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Austroads verificación criterios diseño vial

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Verifying the connection between road design and road safety
Verificación de los Criterios
de Diseño Vial de Austroads
Basados en Evidencia
Objetiva de la Seguridad
CONTENIDO
RESUMEN
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Finalidad y objetivos
1.2 Antecedentes
2 MÉTODO
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
2.1 Tareas de proyecto
2.2 Términos Utilizados
3.1 Longitud recta entre curvas
3.2 Pavimentación en ancho total de banquinas en curva
3.3 Anchura de carril en curvas
3.4 Anchura de pavimento en curvas
3.5 Pendiente en curvas
3.6 Resistencia al deslizamiento (fricción) en curvas
3.7 Longitud de curva
3.8 Frecuencia de curvas
3.9 Radio de curva
3.10 Peralte de curva
3.11 Distancia visual en curvas
3.12 Curvatura vertical y horizontal combinada
3.13 Distancia visual en curvas convexas
3.14 Pendientes en rectas
3,15 Valor K curva cóncava en recta
3.16 Valor K curva convexa en recta
3.17 Anchura de carril en rectas
3,18 Sellado de tangentes la anchura de las banquinas.
3.19 Anchura de mediana
3.20 Distancia visual
3.21 Software modelo para evaluar la seguridad de diseños viales
Modelo de software para evaluar la seguridad de diseños viales
4 RESUMEN Y DEBATE
5 CONCLUSIONES
REFERENCIAS
APÉNDICE A
2/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD
__________________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor SDL Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017
Preparado por:
Chris Jurewicz, Tariro Makwasha y Noel O'Callaghan
Director de Proyecto:
David Gough
Resumen 1
Este informe es un compendio de las recientes y sólidas evidencias sobre las relaciones entre los veinte
principales criterios de diseño geométrico y los resultados de seguridad.
El proyecto revisado críticamente la calidad fuentes de investigación para identificar los factores de
modificación de choque (CMF) tales como criterios de diseño de camino curvatura horizontal, Lane y sellado
anchos banquinas, cóncava y Convexa y diversos valores de diseño vista longitudinal de los requisitos de
distancia.
El examen de los resultados por el Grupo Asesor del Proyecto, formado por los miembros del Task Force, se
debió en gran medida en la verificación de los criterios de diseño actual valores como publicado en la Guía
de diseño de los caminos, parte 3: el diseño geométrico. El informe resalta las áreas para la investigación
adicional para refinar la comprensión actual o para habilitar la valoración económica de los posibles cambios
futuros.
El estudio analizó el potencial de las aplicaciones de diseño detallado de la Australian National Road (Modelo
de evaluación ANRAM) e interactivos (modelo de diseño de seguridad vial IHSDM) en Australia y Nueva
Zelanda. La revisión encontró que ambas eran viables pero que requieren nuevas adaptaciones.
El informe ayudará a diseño de camino Austroads Task Force en la futura revisión de diseño de camino
Austroads orientación.
Resumen 2
El objetivo principal de este proyecto era revisar la reciente investigación de la seguridad de la ingeniería vial
(sustantivo) pruebas de seguridad para permitir el diseño de camino Austroads Task Force para verificar o
recomendar cambios a Austroads criterios de diseño geométrico.
El proyecto examinó las investigaciones de calidad fuentes como Austroads, National Cooperative Highway
Research Program (NCHRP) y la American Association of State Highway y funcionarios de transporte
(AASHTO) programas y referencias seleccionadas sobre la base de la solidez de sus métodos y su
aplicabilidad al proyecto. Los autores seleccionados y revisados choque factores de modificación (CMF) para
20 camino geométrica criterios de diseño, incluyendo la curvatura horizontal, Lane y sellado anchos
banquinas, cóncava y Convexa y diversos valores de diseño vista longitudinal de los requisitos de distancia.
El examen de los resultados por el Grupo Asesor del Proyecto, formado por los miembros del Task Force, se
debió en gran medida en la verificación de los valores de los criterios de diseño actual y su aplicación como
publicado en la Guía de diseño de los caminos, parte 3: el diseño geométrico Austroads (tercera edición,
2016). El Grupo asesor sugirió nuevas investigaciones de determinados criterios de diseño, por ejemplo,
análisis económico de la prestación de las banquinas más amplios en las curvas, los valores del coeficiente
de fricción lateral para las curvas, y factores humanos asociados con la distancia de visión longitudinal.
La investigación del uso de la Australian National Road (Modelo de evaluación ANRAM) e interactivos
(modelo de diseño de seguridad vial IHSDM) en el diseño detallado del camino en Australia y Nueva
Zelandia sugirió que era posible, pero requeriría una nueva adaptación.
El informe también proporciona un compendio de las recientes y sólidas evidencias sobre las relaciones
entre los principales criterios de diseño geométrico y los resultados de seguridad.
AUSTROADS AP-T320-17 3/52
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1 INTRODUCCIÓN
Este informe analiza la calidad de la evidencia de investigación de seguridad vial relativos a los criterios
de diseño de camino geométricos, y lo considera en el contexto de posibles cambios en el diseño de
camino geométrica Austroads orientación.
1.1 Finalidad y objetivos
El primer objetivo de este proyecto fue la reciente revisión de la evidencia de investigación de
seguridad de ingeniería vial (conocido también como sustantivo) pruebas de seguridad para permitir el
diseño de camino Austroads Task Force para recomendar, si procede, cambios en los criterios de
diseño geométrico Austroads deben hacerse para lograr un equilibrio óptimo entre la seguridad y el
coste.
El proyecto buscó la calidad de referencia fuentes de investigación tales como la ingeniería de
seguridad vial Austroads Evaluación del Riesgo (RSERA), serie de informes y de la NCHRP AASHTO
Highway Safety Manual (2010).
El segundo objetivo era contribuir a la armonización de las mejores prácticas de diseño de toda
Australia y Nueva Zelanda. Los objetivos del proyecto eran:
 determinar la importancia (o no) de proporcionar como mínimo y/o máximo de los valores de los
diversos criterios geométricos
 Comprobar (o no) la ubicación de estos valores.
Por lo tanto, el informe ofrece recomendaciones sugeridas para el diseño de camino Austroads Task
Force sobre el cambio o la conservación de los valores de los criterios de diseño seleccionada. También
proporciona la consideración de si un modelo de software de seguridad vial puede ser adaptado para su
uso en el diseño de los caminos.
1.2 Antecedentes
El proyecto contribuirá a la Prioridad Estratégica Austroads "Seguridad Vial" por ofrecer calidad de
pruebas de seguridad para el diseño de camino Austroads Task Force sobre las relaciones entre los
parámetros geométricos y de las tasas de choque. Ayudará al encargado de formular recomendaciones
sobre normas geométricas en toda Australia y Nueva Zelanda. También ayudará a determinar la validez
y la idoneidad del diseño excepciones asociadas con los criterios de diseño geométrico seleccionado.
El proyecto se limita a recopilar los resultados del pasado, pero estudios actualizados, y la
comprobación de su robustez y aplicabilidad a Australia y Nueva Zelanda.
2 MÉTODO
En la siguiente sección se describe la metodología usada en el proyecto.
2.1 Tareas de proyecto
Los siguientes cuatro tareas fueron realizadas:
1. Establecer un Grupo Consultivo del Proyecto, formado a partir de la Fuerza de Tareas de diseño de
camino Austroads y representación de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial Austroads.
2. Exploración y revisión de la bibliografía.
3. Recogida de indicios objetivos de seguridad para determinados elementos de diseño.
4. Consulta y recomendaciones.
4/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD
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2.1.1 Formación del Grupo Consultivo del Proyecto
El proyecto Advisory Group (Grupo Asesor hereon) informó a cada etapa del proyecto, proporcionando
la dirección de investigación y determinar el enfoque de la investigación. El Grupo Asesor de diseño de
camino estuvo integrado por destacados profesionales, expertos en el tema seleccionado, y un
representante de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial Austroads, tal como se muestra en la Tabla 2.1.
El Grupo Asesor fue presidido por el Líder del Proyecto ARRB, Chris Jurewicz (Ingeniero principal de
investigación).
2.1.2 Exploración y revisión de la bibliografía
Exploración y revisión de la bibliografía se realizó para identificar:
 conclusiones de anteriores Austroads proyectos relacionados con el diseño de los caminos
 los resultados de investigaciones recientes de renombre
 líder internacional en la investigación sobre las prácticas de diseño de camino sobre la base de
indicios objetivos de seguridad
 las conclusiones pertinentes de National Cooperative Highway Research Program (NCHRP)
proyectos.
El análisis inicial se centró en los siguientes elementos de diseño:
 Curvatura horizontal
 Secciones transversales
 Rotondas
 Alineamiento vertical
 Distancia de visión
 Pendiente
 Inundaciones
 Accesos
 Carriles de ascenso
 Carriles de adelantamiento
 Intersecciones no-semaforizadas
A fin de contener el alcance del proyecto, el costo y el tiempo, las fuentes principales de la calidad de la
evidencia de investigación fueron identificadas por el proyecto breve, y luego confirmadas por el gerente
de proyecto.
Estas fueron:
 RSERA serie de informes y proyectos (2004-10)
 AASHTO Highway Safety Manual y sus referencias
 ANRAM y colaboraciones internacionales en esta área, donde sea posible (por ejemplo, revisión de
bibliografía iRAP factsheets)
 Seguridad vial Austroads recientes y los informes de investigación de diseño de camino.
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2.1.3 Colección de indicios objetivos de seguridad para determinados elementos de diseño
Las conclusiones del análisis de la bibliografía fueron revisadas en consulta con el Grupo Consultivo
para identificar una lista de prioridades de los elementos de diseño de camino clave para proseguir la
investigación. El Grupo Asesor excluidos los elementos para los cuales hay poca disponibilidad de
investigación identificadas por el análisis, tales como carriles de inundaciones y ascenso. Además,
criterios de diseño geométrico de las glorietas y las intersecciones de prioridad fueron excluidos como
son importantes áreas de investigación que requieren de investigación independiente.
Cinco elementos de diseño fueron seleccionados por el Grupo Consultivo para el resto del proyecto. Los
elementos fueron:
 Curvatura horizontal (por ejemplo, curvas y menor fricción lateral factores).
 Secciones transversales (p. ej. ancho de los carriles, banquinas anchos y mediana anchos)
 Alineamiento vertical (particularmente las convexas)
 Distancia de visión (por ejemplo, el coeficiente de deceleración y de base y verificar los casos)
 Pendiente.
Detalladas a continuación se realizaron revisiones de la bibliografía para cada uno de los elementos de
diseño. Las evaluaciones identificaron disponibles y el objetivo de la seguridad vial en evidencia criterios
de diseño individuales dentro de estos elementos. En muchos casos, es posible establecer relaciones
continuas entre los valores de los criterios de diseño y los cambios en las tasas de choque. Los
ejemplos incluyen radios de curva, el pavimento el ancho y el desnivel.
Robustez
Para determinar la solidez de la metodología de la investigación, cada estudio fue dado una calificación
que va de 1 a 5, siendo 5 el más robusto y 1 como mínimo. Este sistema de calificación es de
conformidad con el procedimiento descrito en Austroads (2010b), es decir, el programa financiado por
Austroads RSERA. El sistema se basaba en el extranjero iniciativas similares, tales como la
Administración Federal de Caminos (FHWA) cmfclearinghouse.com (Federal Highway Administration
2016a). El sistema se describe en la Tabla 2.2.
Tabla 2.2: sistema de calificación de solidez de estudio
Fuente: Austroads (2010b).
6/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD
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La bibliografía considerada en el proyecto era necesaria para tener un alto nivel de solidez. La mayoría
de las pruebas seleccionadas se basó en los estudios más robustos (generalmente 3 o más). Para cada
uno de los elementos de diseño, se consideraron los siguientes:
 tipo de camino (por ejemplo urbano/rural, dividido/indivisa, arterial, zonas de baja velocidad)
 Tipos de vehículo (por ejemplo, todos, o sólo para los vehículos de pasajeros)
 tipos de choque (por ejemplo, los choques, la parte trasera o frontal se bloquea)
 El choque o la gravedad de las lesiones (por ejemplo, choques, choques mortales y lesiones graves
(FSI)
 número de carriles
 rangos de volumen de tránsito.
En general, estudios transversales usando modelos estadísticos son la fuente preferida de pruebas
antes del antes/después de las evaluaciones de la seguridad vial el negrón tratamientos. Este último
tipo de estudio evalúa ubicaciones con excepcionalmente bajo rendimiento en materia de seguridad tras
el tratamiento con una solución de diseño. Este escenario generalmente no es aplicable al diseño de los
caminos.
Resultados actualizados
La bibliografía análisis y comentarios se centraron en la evidencia más reciente cuando sea posible.
Dadas las numerosas aportaciones del programa RSERA Austroads (2004-10), se centrará en estudios
publicados desde entonces, que no se han observado en los últimos exámenes de orientación. En
algunos casos, la única evidencia disponible robusta RSERA precedió al programa, y esta evidencia fue
re-examinado e interpretada en el contexto de los objetivos del proyecto.
Aplicabilidad
La aplicabilidad de los hallazgos a determinadas secciones de la Guía de diseño de los caminos, parte
3: el diseño geométrico (Austroads 2016) también fue identificado en cada caso. El objetivo de la
revisión era informar el posible perfeccionamiento del diseño de los caminos orientación para la mejora
de los resultados de seguridad.
2.1.4 Consulta y recomendaciones
Los autores revisaron las relaciones identificadas, evaluaron su robustez y aplicabilidad y plantear
consideraciones para cambios en los actuales criterios de diseño en Austroads (2016). Los hallazgos de
20 criterios de diseño, relacionados con los cinco elementos de diseño, fueron presentados al Grupo
Asesor en un taller en septiembre de 2016.
El Grupo Asesor evaluó las conclusiones y consideraciones y recomendaciones sugeridas para futuros
cambios en los criterios de diseño geométrico en la guía actual Austroads (2016). Estas salidas están
documentadas en la sección 3.
Asimismo, en este informe se considera que si un modelo de software (por ejemplo, y el Interactivo
ANRAM Highway Safety Diseño IHSDM (Modelo) podría ser adaptado para su uso en el diseño de los
caminos.
2.2 Términos usados
Cuando proceda, la elaboración de terminología en Austroads (2016) se usa en todo.
Un factor de reducción de Choque (IRC) para un determinado atributo es un esperado cambio de
porcentaje en choques como consecuencia de la aplicación de dicho atributo (un valor negativo
representa un aumento). Desde pruebas de seguridad sustantiva busca presentar una relación continua
a través de un rango de valores de atributo vs choque cambiar esta manera de presentar pruebas no
era ideal.

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  • 1. https://www.austroads.com.au/news-events/item/414-making-the-connection-between-road-design-and-road-safety goo.gl/zGcWHB ____________________________________________________________________________ Verifying the connection between road design and road safety Verificación de los Criterios de Diseño Vial de Austroads Basados en Evidencia Objetiva de la Seguridad CONTENIDO RESUMEN 1 INTRODUCCIÓN 1.1 Finalidad y objetivos 1.2 Antecedentes 2 MÉTODO 3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 2.1 Tareas de proyecto 2.2 Términos Utilizados 3.1 Longitud recta entre curvas 3.2 Pavimentación en ancho total de banquinas en curva 3.3 Anchura de carril en curvas 3.4 Anchura de pavimento en curvas 3.5 Pendiente en curvas 3.6 Resistencia al deslizamiento (fricción) en curvas 3.7 Longitud de curva 3.8 Frecuencia de curvas 3.9 Radio de curva 3.10 Peralte de curva 3.11 Distancia visual en curvas 3.12 Curvatura vertical y horizontal combinada 3.13 Distancia visual en curvas convexas 3.14 Pendientes en rectas 3,15 Valor K curva cóncava en recta 3.16 Valor K curva convexa en recta 3.17 Anchura de carril en rectas 3,18 Sellado de tangentes la anchura de las banquinas. 3.19 Anchura de mediana 3.20 Distancia visual 3.21 Software modelo para evaluar la seguridad de diseños viales Modelo de software para evaluar la seguridad de diseños viales 4 RESUMEN Y DEBATE 5 CONCLUSIONES REFERENCIAS APÉNDICE A
  • 2. 2/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Preparado por: Chris Jurewicz, Tariro Makwasha y Noel O'Callaghan Director de Proyecto: David Gough Resumen 1 Este informe es un compendio de las recientes y sólidas evidencias sobre las relaciones entre los veinte principales criterios de diseño geométrico y los resultados de seguridad. El proyecto revisado críticamente la calidad fuentes de investigación para identificar los factores de modificación de choque (CMF) tales como criterios de diseño de camino curvatura horizontal, Lane y sellado anchos banquinas, cóncava y Convexa y diversos valores de diseño vista longitudinal de los requisitos de distancia. El examen de los resultados por el Grupo Asesor del Proyecto, formado por los miembros del Task Force, se debió en gran medida en la verificación de los criterios de diseño actual valores como publicado en la Guía de diseño de los caminos, parte 3: el diseño geométrico. El informe resalta las áreas para la investigación adicional para refinar la comprensión actual o para habilitar la valoración económica de los posibles cambios futuros. El estudio analizó el potencial de las aplicaciones de diseño detallado de la Australian National Road (Modelo de evaluación ANRAM) e interactivos (modelo de diseño de seguridad vial IHSDM) en Australia y Nueva Zelanda. La revisión encontró que ambas eran viables pero que requieren nuevas adaptaciones. El informe ayudará a diseño de camino Austroads Task Force en la futura revisión de diseño de camino Austroads orientación. Resumen 2 El objetivo principal de este proyecto era revisar la reciente investigación de la seguridad de la ingeniería vial (sustantivo) pruebas de seguridad para permitir el diseño de camino Austroads Task Force para verificar o recomendar cambios a Austroads criterios de diseño geométrico. El proyecto examinó las investigaciones de calidad fuentes como Austroads, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) y la American Association of State Highway y funcionarios de transporte (AASHTO) programas y referencias seleccionadas sobre la base de la solidez de sus métodos y su aplicabilidad al proyecto. Los autores seleccionados y revisados choque factores de modificación (CMF) para 20 camino geométrica criterios de diseño, incluyendo la curvatura horizontal, Lane y sellado anchos banquinas, cóncava y Convexa y diversos valores de diseño vista longitudinal de los requisitos de distancia. El examen de los resultados por el Grupo Asesor del Proyecto, formado por los miembros del Task Force, se debió en gran medida en la verificación de los valores de los criterios de diseño actual y su aplicación como publicado en la Guía de diseño de los caminos, parte 3: el diseño geométrico Austroads (tercera edición, 2016). El Grupo asesor sugirió nuevas investigaciones de determinados criterios de diseño, por ejemplo, análisis económico de la prestación de las banquinas más amplios en las curvas, los valores del coeficiente de fricción lateral para las curvas, y factores humanos asociados con la distancia de visión longitudinal. La investigación del uso de la Australian National Road (Modelo de evaluación ANRAM) e interactivos (modelo de diseño de seguridad vial IHSDM) en el diseño detallado del camino en Australia y Nueva Zelandia sugirió que era posible, pero requeriría una nueva adaptación. El informe también proporciona un compendio de las recientes y sólidas evidencias sobre las relaciones entre los principales criterios de diseño geométrico y los resultados de seguridad.
  • 3. AUSTROADS AP-T320-17 3/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 1 INTRODUCCIÓN Este informe analiza la calidad de la evidencia de investigación de seguridad vial relativos a los criterios de diseño de camino geométricos, y lo considera en el contexto de posibles cambios en el diseño de camino geométrica Austroads orientación. 1.1 Finalidad y objetivos El primer objetivo de este proyecto fue la reciente revisión de la evidencia de investigación de seguridad de ingeniería vial (conocido también como sustantivo) pruebas de seguridad para permitir el diseño de camino Austroads Task Force para recomendar, si procede, cambios en los criterios de diseño geométrico Austroads deben hacerse para lograr un equilibrio óptimo entre la seguridad y el coste. El proyecto buscó la calidad de referencia fuentes de investigación tales como la ingeniería de seguridad vial Austroads Evaluación del Riesgo (RSERA), serie de informes y de la NCHRP AASHTO Highway Safety Manual (2010). El segundo objetivo era contribuir a la armonización de las mejores prácticas de diseño de toda Australia y Nueva Zelanda. Los objetivos del proyecto eran:  determinar la importancia (o no) de proporcionar como mínimo y/o máximo de los valores de los diversos criterios geométricos  Comprobar (o no) la ubicación de estos valores. Por lo tanto, el informe ofrece recomendaciones sugeridas para el diseño de camino Austroads Task Force sobre el cambio o la conservación de los valores de los criterios de diseño seleccionada. También proporciona la consideración de si un modelo de software de seguridad vial puede ser adaptado para su uso en el diseño de los caminos. 1.2 Antecedentes El proyecto contribuirá a la Prioridad Estratégica Austroads "Seguridad Vial" por ofrecer calidad de pruebas de seguridad para el diseño de camino Austroads Task Force sobre las relaciones entre los parámetros geométricos y de las tasas de choque. Ayudará al encargado de formular recomendaciones sobre normas geométricas en toda Australia y Nueva Zelanda. También ayudará a determinar la validez y la idoneidad del diseño excepciones asociadas con los criterios de diseño geométrico seleccionado. El proyecto se limita a recopilar los resultados del pasado, pero estudios actualizados, y la comprobación de su robustez y aplicabilidad a Australia y Nueva Zelanda. 2 MÉTODO En la siguiente sección se describe la metodología usada en el proyecto. 2.1 Tareas de proyecto Los siguientes cuatro tareas fueron realizadas: 1. Establecer un Grupo Consultivo del Proyecto, formado a partir de la Fuerza de Tareas de diseño de camino Austroads y representación de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial Austroads. 2. Exploración y revisión de la bibliografía. 3. Recogida de indicios objetivos de seguridad para determinados elementos de diseño. 4. Consulta y recomendaciones.
  • 4. 4/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 2.1.1 Formación del Grupo Consultivo del Proyecto El proyecto Advisory Group (Grupo Asesor hereon) informó a cada etapa del proyecto, proporcionando la dirección de investigación y determinar el enfoque de la investigación. El Grupo Asesor de diseño de camino estuvo integrado por destacados profesionales, expertos en el tema seleccionado, y un representante de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial Austroads, tal como se muestra en la Tabla 2.1. El Grupo Asesor fue presidido por el Líder del Proyecto ARRB, Chris Jurewicz (Ingeniero principal de investigación). 2.1.2 Exploración y revisión de la bibliografía Exploración y revisión de la bibliografía se realizó para identificar:  conclusiones de anteriores Austroads proyectos relacionados con el diseño de los caminos  los resultados de investigaciones recientes de renombre  líder internacional en la investigación sobre las prácticas de diseño de camino sobre la base de indicios objetivos de seguridad  las conclusiones pertinentes de National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) proyectos. El análisis inicial se centró en los siguientes elementos de diseño:  Curvatura horizontal  Secciones transversales  Rotondas  Alineamiento vertical  Distancia de visión  Pendiente  Inundaciones  Accesos  Carriles de ascenso  Carriles de adelantamiento  Intersecciones no-semaforizadas A fin de contener el alcance del proyecto, el costo y el tiempo, las fuentes principales de la calidad de la evidencia de investigación fueron identificadas por el proyecto breve, y luego confirmadas por el gerente de proyecto. Estas fueron:  RSERA serie de informes y proyectos (2004-10)  AASHTO Highway Safety Manual y sus referencias  ANRAM y colaboraciones internacionales en esta área, donde sea posible (por ejemplo, revisión de bibliografía iRAP factsheets)  Seguridad vial Austroads recientes y los informes de investigación de diseño de camino.
  • 5. AUSTROADS AP-T320-17 5/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 2.1.3 Colección de indicios objetivos de seguridad para determinados elementos de diseño Las conclusiones del análisis de la bibliografía fueron revisadas en consulta con el Grupo Consultivo para identificar una lista de prioridades de los elementos de diseño de camino clave para proseguir la investigación. El Grupo Asesor excluidos los elementos para los cuales hay poca disponibilidad de investigación identificadas por el análisis, tales como carriles de inundaciones y ascenso. Además, criterios de diseño geométrico de las glorietas y las intersecciones de prioridad fueron excluidos como son importantes áreas de investigación que requieren de investigación independiente. Cinco elementos de diseño fueron seleccionados por el Grupo Consultivo para el resto del proyecto. Los elementos fueron:  Curvatura horizontal (por ejemplo, curvas y menor fricción lateral factores).  Secciones transversales (p. ej. ancho de los carriles, banquinas anchos y mediana anchos)  Alineamiento vertical (particularmente las convexas)  Distancia de visión (por ejemplo, el coeficiente de deceleración y de base y verificar los casos)  Pendiente. Detalladas a continuación se realizaron revisiones de la bibliografía para cada uno de los elementos de diseño. Las evaluaciones identificaron disponibles y el objetivo de la seguridad vial en evidencia criterios de diseño individuales dentro de estos elementos. En muchos casos, es posible establecer relaciones continuas entre los valores de los criterios de diseño y los cambios en las tasas de choque. Los ejemplos incluyen radios de curva, el pavimento el ancho y el desnivel. Robustez Para determinar la solidez de la metodología de la investigación, cada estudio fue dado una calificación que va de 1 a 5, siendo 5 el más robusto y 1 como mínimo. Este sistema de calificación es de conformidad con el procedimiento descrito en Austroads (2010b), es decir, el programa financiado por Austroads RSERA. El sistema se basaba en el extranjero iniciativas similares, tales como la Administración Federal de Caminos (FHWA) cmfclearinghouse.com (Federal Highway Administration 2016a). El sistema se describe en la Tabla 2.2. Tabla 2.2: sistema de calificación de solidez de estudio Fuente: Austroads (2010b).
  • 6. 6/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 La bibliografía considerada en el proyecto era necesaria para tener un alto nivel de solidez. La mayoría de las pruebas seleccionadas se basó en los estudios más robustos (generalmente 3 o más). Para cada uno de los elementos de diseño, se consideraron los siguientes:  tipo de camino (por ejemplo urbano/rural, dividido/indivisa, arterial, zonas de baja velocidad)  Tipos de vehículo (por ejemplo, todos, o sólo para los vehículos de pasajeros)  tipos de choque (por ejemplo, los choques, la parte trasera o frontal se bloquea)  El choque o la gravedad de las lesiones (por ejemplo, choques, choques mortales y lesiones graves (FSI)  número de carriles  rangos de volumen de tránsito. En general, estudios transversales usando modelos estadísticos son la fuente preferida de pruebas antes del antes/después de las evaluaciones de la seguridad vial el negrón tratamientos. Este último tipo de estudio evalúa ubicaciones con excepcionalmente bajo rendimiento en materia de seguridad tras el tratamiento con una solución de diseño. Este escenario generalmente no es aplicable al diseño de los caminos. Resultados actualizados La bibliografía análisis y comentarios se centraron en la evidencia más reciente cuando sea posible. Dadas las numerosas aportaciones del programa RSERA Austroads (2004-10), se centrará en estudios publicados desde entonces, que no se han observado en los últimos exámenes de orientación. En algunos casos, la única evidencia disponible robusta RSERA precedió al programa, y esta evidencia fue re-examinado e interpretada en el contexto de los objetivos del proyecto. Aplicabilidad La aplicabilidad de los hallazgos a determinadas secciones de la Guía de diseño de los caminos, parte 3: el diseño geométrico (Austroads 2016) también fue identificado en cada caso. El objetivo de la revisión era informar el posible perfeccionamiento del diseño de los caminos orientación para la mejora de los resultados de seguridad. 2.1.4 Consulta y recomendaciones Los autores revisaron las relaciones identificadas, evaluaron su robustez y aplicabilidad y plantear consideraciones para cambios en los actuales criterios de diseño en Austroads (2016). Los hallazgos de 20 criterios de diseño, relacionados con los cinco elementos de diseño, fueron presentados al Grupo Asesor en un taller en septiembre de 2016. El Grupo Asesor evaluó las conclusiones y consideraciones y recomendaciones sugeridas para futuros cambios en los criterios de diseño geométrico en la guía actual Austroads (2016). Estas salidas están documentadas en la sección 3. Asimismo, en este informe se considera que si un modelo de software (por ejemplo, y el Interactivo ANRAM Highway Safety Diseño IHSDM (Modelo) podría ser adaptado para su uso en el diseño de los caminos. 2.2 Términos usados Cuando proceda, la elaboración de terminología en Austroads (2016) se usa en todo. Un factor de reducción de Choque (IRC) para un determinado atributo es un esperado cambio de porcentaje en choques como consecuencia de la aplicación de dicho atributo (un valor negativo representa un aumento). Desde pruebas de seguridad sustantiva busca presentar una relación continua a través de un rango de valores de atributo vs choque cambiar esta manera de presentar pruebas no era ideal.
  • 7. AUSTROADS AP-T320-17 7/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Choque del factor de modificación (CMF) para un atributo dado era la terminología preferida. Cuando un determinado valor de diseño está presente, los choques se espera que cambien por ese factor en comparación con alguna condición de referencia. Por ejemplo, un CMF de 0,80 significa que el 80% de los choques permanecerán, CMF de 1,30 significa que el 130% de los choques son esperados debido al cambio, es decir, un aumento. Factor de reducción, choque o IRC = 1 - CMF. El CMF ha sido adoptado por Austroads con preferencia a la CRF como este formulario se presta para bloquear la evaluación de riesgos (ej. ANRAM, IHSDM). El CMF terminología se ha vuelto más común en la bibliografía de la seguridad vial y la orientación a lo largo de los últimos 10 años. 3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Como se describe en Sección 2.1.3, los siguientes cinco elementos de diseño fueron acordados por el Grupo Consultivo para ser investigados con mayor detalle:  Curvatura horizontal  Sección transversal  Alineamiento vertical  Distancia de visión  Pendiente. La investigación de las más sólidas investigaciones disponibles producido importantes hallazgos de seguridad para el rango de criterios de diseño la colocación en los cinco grupos anteriores, presentados en la sección 3.1 hasta la sección 3.20. Algunos de los criterios de diseño se solapan con otros, por ejemplo, la anchura de carril en curvas (Sección 3.5) con el ancho de los carriles en secciones tangenciales (Sección 3.17). Cada sección clasifica la robustez y la aplicabilidad de los resultados, y considera si podrían usarse para conservar o cambiar los criterios de diseño de camino en la guía (Austroads 2016). Las recomendaciones del Grupo de asesoramiento con respecto a los cambios de la guía están claramente señaladas. Sección 3.21 se presenta un resumen de las conclusiones con respecto a la aplicación de IHSDM ANRAM y en diseño de camino en Australia y Nueva Zelanda. 3.1 Longitud recta entre curvas Conclusiones Tangentes entre 150 m y 500 m están asociados con un aumento de la tasa de choques en curvas pronunciadas (es decir, el radio inferior a 300 m). El acuerdo general en la bibliografía era que tales longitudes para permitir el desarrollo de mayores velocidades entre nítido/ curvas deficientes que conduce a un aumento de la probabilidad de perder el control en la curva (fuera de contexto curvas). Los estudios proporcionan una variedad de resultados con el CMF de 1,1 a 1,5 (p. ej. Un 10% a un 50% de aumento en las tasas de choque), dependiendo del estudio y la combinación de radio/tangente criterios. Robustez y aplicabilidad Los hallazgos se aplican a caminos rurales de dos-carriles. Los estudios se clasificaron 2, 2 y 4 respectivamente. Los hallazgos podrían influir en la Figura 3.6 de la guía (Aceleración en rectas), que no sugirió aumentos apreciables en la velocidad en rectas de más de 200 m.
  • 8. 8/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Los hallazgos son aplicables a la sección 7.5.2 de la guía, la espalda rota (curvas), donde la separación se recomienda más de 2 V y 4 V preferentemente, que es de 200 a 400 m de 100 km/h. Los resultados también se refieren a la sección 7.5.3 de la guía, la sub-sección sobre curvas de marcha atrás con el plan de las transiciones y una corta que separa la tangente, donde el guía busca una longitudes mínimas de 0,6 V (p. ej. > 60 m a 100 km/h). Los resultados también se refieren a la Sección 7.3, (tangentes), donde se habla de 1000 m recta sea demasiado larga. Consideraciones generales Los hallazgos sugieren, evitando el uso de tangentes moderadamente larga en el rango permisible de actualmente 150¬500 m, cuando se encuentra entre curvas pronunciadas (< 300 m), podría considerarse una práctica más segura. La razón es que tales longitudes para permitir el desarrollo de mayores velocidades entre nítido/curvas deficientes. Esto puede aumentar la probabilidad de perder el control en el contexto de las curvas. Podría estudiarse la posibilidad de modificar la recomendación en la sección 7.5.2 de la Guía para reducir la longitud recomendada de tangentes de 4 V (400 m a 100 km/h) a 2 V (200 m). Recomendaciones del Grupo consultivo Una tangente longitud de < 200 m se señaló que no tiene ningún efecto sobre las velocidades de operación (Figura 3.6 de la guía). El Grupo asesor sugirió que este tema era suficientemente cubiertos en la guía. No se recomendó ningún cambio. Referencias Matthews, L & Barnes, J 1988, "Relación entre el medio ambiente y choques de camino curva', Australian Road Research Board (ARRB) Conferencia, 14th, 1988, Canberra, Australia (ARRB Road Research Board), Vermont Sur, Victoria, Vol 14, no. 4, pp. 105-20. Milton, J & Mannering, F 1996, la relación entre la autopista geométricas, elementos relacionados con el tránsito y los choques de vehículos de motor, informe WA-RD 403.1, del Departamento de Transporte del estado de Washington, Olympia, Washington, EUA Geedipally Pratt, M, S, Pike, un, Carlson, P Celoza, & Lord, D 2014, la evaluación de la necesidad de tratamientos superficiales para reducir la frecuencia de choque en curvas horizontales, informe de FHWA/TX-14/0-6714-1, Departamento de Transportación de Texas, Austin, TX, USA. 3.2 Pavimentación en ancho total de banquinas en curvas Conclusiones Zegeer y otros (1992), Bonneson y Pratt (2009) y Pratt y otros (2014) ofrecen evidencia de que el aumento de la anchura de las banquinas en la parte exterior de una curva mejora la seguridad en las zonas rurales de dos carriles de autopistas indivisa. Por caminos de alto volumen, sellando la curva exterior de la banquina a 1,0 m de ancho se traduce en un esperado CMF de 0,87, y sellado a 2,5 m, los resultados en un CMF de 0,71, aplicable a todos los choques traumáticos. Esto sugeriría que la práctica propuesta vale la pena. Un CMF de 0.66 podría esperarse para sellado de un reborde exterior de 3 m. La Figura 3.1 ilustra la relación propuesta por Pratt y otros (2014) (línea discontinua). El citado CMF fue derivado de esta relación.
  • 9. AUSTROADS AP-T320-17 9/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Figura 3.1: Conclusiones combinadas sobre las banquinas no pavimentadas en curvas, en caminos rurales de dos-carriles indivisos A un grado similar, una amplia curva interior banquina sobre el medio rural de cuatro carriles de caminos divididas también reduce la curva choques por despistes traumáticos (CMF de 0,89 para la adición de 1 m banquina donde no había ninguno), como se muestra por Pratt y otros (2014) en la Figura 3.2 (línea discontinua). El citado CMF fue derivado de esta relación. Figura 3.2: Conclusiones combinadas sobre las banquinas pavimentadas en curvas, en caminos rurales de cuatro-carriles divididos Fuente: Pratt y otros (2014). Existe poca o ninguna evidencia de rendimientos decrecientes con banquinas mucho más amplio como previamente encontrado en Australia y algunos estudios en el extranjero.
  • 10. 10/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Robustez y aplicabilidad Todos los estudios fueron clasificados como de robustez, 4 desarrollaron complejos transversales multivariado modelos que representaban la influencia de diferentes variables. Los resultados se aplican a las curvas con una amplia gama de radios. Los resultados en esta sección se refieren a la sección 4.3.4 de la guía, ensanchamiento de la banquina (pavimento en el exterior de las curvas), y en la sección 7.9, (ampliación de pavimento en curvas horizontales). Consideraciones generales Podría considerarse la posibilidad de añadir información a la sección 4.3.4 de la Guía para sugerir que la curva promedio tasa de choques con víctimas se reduciría aproximadamente en un 13% mediante el sellado de la parte externa de la banquina a 1,0 m donde no hay ninguno. Sellado de la banquina a 2,5 m reduciría la tasa en un 30%, y de 3,0 m aproximadamente en un 34%. Una tabla puede ser proporcionada si es necesario. Según Pratt y otros (2014), un aumento de la anchura de las banquinas fuera sellada en una curva rural es un poco más eficaz que una unidad equivalente de aumento de anchura de carril en anchuras (cubiertos en la sección 3.3). Esta diferencia podría ser demasiado sutil para ser significativa. Se podría considerar la adición de una nota en la sección 7.9 de la guía en el sentido de que aceras más anchas en la parte exterior de las curvas tienen un notable efecto de seguridad positiva (referencia a la sección 4.3.4 de la guía). Recomendaciones del Grupo consultivo La investigación existente en Nueva Zelandia se centró en ensanchamiento asimétrico. Esto es suficientemente cubiertos en la sección 4.3.4 de la guía. No se recomendó ningún cambio. Orientación sobre la selección, el análisis coste-beneficio y la gestión del riesgo sería necesaria. Esto requiere más investigación. Referencias Bonneson, J & Pratt, M 2009, libro de diseño de seguridad vial, informe de FHWA/TX-09-0-4703-P2, Instituto de Transportación de Texas, College Station, Texas, EUA Geedipally Pratt, M, S, Pike, un, Carlson, P Celoza, & Lord, D 2014, la evaluación de la necesidad de tratamientos superficiales para reducir la frecuencia de choque en curvas horizontales, informe de FHWA/TX-14/0-6714-1, Departamento de Transportación de Texas, Austin, TX, USA. Zegeer, C, Stewart, J, Consejo, F, Reinfurt, D & Hamilton, E 1992, 'Seguridad efectos de mejoras geométricas en curvas horizontales", Transporte, Registro de Investigación no. 1356, pp. 11-19. 3.3 Anchura de carril en curvas Conclusiones Basándose en dos estudios, el efecto de ampliación de carril solo es considerado bajo, como se muestra en la Figura 3.3 (línea discontinua, Pratt y otros 2014). Pratt y otros (2014) usaron el promedio de anchura de carril; por lo tanto, cualquier efecto en la Figura 3.3 se ganaría sólo si ambos carriles fueron mayores. En esta relación, los autores de los cambios de referencia en riesgo de choque a que en promedio con carril de 3,6 m.
  • 11. AUSTROADS AP-T320-17 11/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Utilizando esta relación, existiría una esperada CMF de 0.90 por cada adicional de 0,5 m de anchura de carril promedio en una curva (es decir, un extra de 1,0 m del pavimento en un camino de dos carriles sin divisiones). Figura 3.3: Efecto de la anchura de carril curva sobre riesgo de choques por despistes traumáticos, indivisa caminos rurales Fuente: Pratt y otros (2014). Robustez y aplicabilidad Ambos estudios - Bonneson y Pratt (2009) y Pratt y otros (2014) - se clasificaron 4 de robustez, basado en el desarrollo de choque-multivariante modelos estadísticos de predicción. La investigación se aplica a alta velocidad caminos rurales. Los resultados se aplican a curvas de cualquier radio. Se observa la investigación no considere la seguridad de efectos muy amplia de carriles en curvas (Anchura máxima: 3,6 m). Las conclusiones se refieren a la sección 7.9 de la guía (Ampliación del pavimento en curvas horizontales). Consideraciones generales Debería considerarse la posibilidad de añadir una nota en la sección 7.9 de la guía en el sentido de que aceras más anchas en las curvas tienen algún efecto de seguridad. Ampliación Lane ofrece aproximadamente un 10% de reducción de choque traumático por cada adicional de 0,5 m de anchura de carril (promedio de todos los carriles). Este efecto es ligeramente inferior, pero comparable, a ampliar la parte externa de la banquina sellada por el mismo importe. Recomendaciones del Grupo consultivo Este problema está documentado en la guía. No se recomendó ningún cambio.
  • 12. 12/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Referencias Geedipally Pratt, M, S, Pike, un, Carlson, P Celoza, & Lord, D 2014, la evaluación de la necesidad de tratamientos superficiales para reducir la frecuencia de choque en curvas horizontales, informe de FHWA/TX-14/0-6714-1, Departamento de Transportación de Texas, Austin, TX, USA. Zegeer, C, Stewart, J, Consejo, F, Reinfurt, D & Hamilton, E 1992, 'Seguridad efectos de mejoras geométricas en curvas horizontales", Transporte, Registro de Investigación no. 1356, pp. 11-19. 3.4 Anchura de pavimento en curvas Conclusiones Según Zegeer y otros (1992), cambiando la curva del pavimento de una anchura de 7 m a 10 m del pavimento está asociado con un CMF de 0,80. Una ampliación de 1,0 m a 8 m 7 tendría un CMF de 0.93. La Figura 3.4 presenta estos resultados. Los resultados deben considerarse junto con los de la sección 3.2 y Sección 3.3, ya que los componentes del ancho total de la acera. Figura 3.4: Efecto de la anchura total del pavimento en curva se bloquea Robustez y aplicabilidad Zegeer y otros (1992) fue clasificado con 3 pero se considera anticuado. La Austroads (2010a) estudio se examinaron otras fuentes y consideró Zegeer y otros para ser la mejor fuente para este atributo de diseño en ese momento. Las conclusiones se refieren a la sección 4.3.4 de la guía, ensanchamiento de la banquina (pavimentación del exterior de las curvas), y hasta cierto punto la Sección 7.9 (Ampliación del pavimento en curvas horizontales).
  • 13. AUSTROADS AP-T320-17 13/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Consideraciones generales Conclusiones En esta sección son similares a aquellas para tratar con el banquina y el ancho de los carriles en las curvas por separado (Sección 3.2 y Sección 3.3), pero la magnitud de la reducción de choque es menor. Orientación sobre el ancho del pavimento en curvas no garantiza cambios adicionales. Recomendaciones del Grupo consultivo No hay cambios recomendados. Referencias Austroads 2010a, ingeniería de la seguridad vial la evaluación de riesgos: Parte 1: relaciones entre el riesgo de choque y los estándares de diseño de elementos geométricos, AP-T146-10, Austroads, Sydney, NSW. Zegeer, C, Stewart, J, Consejo, F, Reinfurt, D & Hamilton, E 1992, 'Seguridad efectos de mejoras geométricas en curvas horizontales", Transporte, Registro de Investigación no. 1356, pp. 11-19. 3.5 Pendiente en curvas Conclusiones La mayor evidencia vino de Bauer y Harwood (2014) quien desarrolló modelos estadísticos que muestran el efecto del grado de la curva choque CMF. Pendiente (p. ej. 10%) puede elevar el riesgo de choques por choques de la curva 55% (p. ej. CMF DE 1.55), sobre la base de las funciones desarrolladas por estos autores. En promedio, un aumento de 1% en la pendiente equivale a un incremento de 0,06 en el CMF. La Figura 3.5 muestra el efecto propuesto por Bauer y Harwood (2014) basada en el análisis de una amplia gama de curvas de radios entre 30 m y 3500 m. Los autores demostraron que la relación era independiente del radio de la curva. El CMF es el tránsito bidireccional, es decir, el estudio no tuvo en cuenta la diferencia entre bajadas y subidas vs. vehículos en curvas. Figura 3.5: CMF de víctimas para pendiente en curvas
  • 14. 14/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Fuente: Bauer y Harwood (2014). Austroads (2015) sugiere que la mayoría de riesgo podría estar asociado con la combinación de la pendiente de las curvas, como se muestra en la Figura 3.6 para una amplia gama de radios de curva. Este análisis muestra el indicativo de alto riesgo relativo asociado con curvas muy cerradas y grados de pendiente. El riesgo en las pendientes de curva ascendente estaba claro. Figura 3.6: Efecto de grado, su dirección y curvatura en víctimas riesgo de choque en curvas de radio < 600 m. Fuente: Basado en Austroads (2015). Robustez y aplicabilidad Los estudios fueron clasificados como 4 (Bauer & Harwood 2014) que usaron modelos multivariados. Austroads (2015) usó una comparación de las tasas de choque de las zonas rurales indivisa caminos, controlado por el límite de velocidad y la presencia de barreras, con estadísticas descriptivas, por lo tanto, sólo puede darse una clasificación de 2 en este caso. Esta sección se refiere a las consideraciones de seguridad (Sección 6.2) y la sección 7.6.1 (con un mínimo de valores de radio) de la guía. Consideraciones generales Es necesario señalar la relación de seguridad entre la pendiente y la curvatura en la sección 6.2 de la guía, destacando el elevado riesgo de combinación de ambos extremos. Considere la posibilidad de revisar la Ecuación 7 para el Rmin para asegurarse de que todavía es apropiado en el contexto de la revisión de la evidencia. Recomendaciones del Grupo consultivo El Grupo Asesor señaló que sería beneficioso añadir algún texto en el aumento del riesgo de la combinación de curvas cerradas con pendiente pronunciada.
  • 15. AUSTROADS AP-T320-17 15/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Referencias Austroads 2015, estudio de la geometría vial para mejorar la seguridad de las zonas rurales, la AP- T295-15, Austroads, Sydney, NSW. Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y la pendiente de la curva horizontal de combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA 3.6 Resistencia al deslizamiento (fricción) en curvas Conclusiones Curva de mayor resistencia al deslizamiento reduce enormemente el riesgo de choques traumáticos, especialmente en mojado. El patín se mide usando un número bloqueado Ruedas, remolque y representa el coeficiente de fricción observadas con un neumático liso, bloqueado en una superficie mojada. Según Pratt y otros (2014), aumentando el número de patín (SK) desde un pobre valor 20 para un buen valor de 60 se tradujo en un choque de la curva cambia de 12% en las zonas rurales de dos carriles camino de curvas de indiviso, y 25% en zonas rurales o caminos multicarril dividido (Figura 3.7). El efecto fue muchas veces más fuerte para choques húmedo; por lo tanto, el efecto global sería más fuerte en climas más húmedos, y/o cuando la geometría es marginal para el entorno de velocidad. Figura 3.7: Efecto de la curva resistencia al deslizamiento sobre víctimas de choques en curvas indivisa rural (izquierda) y divide los caminos (derecha). Fuente: Pratt y otros (2014). Pratt y otros (2014) también usa un complejo operativo, dinámico y marco teórico para revisar la orientación sobre nosotros valores f y otros criterios de diseño relacionados. Entre otros resultados, la investigación vincula el valor f para el SK. Robustez y aplicabilidad El estudio se ubicó en 4 por la metodología de investigación solidez como sitios de comparación y los modelos estadísticos. Los hallazgos de Pratt y otros (2014), aplicada a las curvas de la mayoría de las radios. Las conclusiones de la sección 7.4.1 (Ecuación de curva horizontal) y otras secciones donde el factor de fricción lateral f es usado.
  • 16. 16/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Consideraciones generales Puede ser valiosa para formular las conclusiones principales en la sección 7.4.1 de la Guía para demostrar la necesidad de una buena curva a través de la fricción de diseño de pavimento y gestión de activos. El examen de los cambios en la orientación de valores f Austroads independiente requiere de un análisis en profundidad de la fuente de estudio y su aplicabilidad a las condiciones de Australia y Nueva Zelandia. Se planteó la cuestión de si el factor de fricción lateral f es el atributo de la curva más relevante para ser usados directamente en el diseño, dada la dificultad de administrar este atributo. Resistencia al deslizamiento tendría más probabilidades de estar bajo el control del organismo directamente por camino a través de las especificaciones de diseño de pavimento, en las pruebas de servicio y gestión de activos. Recomendaciones del Grupo consultivo Resistencia al deslizamiento en las curvas era vista como un mantenimiento no es un problema de diseño. El valor f se remonta a mucho antes Austroads trabajo y se basa en la comodidad del conductor. No puede haber mucha correlación con resistencia al deslizamiento. Un proyecto más amplio sería necesario para establecer una relación con la resistencia al deslizamiento. No se recomienda ningún cambio. Referencias Geedipally Pratt, M, S, Pike, un, Carlson, P Celoza, & Lord, D 2014, la evaluación de la necesidad de tratamientos superficiales para reducir la frecuencia de choque en curvas horizontales, informe de FHWA/TX-14/0-6714-1, Departamento de Transportación de Texas, Austin, TX, USA. 3.7 Longitud de curva Conclusiones Existe evidencia contradictoria en los estudios revisados sin cuantificar un fuerte efecto de longitud de curva de los choques (la mayoría CMF fueron 1,00 o cerca). Los estudios revisados incluyen Zegeer y otros (1992), Harwood y otros (2000), Pratt y otros (2014) y Bauer y Harwood (2014). Robustez y aplicabilidad Todos los estudios se clasificaron 4 de robustez y se basan en modelos multivariados, pero no pudo proporcionar pruebas decisivas en relación a la seguridad de los resultados. Las conclusiones se refieren a la sección 7 (Alineamiento horizontal) de la guía. Consideraciones generales Dada la naturaleza contradictoria de la investigación, no debería recomendarse. Recomendaciones del Grupo consultivo No hay cambios recomendados.
  • 17. AUSTROADS AP-T320-17 17/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Referencias Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y la pendiente de la curva horizontal de combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA Harwood, D, Consejo, F, E, Hauer, Hughes, W & Vogt, 2000, la predicción del rendimiento de seguridad previstos caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-RD-99-207, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA Geedipally Pratt, M, S, Pike, un, Carlson, P Celoza, & Lord, D 2014, la evaluación de la necesidad de tratamientos superficiales para reducir la frecuencia de choque en curvas horizontales, informe de FHWA/TX-14/0-6714-1, Departamento de Transportación de Texas, Austin, TX, USA. Zegeer, C, Stewart, J, Consejo, F, Reinfurt, D & Hamilton, E 1992, 'Seguridad efectos de mejoras geométricas en curvas horizontales", Transporte, Registro de Investigación no. 1356, pp. 11-19. 3.8 Frecuencia de curvas Conclusiones La probabilidad de un siniestro choque aumenta con el aumento de la frecuencia de curvas a lo largo de la ruta (Austroads 2010c). Un tramo de camino con tres curvas por km (30 por 10 km en la Figura 3.8) tiene aproximadamente el doble de la tasa de choques de una sección recta. Esta relación fue observada desde Victoriano indivisa rural caminos con 100 km/h de velocidad límite. Figura 3.8: Efecto de la curva de frecuencias bajas en el índice de choques en caminos indiviso rural
  • 18. 18/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Otra investigación también muestra que las tasas de choque son sensiblemente superiores en las curvas más de 1500 m de radio que sobre las tangentes. Por lo tanto, es lógico llegar a la conclusión de que los caminos con curvas más frecuentes se tienen índices más altos de choques (Bauer & Harwood 2014 Zegeer y otros 1992). Varios estudios de Nueva Zelandia (no mencionados en este informe) Utilice la suma total del cambio de dirección (en radianes) a lo largo de un tramo de camino como medida de la curvatura. La alta curvatura (curvas frecuentes o unas curvas pronunciadas) también se relacionaron con un mayor riesgo de choques. Estos hallazgos no se aplicarían al concepto de diseño curvilíneo ya cubiertos en la guía, que propone el uso de curvas muy leves. Robustez y aplicabilidad La Austroads (2010c) estudio fue clasificada 2. Otros estudios se clasificaron 4. Las conclusiones se refieren a la sección 6 y la sección 7.1 de la guía. Consideraciones generales Discusión sobre el impacto de la curva de frecuencias bajas en riesgo de choque podría incluirse en la guía. Esto también podría observar que la velocidad de las técnicas de gestión (p.ej. bajar el límite de velocidad, la velocidad de diseño contextual) son necesarios en terrenos que requieren el uso de curvas frecuentes. El papel de la homogeneidad del diseño, la velocidad de diseño y coordinación de diseño horizontal y vertical se beneficiarían de una mayor investigación para informar de orientación de alto nivel en Austroads Guías. Recomendaciones del Grupo consultivo Ningún cambio recomendado. Referencias Austroads 2010c, ingeniería de la seguridad vial la evaluación de riesgos: Parte 7: base de datos de las tasas de choque, AP-T152-10, Austroads, Sydney, NSW. Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y la pendiente de la curva horizontal de combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA Zegeer, C, Stewart, J, Consejo, F, Reinfurt, D & Hamilton, E 1992, 'Seguridad efectos de mejoras geométricas en curvas horizontales", Transporte, Registro de Investigación no. 1356, pp. 11-19. 3.9 Radio de curva Conclusiones Un gran volumen de bibliografía trató este tema. Por consiguiente, esta sección se resume la investigación sólo más robusta. Un anterior Austroads (2010a) examen de la anterior investigación nos produjo una relación de seguridad combinado con reducción de radios de curva. El simple análisis de datos de choques Austroads confirmaron los hallazgos (Figura 3.9, a la izquierda). Normalmente, una curva de 200 m de radio habría riesgo de choque 3-6 veces superior que una muy suave curva de 1200- 1400 m. La gravedad de las colisiones usadas en algunos de los estudios más antiguos no siempre estaba clara. Las nuevas investigaciones basadas en choques traumáticos muestran una ligera reducción de la gama de efectos de fuerte curvatura sobre choques, riesgo de choque en caminos rurales indivisos (Figura 3.9, derecha).
  • 19. AUSTROADS AP-T320-17 19/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Algunas variaciones en los resultados también están presente, impulsada por diferentes objetivos y fuentes de datos entre los estudios. La Austroads (2015) re- análisis de datos del proyecto Austroads anterior, Pratt y otros (2014) y Bauer y Harwood (2014) hallazgos sugieren que una curva de 200 m de radio habría víctimas 1.8-3.4 veces riesgo de choque superior que una muy suave curva de 1200-1400 m. Figura 3.9: Efecto del radio de curva en el riesgo de choques; investigación antigua (izquierda) y estudios nuevos EUA (derecha) Más recientemente, Harwood y otros (2014), es decir, Informe NCHRP 783, examinó un gran número de recientes estudios sobre el efecto de los radios de curva en choques con víctimas en los caminos rurales indivisos también se hace referencia aquí. Los autores identificaron una serie de CMF para diferentes estereotipos de camino de alta velocidad, incluyendo caminos multicarriles. También realizó análisis teórico detallado de los efectos operativos de curvatura en la velocidad, las operaciones de tránsito y la dinámica del vehículo, proporcionando una base más completa para el examen de normas geométricas a efectos de seguridad solamente. Robustez y aplicabilidad Las conclusiones se refieren a caminos rurales y en la sección 7 de la Guía, (Alineamiento horizontal). Los nuevos estudios norteamericanos fueron clasificados como 4 y usa modelos multivariados con métodos estadísticos sofisticados de variables y pruebas de bondad de ajuste. Austroads (2010a) fue una revisión de la bibliografía y el pasado fue clasificado como 1. Austroads (2014b) y Austroads (2015) se clasificaron como 2. Harwood y otros (2014) se ubicó en el puesto 1 en este caso, una revisión de la bibliografía. Consideraciones generales La información no cambia la idea fundamental de que las curvas tienen un riesgo mucho mayor de choques traumáticos de las tangentes. Esto es así especialmente cuando se combina con la pendiente, convexa s o cuelga en ondulante o terrenos montañosos. La nueva información no debe afectar la actual orientación. Se sugirió que la dinámica del vehículo y los aspectos operacionales de la curvatura (por ejemplo, reducción de velocidad) deben ser revisados y se usa en combinación con pruebas de seguridad para revisar la actual orientación de diseño. Harwood y otros (2014) está estructurado de la siguiente manera.
  • 20. 20/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Recomendaciones del Grupo consultivo No se recomendó ningún cambio. Referencias Austroads 2010a, ingeniería de la seguridad vial la evaluación de riesgos: Parte 1: relaciones entre el riesgo de choque y los estándares de diseño de elementos geométricos, AP-T146-10, Austroads, Sydney, NSW. Austroads, 2014b, mejorando la seguridad en el camino: informe resumido, AP-R437-14, Austroads, Sydney, NSW. Austroads 2015, estudio de la geometría vial para mejorar la seguridad de las zonas rurales, la AP- T295-15, Austroads, Sydney, NSW. Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y la pendiente de la curva horizontal de combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA Harwood, D, Hutton, J, honorarios, C, Bauer, K, Glen, un & Ouren, H 2014, la evaluación de los 13 criterios de control geométrico, NCHRP 783, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Geedipally Pratt, M, S, Pike, un, Carlson, P Celoza, & Lord, D 2014, la evaluación de la necesidad de tratamientos superficiales para reducir la frecuencia de choque en curvas horizontales, informe de FHWA/TX-14/0-6714-1, Departamento de Transportación de Texas, Austin, TX, USA. 3.10 Peralte en curva Conclusiones Desnivel carencias conducen a mayor riesgo de choque del CMF de 1.06 por deficiencias de 0,02 m/m arriba A las 1.15 por deficiencias de 0,05 m/m (Zegeer y otros En 1990 Harwood y otros 2000). Los resultados se muestran en Tabla 3.1, y se aplican a todos los choques de caminos de dos carriles rurales. La curva de radio promedio fue de 257 m; el CMF los valores pueden diferir de otras radios de curva, aunque esto no fue reconocido por el modelo Zegeer y otros. La mayoría de los demás Que hace referencia a la labor anterior de Zegeer et de la guía EUA y fuentes Austroads cita el mismo trabajo por Zegeer y otros (1990). Tabla 3.1: CMF por deficiencia de desnivel desde el diseño estándar Robustez y aplicabilidad El Harwood y otros (2000) estudio tiene que ser clasificado como 1, dado al. (1990), que ya no estaba disponible.
  • 21. AUSTROADS AP-T320-17 21/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Las conclusiones se refieren a los materiales de la sección 7.7 (peralte) Consideraciones generales Aparte de destacar el efecto de desnivel en la curva de seguridad, no hay necesidad de modificar la práctica actual. Ya reconoce la importancia de desnivel desde los primeros principios (cinética). Recomendaciones del Grupo consultivo No se recomendó ningún cambio. Referencias Harwood, D, Consejo, F, E, Hauer, Hughes, W & Vogt, 2000, la predicción del rendimiento de seguridad previstos caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-RD-99-207, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA Harwood, D, Hutton, J, honorarios, C, Bauer, K, Glen, un & Ouren, H 2014, la evaluación de los 13 criterios de control geométrico, NCHRP 783, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Zegeer, C, Stewart, J Reinfurt consejo, D, F, Neuman, T, Hamilton, E, Miller, T & Hunter, 1990 W, costo- efectiva para el mejoramiento de la seguridad mejoras geométricas de curvas horizontales, informe FHWA-RD-90-021, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA 3.11 Distancia visual en curvas Conclusiones Mientras la investigación por Harwood y Bauer (2015) se centró en distancia de visión en las curvas de convexa vertical, encontró que una combinación de AASHTO mala parada Distancia de visión (SSD) combinada con la presencia de una curva horizontal oculta, intersección o camino de entrada mayor riesgo por choque traumático CMF de 1.99. Donde no hay ningún peligro oculto, tan sólo la deficiencia de SSD agrega un menor riesgo pero aún significativa (CMF DE 1.23). El estudio no ofrece ningún mayor refinamiento de resultados y señaló que esta área requiere más investigación. Robustez y aplicabilidad El estudio se ubicó en 4 de robustez, ya que usa modelos multivariados. Las conclusiones se refieren a la sección 5.4 (Distancia de visión en curvas horizontales) y 5.3 (Deteniendo la distancia de visión (SSD) de la guía. Consideraciones generales Un comentario adicional SSD para recalcar que no debe verse comprometida, donde los peligros pueden estar ocultos, por ejemplo, oculta la curva horizontal, intersección o camino de entrada debe ser considerado. Mayor seguridad de la investigación sería valiosa en esta esfera. Recomendaciones del Grupo consultivo No se les hizo ninguna recomendación sobre la base de las pruebas existentes. El Grupo Asesor señaló que la siguiente puede justificar una investigación más a fondo:  ¿Cuáles son los factores humanos?  ¿con cuánta anticipación conductores realmente miran? Hacer grandes distancias vista añadir nada a la seguridad?
  • 22. 22/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Referencias Harwood, D & Bauer, K 2015, 'efecto de detener a distancia de visión de los choques en Convexa curvas verticales en caminos de dos carriles rurales', transporte, registro de investigación no. 2486, pp. 45-53. 3.12 Curvaturas horizontal y vertical combinadas Conclusiones Las investigaciones realizadas por el Australian Road Research Board en nombre del Grupo ARRB Austroads (2009) mostraron que la combinación de agudas curvas horizontales con curvas cóncava está asociado con un 2,5 veces mayor riesgo de choque (CMF ~ 2,5) que con ninguna curva horizontal. El riesgo es generalmente más alto para cóncava radios < 2.500 m (K< 25). Combinando una pronunciada curva horizontal con una convexa curva aumentó el riesgo tres veces (CMF ~ 3), y el radio de convexa aún no tiene un claro efecto sobre el riesgo. Estos resultados se muestran en la Figura 3.10 y 3.11, y se aplican a las zonas rurales autopistas indiviso con límite de velocidad de 100 km/h. Figura 3.10: incremento del riesgo de combinar curvas horizontales con choques
  • 23. AUSTROADS AP-T320-17 23/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Figura 3.11: incremento del riesgo de combinar curvas horizontales con convexas Estos hallazgos pueden estar relacionados con aquellos por Harwood y Bauer (2015) muestra un vínculo entre el riesgo de choque y la falta de SSD debido a las curvas de la convexa. Bauer y Harwood (2014) desarrolló el CMF para diferentes combinaciones de choques y saltos con curvas horizontales. El Cóncava tiene un mayor efecto sobre el riesgo de choque de curvas pronunciadas de convexa (difiere del Grupo A RRB (2009) encontrar). En general, existe un mayor riesgo de choque respuesta a cóncava valores K DE convexa valores K (similar a la ARRB hallazgo). Los resultados se muestran en la Tabla 3.2. Tabla 3.2: CMF para combinaciones de curvatura horizontal y vertical (cóncavas y convexas)
  • 24. 24/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Robustez y aplicabilidad El Grupo ARRB (2009) El estudio fue clasificado 2 como se trataba de un simple choque transversal comparación tasa controlada para varias variables. El Harwood y Bauer (2015) y Bauer y Harwood (2014) los estudios se clasificaron 4 puesto que usan complejas técnicas de modelización estadística para determinar el CMF. El material de esta sección corresponde a la sección 6.2 de la guía (Coordinación de alineamiento horizontal y vertical), y en la sección 8.6 (curvas verticales). Consideraciones generales Una combinación de curvas y convexa s afiladas, especialmente donde la distancia de visión es limitada, y una combinación de curvas muy cerradas y agudas debe evitarse. Después de Bauer y Harwood (2014), usando un CMF de 1,50 como un umbral máximo de riesgo, la tabla 3.3 propone cóncava mínimo valores K en presencia de diferentes radios de curva horizontal. Tabla 3.3: Valores K mínimos de curva cóncava propuestos para diferentes radios de curva horizontal 1 This is a nominal threshold of ‘modest’ effect based on epidemiology science. Such threshold may be also severity dependent, e.g. 1.50 may be too high for fatalities or catastrophic outcomes. Utilizando el mismo criterio de CMF máximo, el cuadro 3.4 muestra los valores mínimos de convexa K que se deberían aplicar a radios de curva horizontal. Tabla 3.4: Valores K mínimos de curva convexa propuestos para diferentes radios de curva horizontal Además, tenga en cuenta las conclusiones sobre los problemas de distancia de visión deficiente en Convexa curvas, especialmente donde las curvas ocultas están presentes (Sección 3.13).
  • 25. AUSTROADS AP-T320-17 25/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Recomendaciones del Grupo consultivo Pueden ser investigadas en el futuro. Referencias Grupo ARRB 2009, investigaciones no publicadas por ARRB, basado en datos de camino victoriana. Grupo ARRB, Vermont Sur, Vic. Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y la pendiente de la curva horizontal de combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA Harwood, D & Bauer, K 2015, 'efecto de detener a distancia de visión de los choques en Convexa curvas verticales en caminos de dos carriles rurales', transporte, registro de investigación no. 2486, pp. 45-53. 3.13 Distancia visual en curvas convexas Conclusiones Mientras Harwood y Bauer (2015), que se examina en la sección 3.11, se centraban en distancia de visión en las curvas de convexa vertical, encontraron que una combinación de SSD subestándar AASHTO combinada con la presencia de una curva horizontal oculta, intersección o camino de entrada mayor riesgo por choque traumático CMF de 1.99. Cuando no existía tal peligro oculto, tan sólo la deficiencia de SSD añadió un menor riesgo pero aún significativa (CMF DE 1.23). El estudio no ofrece ningún mayor refinamiento de resultados y señaló que esta área requiere investigación adicional. No hubo investigación específica a SSD tangente a saltos. Robustez y aplicabilidad El estudio se ubicó en 4 de robustez. El hallazgo se refiere a la sección 5.3 de la guía (Deteniendo la distancia de visión (SSD). Consideraciones generales Proporcionar comentarios en la sección 8.6.3 de la Guía para subrayar que las SSD no debe verse comprometida en una convexa curva, donde los peligros pueden estar ocultos, por ejemplo, oculta la curva horizontal, intersección o camino de entrada. Recomendaciones del Grupo consultivo Conclusiones interesantes. Puede ser investigado más a fondo. Referencias Harwood, D & Bauer, K 2015, 'efecto de detener a distancia de visión de los choques en Convexa curvas verticales en caminos de dos carriles rurales', transporte, registro de investigación no. 2486, pp. 45-53. 3.14 Pendientes en rectas Conclusiones Por lo general, nosotros la investigación muestra un efecto moderado de la categoría de choques traumáticos. El CMF van desde 1.15 a 1.4 para las pendientes del 8% (Harwood y otros 2014, Harwood y otros 2000). La investigación anterior que fue revisado en Austroads (2010a) los valores sugeridos alineado con el valor más bajo. La Figura 3.12 presenta las relaciones. Los mayores valores sugeridos por Harwood y otros (2014) son similares a los de la categoría de curvas que se presentan en la sección 3.5. Parece que otras nuevas investigaciones también sugieren mayor CMF los valores de pendiente.
  • 26. 26/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Figura 3.12: Efecto de pendiente en recta sobre CMF de choques con víctimas Austroads (2011) e investigaciones presentadas en Austroads (2015) mostró una choque mucho mayor respuesta al grado de choques por despistes traumáticos usando los datos de Australia, pero usa un método de modelado menos refinadas (CMF de 5,6 grados para el descenso superior al 6% y CMF de 2.6 para arriba las pendientes superiores a 6%). Robustez y aplicabilidad Los dos estudios se clasificaron 4, Austroads (2011) se ubicó en el puesto 3, y Austroads (2010a, 2015) fueron una bibliografía comentarios de esta evidencia, y en consecuencia se clasificaron como 1. Las conclusiones se refieren a la sección 8.5.3 (pendiente máxima) de la guía. Consideraciones generales Discusiones internas han llevado a una sugerencia de que los valores en la Tabla 8.3 de la guía serán modificados para quitar la gradación de planos, laminación y caminos montañosos. Dado el efecto de seguridad pendientes empinadas, sería contraproducente para permitir desniveles superiores en laminación y caminos montañosos que ya son propensas a otros riesgos (por ejemplo, curvas cerradas, peligros en el camino). Caminos llanas debería considerarse en todos los entornos de camino. La aprobación de las pendientes más pronunciado que el general máximo debería ser calificado con un requisito de diseño compensatorio que se instalen las funciones para reducir el riesgo de choque (especialmente despistes y frontales), p. ej., rampas de escape, barreras, más ancho en las banquinas, pintados de medianas.
  • 27. AUSTROADS AP-T320-17 27/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Recomendaciones del Grupo consultivo Cuadro 8.3 de la guía representa las consideraciones económicas. No hay ningún inconveniente en que la tabla de orientación, en la tabla no es definitiva. Ningún cambio recomendado. Referencias Austroads 2010a, ingeniería de la seguridad vial la evaluación de riesgos: Parte 1: relaciones entre el riesgo de choque y los estándares de diseño de elementos geométricos, AP-T146-10, Austroads, Sydney, NSW. 2011 Austroads, mejorando la seguridad en el camino: Fase 2: informe provisional, AP-R387-11, Austroads, Sydney, NSW. Austroads 2015, estudio de la geometría vial para mejorar la seguridad de las zonas rurales, la AP- T295-15, Austroads, Sydney, NSW. Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y el grado de la curva horizontal de combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA Harwood, D, Consejo, F, E, Hauer, Hughes, W & Vogt, 2000, la predicción del rendimiento de seguridad previstos caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-RD-99-207, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA 3.15 Valor K curva cóncava en recta Conclusiones Para cóncava curvas en caminos rurales de dos carriles, en tramos rectos (tangente), la víctima CMF es inversamente proporcional al valor de k. La Figura 3.13 muestra la relación basada en Bauer y Harwood (2014). Robustez y aplicabilidad El estudio se ubicó en 4 de robustez. Se relaciona con la sección 8.6.4 (Curvas verticales cóncavas). Figura 3.13: CMF para valor K curva cóncava para rectas (rural indiviso)
  • 28. 28/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Consideraciones generales Criterios de seguridad, considere la posibilidad de agregar una subsección que limita el valor de K en una autopista de dos carriles rurales tangente a 30 CMF (1,42) o a 40 CMF (1,30). Considere hacer una nota en la sección 8.6.4 que la combinación de una convexa curva y curva horizontal debe estar sujeta a limitaciones, tal como se señala en la sección 3.12. Recomendaciones del Grupo consultivo Puede ser investigado más a fondo. Referencias Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y la pendiente de la curva horizontal de combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA 3.16 Valor K curva convexa en rectas Conclusiones De las fuentes investigadas, sólo Bauer y Harwood (2014) llevan a cabo análisis específicos para este criterio de diseño. Los autores encontraron ningún aumento en el riesgo de choque en la tangente de la curva de la convexa a secciones (caminos rurales de dos-carriles). Robustez y aplicabilidad El estudio se ubicó en 4. Corresponde a la sección 8.6.3 de la guía (Convexa curvas verticales). Consideraciones generales Ninguno. Recomendaciones del Grupo consultivo Ningún cambio recomendado. Referencias Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y la pendiente de la curva horizontal de combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA 3.17 Anchura de carril en rectas Conclusiones Existe una amplia gama de investigaciones sobre este criterio de diseño, principalmente estadounidense. Parece haber acuerdo en que anchura de carril solo tiene poco efecto sobre el riesgo de choque en bajo volumen indivisa rural caminos, pero el riesgo de choque es mayor efecto en mayores volúmenes. AASHTO (2010) examinaron una amplia gama de fuentes bibliográficas para proponer el consenso CMF los valores en la Tabla 3.5.
  • 29. AUSTROADS AP-T320-17 29/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Tabla 3.5: AASHTO consenso CMF para anchura de carril en caminos rurales indivisos Nota: Los tipos de choques relacionados con el ancho de carril para el que estos CMF aplican son por despistes de vehículo-solo y frontales de múltiples vehículos, refilones de sentidos opuestos y del mismo sentido. Se desconoce el error estándar de los CMF. Para determinar el CMF por cambio de anchura de carril y/o TMDA, divida el CMF condición 'nueva' por el CMF de la condición "existentes" Fuente: AASHTO (2010). Los caminos rurales multicarriles también tienen el CMF basado en el consenso, tal como se muestra en la Tabla 3.6, indicando un menor efecto de seguridad anchura de carril individual en la presencia de múltiples carriles. Tabla 3.6: CMF con consenso AASHTO para anchura de carril en caminos rurales multicarriles. Nota: Los tipos de choques relacionados con estos CMF de ancho de carril se aplican a choques por despistes de vehículo solo y frontales de múltiples vehículos, refilones de sentido opuesto y refilones del mismo sentido. Se desconoce el error estándar. Para determinar el CMF por cambio de anchura de carril y/o TMDA, divida el CMF de condición nueva por el CMF de la condición existente. Fuente: AASHTO (2010).
  • 30. 30/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 AASHTO (2010), disponible en Australia y Nueva investigación estadounidense se muestran juntos en la Figura 3.14. El gráfico destaca el efecto sobre el alto volumen de tránsito en caminos rurales, como se ha visto en Harwood y otros (2014) y Turner y otros (2009) gráficos. Figura 3.14: Choque efectos de diferentes anchos de carril, desde múltiples fuentes de investigación Harwood y otros (2014) examinó las investigaciones internacionales y de los EUA determinó que no existían relaciones documentados que indican un efecto de anchura de carril para frecuencia de choque arterial urbano y suburbano. La investigación bajo el proyecto NCHRP 17-53 no encontró ningún efecto de anchura de carril de velocidad de los tránsitos arteriales urbanos y suburbanos. Conclusiones indicativas de Austroads (2010c) mostraron relaciones débiles para zonas urbanas caminos indiviso, sino una fuerte relación de 80 km/h en caminos divididas. Los datos usados para el análisis específico que era limitado y la metodología eran muy básicos. Robustez y aplicabilidad Corresponde a la sección 4.2.6 de la guía (Rural Lane anchos) y en la sección 4.2.5, (carriles urbanos anchos). Turner y otros (2009), (2010) y AASHTO Harwood y otros (2014) se revisa la bibliografía y se clasificaron como 1. Bahar y otros (2009), Brewer (2012) y Stamatiadis y otros (2009) se basa en los análisis de regresión y, por lo tanto, están clasificados como 4. Austroads (2010c) fue clasificado como de 1 debido a que el nivel básico de análisis. Consideraciones generales Lane anchos de 3,4 - 3,6 y 1,7 m están más deseable, especialmente en las zonas rurales TMDA superior. En la Tabla 4.5, la guía, la TMDA umbral de 3.000 vehículos por día podría reducirse a 2000 en línea con AASHTO.
  • 31. AUSTROADS AP-T320-17 31/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Recomendaciones del Grupo consultivo Problemas de funcionamiento de caminos rurales son importantes, por ejemplo, los trenes de camino, los ciclistas, los vehículos pesados. El 3000 vs. 2000 vehículos por día máximo podrá ser objeto de futuras investigaciones Austroads. Dado que no hay evidencia basada en consideraciones de seguridad para zonas urbanas carril ancho, la actual orientación puede ser retenida, o revisada mediante pruebas operativas. No se recomendó ningún cambio para ambas caminos rurales y urbanos. Referencias Asociación Americana de autopistas estatales y funcionarios de transporte (AASHTO) de 2010, el manual de seguridad vial: Volumen 2, AASHTO, Washington, DC, EUA. Austroads 2010c, ingeniería de la seguridad vial la evaluación de riesgos: Parte 7: base de datos de las tasas de choque, AP-T152-10, Austroads, Sydney, NSW. Parkhill Bahar, G, M, canela, E, C, Philp Morris, N, Naylor, S, T, Blanco, Hauer, E Consejo, F, Persaud, B Zegeer Elvik, C, R, sonriente, un B & Scott, 2009, Autopista del manual de seguridad de la base de conocimientos, la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Brewer, M 2012, recientes investigaciones de diseño geométrico de caminos para mejorar la seguridad de las operaciones: una síntesis de la autopista práctica, síntesis NCHRP 432, la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Harwood, D, Hutton, J, honorarios, C, Bauer, K, Glen, un & Ouren, H 2014, la evaluación de los 13 criterios de control geométrico, NCHRP 783, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Stamatiadis, N Stacksteder Pigman, J, J, Ruff, W & Lord, D 2009, el impacto de la anchura de las banquinas y anchura media sobre seguridad, NCHRP 633, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Turner, B Affum, J, M & Tziotis Jurewicz, C 2009, "Revisión de iRAP parámetros de riesgo', informe de contrato, grupo ARRB 001496, Vermont Sur, Vic. 3.18 sellado sobre las tangentes a la anchura de las banquinas. Conclusiones Sellado anchos banquinas están asociadas con menor riesgo de choque traumático para las zonas rurales de dos carriles de autopistas. La Figura 3.15 muestra la selección de estudios relativos a los rurales caminos indivisa. Los estudios norteamericanos (Harwood y otros 2000, Stamatiadis y otros 2009) se refieren a todas las choques, mientras que los dos estudios australianos se refieren a choques traumáticos. Parece que la gravedad y/o las diferencias regionales establecer los estudios aparte, con los estudios australianos mostrando un efecto menor. Turner y otros (2009) usó datos de Queensland a mostrar una reducción del 30% en víctimas cuando las tasas de choque de 2,4 m de sellado en las banquinas están presentes (en comparación con los no sellados en las banquinas). Esto está bien apoyado por resultados similares a partir de las investigaciones realizadas en EUA. Los estudios nos muestran también un poco más de reducción en el riesgo de choque cuando el 0,9-1,2 m inicial de la banquina está sellada. En general, no hay ningún efecto significativo de los rendimientos decrecientes de la prestación de servicios adicionales de la anchura de las banquinas sellados, tal como se ha informado en anteriores estudios Austroads.
  • 32. 32/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Stamatiadis y otros (2009) sugieren una respuesta más enérgica a la disposición sobre el banquina sellada divide los caminos rurales, basado en un modelo de choque. La revisión de la bibliografía por Harwood y otros (2014) declaró que no se habían documentado los efectos de la altura de las banquinas del tránsito de velocidad o frecuencia de choque arteriales urbanos y suburbanos. Figura 3.14: Algunos estudios muestran efectos de la anchura de banquinas sobre los CMF de víctimas Robustez y aplicabilidad Turner y otros (2009), Harwood y otros (2014) y (2015) Austroads referenciados estudios robustos, pero dado que sólo hubo críticas literarias para este contenido, fueron clasificados como 1. Harwood y otros (2000) y Stamatiadis y otros (2009) se clasificaron 4. Corresponde a la sección 4.3 de la guía (banquinas). Consideraciones generales Se formularon las siguientes sugerencias en relación a la guía:  En la sección 4.3.1, (función), considere la posibilidad de cambiar las palabras "función de tránsito' a 'seguridad de tránsito' para reforzar el beneficio de proporcionar seguridad sellados en las banquinas.  En la sección 4.3.3, (banquina) sellado (p50), considere la posibilidad de modificar el párrafo superior para eliminar la referencia a la reducción de los beneficios, el sellado de las banquinas más amplios. Evidencia de esto no fue tan fuerte como se muestra por el más robusto y estudios recientes. Una sugerencia es recomendar que al menos 1 m es ser sellado, si es factible (teniendo en cuenta el sitio, costos, limitaciones ambientales), y retención de banquina sin sellar/borde.  Tabla 4.7, (Anchura) - proponer banquina sellada de 1 m como mínimo, cuando sea factible, y más cuando ello se justifique.
  • 33. AUSTROADS AP-T320-17 33/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Recomendaciones del Grupo consultivo Reforzar el texto recomendando sellado banquina a menos que existan buenas razones para no hacerlo, por ejemplo, los bajos volúmenes, la falta de espacio, la función de camino baja. Habrá consideraciones operacionales para proporcionar un sellado en la parte frontal de la banquina de continuos obstáculos para una parada segura, el trabajo, la policía, el ciclismo, etc. puede requerir la consideración en el futuro. Hubo un debate sobre la mejor manera de informar al Grupo Consultivo sobre la evidencia que existe y que es razonable. Hay maneras de ponderar los diferentes riesgos y consideraciones. Referencias Austroads 2015, estudio de la geometría vial para mejorar la seguridad de las zonas rurales, la AP- T295-15, Austroads, Sydney, NSW. Harwood, D, Consejo, F, E, Hauer, Hughes, W & Vogt, 2000, la predicción del rendimiento de seguridad previstos caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-RD-99-207, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA Harwood, D, Hutton, J, honorarios, C, Bauer, K, Glen, un & Ouren, H 2014, la evaluación de los 13 criterios de control geométrico, NCHRP 783, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Stamatiadis, N Stacksteder Pigman, J, J, Ruff, W & Lord, D 2009, el impacto de la anchura de las banquinas y anchura media sobre seguridad, NCHRP 633, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Turner, B Affum, J, M & Tziotis Jurewicz, C 2009, "Revisión de iRAP parámetros de riesgo', informe de contrato, grupo ARRB 001496, Vermont Sur, Vic. 3.19 Anchura de mediana Conclusiones La mayoría de las investigaciones sólo sugiere un efecto de Net Safety incremental de los cambios de anchura media. Hay hallazgos contradictorios sobre la dirección de este efecto. La mayoría de los modelos revisados muestran una pequeña reducción en todos los choques, todos-choque en respuesta de frecuencia más amplia a medias, como se muestra en los ejemplos de la Figura 3.15. Algunas nuevas investigaciones muestran un pequeño incremento global del número de víctimas en choques, pero otras investigaciones han proporcionado resultados no concluyentes.
  • 34. 34/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Figura 3.15: Efecto de anchura de mediana sobre todo riesgo de choques en caminos rurales divididos Esta complejidad de hallazgos pueden ser el resultado de muchas diferentes escenarios mediana (Freeway/non-freeway, urbano/rural, número de carriles y la presencia de peligros en la mediana). Un aspecto que se ha acordado es que cross-media se cuelga, con o sin cabeza sobre los resultados, con una mayor disminución de las medianas, como objeto fijo se bloquea si las medianas están completamente traspasables. Se han observado choques vuelcos para aumentar fuertemente, sin embargo la Figura 3.16 muestra el efecto relativo sobre la víctima se bloquea con Graham y otros (2014), un sólido estudio basado en 4 carriles autopista rural datos de varios estados de EUA, donde las medianas eran plenamente traspasable.
  • 35. AUSTROADS AP-T320-17 35/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Figura 3.16: Efecto de anchura media en diferentes categorías de choque La mayoría de los estudios se basan en modelos estadísticos y se clasificaron 4. La evidencia obtenida de una revisión de la bibliografía crítica por Bonneson, Zimmermann y Fitzpatrick (2005) tuvieron que ser clasificado como un 1, aunque se basa en una sólida investigación por otros. Las conclusiones se refieren a la sección 4.7.1 de la guía (anchura media). Consideraciones generales La sección 4.7.1 de la guía podría ser modificado de acuerdo con las conclusiones, especialmente los párrafos que se refieren a los estudios examinados anteriormente. En general, hay una creciente preferencia por la política de uso de perdonar las barreras en las medianas. Esto puede permitir la selección de un estrecho mediana y una menor huella de tierra necesaria (bajar los costes de capital y mantenimiento continuo). Adopción de una barrera perdona ofrece mayor seguridad los beneficios de una amplia mediana como se ha demostrado en Austroads (2014b) (CMF en el rango de 0,2-0,1 por continuas barreras flexibles). Recomendaciones del Grupo consultivo Se reconoció que la mediana de las barreras se usa cada vez más para proteger a mediana de peligros y detener los cruces. Aun así, existe el deseo de proporcionar orientación para situaciones cuando las barreras no son usadas. La evidencia disponible no era uniforme, o fuertes, al considerar la anchura media cambios incrementales. Decisiones adoptadas caso por caso sobre una barrera de tipo y anchura media deben ser hechas. Directrices no impiden que las alternativas a gran medianas. No se recomendó ningún cambio.
  • 36. 36/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 El Grupo Asesor añadió más comentario. Sería conveniente tener más orientaciones sobre el diseño definitivo de las decisiones relativas a las medianas en general. Nueva Zelandia y Victoria ya no sería diseñar un camino dividida sin una mediana de barrera. Queensland usa una decisión marco, y normalmente se aplica barreras en los principales caminos divididas de alto volumen. Cuando se usan barreras, el ancho de la mediana se vuelve menos relevante, pero otras cuestiones entran a la vanguardia, por ejemplo, dónde colocar la barrera, el drenaje, los materiales usados y el acceso de mantenimiento. Referencias Austroads, 2014b, mejorando la seguridad en el camino: informe resumido, AP-R437-14, Austroads, Sydney, NSW. Bonneson, J, Zimmerman, K & Fitzpatrick, K 2005, diseño de seguridad vial la síntesis, la FHWA/TX- 05/0-4703- P1, Instituto de Transportación de Texas, College Station, Texas, EUA Graham, J, Harwood, D, K, Richard O'Laughlin, M, Donnell, E & Brennan, S 2014, la mediana de diseño de sección transversal para rural caminos divididas, NCHRP 794, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Hadi, MA, Aruldhas, J, Chow, L-F & Wattleworth, JA 1995, "Estimación de los efectos de la seguridad de la sección transversal de diseño para diferentes tipos de camino usando regresión binomial negativa", Transporte, Registro de Investigación no. 1500, pp. 169-77. Hauer, E 2000, la mediana y la seguridad, visto el 15 de noviembre de 2016 <http://www.cmfclearinghouse.org/study_detail.cfm?stid=29>. Señor Persaud, D, B, Washington, S, Ivan J, van Schalkwyk, I, Lyon, C, Jonsson, T & Geedipally, S 2008, una metodología para predecir el desempeño de seguridad de autopistas multicarril rural: informe final, proyecto NCHRP 17-29, la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Stamatiadis, N Stacksteder Pigman, J, J, Ruff, W & Lord, D 2009, el impacto de la anchura de las banquinas y anchura media sobre seguridad, NCHRP 633, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. Wang, J, Hughes, nos & Stewart, R 1998, efectos sobre la seguridad de la sección transversal de diseño para zonas rurales, Four-Lane, no Freeway autopistas. Informe Nº FHWA-RD-98-071. La Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA 3.20 Distancia visual Conclusiones En general, la mayoría de investigación identificadas referencia fue un estudio estadounidense de 1997 que encontró que no tenía ningún efecto en SSD se bloquea (todos los tipos, todas las gravedades) de hasta un 30% de deficiencia con respecto a los criterios de diseño AASHTO. Por otro lado, la distancia de visión mejoras condujeron a una reducción del 33% en los choques por deficiencia visual por encima del 40% de los criterios de diseño AASHTO (Fambro y otros 1997). Esto significa un CMF de 1,49. Los hallazgos de Fambro y otros (1997) se tradujeron en AASHTO revisando el modelo SSD en su diseño, con una desaceleración de diseño en lugar de coeficiente de fricción. Esto resultó en más SSD y longitudes de la curva de la convexa. El hallazgo también permitió a más vehículo- determinación concreta de los SSD, por ejemplo con los vehículos pesados en la mente, donde las tasas de desaceleración más específicas pueden ser usadas. Consulte la Sección 3.11 para SSD en curvas y la Sección 3.13 para SSD en convexas.
  • 37. AUSTROADS AP-T320-17 37/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 Robustez y aplicabilidad El estudio fue calificado con 4. Corresponde a la Sección 5.3, (Deteniendo la distancia de visión (SSD) de la guía. No está claro cómo cerrar actual 1997 SSD AASHTO Austroads y disposiciones son, por lo tanto los resultados pueden o no ser aplicables. Consideraciones generales La sección 5.3 de la Guía podría incluir algún texto en el choque el riesgo de comprometer gravemente la SSD. Esta investigación necesita ser repetida y refinado a informar sobre la futura orientación de diseño de camino revisión. La investigación relacionada con la seguridad no fue identificada en relación con el coeficiente de deceleración. Podría haber revisiones De vehículo, conductor y camino características operativas que podría ser examinado como un ejercicio por separado. Recomendaciones del Grupo consultivo Las recomendaciones fueron:  Se necesitan pruebas más sofisticadas en cuánto SSD podría verse comprometida antes de que la seguridad se vea comprometida.  Barreras en curvas puede reducir la distancia de visión y reducir el beneficio de seguridad: ¿cuánta reducción es demasiado, en relación a los diferentes contextos, se necesita más investigación?  Tasas de deceleración necesitan ser revisadas - controladores antiguos, vehículos pesados (menos preocupación). Discutir los efectos de la tasa de desaceleración, el impacto potencial, las fuentes de conocimientos, métodos, etc. Referencias Fambro, D, Fitzpatrick, K & Koppa, R 1997, Determinación de detener a distancia de visión, NCHRP 400, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA. 3.21 Software modelo para la evaluación de la seguridad de los diseños de camino El proyecto busca analizar la información disponible y responda a la siguiente pregunta:  Un modelo de software ¿puede, por ejemplo, IHSDM ANRAM o ser adaptadas para su uso en el diseño de los caminos?  El apéndice A contiene información de antecedentes sobre este tema. Los puntos clave son los siguientes:  ANRAM es una herramienta de planificación de la seguridad vial que se ha usado para el diseño de los caminos de alto nivel comentarios a nivel de corredores, al menos de varios kilómetros de largo (por ejemplo, duplicación de camino o actualización). ANRAM puede usarse para evaluar opciones de diseño preferido para llegar a una solución sobre la base de toda una vida de relación costo- beneficio. Un proyecto Austroads concurrentes (objetivos fundamentales de diseño de los caminos) considera que este enfoque más en profundidad.
  • 38. 38/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017  ANRAM no sería adecuado para fines de diseño detallados en su forma actual. El modelo tendría que ser mucho más exhaustivo para que esto ocurra.  La experiencia de otros países con la adaptación de IHSDM para uso local es alentadora. Agencias de caminos pueden beneficiarse de la investigación adicional en su aplicabilidad a Australia y Nueva Zelanda. Es probable que requieran adaptación para adaptarse a las prácticas locales (por ejemplo, lado izquierdo-drive), calibración local y el reconocimiento de diseñar políticas. La capacitación en el extranjero también puede ser necesaria para alcanzar un nivel de conocimiento experto, si no se encuentran disponibles localmente. 4 RESUMEN Y DEBATE Este proyecto proporciona información objetiva y actualizada sobre pruebas sólidas sobre la seguridad vial geométrica efectos de diversos criterios de diseño. El Grupo Asesor del Proyecto encontró que los resultados verificados en gran medida los actuales criterios de diseño y sus valores. En unos pocos casos, consideraciones derivadas de las pruebas fueron aprobadas directamente en proyectos de recomendaciones, y otros se observó para posibles nuevas investigaciones. Los resultados serán útiles para el diseño de camino Austroads Task Force al considerar los posibles cambios en los criterios de diseño geométrico para maximizar la seguridad dentro de las limitaciones de costo conocido. El proyecto identificó numerosas oportunidades para colmar lagunas de conocimiento o desarrollo de nuevas orientaciones. Estas incluyen:  análisis de coste-beneficio, gestión de riesgos y el desarrollo de orientación sobre la selección de curvas de estanquidad en la banquina.  La investigación es necesaria para establecer una relación de Australia y Nueva Zelandia entre la curva el coeficiente de fricción, f, y resistencia al deslizamiento. Se realizó un trabajo similar por Pratt y otros (2014) en los EUA.  Comprender el Rol de la homogeneidad del diseño, la velocidad de diseño y coordinación de diseño horizontal y vertical se beneficiarían de una mayor investigación para informar de orientación de alto nivel en Austroads Guías.  Es necesario comprender revisado alrededor de factores humanos relacionados con la vista de los requisitos de distancia en circunstancias diferentes, y una mejor cuantificación de sus efectos en la seguridad.  sería de valor en el desarrollo de más orientaciones sobre el diseño definitivo de las decisiones relativas a las medianas en general.  Retroalimentación sustantiva sugirió revisar las pruebas de seguridad para: o carriles de adelantamiento, su duración y frecuencia, incluyendo diseño de combinación. o Simple y doble línea central soluciones, su selección inicial/final (por ejemplo, la prohibición de adelantamiento muy por delante de las curvas). o Amplia línea de tratamientos de distintos anchos y normas (por ejemplo, pesado, mínimo uso de otro trazado). o Efecto de SSD en deficiencias de rendimiento de seguridad en diversos contextos (por ejemplo, barreras en las medianas, intersecciones, saltos, curvas horizontales). o longitud máxima de grado; revisión de este tema como aplicables a la seguridad de los vehículos pesados se debatió y tomó nota para su consideración en futuras investigaciones.  Es necesario un examen más profundo de la adaptación y/o ANRAM IHSDM para obtener información detallada sobre el diseño de los caminos en Australia y Nueva Zelanda.
  • 39. AUSTROADS AP-T320-17 39/52 ___________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor SDL Free Online + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017 En general, la solidez de las conclusiones de anteriores proyectos de investigación de la seguridad de la infraestructura Austroads fue menor cuando se compara con la investigación similar en EEUU. Hay muchas razones posibles para esto, tales como:  Muchos proyectos de investigación Austroads pretendía abarcar varios aspectos de la seguridad de las infraestructuras viarias en cada proyecto, mientras que el comercio fuera de la profundidad de las conclusiones. Muchos proyectos con presupuestos limitados buscó únicamente disponible para revisar los resultados de la investigación (es decir, el ranking de 1).  Otros proyectos Austroads no tratan de especificar el alcance y la metodología en detalle, lo que se traduce en resultados sólo indicativa. Estas cuestiones han sido ampliamente mitigado por Austroads con preguntas de investigación más refinados y las especificaciones del proyecto. Esa práctica es beneficiosa para la investigación de calidad y valor añadido a los miembros Austroads.  Sólido métodos analíticos son esenciales para obtener el valor de las inversiones en investigación. Especificación de modelos estadísticos de predicción como herramienta para estimar los efectos de los diferentes atributos de diseño y funcionamiento en camino es considerado el ranking de mejores prácticas (4 y 5). Comprensión del diseño de los caminos y la seguridad vial por los investigadores es esencial en el éxito de la aplicación de estos métodos por Austroads proyectos.  Los conjuntos de datos disponibles para proyectos Austroads pueden ser pequeños y normalmente de una sola jurisdicción. Los mayores conjuntos de datos ayudaría a aumentar la respiración, la profundidad y la solidez de las conclusiones de la investigación futura. Combinar datos de dos o más jurisdicciones reforzaría el futuro conclusiones y hacerlas más representativas y aplicables.  Además, existen numerosos "grandes oportunidades" de datos proporcionados por fuentes tales como ANRAM/AusRAP conjuntos de datos, captura de datos digitales, o camino existente de inventarios de datos activos. Estos pueden ser usados en futuras investigaciones Austroads.  Datos de un proyecto de investigación pueden ser usados a menudo en otros proyectos de investigación.  Financiación para la recolección y análisis de datos debe coincidir con la esperada robustez y aplicabilidad de la investigación. El informe proporciona una robusta y pruebas actualizadas sobre los efectos sobre la seguridad de los parámetros clave de diseño geométrico. Como tal, será una fuente útil de información para una futura revisión del AusRAP ANRAM/factores de riesgo, debería surgir una oportunidad (por ejemplo, para el diseño detallado de la aplicación). El informe puede ser usado en el desarrollo de nuevas herramientas de evaluación de riesgo de choque y seguro sistema de apoyo en la evaluación de nuevos proyectos de infraestructura vial. 5 CONCLUSIONES El proyecto revisado sólidas pruebas de seguridad vial tras 20 camino geométricas diferentes criterios de diseño. Los resultados generalmente verificado el enfoque actual y valores de diseño, y recomendó el examen futuro de mejoras o ampliaciones de orientación para los criterios seleccionados (por ejemplo, cambios de redacción o adiciones). Investigación de IHSDM ANRAM y su uso en el diseño detallado del camino en Australia y Nueva Zelandia sugirió que esto era posible, pero requeriría una nueva adaptación. Un número menor de la investigación y el desarrollo de la orientación sujetos fueron identificados para su examen en futuros programas de investigación Austroads. El debate también proporcionó sugerencias sobre futuros proyectos de investigación métodos que promuevan la robustez y el valor de los resultados a los miembros Austroads.