-
po, por lo que es difícil para los arqueólogos: ---
que tradicionalmente excavaron antiguas ciuda-
des y asentamientos de personas asentadas ---
para desenterrar artefactos conectados con ellos.
Por razones similares, es difícil averiguar cómo
diferentes grupos de jinetes interactuaron y cómo
los individuos dentro del grupo se comportaron.
Lo poco que se sabe sobre la interacción del grupo se aprendió sobre todo a partir del trabajo de los
lingüistas. La mayor parte de lo que se conoce acerca de su comportamiento se basa en observaciones
de grupos modernos o una mano llena de descripciones de historiadores antiguos. .
Sobre la base de estas fuentes, los estudiosos creen que los jinetes nómadas primeros vivían en pe-
queños grupos, a menudo organizado por el clan o tribu, y por lo general evita la formación de grandes
grupos. Pequeños grupos tienen más movilidad y flexibilidad para moverse a nuevos pastos y las fuen-
tes de agua. Grupos grandes son mucho más difíciles de manejar y más probabilidades de generar pe-
leas y otros problemas internos. En la estepa en general, había suficiente tierra para todos así que los
únicos jinetes de tiempo necesarios para unir era hacer frente a una amenaza común.
La estepa de Eurasia es el único lugar que los caballos sobrevivieron después de la última Edad de Hie-
lo. Se cree que la domesticación que se produjeron alrededor de 3000 aC cuando los caballos de repen-
te aparecieron en lugares en los que no se habían visto antes como Turquía y Suiza. Es difícil precisar
cuando la domesticación tuvo lugar en parte porque los huesos de caballos salvajes y caballos domesti-
cados son prácticamente las mismas. Se cree que los caballos salvajes se domesticaron en Asia Cen-
tral hace unos 6.000 años.
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Los hombres antiguos vieron caballos principalmente como una fuente de carne y los cazaban como
otros animales. Un método eficaz de los caballos de caza les conducía sobre los acantilados.
Del valle del Indo carreta de bueyes se cree que los primeros caballos domésticos fueron los caballos
de caza. Más tarde fueron utilizados como anima-
les de carga, y más tarde fueron montados. Caba-
llo se cree que primero se montaron para realizar
un seguimiento de los animales domésticos que
oscilaba sobre grandes extensiones en la estepa.
Algunas personas especularon que los primeros
jinetes bebían la sangre de sus animales como
tribus de ganado de pastoreo en el este de África
hacen hoy.
Los primeros jinetes y caballos domesticados se
creía originalmente para haber venido de la cultu-
ra Sredni Stog, un sitio en las áreas de la estepa al este del río Dniéper y el norte del Mar Negro, en lo
que hoy es Ucrania, fechado entre 4200 y 3500 antes de Cristo Arqueólogos rusos excavaron Sredny
Stog en los años 1960 y encontraron trozos de hueso y cuerno que se parecían a las piezas de morda-
za de frenos, más el desgaste de los dientes de un caballo excavado que se parecía el desgaste causa-
do por el uso de un poco. Arqueólogo David Antonio de Hartwick College en Nueva York examinó los
dientes de caballos que se encuentran en los sitios de Sredni Stog y concluyó que los dientes de caba-
llos que datan de 400 aC, y el sitio no la casa de corredores 6.000 años de antigüedad.
Carros, Onagros y Caballos
Carrito de transporte romanos animales que tiran de los carros precedidos jinetes montados en hasta
2.000 años. Un bajorrelieve de la ciudad sumeria
de Ur, que data de 2500 aC, muestra cuatro ona-
gros (animales similares a burros) tirando un carro
para un rey. Los primeros animales utilizados para
tirar de trineos (carros sin ruedas), probablemente
fueron bueyes (toros más dóciles por la castra-
ción). Los primeros carros fueron probablemente
trineos con troncos laminados debajo de ellos.
Durante los tiempos de onagros y burros --- ani-
males que a menudo no se moverán incluso cuando azotó con furia ---
fueron después sustituidos por los caballos menos tercos, más rápidos,
con un umbral más bajo para el dolor de unos burros. En el segundo mi-
lenio aC caballos eran cada vez de tirar los pesos en las estepas de Asia
Central. Estos caballos eran más pequeños y toscos que los caballos
modernos, y mucho más difícil de controlar que los bueyes. Arados pro-
fundamente surcada también comenzaron a ser utilizados por los agricul-
tores en el segundo milenio antes de Cristo Bueyes muscular demostró
ser mucho más adecuado para este tipo de trabajo que los caballos.
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Pastor en este tiempo había aprendido a criar ovejas, cabras y ganado, y se deduce que aplican lo que
aprendieron acerca de la cría de caballos. A través de la cría, los caballos se hicieron lo suficientemente
manejable para unir a los carros con el bit boca equipado. Por contraste burros fueron controlados por
riendas unidas a narigueras y bueyes fueron aprovechados para yugos en forma alrededor de sus hom-
bros.
Primeros carros tirados por caballos
Carros de cuadrigas romanas precedidos jinetes montados por lo menos 1.000 años. Debido bueyes
eran más adecuados para tirar de arados y cargas
pesadas, los caballos estaban unidos a los
vehículos más ligeros que evolucionaron en car-
bón. Carros ligeros, empleando una tecnología
similar a la utilizada para hacer carreras de bici-
cletas luz, podían moverse muy rápido. Carros
egipcios antiguos, tirados por un par de caballos y
un peso de sólo 17 libras, podría alcanzar fácil-
mente alcanzan velocidades de 20 millas por ho-
ra. Un carro tirado por bueyes, por el contrario,
rara vez superó dos millas por hora.
Carros precedidos caballos y sillas de montar a
caballo, en parte debido a que los primeros caba-
llos domesticados eran pequeñas y no lo suficien-
temente fuerte como para apoyar a los hombres
en sus espaldas. Los primeros carros probablemente fueron utilizados por los pastores para ayudarlos a
cazar lobos, leopardos y osos que amenazaban sus rebaños y eran alter adaptada para la guerra.
Los elementos importantes de un carro fueron los accesorios de ruedas, chasis, el proyecto de polo y
metal. Avance en la metalurgia, carpintería, curtido y peletería, los usos de los pegamentos, huesos y
tendones todo hecho la construcción de carros posible, pero el acontecimiento más importante de todo
fue la mejora en el físico del caballo para tirar de uno de estos vehículos.
Evidencia más temprana de Carros
Carreras de carros de estilo romano John Noble
Wilford escribió en el New York Times, "En tum-
bas antiguas en las estepas de Rusia y Kazajstán,
los arqueólogos descubrieron cráneos y huesos
de caballos sacrificados y, quizás lo más significa-
tivo, huellas de ruedas de radios. Estas parecen
ser las ruedas de los carros, la evidencia más
temprana directa de la existencia de las dos rue-
das vehículos de alto rendimiento que transformó
la tecnología del transporte y la guerra”. Fuente:
John Noble Wilford, New York Times, 22 de Fe-
brero, 1994]
"El descubrimiento arroja nueva luz sobre las con-
tribuciones a la historia del mundo de la gente pastorales vigorosas que vivían en las grandes praderas
del norte, desestimó como bárbaros por sus vecinos del sur.
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A partir de estas costumbres funerarias, los arqueólogos suponen que esta cultura tenía un parecido
notable a la gente que unos pocos cientos de años más tarde se llamaron arios y le extendió su poder,
religión y lengua, con consecuencia eterna, en la región de la actual Afganistán, Pakistán y el norte de la
India. El descubrimiento también podría llevar a alguna revisión en la historia de la rueda, la invención
por excelencia, y agitar la confianza de los eruditos en su suposición de que el carro, como tantas otras
innovaciones culturales y mecánicas, tuvo su origen entre las sociedades urbanas más avanzadas del
antiguo Oriente Medio.
Nuevo análisis del material de las tumbas muestran que estos carros fueron construidos hace más de
4.000 años, fortaleciendo el caso de su origen en las estepas más que en el Medio Oriente. Si las eda-
des de los lugares de enterramiento son correctas, dijo el Dr. David W. Anthony, quien dirigió la investi-
gación de citas, carros desde las estepas eran al menos contemporáneo con y tal vez incluso antes de
los primeros carros de Oriente Medio. El primer indicio de ellos en el Medio Oriente está en sellos de
arcilla, de fecha uno o dos siglos más tarde. Las impresiones de sellos, de Anatolia, representan un
vehículo ligero, de dos ruedas tirado por dos animales, llevando una sola figura blandiendo un hacha o
un martillo.
Diligencia romanos "Scholarly precaución me dice
que el asunto no se resuelve", dijo el doctor Ant-
hony, un antropólogo en Hartwick College en
Oneonta, Nueva York "Pero mi instinto me dice,
hay una buena probabilidad de que el carro fue
inventado en el norte." Aunque elogió el trabajo
del Dr. Anthony, Mary Littauer, un arqueólogo
independiente y coautor de "vehículos de ruedas
y Animales viajado en el Antiguo Cercano Orien-
te", no estaba dispuesto a conceder el punto. "To-
davía es discutible", dijo. "Una rueda de radios no
es necesariamente un carro, solamente un carrito
de la luz en el camino de convertirse en carros."
Otros arqueólogos e historiadores dijeron que no se sorprenda al saber que el carro se había originado
en las estepas. Después de todo, los pastores había probablemente el primero en domar y montar a
caballo; como el Dr. Anthony determinado en otras investigaciones informó hace cuatro años, esto pue-
de haber ocurrido por lo menos hace 6.000 años. Luego se desarrollaron los vagones con ruedas de
disco sólidos, y muchos siglos después aprendieron a hacer las ruedas de radios más ligeros, la inven-
ción brecha que conduce a la, chariot maniobrable rápido. Los resultados de la investigación que data
del Dr. Anthony se presentó en una reunión de la Asociación Americana de Antropología y una interpre-
tación de los resultados se publican en la Arqueo-
logía, la revista del Instituto Arqueológico de Amé-
rica.
Barcos romanos y Comercio del Mar en el Im-
perio Romano
Nave de transporte romana
Las naves comerciales de Roma-Cartago eran
buques de madera con plataformas cuadradas y
un vientre profundo que celebró ánforas llenas de
vino, aceite de oliva, salsa de pescado y otros
productos.
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Los tablones se ajustaban con juntas de mortaja y espiga cortadas a mano.
Un número de barcos de la era romana se excavaron desde el puerto antiguo fangosa de San Rossore
en Pisa, Incluyen los buques mercantes, barcos de río y un buque de guerra se describe como "el bu-
que mejor conservado de la antigüedad que se encontró." El buque de guerra fue preservada en 4,5 m
de barro y es prácticamente intacto. Algunos de los barcos están en exhibición en el nuevo Museo de
buques de Pisa.
Un barco mercante romano de 200 aC encontrado era de 30 m de largo, con bodegas de carga en la
proa y popa. Llevaba dos anclas de plomo, vasijas de bronce y ocho tipos de ánfora (frascos a dos ma-
nos).
Los elementos encontrados en un barco del tiempo de Cristo indicaron que el comercio tuvo lugar entre
el norte de África, el sur de Francia y Campania, en el sur de Italia. Barcos primer siglo se encontraron
con cargamentos de piedras de granito, columnas y una gran ancla y ánforas que llevaban vino y aceite.
Un barco del siglo quinto se encontró con las anclas de hierro, molino de accionamiento manual, una
lámpara de Cartago y monedas romanas.
Los grandes buques
Buques de mar de tamaño normal realizaron cerca de 3.000 ánforas mientras que los grandes cargue-
ros llevan a cabo el mayor número de 10.000. Grano era el principal producto, seguido por el vino y el
aceite de oliva.
Como pasó el tiempo los barcos se hicieron más grandes y más grandes. Las galeras calificado como
"cuatro patas", "cinco", y "seises" se introdujeron entre 400 aC y 300 aC Ellos fueron seguidos por los
"16s", "20s" y "30". El emperador Ptolomeo IV construyó un "40" masiva. Los números arbitrados al nú-
mero tirando cada tríada de remos. Los buques con más de tres bancaria fueron construidos pero al
final resultó ser poco práctico.
Al describir uno de los barcos más grandes, un griego del siglo segundo escribió: "Era de 130 m de lar-
go, 18 m de la pasarela de tablón y 22 m de alto hasta el adorno de proa".
Gran Trirremes
A finales de 1990 un equipo Inglés-griego construyó un trirreme de 52 m a un costo de alrededor de $
640.000. Celebrada junto con 20.000 espigas fijadas con 40.000 estacas de roble, que zarpó con una
tripulación internacional de 132 hombres y 40 mujeres.
Describiendo, el equipo en acción, Timothy Green escribió en Smithsonian, "la tripulación remó juntos y
cantaron juntos, levantarse muy buen humor y hasta siete nudos.
12. TRANSPORTATION, CHARIOTS, SHIPS AND ROADS IN THE ROMAN EMPIRE
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Comercio en el Imperio Romano
El romano estableció red comercial amplia a través del Mediterráneo. Los buques cruzaron regularmen-
te el Mediterráneo abierto fuera del sitio de la tierra de Italia a Cartago en el norte de África. Había faros
como el de Pharos, en Alejandría, una de las Siete Maravillas del Mundo. Viajes río podría ser bastante
lento. El viaje de 600 millas, río arriba en barco por el Nilo desde Alejandría a Coptos tomó dos sema-
nas, incluso cuando el barco viajó día y noche.
Artículos comerciales importantes incluyen metales y aceite de oliva de España y África, el grano de
Egipto, África y la península de Crimea, especias y sedas de Oriente y el vino de Francia e Italia. Se
realizaron en grandes ánforas de arcilla roja-jarro como en buques mercantes navegado-cuadrados.
Marfil de África, la seda de China, las especias, la pimienta y el algodón de la India, el trigo y el lino y el
mármol de Egipto se realizaron por los buques en todo el Mediterráneo. Las ánforas utilizadas para
transportar el aceite, el vino y otros productos alimenticios en general, era de unos 1,5 m de altura.
En el siglo segundo, los romanos tenían una red de comercio bien desarrollado con China. Sedas, ricos
brocados, telas de bordados de oro y piedras preciosas se dirigieron a Roma desde China y Persia. Las
caravanas cargadas con perfumes de Arabia, especias y maderas preciosas de la India, y la seda de
China pasan a través de Palmira en Siria y otros pueblos de los oasis y se dirigieron al Imperio Romano,
a lo largo de lo que más tarde se llamaría la Ruta de la Seda
Puertos romanos y flotas en la época de Augusto Severo
Debido a la tormenta en el Mediterráneo durante los barcos de invierno generalmente alojado en el
puerto de octubre a marzo. Incluso durante la Edad Media, los barcos venecianos sólo hicieron un viaje
de un año entre Italia y el Levante (actual Líbano). Una flota salió de Venecia después de Pascua y re-
gresó en septiembre.