1 historia transporte vial

Historia-Sentido-Camino-Tránsito-Intersección-Autopista-Distribuidor-Rotonda 1/84
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1. Historia del transporte vial
2. Tránsito
3. Caminos
4. Carreteras
5. Autopistas
6. Intersecciones
7. Rotondas
8. Distribuidores
9. Seguridad del tránsito vial
10. Impacto ambiental de caminos
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS
Traducción
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Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, noviembre 2017
COMPILACIÓN

2/84 WIKIPEDIA - Resumen FrSi
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Ingeniero Civil UBA Beccar, noviembre 2017

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1. Historia del transporte vial
1.1 Los primeros caminos
Las primeras formas de transporte por camino fueron horses, oxen e incluso los seres hu-manos
llevando mercancías sobre huellas que a menudo seguían game trails, tales como la Natchez Trace. En
la Stone Age los seres humanos no necesitaron huellas construidas en campo abierto. Los
mejoramiento primeros de las huellas han de haber sido en fords, mountain passes y a través de los
pantanos. Los primeros mejoramientos han de haber consistido en gran medida en eliminar los árboles y
grandes piedras de las sendas. A medida que el comercio aumentó, a menudo se aplanaban las huellas
o se ensanchaban para acoger el tránsito humano y animal. Algunas de estas tracks se desarrollaron en
redes bas-tante extensas, permitiendo communications, trade y governance en amplias zonas. The
Incan Empire in South America y the Iroquois Confederation in North America, ninguno de los cuales
tenía la rueda, son ejemplos del uso efectivo de tales paths.
El transporte de las primeras mercancías sobre la espalda y cabeza humana, incluyendo el uso de
animales de carga, donkeys y horses, se desarrolló durante la Edad de Piedra. Se cree que el primer
vehículo fue travois, un marco utilizado para arrastrar cargas, que probablemente se desarrolló en
Eurasia después del primer uso de bueyes (castrated cattle) para tirar ploughs. Cerca de 5000 aC se
desarrollaron sleds, que son más difíciles de construir que las angarillas, pero son más fáciles para
impulsar en superficies lisas. Animales de carga, los caballos montados y bueyes arrastrando angarillas
o trineos requieren caminos más amplio y espacios libres que las personas a pie por las huellas y se
requirieron mejores huellas. Como resultado, alrededor de 5000 aC se desarrollaron caminos,
incluyendo the Ridgeway, a lo largo de las crestas England para evitar cruzar ríos y bogging. En el
centro de Alemania, tales ridgeways siguió siendo la forma predominante de transporte de larga
distancia hasta mediados del siglo 18.
1.1.1 Caminos Harappa
La pavimentación de la calle se encontró desde los primeros asentamientos humanos alrededor de
4000 aC en las ciudades de la Indus Valley Civilization en el Indian subcontinente, tales como Harrapa y
Mohenjo-daro.
1.1.2 Transporte sobre ruedas
Wheels parece que se han desarrollado en la antigua Sumer in Mesopotamia alrededor de 5000 aC, tal
vez originalmente para la fabricación de cerámica. Su uso de transporte original puede haber sido como
archivos adjuntos a angarillas o trineos para reducir la resistencia. Se ha argumentado que logs se
utilizaron como rollers en trineos antes del desarrollo de las ruedas, pero no hay evidencia arqueológica
de este. La mayoría de las ruedas temprana parecen haberse unido a los ejes fijos, que hiciera
necesaria la lubricación regular por las grasas animales o aceites vegetales o de la separación por el
cuero para ser eficaz. El primer sencillo carros de dos ruedas, al parecer desarrollado a partir de
angarillas, parece que se han utilizado en Mesopotamia y el norte de Iran chariots apareció en alrededor
de 2800 aC. Ellos fueron llevados por onagers, relacionados con donkeys.
Heavy cuatro carros ruedas desarrollado alrededor de 2500 aC, que fueron sólo apto para los bueyes -
transporte, y por lo tanto se utiliza sólo cuando los cultivos fueron cultivados, especialmente
Mesopotamia. Dos carros con ruedas spoked ruedas parece que se han desarrollado alrededor de 2000
AC por los Andronovo culture en el sur Siberia y Central Asia. Casi al mismo tiempo, el primer arnés
primitiva que permite a caballo transporte fue inventado.
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Con ruedas de transporte creado la necesidad de mejores caminos. En general los mate-riales naturales
no pueden ser a la vez lo suficientemente suave para formar superficies bien clasificados y lo
suficientemente fuerte para soportar los vehículos de ruedas, especialmente cuando está mojado, y se
mantengan intactos. En las zonas urbanas comenzó a valer la pena para construir calles empedradas y,
de hecho, las calles pavimentadas aparecen por primera vez que se han construido en Ur en el 4000
aC. Corduroy roads fueron construidos en Glastonbury, England in 3300 BC y los caminos
pavimentados de ladrillos fueron construidos en el Indus Valley Civilization en el Indian subcontinent de
todo el mismo tiempo. Las mejoras en la metalurgia significa que para el año 2000 aC herramientas de
corte de piedra eran generalmente disponibles en el Oriente Medio y Greca permitiendo que las calles
lo-cales a pavimentar.
En particular, en el año 2000 aC, la Minoans construyó un camino de 50 km pavimenta-dos de Knossos
en el norte de Creta, a través de las montañas Gortyn y Lebena, un puerto en la costa sur de la isla, que
había desagües laterales, un pavimento de 200 mm de espesor de sandstone bloques consolidados
with clay-gypsum mortar, cubiertos por una capa de basaltic flagstones y había separado shoulders.
Este camino puede ser considerado superior a cualquier Roman road.
1.1.3 Camino Real
En 500 a. C., Darius I the Great inició una extensa red de caminos de Persia (Iran), inclu-yendo el
famoso Royal Road que fue una de las mejores caminos de su tiempo. El camino fue utilizado incluso
después de la época romana. Debido a la calidad superior de la carretera, Los correos podrían viajar
2.699 kilometros en siete días.
Greek Street - IV - III BC - Porta Rosa - Velia - Italy
La Rosa Porta fue la calle principal de Elea. Se conecta el distrito norte del municipio sure-ño. La calle
es de 5 metros de ancho y tiene una pendiente del 18 % en la parte más empi-nada. Se está
pavimentado con bloques de piedra caliza, griders cortada en bloques cua-drados, y en un lado Smull
un canal para drenar agua de lluvia. El edificio data de la época de la reorganización de la ciudad
durante la época helenística (IV - III º siglo antes de Cristo).
1.1.4 Calzadas romanas
Artículo principal: Roman roads
Con el advenimiento de la Roman Empire, había una necesidad de los ejércitos para poder viajar
rápidamente de un área a otra, y los caminos que existían eran a menudo turbios, lo que retrasó
considerablemente el movimiento de grandes masas de tropas. Para resolver este problema, los
romanos construyeron grandes caminos. Estos 'Roman roads' utilizan capas de balasto de piedra
triturada profunda como una capa subyacente para garantizar que se mantiene seco, ya que el agua se
salga de la piedra triturada, en lugar de convertirse en barro en los suelos arcillosos. La legions made
good time on these roads y some are still used millennia later.
En las rutas más transitadas, había capas adicionales que incluyó seis losas cara, o adoqui-nes, que
reduce el polvo y la reducción de la drag from wheels.
Los adoquines permitieron a los romanos chariots viajar muy rápidamente, asegurando una buena
comunicación con las provincias romanas.
Granja caminos estaban pavimentadas a menudo por primera vez en el camino a la ciu-dad, para
mantener los productos limpios. Principios de las formas de springs y las crisis para reducir los golpes
se incorporaron en el transporte de caballos, como los adoquines originales a veces no alineados.
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Vías romanas se deterioró en medieval Europe debido a la falta de recursos y habilidades para su
mantenimiento, pero muchos se siguió utilizando. Las alineaciones están todavía parcialmente utilizados
en la actualidad, por ejemplo, partes de England's A1.
1.1.5 Los primeros caminos pavimentados
En el medieval Islamic world, muchas caminos se construyeron en todo el Arab Empire. Los caminos
más sofisticados eran los de la Baghdad, Iraq, que fueron pavimentadas con alquitrán en el siglo octavo.
El alquitrán se derivó de petroleum, acceso de los campos de petróleo en la región, a través del proceso
químico de destructive distillation.
1.2 Nuevos métodos de construcción - Siglos 18/20
En los países desarrollados y se hicieron más ricos, especialmente con la Renaissance, nuevas
caminos y puentes se comenzó a construir, a menudo basados en diseños ro-mano. Aunque hubo
intentos de descubrir los métodos romano, había poca innovación útil en la construcción de caminos
antes del siglo 18.
Entre 1725 y 1737 General George Wade construido 400 kilómetros de caminos y 40 puentes para
mejorar la Britain's el control de la Scottish Highlands, utilizando diseños romanos camino con grandes
piedras en la parte inferior y la grava en la parte superior, con una profundidad típica general de dos
metros. Estaban tan mal alineados y empinadas, de acuerdo con Thomas Telford,”como que no son
aptos para los fines de la vida civil”y también en bruto y mal drenados.
1.2.1 Caminos de peaje
1.2.1.1 Inglaterra y País de Gales
Artículo principal turnpike trust
Como los niveles de aumento de tránsito en Inglaterra, los caminos se deterioraron. Los caminos de
peaje fueron construidos por Fideicomisos Turnpike, especialmente entre 1730-1770. Se ha afirmado
que, como consecuencia del tiempo transcurrido entre Londres, York, Manchester o Exeter fue reducido
en dos tercios entre 1720 y 1780. Blind Jack Met-calf (1717–1810) construido unos 300 kilómetros de
turnpike road entre 1753 y 1810, princi-palmente en Lancashire, Derbyshire, Cheshire y Yorkshire.
Comprendió la importancia de un buen drenaje y la superficie sus caminos con”una capa compacta de
piedras pequeñas, roto con bordes afilados”, en lugar de las piedras naturales redondeadas
tradicionalmente utiliza-dos en la construcción de caminos europeas. Constructores británicos autopista
comenzó a darse cuenta de la importancia de seleccionar las piedras de la superficie limpia, y excep-
ción de las materias vegetales y arcilla para hacer mejores caminos duraderas.
1.2.1.2 United States of America
Caminos en el 1825 alrededor de EUA
Autopistas más tarde también fueron construidas en el United States. Fueron construidas por lo general
por empresas privadas en virtud de una licencia del gobierno. Por lo general en paralelo o sustituye las
rutas ya con cierto volumen de comercio, esperando que el vial que desviar el tránsito suficiente para
hacer rentable la empresa. Plank roads eran particu-larmente atractivos, ya que reduce
considerablemente la resistencia al rodamiento y mitigar el problema de quedar empantanados en el
barro. Otra de las mejoras, una mejor clasificación para disminuir la pendiente de los peores tramos,
permitió a los animales de tiro para transportar cargas más pesadas.
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Transporte de agua en ríos y canals llevado a muchos productos agrícolas de la frontera de EUA (entre
las montañas Apalaches y el río Mississippi) en el siglo 19, pero la ruta más corta de las montañas
había ventajas. El éxito de las granjas creado una demanda de bie-nes importados y los fabricados a
partir de la costa atlántica. Los intereses comerciales de Oriente fueron rápidos en ver las posibilidades
de este nuevo mercado. Una rivalidad ansio-sos surgido entre los comerciantes de Nueva York,
Filadelfia y Baltimore. En todas partes los medios de transporte más barato se discutieron. En este tema
el agricultor occidental estaba muy interesada, para los gastos de flete agregó casi un tercio del costo
de las mer-cancías transportadas por las montañas. El plantador de algodón de los Estados del litoral,
también, sentir la competencia del suroeste, donde eran abundantes vías fluviales y de fácil navegación,
vio la necesidad de mejores caminos de marea, con el fin de disminuir el cos-to de comercialización de
sus productos.
La demanda popular de más caminos no es reciente. Todos los estados han alentado, directa o
indirectamente, la construcción de autopistas y puentes. Entre 1793 y 1812, New York había fletado
cincuenta y cinco empresas de autopista, y otros estados han sido poco menos dispuestos a otorgar
escritura de constitución de sociedades anónimas. La empresa privada tenía, de hecho, en gran medida
a mejorar la comunicación a lo largo de la costa. Autopistas y puentes habían acortado el recorrido por
las etapas, desde Boston a Washington a cuatro días y un cuarto para el año 1815.
La magnitud del problema del transporte era tal, sin embargo, que ni estados ni las empre-sas privadas
parecía capaz de satisfacer las demandas de un comercio interno en expan-sión. Ya en 1807 Albert
Gallatin había abogado por la construcción de un gran sistema de vías navegables interiores para
conectar Este y el Oeste, a un costo estimado de $ 20.000.000. Pero la única contribución del gobierno
nacional a las mejoras internas en la época de Jefferson era un crédito en 1806 de dos por ciento de los
ingresos netos de las ventas de tierras públicas en Ohio para la construcción de un camino nacional,
con el consentimiento de los estados a través que debería pasar. En 1818 el camino fue abierta al
tránsito de Cumberland, Maryland, Wheeling a Virginia Occidental,.
En 1816, con las experiencias de la guerra antes que él, ningún estadista bien informado podría cerrar
los ojos a los aspectos nacionales del problema. Incluso el presidente Madison invitó a la atención del
Congreso sobre la necesidad de establecer”un sistema integral de caminos y canales”. Poco después
que el Congreso se reunió, se tomó en consideración un proyecto de ley elaborado por Calhoun que
propuso una consignación de 1.500.000 dólares para mejoras internas. Debido a que este crédito fue a
cumplir por los dineros pagados por el Banco Nacional para el gobierno, el proyecto de ley se refiere
comúnmente como el”Proyecto de Ley Bono”. Pero el día antes de dejar el cargo, el presidente Madison
vetó el proyecto de ley porque es inconstitucional. La política de mejoras internas por la ayuda fede-ral
fue destrozado por tanto, en los escrúpulos constitucionales de un miembro de la dinastía de Virginia.
Tener menos en cuenta la coherencia, la Cámara de Representantes dejó cons-tancia de su convicción,
por votos estrecha, que el Congreso puede asignar dinero para construir caminos y canales, pero no el
poder para construir. Hasta el momento la única ayuda directa del gobierno nacional para mejoras
internas consistía en créditos diversos, que ascienden a cerca de 1.500.000 dólares para la Cumberland
Road.
A medida que el país se recuperó de la depresión económica tras la Panic of 1819, la cues-tión de las
mejoras internas nuevo forjado en la parte delantera. En 1822, un proyecto de ley para autorizar el
cobro de peaje en el camino de Cumberland había sido vetado por el Presidente. En un ensayo
elaborado Monroe exponer sus puntos de vista sobre los aspectos constitucionales de una política de
mejoras internas. Congreso podría asignar dinero, admi-tió, pero no podría emprender la construcción
real de las obras nacionales, ni asumir la ju-risdicción sobre ellos. Por el momento la tendencia hacia
una mayor participación del gobierno nacional en las mejoras internas se quedaron.
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Dos años más tarde, el Congreso au-torizó al presidente a iniciar los estudios para los caminos y
canales, tales como él cree que es necesaria para el comercio y la defensa militar. Nadie se declaró de
manera más elocuente de una concepción más amplia de las funciones del gobierno nacional que Clay.
Llamó la atención de sus oyentes a las disposiciones tomadas para los estudios costa y los faros en la
costa del Atlántico y lamentó el abandono del interior del país. De los otros can-didatos presidenciales,
Jackson votado en el Senado el proyecto de ley para la encuesta general, y Adams no dejó ninguna
duda en la mente del público que no reflejan los puntos de vista estrecho de su sección sobre este
tema. Crawford sentía los escrúpulos constitu-cionales que estaban por todas partes que se expresan
en el Sur, y seguido el expediente de edad de defender una enmienda constitucional para sancionar a
las mejoras internas nacionales.
En el primer mensaje del Presidente de Adams en el Congreso, defendió no sólo la cons-trucción de
caminos y canales, sino también el establecimiento de observatories y una universidad nacional.
Presidente Jefferson había recomendado muchos de estos en 1806 para el Congreso a considerar para
la creación de las modificaciones necesarias a la Constitu-ción. Adams parecía ajeno a las limitaciones
de la Constitución. En gran alarma Jefferson sugirió a Madison la conveniencia de que Virginia adoptar
una nueva serie de resoluciones, de fondo en las de 1798, y dirigida contra los actos de mejoras
internas. En marzo de 1826, la Asamblea General declaró que todos los principios de las resoluciones
anteriores aplica-ción”completa la fuerza contra las competencias asumidas por el Congreso”de pasada
actúa para proteger a los fabricantes y otras mejoras internas. Que la Administración se reunirá con la
oposición en el Congreso fue una conclusión inevitable.
1.2.2 Trabajo Trésaguet en Francia
En Francia, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet es ampliamente acreditado con el estableci-miento de la
primera scientific approach to road building alrededor del año 1764. Él escribió un memorando sobre su
método en 1775, que se convirtió en práctica general en Francia. Se trataba de una capa de piedras
grandes, cubiertos por una capa de grava más pequeña. La capa inferior mejora en la práctica romana
en que se basaba en el entendimiento de que el propósito de esta capa (la sub - base o base course) es
transferir el peso del camino y el tránsito en el suelo, al tiempo que protege el suelo de la deformación
mediante la difusión de el peso uniformemente. Por lo tanto, la sub- base no tiene que ser una
estructura auto-portante. La superficie superior ejecuta siempre una superficie lisa para los vehículos,
mien-tras que la protección de las grandes piedras de la sub-base. Trésaguet entendido la impor-tancia
del drenaje dando zanjas profundas lado, pero él insistió en la construcción de sus caminos en las
trincheras, por lo que se puede acceder desde los lados, lo que soca-va este principio. En buen estado
las superficies y los desagües proteger la integridad de la sub - base y Trésaguet introducido un sistema
de mantenimiento continuo, donde un peón caminero se asignó un tramo de camino que se mantuvo a
un nivel.
1.2.3 La evolución en Gran Bretaña
1.2.3.1Telford
Thomas Telford (1757–1834) a Scottish agrimensor e ingeniero también hizo importantes avances en la
ingeniería de nuevos caminos y la construcción de puentes. Bajo su supervi-sión 1.500 kilómetros de
caminos y puentes fueron construidos en 1000 Scotland entre 1802 y 1822. Se explayó sobre el método
Trésaguet por un sistema más complejo y costoso de piedra en el subsuelo, pero su principal mejora en
Trésaguet fue la elevación de sus ca-rreteras por encima del nivel natural para mejorar el drenaje o el
drenaje de la zona del camino.
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1.2.3.2 McAdam
John Loudon McAdam (1756-1836), otro ingeniero escocés, diseñado las modernas carreteras en
primer lugar. Él desarrolló un material barato pavimentación de suelo y agregado pé-treo (conocido
como macadam) y el terraplén del camino unos metros más altos que el terreno circundante para
causar que el agua drene lejos de la superficie. Se había dado cuenta en sus observaciones que los
entrenadores con ruedas estrechas, el hierro de los neumáticos y se mueve relativamente de alta
velocidad están causando un daño significati-vo a los caminos, pero las áreas de pequeñas piedras
rotas más resistentes a los daños, mientras que las áreas que había piedras de gran superficie
degradada rápidamente. Su solución fue la creación de vías con tres capas de piedras en una
explanada coronada con zanjas para el drenaje. La primera consistió en dos capas de árido fractura en
la mano angu-lar, el tamaño máximo de 75 mm a una profundidad total de aproximadamente 20 cm. La
tercera capa fue de aproximadamente 2 pulgadas (50 mm) de espesor con un tamaño má-ximo total de
1 pulgada (25 mm). Cada capa se compacta con un rodillo pesado, causando las piedras angulares
para bloquear, junto con sus vecinos. Su decisión inicial de no utilizar la base de piedra gruesa utilizada
por Telford en su sótano refleja la falta de piedras ade-cuadas, pero McAdam rápidamente vio que eran
innecesarias. En la práctica, sus caminos resultó ser dos veces tan fuerte como los caminos en Telford.
También hizo hincapié en el aumento de los caminos para garantizar un buen drenaje y rematado
superficies pla-nas, en lugar de canciones compuestas en el camino para facilitar el drenaje .
McAdam, fuertemente opuestos a la ocupación de los huecos entre las piedras de su pe-queño corte
con el menor material, posiblemente como una reacción contra el uso de mate-riales pobres, incluido el
material del suelo y la planta en los caminos en el pasado. Sin embargo, en los constructores de
caminos práctica comenzó la introducción de cargas tales como pequeñas piedras, arena y arcilla, y
señaló que estos caminos eran más fuertes como resultado. Macadam caminos se están construyendo
extensamente en los Estados Unidos y Australia en el 1820 y Europa en 1830 y 1840 .
1.3 Desarrollo de las modernas caminos pavimen-tadas
Varios sistemas han sido desarrollados durante siglos para reducir washaways, empanta-namiento y el
polvo en las ciudades, incluyendo adoquines y pavimentos de madera. Maca-dam de alquitrán
determinada (asfalto) se aplicó a los caminos de macadán hacia el final del siglo 19 en ciudades como
París. En el siglo 20 pavimentación de asfalto y hormigón se extendieron por el campo.
Dicho sea de paso, los ciclistas fueron de los primeros activistas en lo que se llamó el Movi-miento
Buena Caminos. Andar en bicicleta es una recreación muy popular entre las clases medias y altas en el
siglo 19 y era más divertido en los caminos pavimentadas.
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2. Tránsito
Traffic on roads puede consistir en pedestrians, montado o arreados animals, vehicles, s-treetcars y
other conveyances, ya sea por separado o en conjunto, durante el uso de la vía pública para los
propósitos de los viajes. Traffic laws son las leyes que regulan el tránsito y regular vehículos, mientras
que las reglas del camino son las leyes y the informal rules que han desarrollado con el tiempo para
facilitar el flujo ordenado y oportuno de tránsito.
Tránsito organizado en general tiene prioridades bien establecidas, los carriles, de manera correcta, el
control del tránsito y en intersections.
El tránsito se organizó formalmente en muchas jurisdicciones, con marcadas lanes, junction-s,
intersections, interchanges, traffic signals, o signs. El tránsito es a menudo clasificados por tipo:
vehículos de motor pesados (por ejemplo, car, truck); otro vehículo (por ejemplo, moped, bicycle); y
pedestrian. Las diferentes clases pueden compartir speed limits y servidumbre, o pueden estar
separados. Algunas jurisdicciones pueden tener reglas muy detalla-das y complejas del camino,
mientras que otros dependen más de la voluntad de los conductores comunes y el sentido de cooperar.
Organización general, produce una mejor combinación de eficacia y seguridad de los viajes.
Acontecimientos que perturban el flujo del tránsito y puede causar a degenerar en un caos
desorganizado incluyen: road construction, collisions y debris in the roadway. En las autopistas
especialmente activo, una interrupción de menor importancia pueden persistir en un fenómeno conocido
como traffic waves. El detalle completo de la organización puede dar lugar a atascos y
embotellamientos. Las simulaciones de tránsito organizado a menudo a queuing theory, stochastic
processes ecuaciones y de mathematical physics aplicado a traffic flow.
Tránsito en Inglés se toma de la taraffaqa palabra árabe que significa caminar a lo largo de poco a poco
junto.
2.1 Reglas del camino
Motorbikes Chicago, Michigan Avenue
Control de tránsito en Rome, Italy. Este podio de control de tránsito pueden retirar de nuevo cuando no
al nivel del camino en uso.
Rules of the road son los procedimientos y prácticas generales que los usuarios de la vía están
obligados a seguir. Estas normas se aplican generalmente a todos los usuarios del camino, a pesar de
que son de especial importancia para motorists y cyclists. Estas normas rigen las interacciones entre los
vehículos y con pedestrians. Las normas básicas de tránsito son definidos por un tratado internacional
bajo la autoridad del the United Nations, the 1968 Vienna Convention on Road Traffic. No todos los
países signatarios de la conven-ción y, incluso entre los firmantes, local las variaciones en la práctica se
pueden encontrar. También hay reglas no escritas locales del camino, que son, generalmente, por los
con-ductores locales.
Como regla general, los conductores se espera para evitar una colisión con otro vehículo y peatones -
ans, independientemente de si o no las normas aplicables del camino les permiten estar donde se
encuentren.
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Además de las normas aplicables de forma predeterminada traffic signs y traffic lights deben ser
obedecidas, instrucciones y puede ser dada por un oficial de policía, ya sea de rutina (en un lugar
ocupado cruce de semáforos) o como road traffic control alrededor de una zona de construcción,
accidentes, interrupción o el camino.
Estas normas deben ser distinguidos de los procedimientos mecánicos necesarios para el
funcionamiento de un vehículo. Ver driving.
2.1.1 Direccionalidad
Tránsito que van en direcciones opuestas deben separarse de tal manera que no bloquee el camino del
otro. La regla más básica es si se debe usar el lado derecho o izquierdo del camino.
2.1.2 Regulaciones de tránsito
En muchos países, las reglas del camino están codificadas, y se establecen los requisitos legales.
En el United Kingdom, las normas se establecen en el Highway Code, que incluye obligacio-nes, sino
también consejos sobre cómo conducir de manera segura y sensata.
En el United States, las leyes de tránsito están reguladas por los municipios y estados a través de sus
respectivas traffic codes. La mayoría de estos se basan, al menos en parte, en la Uniform Vehicle Code,
pero hay variaciones de estado a estado. En estados como Florida, traffic law y criminal law son
independientes, por lo tanto, a menos que alguien huye de una escena de un accidente, comete
homicidio o de homicidio vehicular, sólo son culpables de un delito menor de tránsito. Sin embargo,
estados como South Carolina han tipificado como delito por completo su legislación de tránsito, por lo
que, por ejemplo, usted es culpable de un delito menor, simplemente para viajar 8 km sobre el límite de
velocidad.
2.2 Organizada tránsito
2.2.1 Prioridad (derecho de vía)
Los vehículos a menudo entran en conflicto con otros vehículos y peatones debido a que sus cursos
destinados de intersección de viaje, y por tanto interfieren entre sí las rutas. El principio general que
establece que tiene derecho a ir primero se llama”derecho de paso”, o ”prioridad”. Se establece que
tiene derecho a utilizar la parte conflictiva del camino y que tiene que esperar hasta que el otro lo hace.
Signos, señales, marcas y otras características se utilizan a menudo para hacer prioridad explícita.
Algunos de los signos, como la stop sign, son casi universales. Cuando no hay marcas o señales, las
normas se observan diferentes dependiendo de la ubicación. Estas reglas de prioridad por defecto
difieren entre países, y puede incluso variar dentro de los países. Las tendencias hacia la uniformidad
se ejemplifican a nivel internacional por la Vienna Convention on Road Signs y Signals, que prescribe
estandarizados dispositivos de control de tránsito (señales, señales, marcas y) para constitutivo de la
servidumbre de paso en caso necesario.
Pasos de peatones (o pasos de peatones) son comunes en las zonas pobladas, y puede indicar que los
peatones tienen prioridad sobre el tránsito vehicular. En la mayoría de las ciudades modernas, la traffic
signal se utiliza para establecer el derecho de paso en los caminos ocupados. Su objetivo principal es
dar a cada camino un período de tiempo en el que el tránsito puede utilizar la intersección de una
manera organizada. Los intervalos de tiempo asignado para cada camino puede ser ajustado para tener
en cuenta factores tales como la diferencia en el volumen de tránsito, las necesidades de los peatones,
o señales de tránsito.
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Los pasos de peatones pueden estar ubicados cerca de otros dispositivos de control de tránsito, si no
también se regulan de alguna manera, los vehículos deben dar prioridad a ellos cuando estén en uso. El
tránsito en la vía pública por lo general tiene prioridad sobre el resto del tránsito, tales como el tránsito
que salen de un acceso privado, cruces ferroviarios y drawbridges son excepciones típicas.
2.2.1.1 El tránsito sin control
El tránsito sin control se produce en ausencia de lane markings y traffic control signals. On roads sin
carriles marcados, los conductores tienden a mantenerse en el lado adecuado si el camino es lo
suficientemente ancha. Los conductores con frecuencia superar a los demás. Las obstrucciones son
comunes.
Intersecciones no tienen letreros o señales, ya camino particular en una concurrida intersección puede
ser dominante - es decir, los flujos de tránsito - hasta que una interrupción en el tránsito, momento en el
que los cambios de posición dominante que el otro camino, donde los vehículos se ponen en cola. En la
intersección de dos caminos perpendiculares, un atasco de tránsito puede producir si cuatro vehículos
uno frente al otro lado de.
2.2.2 Girando
Los conductores a menudo tendrá que dejar de recorrer una línea recta y otra vez en la carretera o en la
propiedad privada. Indicadores de dirección del vehículo (luces intermitentes) se utilizan a menudo
como una manera de anunciar nuestra intención de girar, lo que alerta a otros conductores. El uso real
de anteojeras varía mucho entre países, aunque su objetivo debe ser el mismo en todos los países:
para indicar la intención de conducir a partir de los actuales (y natural) de flujo de tránsito mucho antes
del Departura se ejecuta (normalmente 3 segundos como guía).
Lo cual suele significar que convertir el tránsito tendrá que detenerse para esperar a que una violación a
la vez, y esto podría causar inconvenientes a los conductores que los siguen, pero no quiere ir. Esta es
la razón por vías reservadas y protegidas las señales de tránsito para dar vuelta a veces siempre. En
las intersecciones más ocupadas en un carril protegido sería ineficaz o no se puede construir, girando
puede ser totalmente prohibida, y los conductores tendrán que ”la unidad alrededor de la cuadra”.
Muchas ciudades emplean esta táctica a menudo, en San Francisco, debido a su práctica habitual,
haciendo tres vueltas a la derecha se conoce coloquialmente como”San Francisco, gire a la izquierda”.
Asimismo, las intersecciones ya que muchos de Taipei City están demasiado ocupados para permitir
giros a la izquierda directa, los signos a menudo los impulsores directos de conducir alrededor de la
cuadra a su vez.
En cuanto las reglas no son universales. En Nueva Zelanda, por ejemplo, giro a la izquierda del tránsito
debe dar paso a la oposición al”giro a la derecha”de tránsito, es decir, el tránsito de inflexión en la
trayectoria de un conductor (a menos que haya pluralidad de vías de convertirse en).
En los caminos con varios carriles, el tránsito de giro es general, se espera para ir al carril más cercano
a la dirección que desean ir. Por ejemplo, el tránsito con la intención de girar a la derecha por lo general
se mueven en el carril más a la derecha antes de la intersección. Del mismo modo, la izquierda girando
dos carriles más a la derecha será de autoridad, por ejemplo, es común que los conductores de
observar (y confianza) el turno señales utilizadas por los otros conductores a fin de que se aparta de
otros carriles. Por ejemplo, si varios vehículos en el carril de la derecha están bien torneado, un vehículo
puede venir desde el carril próximo a la derecha y gire a la derecha y, al hacerlo en paralelo con los
otros vehículos girando a la derecha.
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2.2.2.1 Intersecciones
Un diagrama de circulación en a roundabout en un país donde la circulación de la izquierda. Una
glorieta es un tipo de road junction, o traffic calming dispositivo, en el que flujos de tránsito circular
alrededor de una isla central después de la primera rendimiento al tránsito circulante. A diferencia de los
círculos de tránsito, los vehículos en una rotonda tiene prioridad sobre el vehículo que entra, parking No
se permite y pedestrians son por lo general prohíbe a la isla central.
Diagrama de un ejemplo intersection de dos calles de sentido como se ve desde arriba (los flujos de
tránsito en el lado derecho del camino). La calle Este-Oeste ha dejado a su vez los carriles en ambas
direcciones, pero la calle Norte - Sur no han dejado a su vez los carriles en esta intersección.
Las luces de la calle Este-Oeste de tránsito también han verdes flechas girar a la izquierda para mostrar
el resultado sin trabas cuando gira a la izquierda se puede hacer. Algunas marcas posibles para pasos
de peatones se muestran como ejemplos.
En la mayoría de Continental Europe, la regla por defecto es dar priority to the right, pero esto puede ser
anulado por los signos o marcas en la calzada, y no se aplica en los cruces en forma de T en algunos
de estos países, como France. Allí, se dio prioridad al principio de acuerdo con el rango social de cada
viajero, pero a principios de la vida de la automobile esta norma se consideró poco práctica y
reemplazado por el Priorité à droite (prioridad a la derecha) la regla, que sigue siendo válida. En una
traffic circle donde Priorité droite à no se reemplaza, el tránsito en lo que sería una roundabout da paso
a la circulación de entrar en el círculo. La mayoría de rotondas francés ahora tiene signos que cede el
paso de tránsito que entra en el círculo, pero siguen existiendo algunas excepciones notables que
operan en la vieja regla, como la Place de l'Étoile en todo el Arc de Triomphe. El tránsito en esta
intersec-ción es tan caótica que las empresas francesas de seguros consideran un accidente en la
rotonda a la igualdad de responsabilidad.
Prioridad a la derecha donde se utilizan en la Europa continental puede ser anulado por una jerarquía
ascendente de marcas, signos, señales, y autorizados por hijos.
En el United Kingdom, prioridad es siempre indicada por las marcas o señales, de modo que cada punto
de unión entre la vía pública (excepto los que se rigen por las señales de tránsito) tiene un concepto de
un camino principal y camino secundario. La regla por defecto que cede el paso a la derecha que se
utilizan en Europa continental y causa problemas a muchos británicos Irish los conductores que están
acostumbrados a tener derecho de paso de forma predeterminada a menos que estén específicamente
dijo que ceder el paso.
Otros países utilizan distintos métodos similares a los ejemplos anteriores para establecer el derecho de
paso en las intersecciones. Por ejemplo, en la mayoría de los United States, la prioridad por defecto es
ceder a la circulación por la derecha, pero esto es por lo general se reemplaza por los dispositivos de
control de tránsito o de otras normas, como la boulevard rule. Esta regla sostiene que el tránsito que
entra un camino principal de un callejón o camino más pequeños deben ceder el paso al tránsito del
camino más ocupada, pero los signos se han publicado todavía. La regla bulevar se puede comparar
con el concepto anterior de una importante camino secundaria y, o los caminos prioritarias que se
pueden encontrar en los países que son Partes en la Convención de Viena sobre señalización vial y
señales.
Perpendicular intersecciones También conocido como”cuatro direcciones”intersección, esta
intersección es la configuración más común para los caminos que se cruzan entre sí, y el tipo más
básico.
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Si traffic signals no control de una intersección de 4 vías, señales u otras características se suelen
utilizar para controlar los movimientos y establecer prioridades claras.
El arreglo más común es para indicar que un camino tiene prioridad sobre la otra, pero hay casos
complejos donde se puede todo el tránsito de acercarse a una intersección debe ceder el paso y
obligado a parar.
En el United States, South Africa, y Canada, hay intersecciones de cuatro vías con un stop sign en cada
entrada, llamado paradas de cuatro vías. Un bis de la señal no parpadea la luz roja es equivalente a una
parada de cuatro vías, o un all-way stop. Normas especiales para las paradas de cuatro direcciones
puede incluir
1. En los países en que el uso de cuatro vías se detiene, los peatones siempre tienen prioridad en los
cruces peatonales - incluso a los no marcados, que existen como las continuaciones lógicas de las
veredas en cada intersección con unos ángulos rectos - a no ser firmado o pintado de otro modo.
2. Cualquiera que sea el primer vehículo se detiene en la línea de alto - o antes de que el paso de
peatones, si no hay línea de pare - tiene prioridad.
3. Si dos vehículos paren en el mismo tiempo, se da prioridad al vehículo a la derecha.
4. Si tres vehículos paren en el mismo tiempo, se da prioridad a los dos vehículos que van en
direcciones opuestas, si es posible.
5. Si cuatro detener los vehículos, los conductores suelen utilizar gestos y otro tipo de comunicación
para establecer el derecho de paso.
En Europa y otros lugares, hay intersecciones similares. Estos pueden ser marcados por los signos
especiales (de acuerdo con la Vienna Convention on Road Signs y Signals), una señal de peligro con un
negro X representa una encrucijada. Esta señal informa al conductor que la intersección es y no
controlados que las normas se aplican por defecto. En Europa y en muchas zonas de América del Norte
las reglas predeterminadas que se aplican en las intersecciones sin control de cuatro direcciones son
casi identical:
Reglas para los peatones difieren según el país, en los Estados Unidos y Canadá en general, los
peatones tienen prioridad en esa intersección.
1. Todos los vehículos deben dar prioridad a ninguna de tránsito que se acerca por la derecha,
2. Entonces, si el vehículo está girando o derecho de continuar en el mismo camino que puede seguir
adelante.
3. Los vehículos que giran a la izquierda también se debe dar prioridad a tránsito que se acerca desde
la dirección opuesta, a menos que el tránsito es también girar a la izquierda.
4. Si la intersección está congestionada, los vehículos deben direcciones opuestas y/o circular prioridad
al derecho de un vehículo a la vez.
2.2.2.2 Los pasos de peatones
Artículo principal: Pedestrian crossing
A picture of Avenida Faria Lima in São Paulo, Brazil, showing a semaphore-controlled pedestrian
crossing, y several red lights on several intersections ahead.
Pedestrians a menudo se deben cruzar de un lado de un camino a la otra, y al hacerlo pueden entrar en
el camino de los vehículos que circulen en el camino. En muchos lugares los peatones se deja
enteramente a cuidar de sí mismos, es decir, se debe observar la carretera y cruzar cuando se puede
ver que el tránsito no les amenazan. Ciudades más ocupadas por lo general ofrecen pedestrian
crossings, que son las tiras del camino donde los peatones se esperan para cruzar.
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El aspecto actual de los pasos de peatones es muy variable, pero son las dos apariciones más
comunes: (1) una serie de rayas blancas o en paralelo (2) dos largas líneas blancas horizontales. El
primero es generalmente preferido, como se destaca más visible contra la oscuridad allanar ambiente.
Algunos pasos de peatones también acompañar a un traffic signal lo que hará que los vehículos paren
en intervalos regulares para que los peatones pueden cruzar. Algunos paí-ses han”inteligente”las
señales para peatones, donde el peatón debe pulsar un botón para hacer valer su intención de cruzar.
La señal de tránsito usar esa información para sí mismo horario, es decir, cuando no hay peatones
están presentes la señal nunca inútilmente causa el tránsito de vehículos a detenerse.
Los pasos de peatones sin semáforos son también comunes. En este caso, las leyes de tránsito por lo
general indican que el peatón tiene derecho de paso para cruzar, y que los vehículos deben detenerse
cuando un peatón utiliza el cruce. Los países y las culturas de conducción varían mucho en cuanto a la
medida en que esto sea respetado. En el estado de Nevada, el coche tiene el derecho de paso cuando
la señal de cruce de peatones específicamente prohíbe paso de peatones.
Algunas jurisdicciones prohíben o cruce con el camino en otro lugar que en los cruces, denominado
jaywalking. En otras zonas, los peatones pueden tener el derecho a la cruz donde elegir, y tienen
derecho de paso sobre el tránsito vehicular al cruzar.
En la mayoría de las zonas, una intersección se considera que tiene un paso de peatones, aunque no
pintadas, siempre y cuando los caminos se encuentran en la aproximación de ángulos rectos. Ejemplos
de lugares en los que esta regla no está en vigor son los United Kingdom y Croatia.
Los pasos de peatones también pueden estar ubicadas lejos de las intersecciones.
2.2.3 Pasos a nivel
Artículo principal: Level crossing
Un ejemplo típico de un carril de cruce en los Estados Unidos.
Un paso a nivel es una intersección a nivel de un ferrocarril por un camino. Debido a cuestiones de
seguridad, que suelen estar equipados con closable gates, cruce de las cam-panas y las señales de
advertencia.
2.2.4 Los límites de velocidad
Artículo principal: Speed limit
Cuanto mayor sea la velocidad de un vehículo, la prevención de colisiones más difícil se vuelve y mayor
es el daño si se produce una colisión. Por lo tanto, muchos países del mun-do limit the maximum speed
allowed en sus caminos. Los vehículos no deben ser conduci-dos a velocidades que son más altos que
el máximo fijado.
Para hacer cumplir los límites de velocidad, dos enfoques se emplean generalmente. En el United
States, es común que la policía a patrullar las calles y el uso de equipo especial (por lo general una
unidad de radar) para medir la velocidad de los vehículos, y tirar por encima de cualquier vehículo que
se encuentren en violación de los límites de velocidad. En Brazil, Colombia y algunos países europeos,
hay dispositivos computarizados de medición de velo-cidad por toda la ciudad, que detecta
automáticamente los controladores de velocidad y to-mar una fotografía de la placa (o número de
matrícula), que luego es utilizado para la aplica-ción de correo y el billete. Muchas jurisdicciones en los
EUA el uso de esta tecnología también.
Un mecanismo que se desarrolló en Germany es el Grüne Welle, o green wave, que es un indicador
que muestra la velocidad óptima para viajar por las luces sincronizadas verde a lo largo de ese corredor.
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Conducir más rápido o más lento que la velocidad fijada por el com-portamiento de las luces hace que
el controlador de encontrar con frecuencia las luces rojas. Esto desalienta a los conductores de exceso
de velocidad o de obstaculizar el flujo del trán-sito. Ver relacionados traffic wave.
2.2.5 Adelantamiento
Artículo principal: overtaking
Overtaking (o de paso) se refiere a una maniobra de los vehículos de uno o más de viaje en el mismo
sentido se pasan por otro vehículo.
En los caminos de dos carriles, cuando hay una línea divisoria bis línea discontinua en el lado de la
overtaker, los conductores pueden superar cuando sea seguro. En los caminos de varios carriles en la
mayoría de las jurisdicciones, los adelantamientos son permitidos en el”más lento”carriles, aunque
muchos re-quieren una circunstancia especial. Consulte”carriles”por debajo de.
En el United Kingdom y Canada, sobre todo en los caminos no urbano, una línea sólida o amarillo
blanco cerca del controlador se utiliza para indicar que no está permitido adelantar en ese carril. Una
doble línea amarilla o blanca significa que ninguna de las partes puede adelantar. En el United States,
una línea blanca sólida significa que los cambios de carril se desanime ya doble línea en blanco
significa que el cambio de carril se prohíbe.
2.2.5.1 Carriles
Cambiar de carril en un camino de ocho carriles en Gothenburg, Sweden
Cuando una calle es lo suficientemente amplia como para dar cabida a varios vehículos que viajan de
lado a lado, es habitual para el tránsito de organizarse en filas, es decir parallel corredores de tránsito.
Algunas caminos tienen un carril para cada sentido de viaje y otros tienen varios carriles para cada
sentido. La mayoría de los países aplican marcas en el pa-vimento para indicar claramente los límites
de cada carril y la dirección del recorrido que debe ser usado para. En las calles de otros países no
tienen las marcas en todos los con-ductores y les siguen en su mayoría por intuition en lugar de
estímulo visual.
En los caminos que tienen varios carriles van en la misma dirección, por lo general los conductores
pueden cambiar entre los carriles de lo que quieran, pero deben hacerlo de una manera que no causa
inconven - iencia a otros conductores. Conducir culturas varían en gran medida de la cuestión de
la”propiedad carril”: en algunos países, conductores que viajan en un carril va a ser muy protectores de
su derecho a viajar en él, mientras que en los demás conductores habitualmente esperan otros
conductores a cambiar de nuevo y adelan-te.
Designación y adelantamientos
La denominación habitual para los carriles de divided highways es el mejor camino es el más próximo al
centro del camino, y los más lentos en el borde del camino. Los con-ductores son por lo general espera
que mantenga en el carril más lento, a menos overtaking, aunque con más congestión de tránsito todos
los carriles son de uso frecuente.
Cuando se conduce por la izquierda:
•El carril designado para acelerar el tránsito está a la derecha.
•El carril designado para el tránsito más lento está a la izquierda.
•La mayoría de freeway las salidas están a la izquierda.
•Adelantar es permitido a la derecha, y algunas veces hacia la izquierda.
Cuando la circulación por la derecha:
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•El carril designado para acelerar el tránsito está a la izquierda.
•El carril designado para el tránsito más lento a la derecha.
•La mayoría de freeway las salidas están a la derecha.
•Adelantar es permitido a la izquierda, y algunas veces hacia la derecha.
Los países parte en el Vienna Convention on Road Traffic contar con normas uniformes so-bre la
designación de carril y adelantamientos. Los detalles de la convención (entre otras cosas) que”Todo
conductor deberá mantener hasta el borde de la calzada adecuada a la dirección del tránsito”, y
el”adelantamiento Los conductores deberán hacerlo en el lado opuesto al que se proceda a la dirección
del tránsito”, a pesar de la presencia o ausencia de tránsito.
Se admiten excepciones a estas reglas incluyen encender o tránsito pesado, el tránsito en las líneas, la
situación o en los que los signos o marcas que indiquen lo contrario. Estas reglas deben ser más
estrictamente en los caminos con tránsito en dirección contra-ria, pero todavía se aplican en las
autopistas de varios carriles y dividido. Muchos países en Europe son Partes en los Convenios de Viena
sobre caminos y tránsito. In Australia (que no es parte contratante), de viaje en cualquier carril que no
sea el”lento”carriles con un límite de velocidad en o por encima de 80 km/h, es un delito, a menos que la
señaliza-ción se envió a las siguientes o en contra del conductor es adelantamiento.
Muchas zonas de North America no tiene ninguna ley reservar al menos el más lento carriles de
adelantamiento. En estas zonas, a diferencia de muchas partes de Europa, el tránsito se permite
adelantar en cualquier lado, incluso en un carril más lento. Esta práctica se conoce como”pasar a la
derecha”en los Estados Unidos (donde es común) y”adelantar en el interior”y”empresa”en el United
Kingdom. Al referirse a los carriles individuales en ca-rreteras de doble calzada, no se tiene en cuenta el
tránsito que viaja la dirección opuesta. El carril interior (es decir, el uno al lado del arcén) se refiere a la
vía utilizada para viajes nor-males, mientras que el carril del medio se utiliza para adelantar los coches
en el carril inte-rior. El carril exterior (es decir, más cercana al tránsito en sentido contrario) se utiliza
para el adelantamiento de vehículos en el carril central. El mismo principio se encuentra con carre-teras
de doble calzada con más de tres carriles.
EUA. Prácticas específicos de cada estado
En algunos U.S. states (tales como Louisiana, Massachusetts y New York), aunque hay le-yes que
requieren que todo el tránsito en una vía pública para utilizar el carril de la derecha más a menos
adelantamientos, esta regla es a menudo ignorados y rara vez se aplica en los caminos de varios
carriles. Algunos estados, como Colorado, utilizar una combinación de leyes y señales de restricción de
velocidad de los vehículos o en los carriles de adelanta-miento seguro que enfatiza en tamaño sólo en
el carril de la izquierda, y para evitar una condición psicológica llamada comúnmente road rage.
In California, los coches pueden usar cualquier carril en los caminos de varios carriles. Los conductores
que viajan más lento que el flujo general de tránsito están obligados a perma-necer en el carril más a la
derecha (by California Vehicle Code (CVC) 21654) para guardar el camino claro para vehículos más
rápidos y acelerar así el tránsito. Sin embargo, más rá-pido conductores legalmente puede pasar en el
carril más lento si las condiciones lo permi-ten (by CVC 21754). Sin embargo, el CVC también requiere
que los camiones de permane-cer en el carril de la derecha, o en la derecha, dos carriles del camino si
tiene cuatro ca-rriles o más va en su dirección. La más antigua freeways en California, y algunos
intercam-bios autopista, a menudo tienen rampas a la izquierda, haciendo señas como”Aceptar CA-
MIONES DE carril de la izquierda”o”CAMIONES DE MAYO DE USO todos los carri-les”necesaria para
anular la regla por defecto. Lane splitting, o andar en motocicleta en el espacio entre los coches en el
tránsito, se permite siempre y cuando se hace de una manera prudente y segura.
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2.2.6 Caminos de una vía
Con el fin de aumentar la capacidad de tránsito y de seguridad, una ruta puede tener dos o más
caminos por separado para cada sentido de la circulación. Como alternativa, un camino determinado
puede ser declarada de un solo sentido.
2.2.6.1 Autovías y autopistas
En las grandes ciudades, pasando de una parte de la ciudad a otra por medio de las calles ordinarias y
av - gresos puede llevar mucho tiempo ya que el tránsito suele ser frenado por los cruces a nivel, curvos
cerrados y estrechas calles con la imagen y la falta de un mínimo speed limit.
Por lo tanto, se ha convertido en práctica común para las grandes ciudades para construir autopistas o
vías rápidas, que son grandes caminos y de ancho, con acceso limi-tado, que suelen correr largas
distancias sin que al grado junctions.
Las palabras expressway y freeway tienen significados diferentes en distintas jurisdicciones y en uso
popular en diferentes lugares, sin embargo, hay dos diferentes tipos de caminos para facilitar el acceso
de alta velocidad en zonas urbanas:
• The freeway (en el uso de EUA) o motorway en el uso del Reino Unido, es una carre-tera dividida de
varios carriles con intersecciones de acceso totalmente controlado y desnivel (no hay tránsito de cruz).
Algunas autopistas son vías rápidas llamado super - caminos, autopistas de peaje o, dependiendo del
uso local. El acceso a las autopistas está totalmente controlada; entrar y salir de la autopista está
permitido sólo en los inter-cambios a desnivel.
• The expressway (cuando el nombre no hace referencia a una autovía o autopista) es generalmente
una gran avenida con varios carriles, con frecuencia divididas, con algu-nas intersecciones a nivel de
grado (aunque por lo general sólo en las autopistas o ca-rreteras principales demás cruz).
Motor vehicle drivers que deseen viajar a grandes distancias dentro de la ciudad por lo ge-neral se las
autopistas o autovías con el fin de reducir al mínimo el tiempo de viaje. Cuando un cruce de caminos
está en el mismo grade como la autopista, un bridge (o, menos fre-cuentemente, un underpass) Si el
camino es elevado, el cruce de caminos que pasan por debajo de ella.
Signos mínimos de velocidad a veces se publicó (aunque cada vez más raro) y por lo gene-ral indican
que cualquier vehículo que viaja más lenta de 40 mph (64 km/h) debe indicar una velocidad más lenta
de viajar a otros vehículos de motor mediante la participación del vehículo de cuatro direcciones luces
intermitentes. Variante más lenta de lo publicado velo-cidades puede ser, en efecto, con base en el
límite de velocidad de la high-way/freeway.
Sistemas de autopistas y vías rápidas también se construyó para conectar distantes ciuda-des de la
región y, notable systems include the Interstate highways, the Autobahnen y the Expressway Network of
the People's Republic of China.
2.2.6.2 Calles de una mano
En los sistemas más sofisticados, como las grandes ciudades, este concepto se amplía: algunas calles
están marcados como de un solo sentido, y en las calles de todo el tránsito debe fluir en un solo sentido,
pero los peatones en las veredas por lo general no se limita a de un solo sentido de movimiento. Un
conductor que desee llegar a un destino que ya ha pasado debe utilizar otras calles para volver. El uso
de calles de sentido único, a pesar de los inconvenientes que puede aportar a cada conductor, mejora el
flujo de tránsito ya que suelen permitir el tránsito se mueva más rápido y tienden a simplificar las
intersecciones.
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2.3 El tránsito congestionado
Tránsito ralentiza en el Monash Freeway en Mel-bourne, Australia durante la peak hour.
Artículo principal: Traffic congestion
En algunos lugares el volumen de tránsito es constante, muy grande, ya sea durante perío-dos de
tiempo a que se refiere como fiebre o perpetuamente horas. Excepcionalmente, el tránsito de subida de
un accidente o una obstrucción, como construction, también puede ser limitada, lo que resulta en una
traffic jam. Esta dinámica en relación con la congestión del tránsito que se conoce como traffic flow.
Traffic engineers a veces medir la calidad del flujo de tránsito en términos de level of service.
En los datos de tránsito medido common spatiotemporal empirical features of traffic conges-tion han
encontrado que son cualitativamente la misma para las distintas caminos en dife-rentes países. Algunos
de estos rasgos comunes distinguir el atasco de ancho y en movi-miento sincronizado de flujo PHA - es
de la congestión del tránsito en Kerner’s three-phase traffic theory.
2.3.1 Hora punta
Artículo principal: Rush hour
Durante los días hábiles en la mayoría de las ciudades más, traffic congestion alcanza una gran
intensidad en momentos predecibles del día debido a la gran cantidad de vehículos que utilizan el
camino al mismo tiempo. Este fenómeno se llama rush hour o hora pico, aunque el período de la
intensidad del tránsito de alta frecuencia superiores a una hora.
2.4 Mitigación de la congestión
2.4.1 Normas de hora punta
Algunas ciudades que adopten políticas para reducir la contaminación y el tránsito de hora punta y
fomentar el uso del transporte pub - lic. Por ejemplo, en São Paulo, Manila y in Mexico City, cada
vehículo tiene un día específico de la semana en la que está prohibido viajar los caminos durante las
horas pico. El día para cada vehículo se toma el número de placa, y esta regla se aplica por la policía de
tránsito y también por cientos de cámaras de tránsito estratégicamente el respaldo de los sistemas
informáticos de reconoci-miento de imágenes, que expedirán los billetes de ofender a los conductores.
En los Estados Unidos y Canadá, varias autopistas tienen un carril especial (llamado”HOV Lane”- High
Occupancy Vehicle Lane) que sólo puede ser utilizado por vehículos con dos (algunos lugares y tres) o
más personas. Además, muchas grandes ciudades han estableci-do estrictas prohibiciones de
estacionamiento durante las horas pico en las principales calles y arterias que conducen a del distrito
central de negocios. Durante las horas de los días de semana designado, los vehículos estacionados en
estas vías principales se sujeta a una rápida venta de entradas y remolcar a expensas del propietario. El
propósito de estas res-tricciones es poner a disposición una vía de circulación adicionales con el fin de
maximizar la capacidad de tránsito disponibles. Además, varias ciudades ofrecen un servicio de telé-
fono público donde los ciudadanos pueden organizar paseos con los demás en función de donde viven
y trabajan. El propósito de estas políticas es reducir el número de vehículos en los caminos y reducir así
la intensidad del tránsito en hora punta.
Autopistas medido también son una solución para el control del tránsito hora punta. En Phoenix, Arizona
y Seattle, Washington, entre otros lugares, medido en las rampas se han aplicado. Hora punta de Dur -
ción, las señales de tránsito se utilizan con luces verdes para que un coche por abrir y cerrar de la luz
para proceder a la autopista.
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2.4.2 De suscripción preferente
En algunas zonas, emergency responders cuentan con equipos especializados, tales como Mobile
Infrared Transmitter, que permite a los vehículos de respuesta ante emergencias, en particular fire
fighting apparatus, que los viajes de alta prioridad por tener las luces a lo largo de su cambio de ruta a
verde. La tecnología detrás de estos métodos han evolucionado, desde los paneles en el departamento
de bomberos (que podría provocar y controlar las luces verdes para determinados corredores
principales) a los sistemas de óptica (que puede ser el aparato de fuego individuales equipadas con una
comunicación directa con los recep-tores en la cabeza de la señal) . En otras áreas, los autobuses de
transporte público cuentan con equipos especiales para obtener luz verde.
Durante las situaciones de emergencia donde se requiera la evacuación de una zona den-samente
poblada, las autoridades locales podrán interponer contraflow lane reversal, en el que todos los carriles
de un camino principal fuera de una zona de peligro, independientemente de su caudal original. Aparte
de las emergencias, contra flujo también puede ser usada para aliviar la congestión del tránsito durante
las horas pico o al final de un evento deportivo (donde un gran número de coches están dejando el lugar
al mismo tiempo). Por ejemplo, los seis carriles de la Lincoln Tunnel se pueden cambiar a partir de tres
y en tres con destino fijo para una configuración de dos o cuatro, dependiendo del volumen de tránsito.
Los caminos brasileñas Rodovia dos Imigrantes y Rodovia Anchieta conectar São Paulo to the Atlantic
costa. Casi todos los carriles de ambas caminos son por lo general invierte durante los fines de semana
para permitir el tránsito marítimo pesado.
La reversibilidad de los caminos requiere muchas rampas de la autopista adicionales y complicada
interchanges.
2.4.3 Sistemas inteligentes de transporte
An intelligent transportation system (ITS) es un sistema de hardware, software, operadores y que
permiten un mejor control y vigilancia del tránsito con el fin de optimizar el flujo de trán-sito. A medida
que el número de kilómetros recorridos por vehículo carril por año sigue au-mentando de manera
espectacular, y como el número de kilómetros de carriles de vehículos construidos por año no ha sido a
la par, esto ha llevado a cada vez mayor traffic congestion. Como una solución rentable a optimizar el
tránsito, SUS presenta una serie de tecnologías para reducir la congestión mediante el control de los
flujos de tránsito mediante el uso de sensores y cámaras en vivo o análisis de datos de teléfonos
celulares que viajan en auto-móviles (floating car data) y, a su vez, según sea necesario desviar el
tránsito mediante el uso de tableros de mensajes variables (VMS), aviso por la radio, o el consejo de los
dispositivos de navegación de a bordo y otros sistemas a través integration of traffic data with navi-
gation systems. Además, la red de caminos ha sido cada vez más equipados con infraes-tructura de
comunicaciones adicionales y de control para permitir las operaciones de tránsito de personal para
supervisar las condiciones meteorológicas, para el envío de cuadrillas de mantenimiento para realizar la
limpieza de hielo o nieve, así como sistemas inteligentes ta-les como el puente sistemas automatizados
de deshielo que ayudar a prevenir accidentes.
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3. Caminos
Un camino es un thoroughfare, ruta o camino de tierra entre dos places, que por lo general se ha
mejorado para permitir viajes por algunos medios de transporte, incluyendo un caba-llo, carro o vehículo
motorizado. Caminos consisten en una o dos veces, roadways (británico: calzadas) cada uno con uno o
más lanes así como cualquier asociadas sidewalks (Bri-tish: pavement) y tree lawns (British: verge). Los
caminos que están disponibles para su uso por el público, especialmente los caminos más importantes,
puede ser denominado como highways. Caminos modernas son normalmente alisado, paved, o
preparadas de otra forma que permita fácil travel aunque históricamente muchas caminos fueron las
rutas de simplemente reconocer sin ningún tipo de construcción formal o mantenimiento.
3.1 Definiciones
Para el derecho internacional statistical comparación, el OECD define un camino como”una línea de
comunicación (viajó manera) con una base estabilizada con excepción del aire carriles o tiras abiertas al
tránsito público, principalmente para la circulación de vehículos automóviles de camino que se ejecutan
en sus propias ruedas,”que inclu-ye”puentes, túneles, estructuras de soporte, cruces, cruces, cruces,
caminos y peajes, pero no los carriles bici". In urban areas caminos pueden ser diferentes a través de un
city o village y ser nombrado como streets, cumpliendo una doble función como espacio urbano
easement y ruta.
3.1.1 Estados Unidos
En los United States, las leyes de distinguir entre”las vías públicas”, que están abiertos al uso público,
y”los caminos privados,”que están bajo control privado.
3.1.2 Reino Unido
En el United Kingdom hay una cierta ambigüedad entre el camino y la autopista términos. La Highway
code normas detalles para ' usuarios del camino”. Para la English law Highways Act 1980, que cubre
England y Wales (pero no Scotland o Northern Ire-land), el término”camino”se define como cualquier
longitud del camino o de cualquier otra camino a la que tiene acceso el público, y que incluye puentes
sobre un camino pasa. Esto incluye footpaths, bridleways y pistas para bicicletas, y también caminos y
ca-rreteras en tierras privadas y aparcamientos muchos. Vehicle Excise Duty (a road use tax) se abona
en algunos vehículos utilizados en la vía pública.
La definición de un camino depende de la definición de un camino, sin embargo no existe una definición
formal de un camino en el Acta pertinente. Un 1984 gobernante dijo El terreno sobre el que existe es un
derecho público de la forma conocida como carrete-ra; y aunque la mayoría de los caminos se han
formado en los caminos, y la mayoría de las servidumbres de paso existen más de senderos, la
ausencia o presencia de un camino hecho no tiene nada que ver con la distinción. Otro punto de vista
jurídico es que mientras que un camino históricamente incluidos footpaths, bridleways, driftways, etc,
ahora se puede utilizar en el sentido de las formas que permiten la circulación de vehículos a motor, y el
término rights of way se puede utilizar para cubrir el mayor uso.
3.2 Historical road construction
La Rosa Porta es un Greek la calle que data del 3 al 4 º siglo aC, en Velia, Italy y con una superficie
pavimentada gutters.
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La afirmación de que las vías eran la primera trails realizados por los animales no ha sido
universalmente aceptada, ya que en muchos casos los animales no siguen caminos cons-tante. Others
believe that some roads originated from following animal trails. The Ick-nield Way se da como un
ejemplo de este tipo de originación de camino, donde los anima-les al hombre y ambos seleccionados la
misma línea natural. Por cerca de 10.000 antes de Cristo, los caminos ásperos fueron utilizados por los
viajeros humanos.
•Stone-paved calles se encuentran en la ciudad de Ur in the Middle East que data de 4000 aC.
•Corduroy roads (log roads) se encuentran datan de 4000 aC en Glastonbury, England.
• The timber trackway; Sweet Track causeway in England, es uno de los más antiguos caminos de
ingeniería y descubrió el rastro más antiguo de madera descubierto in Nort-hern Europe. Construido en
el invierno o la primavera 3807 a. C. 3806 a. C., tree-ring da-ting (Dendrochronology) habilitado muy
preciso de citas. Se ha afirmado que el camino más antigua del mundo.
•Brick- calles pavimentadas se utilizaron in India ya en 3000 a. C..
• En el año 500 aC Darius I the Great inició una extensa red de caminos de Persia (Iran), incluyendo el
famoso Royal Road, que fue una de las mejores caminos de su tiempo. El camino se mantuvo en uso
después de la época romana.
• En la antigüedad, el transporte por river era mucho más fácil y más rápido que el trans-porte por
camino , especialmente teniendo en cuenta el costo de la construcción de caminos y la diferencia en la
capacidad de carga entre carts y river barges. Un híbrido de transporte del transporte por camino y
barco a partir de alrededor de 1740 es el horse-drawn boat en el que el caballo sigue un camino
despejado a lo largo de la orilla del río.
• De alrededor de 312 aC the Roman Empire construyó rectast piedra fuerte Roman roads en toda
Europa y North Africa, en apoyo de sus campañas militares. En su apogeo el Imperio Romano estaba
conectado por 29 grandes ejes viarios saliendo de Rome y que cubre 78.000 kilometers o 52,964
Roman miles de caminos pavimentadas.
• En el siglo 8 dC, muchos caminos se construyeron en todo el Arab Empire. Los caminos más
sofisticados eran los de Baghdad, Iraq, que fueron pavimentadas with tar. El alqui-trán se derivó de
petroleum, se accede desde oil fields en la región, a través del proceso químico de destructive
distillation.
•The Highways Act 1555 en Gran Bretaña requiere parroquias locales para mantener sus caminos. Esto
dio lugar a un estado variable y pobres de los caminos. Para remediar esto, la primera de las”Turnpike
trusts“fue establecida alrededor de 1706, la construcción de buenas caminos y cobro de peajes a los
vehículos. Finalmente, había aproximada-mente 1.100 confía en Gran Bretaña y 36.800 kilómetros
(22.870 miles) de ingeniería de caminos. The Rebecca Riots in Carmarthenshire y Rhayader 1839 a
1844 contribuyó a una Royal Commission que llevó a la desaparición del sistema en 1844, que coincidió
con la development of the UK railway system.
3.3 Diseño
Structural road design es la ciencia de diseñar un camino para su entorno a fin de ampliar su duración y
reducir el mantenimiento. La Shell pavement design method se utiliza en muchos países para el diseño
de caminos de asfalto nuevo.
3.4 Construction
A road being torn up.
Surveyor at work with a leveling instrument.
Asphalt layer y roller
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Capa de sub - base de material compuesto a base de cemento que se aplica durante la construcción del
M8 motorway in Ireland.
Road construction requiere la creación de una continua right-of-way, superar los obstácu-los
geográficos y que tienen grades lo suficientemente bajo como para permitir vehicle o foot travel. (pg15) y
puede ser necesaria para cumplir con las normas establecidas por law o las directrices oficiales. El
proceso se suele empezar con la extracción de roca y tierra de la excavación o voladura, cons-trucción
de embankments, bridges y tunnels, y eliminación de la vegetación (esto puede implicar deforestation) y
seguido por la colocación de pave-ment material. Una variedad de road building equipment se emplea
en buildin carrete-rag.
Después de design, approval, planning, legal y environmental consideraciones se han abor-dado la
alineación del camino establecido por la a surveyor. The Radii y gradient están diseñados y replantear
mejor se adapte a los niveles de terreno natural y reducir al mínimo la cantidad de corte y relleno. Se
tiene mucho cuidado para preservar la referencia Benchmarks.
Las vías de acceso están diseñados y construidos para el uso principal de vehicular y pe-destrian traffic.
Storm drainage y consideraciones ambientales son una preocupación impor-tante. Erosion y sediment
los controles se construyen para prevenir los efectos perjudiciales. Líneas de drenaje se definen con
sealed joints en el road easement con coeficientes de escorrentía y las características adecuadas para
la land zoning y sistema de agua de tormenta. Los sistemas de drenaje debe ser capaz de llevar el
caudal de diseño final de la cuenca aguas arriba con la aprobación para el emisario submarino de la
autoridad competente a una watercourse, creek, río o la sea para la descarga de drenaje.
A borrow pit (fuente para la obtención de relleno, grava, roca y) ya la fuente de agua deben estar
ubicadas cerca o en una distancia razonable en el sitio de construcción de caminos. La aprobación de
local authorities puede ser obligado a draw water o for working (crushing y screening) de materiales
para la construcción de las necesidades. The top soil y vegetation se quita de la boca prestado y
almacenado para su posterior rehabilitation de la zona de extracción. Taludes en la zona de excavación
no más pronunciada que una vertical y dos horizontales por razones de seguridad.
La construcción de caminos en Marquette Avenue en Minnea-polis, Minnesota, Estados Unidos
Superficies Antigua camino, vallas, edificios y pueden necesitar ser retirado antes de la construcción
puede ser - ginebra.Trees en el área de la construcción de caminos pueden ser marcados para la
retención. Estos árboles protegidos no deben tener la capa superior del suelo dentro del área de línea
de goteo del árbol removido y el área debe mantenerse libre de equipos y materiales de construcción.
Sustitución o compensación puede ser nece-saria si un árbol protegido está dañado. Gran parte de la
vegetación puede ser acolchada y dejar a un lado para su uso durante el restablecimiento. La topsoil
suele ser despojado y almacenadas cerca de rehabilitación de diques de nueva construcción a lo largo
de la carre-tera. Los tocones y raíces se quitan y llena de agujeros como sea necesario antes de que el
movimiento de tierras se inicia. Rehabilitación de final después de la construcción de carre-teras se
completa incluirá la siembra, plantación, riego y otras actividades para restablecer la zona a ser
coherentes con las áreas circundantes intactas.
Durante los procesos de movimiento de tierras incluyen la excavación, remoción de material de echar a
perder, el relleno, compacta - ción, la construcción y de recorte. Si la roca o inadecuados otro material
se descubre que se quita, contenido de humedad se gestiona y sustituye a la norma relleno compactado
al 90% en relación com - pactación. Por lo general blasting de roca no se recomienda en la cama de
camino. Cuando una depresión se debe llenar para llegar al grado de camino se compacta la cama
nativos después de la capa superficial del suelo se ha eliminado. El relleno se hace por el”método de la
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capa compacta-da”, donde se extiende una capa de relleno compactado a continuación, al respecto, el
pro-ceso se repite hasta el grado deseado.
Estratos típico pavimento de un camino con mucho tránsito
General fill material debe estar libre de organics, cumplir los requisitos mínimos California bearing ratio
(CBR) y los resultados tienen un bajo plasticity index. El relleno inferior abarca generalmente mezcla de
arena con arena o bis - ricos con grava fina, que actúa como un inhibidor para el crecimiento de las
plantas o otras materias vegetales. El relleno compactado también sirve como drenaje de menor estrato.
Seleccione la segunda llenar (sieved) debe estar compuesto por gravel, descompuesto rock o broken
rock por debajo de un determina-do Particle size y estar libre de grandes terrones de clay. Sand clay
relleno también puede ser utilizado. El terraplén debe ser”a prueba de laminados”después de cada capa
de relleno se compacta. La forma en el camino se termina por terminado paving o la izquierda con una o
otra de grava natural superficie. The type of road superficie depende de factores económicos y el uso
previsto. Safety mejoras como Traffic signs, Crash barriers, Raised pavement markers, y otras formas
de Road surface marking se instalan.
Según un informe de mayo 2009 por AASHTO y TRIP - una investigación nacional de transporte la
organización conduce por caminos accidentados costos que el conductor estadounidense promedio de
aproximadamente $ 400 al año en costos adicionales de operación de vehícu-los. Los conductores que
viven en zonas urbanas con poblaciones de más de 250.000 están pagando más de $ 750 más al año
debido al deterioro acelerado de vehículos, mantenimien-to mayor, el consumo adicional de
combustible, neumáticos y el desgaste causado por ma-las condiciones del camino.
Cuando un single carriageway camino se convierte en dual carriageway por la construc-ción de una
segunda calzada separada junto con la primera, se refiere generalmente como duplicación, twinning o
doubling. La calzada original es cambiado a partir de dos vías a convertirse en un solo sentido, mientras
que la nueva calzada es de un solo sentido en la dirección opuesta. De la misma manera como la
conversión de líneas ferroviarias de single track to double track, el camino de nuevo no siempre se
construye directamente al lado de la calzada existente.
3.5 Mantenimiento
"Trabajos de camino por delante”signo, por lo general se utiliza en Europa
Al igual que todas las estructuras, los caminos se deterioran con el tiempo. El deterioro se debe
principalmente a los daños acumulados de los vehículos, sin embargo los efectos am-bientales como
las heladas arcadas, la oxidación térmica y crack - ción a menudo contribu-yen. De acuerdo a una serie
de experimentos realizados a finales de 1950, denomi-nado AASHO Road Test, se determinó
empíricamente que el daño efectivo causado a el camino es aproximadamente proporcional a la Fourth
power of axle weight. Un típico tractor-trailer peso 80,000 pounds (36.287 t) con 8.000 libras (3.629 t) en
el eje de dirección y 36.000 libras (16.329 t) en ambos grupos de doble eje se espera que haga 7.800
veces más daño que un passenger vehicle con 2.000 libras (0.907 t) en cada eje. Potholes en los
caminos son causados por la lluvia y los daños del vehículo frenado o trabajos relaciona-dos con la
construcción.
Pavimentos están diseñados para una espera service life o design life. En algunos UK los países en la
vida de diseño estándar es de 40 años para los nuevos bitumen y concrete pa-vimento. El
mantenimiento es considerado en el costo de vida del camino con el servicio a las 10, 20 y 30 años
hitos. Los caminos pueden ser y han sido diseñados para una variedad de la vida (8 -, 15 -, 30 -, y los
diseños de 60 años). Cuando el pavimento dura más de su vida prevista, puede haber sido
sobredimensionado, y los costes originales pueden haber sido demasiado alto. Cuando un pavimento
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no antes de que su vida útil prevista, el propietario puede tener exceso de los costos de reparación y
rehabilitación.
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Muchos pavi-mentos de concreto construidos desde la década de 1950 han dejado de ser significativa
la vida de proyectos destinados. Algunas caminos como Chicago, Illinois's”Wacker Drive", un viaducto
principal de dos niveles en el centro de la ciudad están siendo reconstruidas con una vida útil diseñado
de 100 años.
Prácticamente todas los caminos requieren algún tipo de mantenimiento antes de llegar al final de su
vida útil. Los organismos pro-activa continuamente monitorear las condiciones del camino y se aplican
tratamientos preventivos de mantenimiento cuando sea necesario para prolongar la vida útil de sus
caminos. Técnicamente avanzado supervisar las agencias de la red de caminos estado de la superficie
con equipos sofisticados como el láser/inercial Profilometers. Estas medidas incluyen el camino
curvature, cross slope, asperity, rough-ness, rutting y texture (roads). Estos datos se alimenta en un
pavement management sys-tem, que recomienda el mejor tratamiento de mantenimiento o construcción
de corregir el daño que se ha producido.
Los tratamientos de mantenimiento para asphalt concrete generalmente incluyen crack sealing, surface
rejuvenating, fog sealing, micro-milling y surface treatments. Delgada super-ficie preserva, protege y
mejora el estado funcional del camino al tiempo que reduce la necesidad de enrutamiento de
mantenimiento, lo que lleva a la vida útil prolongada sin au-mentar la capacidad estructural.
La falta de mantenimiento de los caminos adecuadamente, puede generar costes significa-tivos para la
sociedad, en un informe de 2009 publicado por la AASHTO el 50% de los caminos en los EUA están en
malas condiciones con las zonas urbanas peor. El informe estima que los conductores urbanos pagan
un promedio de $ 746/year de reparación de vehículos, mien-tras que el promedio de edad
automovilista EUA paga alrededor de $ 335/year. Por el contrario, el automovilista promedio paga cerca
de $ 171/year en impuestos el mantenimien-to de caminos (sobre la base de 600 galones/año y $
fiscales 0.285/gallon).
3.5.1 Losa de Estabilización
La pérdida de servicio y de socorro en los caminos de concreto puede ser causada por la pérdida de
apoyo debido a los huecos debajo de las losas de pavimento de concreto. Los huecos generalmente
ocurren cerca de las articulaciones o grietas debido a la superficie de infiltración de agua. Las causas
más comunes de los huecos son de bombeo, la consolida-ción, la falta explanada del puente y el
fracaso enfoque. La estabilización de la losa es un método no destructivo de la solución de este
problema y se emplea generalmente con otros Concrete Pavement Restauración (CPR), métodos que
incluyen parches y pulido de diaman-tes. La técnica restaura el apoyo a las losas de concreto mediante
la presentación de pe-queños huecos que se desarrollan debajo de la losa de hormigón en las juntas,
grietas o el borde del pavimento. El proceso consiste en el bombeo de un mortero cementoso o mezcla
de poliuretano - tura a través de agujeros a través de la losa. La lechada puede rellenar pe-queños
huecos debajo de la losa y/o sub-base. La lechada también desplaza el agua libre y ayuda a mantener
el agua se sature el apoyo y el debilitamiento en las articulaciones y borde de la losa después de la
estabilización se ha completado. Los tres pasos para este método después de encontrar los huecos son
la localización de agujeros y perforaciones, la inyección de lechada y las pruebas posteriores a las losas
estabilizadas.
Estabilización de losas no corregir depresiones, aumentar la capacidad de diseño estructu-ral, o detener
la erosión de eliminar las fallas. Lo hace, sin embargo, recuperar el apoyo de la losa, por lo tanto, la
disminución de las desviaciones bajo la carga. Estabilización sólo se debe realizar en las juntas y
grietas donde la pérdida de apoyo existe. La inspección visual es la manera más sencilla de encontrar
huecos. Las señales de que la reparación que se necesita son transversales comunes fallas, en la
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esquina se rompe el hombro y dejar a las líneas y en o cerca de grietas y juntas. Prueba de la
desviación es otro procedimiento común utilizado para localizar los huecos.
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Se recomienda hacer esta prueba en la noche como du-rante temperaturas más frías, juntas abiertas de
bloqueo, la demanda agre - puerta disminu-ye y desvíos de carga son más elevados.
3.5.2 Pruebas
Penetración en el terreno pulsos de radar de ondas electromagnéticas en el pavimento y las medidas y
muestra gráficamente la señal reflejada. Esto puede revelar los vacíos y otros defectos.
El epoxi/prueba principal, detecta huecos por métodos mecánicos y visuales. Consiste en la perforación
de un agujero de 25 a 50 milímetros a través de la acera en la sub - base con un paño seco bits roto -
martillo. A continuación, un epoxi de dos componentes se vierte en el agujero - teñidos para una
claridad visual. Una vez que la resina dura - ens, los técnicos de perforación a través del agujero. Si el
vacío está presente, la resina se adhiere a la base y ofrecer las pruebas físicas.
Los materiales comunes incluyen la estabilización de la lechada de cemento de puzolana y de
poliuretano. Los requisitos para la estabilización de la losa y se fuerza la capacidad de fluir en o se
expanden para rellenar pequeños huecos. Equipo de mezcla coloidal es nece-sario utilizar el lechadas
de cemento puzolana. El contratista debe colocar la lechada con una inyección de desplazamiento
positivo bomba bis de la bomba no pulsante cavidad pro-gresiva. Un taladro es también necesaria, pero
debe producir un agujero limpio, sin rupturas o la superficie de desprendimiento. Los dispositivos de
inyección debe incluir un empacador lechada capaz de sellar el agujero. El dispositivo de inyección
debe tener una manguera de retorno o bis rápido control de interruptor de inversión, en caso de detectar
el movimiento de los trabajadores de la losa en el indicador de elevación. El haz de elevación ayuda a
contro-lar la deformación y la losa tiene que tener indicadores sensibles de línea.
3.5.3 Sellado de juntas
También se llama crack y reparación de articulaciones, el propósito de este método es redu-cir al
mínimo la infiltración de las aguas superficiales y material incompresible en el sistema común.
Selladores de juntas también se utilizan para reducir la barra de espiga a la corro-sión en el hormigón
del pavimento Restauración (CPR) técnicas. Resellado éxito consiste en la eliminación sellador de
edad, la formación y la limpieza del reservorio, la instalación de la varilla de soporte y la instalación del
sellador. El aserrado, la extracción manual, el arado y de corte son los métodos utilizados para eliminar
el sellador de edad. Las sierras se utilizan para dar forma al depósito. Al limpiar el depósito, sin polvo
dirt huellas o de sellador de edad debe permanecer. Por lo tanto, se recomienda lavado con agua, arena
y explosión luego soplar aire para eliminar la arena, el polvo o la suciedad. La instalación de la varilla de
res-paldo requiere una doble ruedas, rodillos de acero para insertar la barra a la profundidad deseada.
Después de insertar la varilla de respaldo, el sellador se coloca en la articulación. Hay varios materiales
a elegir para este método, incluso líquido caliente verter bituminosos, de silicona y preformado sellos de
compresión.
3.6 Consideraciones de seguridad
Pedestrian crossing, marcas de la línea y street furniture.
Véase también: Road traffic safety
El diseño cuidadoso y la construcción de caminos pueden aumentar la seguridad vial y re-ducir el daño
(muerte, lesiones, daños a la propiedad y) en el highway sistema de traffic co-llisions. En los caminos
vecinales traffic calming, safety barriers, pasos de peatones y carri-les bici todos podemos proteger a
los peatones y ciclistas.
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Lane marcadores en algunos estados y países están marcados con el Cat's eyes o Botts dots,
reflectores brillantes que no se desvanecen como la pintura. Puntos Botts no se utilizan cuando es de
hielo en el invierno, debido a las heladas quitanieves y pueden romper el pe-gamento que las mantiene
a el camino, a pesar de que puede ser embebido en zanjas cortas y superficiales talladas en el camino,
como se hace en las regiones montañosas de California.
Para los caminos principales de riesgo se puede reducir al dar limited access de los caminos locales y
propiedades, grade separated junctions y median dividers entre el tránsito de distinto sentido para
reducir la probabilidad de colisiones frontales.
La colocación de dispositivos de atenuación de la energía (por ejemplo, barreras de protec-ción, amplias
zonas verdes, bar barriles de arena) es también común. Algunos road fixtures tales como señales de
tránsito y fire hydrants están diseñados para cerrar en el impacto. Postes de luz están diseñados para
romper en la base en lugar de detener violentamente a un automóvil que llega a ellos. Autoridades de la
autopista también podrá eliminar los árbo-les más grandes de las inmediaciones del camino.
3.7 Desempeño ambiental
La contaminación del aire a lo largo de la autopista de Pasadena in Los Angeles, United States
El diseño cuidadoso y la construcción de un camino puede reducir cualquier impacto am-biental
negativo.
Sistemas de gestión del agua se puede utilizar para reducir el efecto de los contaminantes de los
caminos. Rainwater y snowmelt escurrimiento de los caminos tiende a recoger gasoline, motor oil, heavy
metals, trash y otros contaminantes y resultado in Water pollution. Escorrentía por camino es una
importante fuente of nickel, copper, zinc, cad-mium, lead y polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs),
que se crean como combustion deri-vados de la gasolina y otros fossil fuels. De-icing productos
químicos de arena y puede funcionar con en los caminos, contaminar groundwater y contaminan
surface waters; y road salts puede ser toxic a las plantas y los animales sensibles. Sand aplicada a las
ca-rreteras heladas se pueden moler hasta por el tránsito en las partículas finas, y contribuir a la
contaminación atmosférica. La arena puede alterar stream bed entornos, el estrés que causan a los
animales y plantas que viven allí.
Las vías de acceso son una fuente principal de generación de ruido ambiental. En la década de 1970 se
reconoció que el diseño de los caminos pueden realizarse para influir y minimizar el ruido generación.
Noise barriers se utilizan para reducir Noise pollution, en particular, donde los caminos se encuentran
cerca de zonas urbanizadas. Las regulaciones pueden restringir el uso de Engine braking.
Motor vehicle emissionss contribute air pollution. Las concentraciones de contaminantes atmosféricos
nocivos y respiratory efectos sobre la salud son mayores cerca del camino que a cierta distancia del
camino. Road dust levantaban los vehículos pueden desen-cadenar allergic reacciones.
3.8 Terminología
•Alignment (road) - curvatura horizontal y vertical de un camino.
• Adverse camber - donde un taludes de caminos hacia el exterior de una curva, aumen-tando la
probabilidad de que los vehículos que circulen a velocidad se arrastre o derro-carlo. Por lo general, sólo
una situación temporal durante el mantenimiento de carrete-ras.
• Todo el tiempo camino - camino sin pavimentar que se construye de un material que no crea lodo
durante las lluvias.
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