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COSTADOS CALZADA, EVALUACIÓN, BARANDAS, BARRERAS DE CABLE 1/98
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
1 MANUAL DE DISEÑO VIALp3
Diseño de Costados Calzada, Barandas y Accesorios
Abril 2012 – Revisión 64
1 INTRODUCCIÓN
2 NUEVOS PROYECTOS, RECONSTRUCCIÓN Y AUTOPISTA 2R/3R
2.1 Zonas-despejadas
2.2 Parámetros de diseño de barrera
2.3 Tipos de barrera
2.4 Barreras-de-mediana
2.5 Terminales de barrera
TRADUCCIÓN OMITIDA:
3 EXISTING FACILITIES
4 CONSTRUCTION ZONA GUIDANCE
5 SPECIAL TOPICS
6 REFERENCES
APPENDIX A – SPOT EVALUATION OF DESIRABLE CREAR ZONE WIDTHS
3 BARRERAS DE CABLE EN LOS EUA
p88
Experiencia con Barreras-de-Mediana de Cable
en los EUA: Normas, Políticas y Desempeñop90
HIGHWAY DESIGN MANUAL
Chapter 10 – Roadside Design, Guide Rail and Appurtenances
4
2
Evaluación Actualizada de
Dispositivos Laterales de
Contención y Redirección p63

2/98 NEW YORK STATE DOT – NCHRP 107 – FHWA - RAY
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Diseño de Costados Calzada, Barandas y
Accesorios
https://goo.gl/wQHh96
1 INTRODUCCIÓN
El propósito de este capítulo es guiar al proyectista sobre medidas para reducir el número y
gravedad de los choques por despistes de los vehículos desde la calzada.
El concepto de un entorno de camino indulgente se desarrolló en la década de 1960. Un
elemento clave del concepto fue la creación de zonas despejadas, donde un conductor
puede recuperar el control y volver al camino, o al menos desacelerar significativamente antes
de golpear un objeto fijo. Donde los obstáculos fijos no puedan quitarse de la zona-despejada,
o modificarse con características de ruptura, la consideración sería blindarlos para reducir la
gravedad de los impactos de vehículos.
AASHTO incorpora muchos de estos nuevos conceptos en el texto del Libro Verde. Una
segunda publicación clave está en la Roadside Design Guide. El proyectista debe estar
completamente familiarizado con las guías de diseño vial de esas publicaciones antes de
desarrollar diseños especiales.
Muchos caminos del estado de Nueva York se modificaron o construyeron para cumplir con la
guía temprana. La guía se desarrolló gradualmente para reflejar los resultados de los ensa-
yos-de-choque y el comportamiento en-servicio de los sistemas de seguridad tempranos. En
obras nuevas o reconstrucciones importantes se incorporaron características viales para
cumplir con las guías de diseño entonces prevalecientes. Como resultado de la continua
evolución, hay muchos km de caminos estatales con características que no se ajustan, o
responden parcialmente, a la guía actual.
Los problemas de seguridad vial se definen como características que pueden
(1) aumentar la gravedad de un choque por despiste, o
(2) cambiar un incidente ROR en un choque ROR, situados más allá de la zona-despejada o
práctica aceptable.
Con respecto al diseño del borde del camino, las características no-conformes son las que no
se ajustan a las prácticas actuales y están en la anchura de la zona-despejada. Las defi-
ciencias pueden variar de leves a graves. El costo de mejorar algunos problemas de segu-
ridad vial podría no justificarse si el beneficio resultante para la seguridad pública es muy
pequeño. Un factor clave que cuenta en el juicio debe ser actualizar el historial de choques
relevantes de un camino, en comparación con otros similares.
HIGHWAY DESIGN MANUAL
Chapter 10 – Roadside Design, Guide Rail and Appurtenances - NYSDOT
1

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2 PROYECTOS NUEVOS, RECONSTRUCCIÓN Y AUTOPISTA 2R/3R
2.1 Zonas-despejadas
En condiciones ideales, un vehículo que inadvertidamente se despistara del camino se en-
contraría con una extensa área firme, plana, libre de peligros, que permita al conductor re-
gresar con seguridad a la calzada. Por lo general, las limitaciones en la disponibilidad de
zona-de-camino, la consideración de impactos visuales, históricos, ambientales y otros, y el
costo de corte y terraplén requieren limitar la anchura de la zona libre de peligros a valores que
den una distancia adecuada para la recuperación. Las zonas despejadas son áreas fronte-
rizas del camino esencialmente sin peligros. La anchura de la zona-despejada varía casi
constantemente, tanto en relación a la ubicación a lo largo del camino y, en menor medida,
como una función del tiempo. No es práctico documentar con precisión las anchuras irregu-
lares de la zona-despejada, ni es razonable medir con precisión y mantener esas anchuras
para asegurar que se mantenga una anchura mínima fácilmente definida para dar alguna zona
de seguridad a los ocupantes de los vehículos despistados. La parte de la zona-despejada
que el Departamento asegurará se mantiene esencialmente despejada y suficientemente a
nivel para permitir (pero no garantizar) el reingreso razonablemente seguro a la calzada, o dar
la distancia adecuada para la detención.
NYSDOT define la zona-despejada como la parte de la anchura del borde de camino,
empezando en el borde de la calzada, que el Departamento se compromete a mantener
en una condición libre de impedimentos para el uso seguro de los vehículos despis-
tados. La anchura de la zona-despejada será la establecida en el último documento de
aprobación del diseño, en los archivos de proyecto, o en el pliego de condiciones. Si se
justifica por condiciones especiales, la Zona-despejada puede incluir objetos fijos no
blindados ocasionales, dada una justificación razonable documentada.
Alcance/Etapa de Diseño Preliminar/Definitivo – Abordar la seguridad vial y seleccionar las
anchuras de zona-despejada es un proceso de dos partes: Antes del diseño Preliminar ins-
peccionar el lugar para determinar cuál debe ser el objetivo general para los anchos mínimos
de zonas despejadas, y en el Definitivo evaluar más de cerca las condiciones del camino;
generalmente, definir segmentos con anchos mayores que el mínimo definido en el preliminar
(o normas) resultará en una mayor seguridad para los viajeros. Se decide si el camino debe
considerarse como una serie de segmentos más pequeños para adaptarse más a las varia-
ciones de anchura de la zona que se mantendrá. En general, en los caminos arteriales los
segmentos más amplios no necesitan ser tratados separadamente de los segmentos adya-
centes, a menos que el aumento de la prevaleciente anchura de zona-despejada para los
segmentos sea al menos de 1,5 m, Figura 1.
Cuando un examen detallado de las condiciones de camino indica que hay segmentos en los
que los anchos deseables no pueden obtenerse razonablemente, el proyectista debe:
(1) blindar si el ancho de zona-despejada obtenible es inadecuado,
(2) diseñar un ancho de zona-despejada más angosto para ese segmento, o
(3) documentar la decisión de mantener las características específicas que permanecerán en
la zona-despejada si son pocas y/o están relativamente cerca de la anchura de zo-
na-despejada pretendida.
Determinadas las longitudes y anchos de segmentos para las zonas despejadas, la informa-
ción debe registrarse en los planos en una Tabla de Zona-Despejada, Figura 2.

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Figura 1. Segmentos de zona-despejada – Selección coherente.
Figura 2. Ejemplo de tabla de anchos de zona-despejada, entre progresivas.

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Más allá del Ancho de la Zona-Despejada – Generalmente, dar anchura adicional de zo-
na-despejada, más allá de la mínima definida aumentará la seguridad de los viajeros, siempre
que tal desarrollo adicional no entre en conflicto con las áreas ambientalmente sensibles u
otras limitaciones. La necesidad de "anchos de despistes despejados" es una razón muy
importante para extender los requerimientos de ancho de zona-despejada más allá de los
mínimos. Los siguientes conceptos son fundamentales para comprender esta necesidad.
Talud traspasable. Si un talud es suave, no más pronunciado que 1:3, y que en general
puede cruzarse con seguridad, es traspasable.
Taludes recuperables y no recuperables. Si un terraplén es suficientemente plano como
para el conductor pueda recuperar el control suficientemente para dirigir el vehículo de vuelta
al camino, se dice que el talud es recuperable.
Si un talud de terraplén es > 1:4, es poco probable que un conductor sea capaz de volver a la
calzada un vehículo despistado. En cambio, el vehículo continuará hasta el fondo del talud.
Rellenar los taludes > 1:4, para hacerlos 'recuperables'.
Para minimizar el potencial de desestabilización del vehículo, todas las intersecciones de
pendiente deben redondearse. Los taludes traspasables (≤ 1:3), pero no recuperables (>1:4)
con alturas menores que 1.5 m pueden estar en la zona-despejada, pero no debe conside-
rarse como una contribución significativa a la capacidad de un vehículo para reducir la velo-
cidad.
En los caminos nuevos o reconstruidos deben evitarse los taludes > 1:4.
Ancho de despiste despejado. Es el ancho de zona-despejada que debe darse en el pie de
un talud de terraplén no blindado, traspasable, no recuperable en el ancho de la zo-
na-despejada. Un vehículo que comience a bajar por un talud no-recuperable no disminuirá
significativamente la velocidad.
En el fondo de un talud tal debe darse un área relativamente plana (≈ 1:5), para dar al con-
ductor la oportunidad de lentificar o dirigir al vehículo. El valor mínimo de esta anchura debe
ser de 2,5 m para acomodar el ancho de un vehículo de pasajeros. La FHWA recomendó que
se dé una anchura de 3 m para proyectos de ayuda federal.
Detalles Zona-Despejada – En muchos lugares será deseable o necesario dar un área sus-
tancialmente libre de objetos fijos, pero que no cumple con los criterios para ser considerada
como parte de la zona-despejada. Un ejemplo de área libre necesaria, que no se considera
parte de la zona-despejada, es el área que se mantendrá despejada detrás de la baranda para
dar la distancia de deflexión. Un ejemplo de área despejada deseable es la zona-despejada
que se debe dar más allá de una línea de postes de electricidad. En este caso, mientras que la
zona-despejada podría haber sido seleccionada para terminar en la línea de postes o los
postes podrían haberse trasladados al borde de la zona-despejada seleccionada, es deseable
llevar la zona-despejada más allá de los postes, la medida que resulte práctica y conveniente,
siempre que no haya conflicto con los objetivos de jardinería.
Se deben considerar los segmentos donde una curva está en la parte inferior de una larga
bajada, u oscurecida por una curva vertical convexa y hay una mayor posibilidad de que un
conductor sea "sorprendido" por la curva, a pesar de las señales de advertencia. Si un seg-
mento no incluye ninguna curva propensa a los choques o de "sorpresa", es conveniente dar
zona despejada adicional para los choques por despiste.

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2.1.1 Identificación de peligros potenciales
Para discutir zonas despejadas, un peligro potencial se define como cualquier característica
que pudiera causar daños personales significativos cuando es impactada por un vehículo
despistado que está siendo operado de una manera apropiada, y según las advertencias o
información de asesoramiento y requisitos de velocidad.
Los peligros más graves y evidentes son los objetos inflexibles o fijos que causaran una
desaceleración repentina o instantánea. Objetos fijos se definen como instalaciones perma-
nentes potencialmente peligrosas que puedan ser golpeadas por vehículos despistados. En
cuanto al número de víctimas mortales anuales, los árboles son los principales asesinos,
debido a su frecuencia y proximidad en el entorno del camino. Cualquier árbol de más de 10
cm de diámetro puede ser considerado como un peligro potencial en función del tipo de ca-
mino involucrado y la distancia desde los carriles de circulación. Objetos hechos por el hom-
bre, tales como postes, estructuras de señales generales, edificios, muros de contención,
grandes embocaduras de drenaje y puntos de venta, muros de cabecera, y cajas de control se
pueden considerar posibles peligros. Algunos peligros potenciales pueden clasificarse como
obstáculos al costado de la calzada. Estos difieren de los objetos fijos en que los obstáculos
en camino son de longitud considerable y por tanto son generalmente mucho menos prácticos
para eliminar o reubicar. Los muros de contención longitudinales y cortes de roca son ejem-
plos de obstáculos en camino. Las características topográficas pueden ser consideradas
peligros potenciales. Cambios positivos abruptos en pendiente, transversal o cunetas longi-
tudinales y bajadas o acantilados pueden producir impactos graves. Para proyectos nuevos,
de reconstrucción y 2R/3R de autopistas 2R/3R, los taludes longitudinales de terraplén en la
zona-despejada deben protegerse si son más empinados que 1:3. Las excepciones son
permitidas para áreas limitadas con pendientes más pronunciadas, como las requeridas por
las secciones extremas estándares para tubos de drenaje transversal. Por otro lado, los ta-
ludes de corte mayores que 1:3, generalmente no requieren blindaje si tienen superficies lisas
desplazables.
El proyectista debe pensar que será difícil para el mantenimiento prever el desarrollo de los
árboles en las laderas > 1:3.
Los terraplenes transversales pueden causar que los vehículos despistados impacten o sean
lanzados por el aire y que vuelvan a tierra en un patrón de aterrizaje adverso. Las cunetas
transversales deben considerarse no-traspasables si la profundidad del agua normal excede
0,3 m o los taludes laterales son más empinados que 1:6 para instalaciones de alta velocidad
(≥ 80 km/h) o 1:4 para instalaciones de velocidad media y baja.
Una distinción importante hay que señalar entre dos tipos de peligros. La mayoría de los
peligros requieren un impacto de alta velocidad para producir una mortalidad. El segundo tipo
de necesidad sólo para ser encontrado en cualquier velocidad para ser potencialmente mortal.
El proyectista debe ser consciente de la distinción y la posibilidad de dar una protección adi-
cional cuando el peligro es un acantilado, un cuerpo de profundidad de agua, un tanque de
líquidos inflamables o alguna otra característica peligrosa similar.
La protección adicional debería incluir normalmente el uso de un barrera más durable (prefe-
riblemente Poste-Fuerte o rígido) que normalmente se justifica. Incluso si la función está más
allá de la anchura mínima deseada de zona despejada, debe considerarse seriamente la
posibilidad de dar una barrera resistente, y una explicación se debe documentar si la protec-
ción adicional no debe ser dada y no hay una expectativa razonable de que los vehículos
lleguen a los peligros.
Las masas de agua deben ser evaluadas con respecto al grado de peligro potencial que
representan. Esta será una combinación de la cantidad de agua y su accesibilidad. La pro-
fundidad puede ser clasificada según si,

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(1) un vehículo puede sumergirse completamente (lo que resulta en el ahogamiento de los no
nadadores no lesionados, discapacitados o ancianos, o bebés),
(2) el agua podría llenar un coche en posición vertical a un punto donde un inconsciente o
conductor o pasajero lesionado se ahogaría (por lo general supone que una profundidad de
0.6 m), o
(3) un coche invertido estaría en el agua lo suficientemente profunda como para que una
persona inconsciente se ahogara (una profundidad de 0,3 m).
Los caudales de movimiento rápido de agua deben considerarse más peligrosos que los que
no lo son. En general, los proyectistas deberían preocuparse por las masas de agua de más
de 0,6 m de profundidad, o cursos de agua con una profundidad de caudal de base normal de
más de 0,6 m, ya que estos podrían causar una atrapada, u ocupante aturdido, herido.
Otros factores por considerar son:
1) la pendiente del curso de agua,
2) la distancia total para detenerse,
3) la presencia persistente o intermitente (potencial de inundación) del obstáculo de agua, y
4) si existen obstrucciones que reducen la probabilidad de que un vehículo despistado al-
cance el agua.
El proyectista debe visualizar los cursos probables de que un vehículo despistado tendría
hasta el agua. Si el obstáculo de agua y la probabilidad de llegar al agua es lo suficientemente
alta, el proyectista debe considerar protecciones para evitar el acceso a ese curso.
Menos evidentes son los peligros que no lentifican significativamente a un vehículo, pero que
pudieran resultar en objetos que entran en el habitáculo. Los buzones y barandas en vallas
son algunos ejemplos. Por lo general, las bocas de incendio no son graves peligros ya que se
diseñan con características de ruptura para evitar daños a la tubería principal en el caso de un
golpe en la boca de riego.
El proyectista debe reconocer que las barandas/barreras instaladas
para contener y desviar a los vehículos lejos de objetos fijos pueden
ser peligros en sí mismas. Se debe preferir eliminar o reubicar el
objeto fijo, obstáculo en camino o riesgo potencial, en lugar de
instalar una baranda en frente de él.
2.1.2 Opciones de Tratamiento
En secuencia, el proyectista debe tener en cuenta las cinco opciones de tratamiento dispo-
nibles para tratar los peligros al costado de la calzada para mejorar la seguridad:
 Quitar
 Reubicar
 Modificar
 Delinear
 Blindar

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2.2 Parámetros de diseño de barrera
Tradicionalmente, los parámetros de diseño de barreras se basaron en ensayos –de
-choque con un coche de 820 kg como vehículo de ensayo pequeño y un sedán cuatro
puertas, 2.045 kg, como vehículo de ensayo grande.
Los procedimientos de ensayo de barreras y parámetros del vehículo se especificaron
en el Informe NCHRP 350 - Procedimientos Recomendados para Evaluar el Com-
portamiento de las Características de Seguridad Vial, 1993, con una camioneta de
2,000 kg especificada como vehículo de ensayo grande.
Se realizaron cambios en los criterios de ensayo de choque; como resultado, varios
sistemas de barrera antes aceptados fallaron y algunos aspectos del diseño de ba-
rrera se hicieron más complejos.
Las barreras están garantizadas como escudos cuando un objeto fijo, obstáculo en
camino, o sección transversal o característica de drenaje no conformes a las normas
no puedan retirarse de la zona-despejada. Si en algún caso se determina no blindar
donde normalmente estaría justificado, debe solicitarse una excepción de diseño
fundada. Las barreras pueden justificarse para proteger de peligros que se encuentran
más allá de la anchura de la zona-despejada, para evitar el acceso en ciertos casos,
por lo general en zonas urbanizadas. Pueden usarse para separar el tránsito opuesto.
Cuando se necesita una barrera, la protección debe comenzar una cierta distancia por
delante del peligro blindado. Se reconocen dos criterios para determinar la distancia:
el punto de necesidad y la longitud del recorrido de despiste del vehículo. El tipo de
barrera debe seleccionarse para que su distancia de deflexión nominal, normalmente
evite que un automóvil golpee un peligro no removible ubicado detrás. Debe com-
probarse el desplazamiento para verificar que el posicionamiento de la barrera y otros
accesorios no sea propicio para dejar pasar por arriba un automóvil o volcar. Cuando
se utilice baranda en las proximidades de taludes empinados se debe revisar la lon-
gitud de poste y ajustar las desviaciones previstas, por si se requirieran postes de
longitud extra o menor espaciamiento. Para sistemas de barreras que puedan obstruir
la visión deben revisarse las distancias de visibilidad horizontal y de intersección.
Debe comprobarse la continuidad, dado el alto costo y mayor riesgo relativo de los
terminales.
2.2.1 Punto de Necesidad
Este primer criterio para determinar por dónde empezar un tramo de barrera se aplica
a los objetos de extensión lateral limitada.
Como un límite práctico, se supone que la mayoría de los vehículos que se salen
de la banquina lo harán en un ángulo ≥ 15°. El punto donde es necesaria la plena
protección de la barrera se denomina punto de necesidad, ubicado en la inter-
sección de la línea de cara frontal de la barrera y la línea trazada desde la parte
posterior del obstáculo hasta intersecar la calzada con un ángulo de 15°. Los
vehículos que dejan la calzada aguas-arriba de este punto, o en un ángulo mayor
pasarán detrás del obstáculo, Figura 3.a.

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Figura 3.a Determinación del Punto Básico de Necesidad
En las autopistas son normales mayores volúmenes y velocidades. Aunque la distri-
bución de ángulos de salida no cambia significativamente, los volúmenes más altos
significan que más vehículos se pueden despistar en ángulos bajos. Además, las
velocidades más altas significan que los vehículos van a viajar más lejos del camino.
En consecuencia, el método de punto de necesidad debe usar 10° en los caminos
interestatales y autopistas de velocidad directriz ≥ 100 km/h, donde se instalen tramos
de barandas, o donde haya barandas para reubicar o reemplazar.

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En relación con el tramo de baranda en sí mismo, hay un punto de redirección, que
no establece el principio de la barrera. Más bien, indica un punto aguas-abajo del cual
normalmente pueda esperarse que la barrera redireccione un vehículo despistado.
Normalmente, las secciones del extremo de aproximación y barrera adicional pre-
ceden al punto de redirección. Aguas-arriba desde el punto de redirección puede
haber partes de la barrera que den la capacidad completa de redirección, pero el
propósito del extremo terminal es minimizar las consecuencias de chocar con el ex-
tremo de baranda, no para redireccionar.
Se selecciona el punto de redirección nominal de un sistema de baranda que esté en o
aguas-abajo del punto en el que la baranda redirecciona un vehículo estándar des-
pistado. Los tramos de baranda deben colocarse longitudinalmente para que el punto
de redirección, en relación con la baranda, al menos cubra el punto de necesidad en
relación con la característica por blindar. Es aceptable colocar el tramo tal que el punto
de redirección esté antes del punto de necesidad de la característica blindada. Ge-
neralmente, el factor limitante será el costo de la baranda extra.
Si el punto de necesidad para el final de un tramo está relativamente cerca del punto
de necesidad para el comienzo del tramo siguiente, puede ser aceptable y razonable
conectar los tramos, eliminando así el riesgo del terminal de aproximación y el costo
de dos terminales en la brecha. Debe considerarse el acceso de la cortadora de pasto.
El blindaje de taludes empinados debe basarse en el método de punto de necesidad,
donde el peligro potencial por blindar son las partes del talud que pudieran causar el
vuelco del vehículo. El blindaje debe darse para cualquier trayectoria de despiste de la
calzada a ≥ 15° (o 10°) que resultaría en el cruce del vehículo sobre una parte del talud
que probablemente cause el vuelco.
En general se observó que durante los ensayos de los nuevos terminales conformes al
NCHRP 350 los vehículos que impactaran en un ángulo aguas-abajo del tercer poste
serían reorientados, mientras que los vehículos que golpean a un ángulo aguas- arriba
del tercer posta lo harían por la "puerta" (gating) del terminal. Existe el potencial para
que los vehículos pierdan su dirección al golpear el extremo delantero de un terminal y
luego a su vez detrás de la baranda, hacia el objeto blindado. Típicamente, la topo-
grafía detrás de la baranda tenderá a dirigir el vehículo lejos del objeto. Los proyec-
tistas deben tener cuidado con las condiciones topográficas que pudieran redirigir
vehículos despistados de regreso hacia objetos blindados.
Cuando se probó en ángulos de impacto paralelos al camino, los terminales NCHRP
350 de "de tipo paralelo" absorben la energía del impacto a través de una significativa
distancia de "aplastamiento". Por esto y por las razones expuestas, debe haber una
cierta distancia entre el primer poste (aguas-arriba más alejadas) de un terminal
NCHRP 350 NCHRP y el punto de necesidad. Para simplificar y dar un proceso de
localización coherente para los proyectistas, el Departamento seleccionó 25 m como
la separación mínima que debe darse con preferencia para tránsito de alta velocidad,
si no hay condiciones que restrinjan el punto en el que el terminal pueda ubicarse,
Figura 3b.

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Figura 3b Acomodamiento de terminales patentados de tipo-paralelo
Donde existen restricciones a hasta qué punto aguas-arriba se puede colocar un
terminal (normalmente debido a la presencia de un camino o rama), la distancia mí-
nima entre el punto de necesidad y el primer poste en la terminal puede reducirse en
consecuencia.
Si la separación se debe reducir cerca de o menos que dos separaciones de postes,
debe considerarse reubicar la calzada. En general, no será necesario reevaluar los
lugares de terminales NCHRP 350 existentes, cuyo primer poste esté por lo menos
dos separaciones de postes aguas-arriba desde el punto de necesidad.
Vehículos que golpean extremos de terminales deben gozar de las mismas oportu-
nidades que parar como vehículos atravesando la zona-despejada. En consecuencia,
la anchura de la zona-despejada debe extenderse más allá del final principal de un
terminal hasta que se cruza con la línea trazada para definir el (I en su caso, o 10°) de
la línea de 15° para el punto de necesidad, Figura 4f.
Cuando sea práctico, la longitud recomendada de barrera puede ser reducida me-
diante la terminación de la barrera contra un contratalud de corte. Dejando una
abertura entre la pendiente de corte y el terminal puede permitir que los vehículos
sean guiados a lo largo de la pendiente y por detrás de la baranda.
Esta situación es que hay que evitar siempre que sea práctico, pero de que debe tener
en cuenta la posible necesidad de acceso para mantenimiento. Los detalles de la
terminación deben ser adecuados en la mayoría de las situaciones para evitar que un
vehículo pase por detrás de la barrera, ya sea pasando alrededor del extremo, o por
arriba:
Figura 4d – Plano de detalles del alineamiento de aproximación para anclaje de cable
+ Viga-W + Viga-Cajón.
Figura 4e – alineamiento de aproximación para Poste-Fuerte + Viga-W
Hoja Estándar – Baranda Viga-Cajón – Detalles de la terminación de viga cajón contra
un contratalud.

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Donde haya tránsito en ambos sentidos y potencial de choques a contramano, ambos
extremos deben diseñarse como terminal de aproximación, si el extremo aguas-abajo
está en la zona-despejada del sentido opuesto del tránsito. La anchura de la zo-
na-despejada para el tránsito de sentido opuesto debe medirse comenzando en el
borde interior de su calzada.
Cuando sólo se requiere el blindaje para el tránsito de un solo sentido, el punto
aguas-abajo (terminal) de necesidad puede estar situado en un ángulo recto desde la
parte de aguas-abajo más alejado del obstáculo, siempre que la longitud total resul-
tante del tramo sea suficiente para desarrollar la plena capacidad redirectiva del sis-
tema, y el terminal es de un tipo que opone una buena resistencia lateral, tales como
terminales que sujetos a bloques de anclaje. En los sistemas en que la baranda
principal no se sujeta a un bloque de anclaje, tales como terminales de Viga-Cajón,
puede necesitarse longitud extra para minimizar la posibilidad de que los vehículos
empujen a través de un "suave" terminal final y golpeen el objeto blindado detrás de la
baranda. Para determinar la ubicación mínima aguas-abajo del último poste en rela-
ción con el último objeto blindado, deben darse 15 m de baranda más allá del punto al
doble de distancia aguas-arriba del objeto protegido, dado que el objeto protegido se
desplaza detrás de la baranda, Figura 3a.
2.2.2 Longitud de despiste
El segundo criterio para localizar el comienzo de una barrera, "longitud de despiste",
se aplica a los peligros de gran extensión lateral y a los que se encuentran en posi-
ciones tales que la topografía dirigiría un vehículo hacia el peligro. Estos peligros
no-traspasables pueden incluir cuerpos de agua, quebradas, cunetas, terraplenes
transversales, empinadas laderas o cualquier disposición de peligros que no se pueda
evitar fácilmente por una trayectoria segura alrededor o a través de ellos. Si la es-
trechez de la zona-despejada, o la pendiente o la condición de la zona detrás de la
baranda haría poco probable que una trayectoria normal de un vehículo despistado
alcanzara el peligro nontraversable, entonces no será necesario extender la baranda
para dar la longitud de despiste completa, Figura 4a.
En general, dar la longitud de despiste completa es una consideración donde haya
zonas-despejadas anchas.
La "longitud de despiste" es la longitud del área de despiste despejada que debe
disponerse para la desaceleración entre el inicio de la barrera y el peligro
no-traspasable. La Roadside Design Guide de AASHTO define longitud despiste
como "la distancia teórica necesaria para que un vehículo despistado se detenga.” La
baranda debe extenderse a la longitud despiste si el área despejada de despiste da
una oportunidad razonable para la deceleración. La solución preferida sería eliminar
los riesgos mediante la tala de árboles, aplanamiento de taludes transversales para
que sean transitable, etc.
No obstante, cuando peligros no-traspasable cortan a través de una zona-despejada
de alta calidad junto y no puedan eliminarse o modificarse convenientemente, debe
instalarse una barrera, preferiblemente extendida hasta un contratalud o límite de la
zona-despejada para restringir el acceso al peligro, o instalarla según las Figuras 4a,
4b y 4c.

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Figura 4a Longitudes de despiste

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Figura 4b Longitudes de despiste lado izquierdo

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Figura 4c Longitudes de despiste - opciones

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Figura 4d Anclaje de contratalud para baranda de Poste-Débil
Nota 3: Tasas de abocinamiento que se muestran son máximos. Se prefieren las tasas de ataques Menores.
Nota 4: Dónde carriles línea cuneta transversal, altura debe ser lo suficientemente baja para que vehículo des-
pistado tendrá impacto inicial con el frente del vehículo, no parabrisas.

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Figura 4e Anclaje de contratalud para baranda corrugada de poste-fuerte con Bloque-Separador
NOTA 3: Tasas de abocinamiento que se muestran son máximos. Se prefieren las tasas de ataques Menores.

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Figura 4f Requisitos de zona-despejada para terminales gating
2.2.3 Distancia de deflexión
La "distancia de deflexión" se define como la distancia lateral que la línea de la cara de
una barrera del lado exterior del tránsito deflexionará cuando es golpeada por un
vehículo despistado antes de que la barrera detenga el movimiento fuera del camino.
Nota: La deflexión de los sistemas de Poste-Fuerte se mide como la deflexión de la cara exterior de los
postes. Se hace esta distinción porque generalmente las barandas de Poste-Débil se separan de los
postes al ser golpeadas, mientras que las de Postes-Fuertes permanecen unidas. La distancia libre a
una obstrucción debe incluir una asignación para el ancho del Poste-Fuerte.
Esta distancia dependerá del peso y velocidad del vehículo, ángulo de impacto, y de la
fuerza o rigidez de la barrera. Se analizaron los resultados de las ensayos-de-choque
para desarrollar un método de estimación de desviaciones esperables cuando un
vehículo estándar de 2000 kg golpea diferentes tipos de barreras a diferentes velo-
cidades y ángulos de impacto.
La Tabla 3 presenta las distancias de deflexión que se esperan cuando varios sis-
temas de barrera se ven afectados a 100 km/h por un vehículo estándar de 2000 kg en
un ángulo de 25°. Pueden esperarse desviaciones más pequeñas con velocidades
más bajas y cuando los caminos angostos tienden a reducir el desplazamiento lateral
máximo a partir del cual un vehículo puede empezar a virar hacia la baranda y dar de
este modo un límite superior para el ángulo de impacto normalmente previsto.

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Tabla 3 Deflexiones de barrera para impactos estándares1
La Figura 5 ilustra cómo medir el desplazamiento lateral máximo para caminos an-
gostos. La Figura 6 grafica los factores de reducción por los cuales multiplicar las
distancias de deflexión normales para determinar deflexiones menores anticipables en
caminos angostos.
Figura 5 Desplazamiento lateral máximo

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Figura 6 Factores de Reducción de Deflexión
Figura 6a Postes intermedios para reducir las deflexiones de barandas

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La distancia de deflexión es un parámetro importante porque determina la magnitud
de la desaceleración lateral y el espacio que debe mantenerse entre el peligro y la
barrera. Si a un peligro se le permite permanecer o crecer en la distancia de deflexión
de una barrera, el movimiento longitudinal de un vehículo despistado todavía puede
llegar hasta el obstáculo, incluso si el movimiento lateral fue detenido.
Las barreras flexibles, como las barandas de cable, permiten una desaceleración
lateral suave. Las rígidas, como las barreras de hormigón producen esencialmente
desaceleraciones instantáneas, más probables de resultar en lesiones de los ocu-
pantes del vehículo.
Resumen de la política para seleccionar barandas del New York DOT
1. La deflexión del sistema seleccionado debe ser menor que la distancia lateral de la
barrera al peligro más cercano que no se puede retirar o cambiar.
2. Con excepciones, para condiciones específicas discutidas más adelante, la ba-
rrera con la mayor deflexión aceptable debe ser seleccionarse se requiera una
barrera.
3. Todos los peligros removibles deben ser retirados de la zona en la distancia de
deflexión de la baranda seleccionada. Los trabajos de mantenimiento son nece-
sarios para prevenir el crecimiento de árboles de más de 10 cm de diámetro en la
distancia de deflexión. Debido a que el Departamento no puede controlar el
desarrollo más allá del límite de la zona-de-camino, la selección de una barrera
debe asegurar que su deflexión no se extenderá más allá. La selección de la ba-
randa puede estar limitada a los sistemas con deflexiones menores si hay objetos
fijos que no se puedan quitarse desde detrás de la baranda.
Una baranda con una deflexión bastante grande puede seleccionarse para un largo
tramo, en cuya longitud haya un obstáculo más cerca de la baranda que la distancia
de deflexión, si se determina que:
(1) el objeto no se puede mover fuera de la distancia de deflexión, y
(2) la elección carril no debe cambiarse.
Entonces será necesario reducir la distancia de deflexión en la proximidad del objeto.
El procedimiento normal es agregar postes adicionales de respaldo, según la Tabla 3.
La Figura 6a ilustra la disposición convencional de los postes.
2.2.4 Consideraciones de Salto y Política sobre Cordones y Combinaciones
Cordón/Barrera
Ocurre un salto cuando un vehículo pasa sobre una barrera. Es altamente indeseable
porque una vez pasada la barrera, el vehículo está libre para golpear el objeto blin-
dado, y normalmente estará en el aire, y más propenso a volcar y causar un choque
más grave. Debe distinguirse entre las parte de protección de la barrera aguas-abajo y
arriba desde el punto de necesidad.
La parte aguas-arriba no debe proteger ningún objeto fijo, y el área detrás de esa parte
de baranda debe estar detrás por lo menos hasta el límite de la zona-despejada, Fi-
gura 4f.

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Para la parte de protección de la barrera (aguas-abajo desde el punto de necesidad),
se deben hacer esfuerzos para evitar condiciones que puedan contribuir a los
vehículos despistados a saltar sobre la barrera.
Las ensayos indicaron que el cable engrana a los vehículos mejor que otros barandas
en un talud 1:6. Si bien es deseable dar zona-despejada tanto como fuere posible
entre la calzada y un obstáculo, hay consideraciones adicionales. La condición de la
superficie es de preocupación crítica. Las superficies no estabilizadas, incluyendo
zonas verdes, pueden llegar a ser irregulares con el paso del tiempo, causando que un
vehículo despistado rebote y sea más propenso a saltar una baranda. Si la baranda se
encuentra apartada del camino hay una mayor posibilidad de impactos con ángulos
altos, con los consiguientes aumentos de la gravedad y penetración de los choques.
Normalmente es preferible ubicar las barandas cerca del borde de la banquina.
El cordón demostró ser un importante contribuyente al vuelco y desestabilización,
especialmente a altas velocidades y con cordones altos. Cuando los neumáticos de un
vehículo despistado golpean un cordón, el impacto tiende a rebotar hacia arriba los
vehículos, lo cual puede contribuir al vuelco o penetración de la baranda. General-
mente el problema es peor con cordones ubicados a más de 0,3 m y menos de 3 m por
delante de la baranda.
No colocar cordones de cualquier altura delante de barreras de hormigón (otras que
las barreras del puente) o use (excepto en situaciones de baja velocidad) en conjun-
ción con barreas de cable.
A. Cordones y Cordón/Barrera en Caminos de Alta Velocidad, > 80 km/h
 Cordón de cualquier altura no es para usarse en conjunción con cualesquiera
barreras de hormigón, dispositivos atenuantes, o baranda de cable.
 Debido a sus efectos desestabilizadores, el cordón de cara frontal vertical no
debe instalarse en nuevos proyectos de construcción de caminos de alta ve-
locidad ≥ 80 km/h, y debe eliminarse cuando se práctica en proyectos de re-
construcción. El cordón de cara vertical no está para ser colocado o permitido
permanecer a lo largo de la línea principal o en áreas de bifurcaciones (gores)
de caminos interestatales, autopistas o avenidas de alta velocidad. El cordón
montable de cualquier altura no debe instalarse en proyectos nuevos o de re-
construcción, excepto cuando es necesario para controlar el drenaje en ca-
minos de alta velocidad. Los cordones montables de altura ≤ 10 cm se pueden
usar en el borde exterior de las banquinas anchura mínima.
 El cordón no debe instalarse a lo largo de caminos de alta velocidad para
blindar peatones; es ineficaz como barrera, y, a altas velocidades, los vehículos
que entran en contacto con el cordón están en mayor riesgo de ser empujados
fuera de la calzada y en zonas frecuentadas por peatones.
 Para prevenir los saltos de los vehículos por arriba, las barreras no deben
instalarse entre 0,3 m y 3 m detrás de los cordones.
 Para el sistema interestatal AASHTO 1991 estipula que, cuando es necesario
usar juntos cordón montable y baranda, el frente del cordón debe estar al ras
con la cara de la baranda o detrás de ella.

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 Cuando la cuneta-banquina de 10 cm de altura y 30 cm de ancho se usa como
cordón en la parte exterior de la anchura de las banquinas, el poste de la ba-
randa debe colocarse lo más cerca posible de su cara posterior. Este requisito
se aplica a las autopistas.
 Los estudios teóricos indicaron el potencial de los cordones bajo barandas
flexibles o semirrígidas para aumentar las posibilidades de salto o vuelco. La
deflexión permisible de barreras, usadas junto con cordones montables debe
ser ≤ 1,2 m.
B. Uso de Cordón y Combinaciones Cordón/Barrera en Caminos de Velocidad Media,
de 70 a 80 km/h.
 De cualquier altura, los cordones no deben usarse junto con barreras de hor-
migón o barandas de cable, ni con dispositivos de atenuación.
 El proyectista debe juzgar si las condiciones de la zona de proyecto son típi-
camente rurales, en cuyo caso debe seguirse la guía A. anterior; y si las con-
diciones son urbanas o suburbanas debe seguirse esta sección B.
 Cordón montable puede usarse junto con barandas otras que las de cable,
pero, debido a las preocupaciones de salto, cuando fuere necesario usar ba-
randas adyacentes a cordones montables, las barandas o barre-
ras-de-mediana no deben colocarse entre 0,3 y 3 m por detrás de los cordones.
 Como guía general, los cordones de caras verticales (ex no-montables) se
pueden usar, pero sólo cuando estén justificados por el tránsito peatonal, actual
o previsto. Los cordones tienen poca capacidad de redirección o de blindaje, y
principalmente se destinan a desalentar la mezcla de automotores y peatones.
Nota: La guía sobre cordones originalmente reconocidos son de alta velocidad, de velocidad media, y
de baja velocidad. El Libro Verde 2001 de AASHTO consolidó la velocidad media de 70 km/h en la
categoría de diseño de baja velocidad.
C. Cordón y Cordón/Barrera en Caminos de Baja Velocidad, < 60 km/h.
 El cordón de cualquier altura no es para usar junto con barreras de hormigón, ni
con dispositivos de atenuación.
 Como guía general, los cordones de caras verticales se pueden usar en si-
tuaciones de baja velocidad ≤ 60 km/h. Los cordones verticales tienen poca
capacidad de contención y redirección (blindaje). Cuando se usan junto con la
baranda debe haber una separación < 0,3 m entre caras de baranda y cordón.
Cuando se va a colocar la baranda para proteger peatones, se debe selec-
cionar un sistema con una distancia de apropiada baja deflexión.
 Generalmente el cordón montable puede usarse en un entorno de baja velo-
cidad en combinación con cualquier tipo de baranda.
2.2.5 Distancias visuales horizontales y de intersección
Las barreras de hormigón y, en menor medida la Viga-W obstruyen la visual. Cuando
alguna de estas barreras es necesaria en el interior de las curvas, la distancia de
visibilidad horizontal debe revisarse según los criterios de distancias visuales de de-
tención seguras del Libro Verde de AASHTO.

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Las pantallas antideslumbrantes son más necesarias donde es más probable que sea
afectada la distancia de visibilidad horizontal. El proyectista debe comprobar para
determinar si existen los conflictos anteriores en una curva dada y debe sopesar
cuidadosamente las opciones antes de seleccionar la configuración de barrera. Op-
ciones por considerar son:
1) desplazamiento de la barrera hacia el interior de la curva, suficiente para obtener la
distancia visual requerida,
2) aplanamiento o ampliación taludes laterales para que la barrera se puede mover
más lejos de los carriles de viaje,
3) uso de barreras de cable o Viga-Cajón, menos obstructivas que la Viga-W o ba-
rreras de hormigón, y
4) dar iluminación cenital para mejorar la visibilidad nocturna.
Se requerirá la justificación de una característica no-estándar si no pueden eliminarse
las obstrucciones. La cuarta opción anterior es una medida de mitigación que aún se
requerirá en la justificación de una característica no-estándar, si la distancia de visi-
bilidad es insuficiente. Cuando el plano de ubicación de Viga-W o barrera de hormigón
indica la posibilidad de obstrucción visual, los efectos de cualesquiera curvas verti-
cales cóncavas deben considerarse para determinar si la línea de visión puede estar
por encima de la parte superior de las barreras.
2.2.7 Blindaje de peatones
En general, no será apropiado proteger a ciclistas y peatones. Las excepciones
pueden incluir ajustes tales como veredas de puente en el que habrá (1) ninguna
razón para que los peatones crucen el camino, (2) ninguna hay razón para que los
pasajeros salgan de los vehículos, y (3) un espacio peatonal constreñida que les im-
pidiera evitar un vehículo despistado. Los cordones de caras verticales sólo son efi-
caces en redirigir vehículos de menor velocidad que contacten el cordón en ángulos
bajos.
En áreas de mucho tránsito automotor y peatonal y medianas como área de refugio,
se debe considerar el uso de cordones para delinear y ayudar a separar los tránsitos.
Incluso los cordones verticales no dan blindaje positivo. Para ello puede ser apropiado
dar blindaje positivo, sobre todo si el diseño de la mediana incluye numerosos otros
objetos fijos. Un tratamiento típico es colocar, postes adornados pesados (bolardos)
en la mediana junto a la zona peatonal. En las intersecciones, los bolardos deben
separarse ≥ 1 m para minimizar el potencial de problemas con vehículos de gran
tamaño.
2.2.6 Continuidad y Brechas de Acceso
Debido al alto costo de los bloques de anclaje y terminales amortiguadores
de impactos en relación con longitudes de barandas, y al peligro potencial
que las secciones terminales representan, entre las instalaciones de baran-
das no deben dejarse brechas cortas de menos de 60 m, a menos que se
requieran brechas de acceso.

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Cuando se usan bolardos, deben ser lo suficientemente fuerte, y anclado con firmeza
suficiente, para evitar que un vehículo despistado de cizallamiento de la pilona y al-
canzando los peatones. No es apropiado para diseñar un bolardo o su sistema de
anclaje de manera que, cuando se golpeó, permitiría que se convierta en un misil
volando en el tránsito o los peatones que se pretende proteger a oponerse. Cuando el
tránsito peatonal es estacional, se puede considerar que el uso de bolardos extraíbles.
Mediante la eliminación de los bolardos durante los meses de invierno, nieve arado
puede ser facilitada y un peligro potencial será eliminado.
Otra forma de proteger a los peatones es con barreras de hormigón prefabricado en
módulos de perfil New Jersey. Una opción perfil bajo desarrollada y ensayada al
choque del TxDOT consiste en largos bloques de hormigón de 50 cm de altura y ta-
ludes 1:20 en las caras (más anchos arriba que abajo).
Las unidades individuales son aproximadamente 60 cm de ancho y deben pesar unos
2.000 a 3.000 kg. Los tratamientos estéticos podrían incluir textura, agregados, o
caras de colores. Al igual que con la bolardos, la instalación y remoción podría reali-
zarse por estaciones o temporada. Los bolardos y barreras son susceptibles de
producir choques graves para los vehículos despistados por lo que sólo se debe re-
currir en casos en los que no hay ni una historia de vehículos que atropellaran pea-
tones en la isleta de refugio, o cuando se juzga probable que podría producirse un
choque tal.
2.3 Tipos de barreras
Hay cuatro tipos de barreras de uso común en Nueva York: baranda de cable, de
metal corrugado o de Viga-W, barandas de Viga-Cajón, y barreras de hormigón. La
Viga-W se puede montar en postes débiles o fuertes.
La selección de una barrera adecuada se rige principalmente por consideraciones de
seguridad y costo. En general, las barreras más flexibles tendrán desaceleraciones
laterales más bajas y mejores resultados para redirigir de forma gradual a un vehículo
despistado. Lamentablemente, las barreras con grandes deflexiones pueden no fun-
cionar bien junto a taludes empinados. Cuando se llegó a un sistema flexible, por lo
general requieren un extenso trabajo de reparación antes de que vuelva a funcionar
correctamente. En las zonas con frecuentes choques, esto puede dar lugar a una
acumulación significativa de tiempo en el que la barrera no está operativa. La pre-
sencia regular de los equipos de reparación debe ser considerada como un peligro
potencial, tanto para el conductor como para los propios trabajadores. En tales cir-
cunstancias, el uso de una Poste-Fuerte Bloque-Separador barrera corrugado o una
barrera de hormigón rígido puede estar justificada, ya que rara vez se requieren tra-
bajos de reparación. La seguridad de una barrera dada variará dependiendo del tipo
de vehículo en cuestión. La mayoría de los sistemas de barrera actualmente en ser-
vicio fueron probados choque, ya sea con un turismo estándar o una norma y un coche
ligero.

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Como resultado, los sistemas de barrera se adaptan bien a la protección de los
vehículos más comunes, pero pueden no estar bien adaptados a los vehículos más
grandes, como camionetas, furgonetas y camiones con remolque. Los sistemas de
barreras desarrollados son un compromiso para proteger a los ocupantes de los
vehículos más comunes, en una flota con amplia diversidad.
En algunas situaciones, puede ser deseable evaluar el costo de dar una barrera para
comparar con otras opciones, tales como comprar zona-de-camino adicional para
aplanar taludes.
Al evaluar el costo de una barrera, el proyectista debe tener en cuenta
(1) costo inicial del sistema,
(2) costo de las reparaciones,
(3) frecuencia de requerimiento de las reparaciones, y
(4) beneficio de seguridad previsto.
2.3.1 Cable
Varios tipos de baranda de cable se usaron en el estado de Nueva York desde los
tempranos 1900. Las configuraciones más antiguas todavía están en servicio a lo
largo de muchos caminos rurales. Los detalles estándares actualmente aceptados
para baranda de cable se muestran en las hojas estándares para 606 elementos.
https://www.dot.ny.gov/safety
El sistema está diseñado para flexionar más fácilmente que cualquiera de las otras
barreras. Los cables de 19 mm se sujetan a los postes de metal liviano. En el impacto,
se intenta que los cables enganchen el vehículo en ranuras las ranuras de la carro-
cería metálica, o alrededor de proyecciones, como los paragolpes. Cuando el vehículo
impacta el cable, los postes se doblan a un lado y los cables ligeramente sujetados se
alejan de las conexiones. El movimiento lateral es contrarrestado por el efecto com-
binado de la flexión de los postes y la tensión acumulada en los cables.
En general, el costo inicial de Poste débil - Viga-W será aproximadamente el
doble del costo de baranda de cable. Poste-Fuerte-Bloque-Separador-Viga
W será aproximadamente el triple del costo de la baranda de cable. El costo
de la Viga-Cajón será aproximadamente cinco veces el costo de cable, y el
costo de hormigón puede ser tanto como diez veces el costo de cable. Los
costos de mantenimiento pueden ser importantes para los sistemas más
débiles y serán fuertemente controladas por las condiciones de tránsito.
En la práctica se debe preferir al mejoramiento de las zonas despejadas en
lugar de la simple instalación de barreras.
Debido a su tamaño, los ómnibus y camiones grandes no están bien prote-
gidos por Viga-W y barandas de cable. Las barreras de Viga-Cajón y de
hormigón funcionan mejor para los vehículos de gran tamaño. El proyectista
debe revisar la distribución de los tipos de vehículos que se esperan en un
proyecto terminado como un factor en la selección de los tipos de barrera
adecuados.

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Al ser esencial que los cables desarrollen tensión para frenar al vehículo, deben
anclarse en cada extremo. Para limitar la distancia total de deflexión, es importante
que el sistema dé la tensión adecuada en los cables antes de un choque. Este re-
quisito impone una limitación de la curvatura a la que puede instalarse la baranda de
cable. El sistema no es apto para instalar en curvas con un radio < 135 m.
Para evitar colocar baranda de cable donde el radio de la línea de control es < 135
debe tomarse una de las siguientes acciones.
 Cuando sea razonablemente posible, eliminar la necesidad de baranda en la zona
afectada.
 Usar otro tipo de baranda que pueda instalarse en el radio.
 Transición del cable a Viga-Cajón antes del área de radio apretado.
Los anclajes intermedios eventualmente necesarios deben limitar la longitud entre las
secciones terminales a ≤ 600 m; los tendidos continuos más largos experimentarían
cantidades inaceptables de expansión y contracción térmica. Cuando se mide para el
pago, las secciones solapadas deben tratarse tramos separados. También hay pre-
venciones para la longitud mínima de tendidos de cable. En tiradas cortas, es probable
que todo el cable se retire de los postes, aumentando significativamente la distancia
de deflexión.
Debe evitarse anclar longitudes < 60 m, y no usar < 30 m.
Ventajas
 produce las desaceleraciones más bajas,
 costo inicial más bajo,
 relativamente fácil de reparar,
 da la menor obstrucción al equipo quitanieves,
 no induce la deriva de nieve, y
 poca obstrucción visual (consideración de seguridad y estética)
Desventajas
 requiere la mayor distancia entre la barrera y el objeto blindado,
 no se debe usar en las curvas con un radio < 135 m,
 requiere reparación después de cada impacto,
 no debe usarse junto a taludes > 1:2, a menos que el espaciamiento de sus postes
reduzcan los desvíos a ≤ 2,4 m,
 No usar junto cordón vertical o montable en caminos de velocidad media a alta,
 requiere mantenimiento regular para mantener la tensión,
 pueden tener problemas para detener vehículos bajos,
 requiere que un área grande detrás de la baranda se mantenga libre de árboles de
más de 10 cm de diámetro, y
 es la barrera menos eficaz para reducir el resplandor de los faros.
Pueden ser necesarios postes de longitud extra cuando se usa adyacente a taludes
empinados adicionales pueden ser necesarios cuando los barandas se usan junto a
laderas empinadas, y tales poste pueden aumentar 30% la deflexión.

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Justificación
 la anchura de la zona-despejada apropiado no puede obtenerse económicamente,
 los peligros están más allá de, o pueden y serán eliminados desde dentro, la dis-
tancia de deflexión relevante del cable, y
 cualquier pendiente adyacente es de 1:2 o más plano.
Debido a su durabilidad impacto es tan pobre, generalmente la baranda de cable no
debe instalarse en caminos con TMDA > 5.000/carril. Independientemente del volu-
men, el uso de un barrera aprobada, otra
que la de cable será aceptable si se an-
ticipa que no habría problemas significa-
tivos con el mantenimiento de un sistema
de cable en esa ubicación. La baranda de
cable puede ser usada para caminos con
mayores volúmenes de tránsito si se
prevé que habría significativos proble-
mas para mantener un sistema de cable
en ese lugar.
2.3.2 Viga-W
La baranda Viga-W, o Viga-corrugada puede montarse sobre un Poste-Débil o Pos-
te-Fuerte con Bloque-Separador. En muchos aspectos, los sistemas son similares
excepto por el aumento de la rigidez del sistema de Poste-Fuerte.
A. Poste-Débil Viga-W
La baranda Viga-W consta de longitudes de chapa de acero corrugado con una
forma de sección transversal similar a una W. Las chapas se atornillan con pernos
directamente a postes de 8 cm x 8 cm.
La baranda de Poste-Débil Viga-W fue un estándar del DOT durante muchos años.
Redirigió con éxito sedanes de cuatro puertas durante los ensayos NCHRP 230.
Los cambios en la flota de vehículos se tradujeron en un aumento de porcentaje de
centro de gravedad más altos de los vehículos automotores.
En reconocimiento, el NCHRP 350 cambió el vehículo de prueba primaria a una
camioneta pickup kg 2000. La baranda de Poste-Débil Viga-W fue probada al
choque con el nuevo vehículo de prueba. Mientras que la prueba inicial a 70 km/h
fue satisfactoria, el ensayo a 100 km/h no. Posteriormente se repitió el ensayo y fue
satisfactorio a 80 km/h. Aunque la baranda sigue siendo satisfactoria para los
coches, sus pobres resultados con una camioneta llevaron a la decisión de parar la
instalación de nuevas tramos de barandas en caminos con velocidades de opera-
ción > 80 km/h.

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Debido a que las barandas existentes de Poste-Débil Viga-W generalmente fun-
cionan satisfactoriamente para la mayoría de los automóviles, se juzgó no nece-
sario contar con un programa separado para reemplazarlos. En algunos casos, un
análisis de choques puede indicar un número significativo de choques en una
baranda Viga-W y un alto porcentaje de las penetraciones. En estos casos deben
instalarse sistemas alternativos. En los caminos de menor volumen, puede ser útil
examinar más de tres años de datos de choques para obtener una evaluación
estadísticamente significativa de la tasa de penetración.
En otros proyectos 3R, los reemplazos de Poste-Débil + Viga-W existente por otro
sistema pueden hacerse, pero no se consideran necesarios a menos que las
primeras tres de las siguientes condiciones se cumplan, o sólo la última:
 velocidad de operación > 80 km/h,
 índice de impactos informado sobre baranda Poste-Débil + Viga-W > 0,2 cho-
ques/año/km, y
 el porcentaje de vehículos que impactan que penetran, sobre o bajo la baranda de
Poste-Débil + Viga-W supera aproximadamente el 10%, o
 el camino es interestatal, o similar de altos volumen y velocidad.
Se anima a los reemplazos, si es conveniente para el proyecto en particular o si la
baranda existente requiere un trabajo importante, sobre todo tiene una historia de
penetraciones o vuelcos.
Cuando se instala una Viga-W, deben montarse piezas individuales para que en las
condiciones normales de tránsito el extremo trasero de cada una, en lugar del extremo
delantero de la siguiente sección de aguas-abajo, esté expuesto al flujo predominante
del tránsito. Es decir, la superposición debe proteger al terminal líder (aguas-arriba).
Las secciones individuales de Viga-W se unen entre sí para que puedan desarrollar
tensión longitudinal y un componente de restricción similar a la baranda de cable.
Como con la baranda de cable, es esencial que la Viga-W se ancle y conecta correcta
y continuamente para dar el componente de tensión. Las Vigas-W tienen rigidez la-
teral significativa y distancias de deflexión más bajas que las de cable. Esta rigidez
lateral requiere que la Viga-W se curve en taller para radios < 45 m. Debido a su
distancia de deflexión inferior y su grado de rigidez, baranda Viga-W se puede usar
junto a taludes empinados.
S – Baranda
D – Bloque-Separador
P - Poste

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Ventajas
 su distancia de deflexión menor permite colocarla más cerca de un peligro que la
baranda de cable,
 más duraderas que las de cable porque el daño de un golpe leve afecta sólo la
zona impactada en lugar de todo el tramo como con cable, y
 el sistema no es mucho más caro que el cable, y significativamente menos caro
que las barreras de Viga-Cajón o de hormigón.
Desventajas
 su distancia de deflexión requiere una separación significativa de los riesgos
blindados,
 suficientemente rígido como para ser considerada un peligro en sí misma,
 visualmente más obstructiva que el cable,
 con frecuencia necesita reparación después de ser golpeada,
 a largo plazo tiende a ser empujada por encima de la fuerza lateral del barredor de
nieve,
 los extremos expuestos pueden presentar peligro de enganche o arponear al
tránsito de contramano,
 puede actuar como una valla de nieve e inducir a la deriva, y
Justificación
 la anchura de la zona-despejada apropiada no pueda obtenerse económicamente,
 condiciones del lugar no permiten el uso de cable, y
 la baranda se puede colocar de modo que la distancia desde un peligro no extra-
íble hasta la cara borde del camino de la baranda cumple o excede la distancia de
deflexión relevante.
B. Poste-Fuerte + Bloque-Separador + Viga-W
Para remediar a la alta incidencia de reparación se desarrolló un sistema flexible
de poste-fuerte + Bloque-Separador + Viga-W.
El Bloque-Separador sostiene la baranda lejos del poste para reducir la posibilidad
de que parte de un vehículo que impacta se extienda bajo la baranda y pegue en
los postes. Los postes pesados son mucho más gruesos que los postes livianos y
el enganche en ellos podrían causar el giro y vuelco del vehículo. Para limitar las
deflexiones y el potencial de toque y un enganche de rueda, el espaciamiento tí-
pico es de 1.9 m.
Los detalles típicos se muestran en las hojas estándares para 606 elementos.
https://goo.gl/7WCiSn

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Ventajas
 distancia de deflexión baja
 soporta golpes suaves con mínima necesidad de reparaciones.
Desventaja
 desaceleración lateral más grave al impacto de coches
 su anchura total puede ser difícil de encajar entre la banquina pavimentada y un
quiebre de talud.
Justificación
El sistema de Poste-Fuerte puede justificarse donde se necesita barrera y el TMDA
> 50.000. La seguridad disminuida debido a la alta rigidez se compensa con el
aumento de la seguridad obtenida me-
diante la limitación de las interrupciones
de reparación. En los casos donde se
necesita una baranda, pero no hay sufi-
ciente área libre para acomodar el cable,
ya sea Poste-Fuerte + Bloque-Separador
+ Viga-W o Viga-Cajón son las opciones
lógicas a baranda de Poste-Débil + Vi-
ga-W.
2.3.3 Viga-Thrie
La Viga-Thrie es una baranda de acero corrugado similar a la Viga-W, pero con tres
ondas en lugar de dos. La tercera ondulación aumenta la altura de la sección de 31 a
51 cm. La sección es significativamente más rígida, y se puede colocar para proteger
en un intervalo vertical más grande. Al ser un producto relativamente nuevo, sus usos
en largas secciones de camino son limitados, pero en aumento. Su uso principal es
como sección de transición entre la baranda Viga-W a lo largo de los caminos y los
parapetos inflexibles de hormigón en los puentes.
La Viga-Thrie se usó como un componente lateral en algunos amortiguadores de
impacto patentados. En casos especiales, el
Departamento usó la Viga-Thrie para ayudar a
controlar la caída de rocas a lo largo de cortes
en roca.
La principal desventaja de la Viga-Thrie es su
costo, y, en particular, el costo de la pieza de
transición. A la espera de más ensa-
yos-de-choque y ensayos de campo, Viga-Thrie no está justificada para uso normal en
los caminos.
2.3.4 Viga-Cajón
Esta baranda es un tubo de acero estructural cuadrado, 15 cm en un lado con un
espesor de pared de 5 mm. La baranda es mucho más rígida que un Viga-W y
debe curvarse en taller para radios < 220 m. Los detalles del sistema se muestran
en las hojas estándares para 606 artículos de la serie. https://goo.gl/7WCiSn

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El sistema desarrolla la mayor parte de su fuerza redirectiva través de la acción de la
Viga y no requiere bloques de anclaje. Los tramos deben ser ≥ 38 m para que el sis-
tema desarrolle su resistencia de flexión prevista.
Ventajas
 Requiere menos espacio para la deflexión de una viga W equivalente compatible.
 Su detalle de la conexión de empalme prácticamente elimina los problemas de
arponeo.
 Obstrucción visual menor que Viga-W.
 Tiene un elemento de baranda más rígido y más fuerte. Al ser golpeadas, las
ondulaciones en Viga-W tienden a aplanarse, reduciendo su resistencia a la flexión
y aumentando su tendencia a plegarse alrededor de los objetos detrás de la ba-
randa, en lugar de apoyarse como una viga rígida en contra de ellos. Esto sólo se
convierte en un problema cuando los vehículos chocan con la baranda y causan
más de la deflexión estándar, o hay en la distancia de deflexión.
Desventajas
 Es menos indulgente que el cable o la baranda de Poste-Débil + Viga-W.
 Es significativamente más caro que la baranda de cable o de Poste-Débil + Vi-
ga-W, pero sólo un 20% más cara que la de Poste-Fuerte + Bloque-Separador.
 Es más difícil de reparar.
 Puede haber retrasos de reparación signi-
ficativos si la baranda dañada debe re-
emplazarse con secciones curvadas en
taller.
Justificación
 La anchura de la zona-despejada apro-
piada no puede obtenerse económicamente y el espacio disponible entre cualquier
peligro no extraíble y el borde de banquina es adecuado para la Viga-Cajón, pero
no para cable o Poste-Débil + Viga-W.
 Es necesario hacer la transición a una barrera rígida.
2.3.5 Sistemas de postes
La mayor parte de las barreras (con la excepción de Poste-Fuerte + Bloque-Separador
+ Viga-W) son soportadas sobre "postes-débiles", diseñados para doblarse a un lado
cuando se golpean, en lugar de contribuir a problemas de saltos o rápida desacele-
ración. Según el sistema y rigidez deseada, el espaciamiento de postes puede variar
desde unos 5 m a 0,9 m.
Las separaciones reducidas de postes se consiguen mediante el uso de postes de
respaldo que dan resistencia lateral adicional.
Para minimizar la posibilidad de enganche, los postes de respaldo para barandas de
vigas W y cajón no se sujetan a las barandas.

__________________________________________________________________________________________
Todos los postes débiles requieren placas de suelo para mejorar su resistencia a los
impactos laterales. En muchos casos, los postes de viga de acero de luz pueden
doblarse en su posición y volver a usar. Debido a que los postes son débiles, re-
quieren de mantenimiento después de la mayoría de los impactos. En lugares con una
alta frecuencia de choques, los costos de tiempo de inactividad y reparación pueden
ser problemas importantes.
El "Poste-Fuerte" es una W 160 x 14, aproximadamente cuatro veces más rígido como
los postes-débiles, y debe, ser considerado como más de un peligro potencial. Para
reducir al mínimo el peligro de los vehículos se enganchen en los postes, la baranda
tiene un bloque para separarla de los postes. El metal tradicional bloque de salida fue
reemplazado con un sólido bloque de salida que da 19 cm de separación entre la
baranda y el poste (frente al tradicional de 15 cm). Los sólidos bloques de espera
deben ser hechas de cualquiera de madera o de plástico y sintético. Acero bloque de
espera no se deben restablecer o usado para la reparación de la baranda dañado de
Poste-Fuerte + Bloque-Separador (HeavyPostBlockOut, HPBO).
Para mantener los anchos de banquinas usables, postes de acero pesados deben
estar situados a 25 cm del borde de la banquina usable.
Cuando se necesita una rigidez adicional en el sistema de Poste-Fuerte, la separación
posterior puede reducirse a partir de su separación normal de 1.905 m hasta 0,95 m.
En esta separación, se requieren placas de suelo a ser soldada a los postes. Las
placas se colocan justo por debajo de la superficie del suelo. Sirven para aumentar el
área de suelo que se resiste vuelco en el impacto. Para asegurar que una cantidad
suficiente de suelo está presente para dar la resistencia lateral, postes deben ser
colocados a no menos de 0,3 m de los quiebres de banquina donde la pendiente de
terraplén es > 1:4.
Del sistema de Poste-Fuerte de acero, un sistema de poste de madera tratada a
presión con la baranda de la intemperie se usó como un tratamiento estético a lo largo
de algunas avenidas. Los postes y bloques-separadores son de 20 cm x 20 cm. Para
mantener las anchuras de banquina usables, la parte delantera del poste de madera
debe colocarse al menos 260 mm desde el borde exterior de la banquina usable.
A. Postes de Longitud Extra
Cuando las compensaciones recomendados de la parte posterior de los postes a la
ruptura de la banquina no pueden ser alcanzadas, el soporte lateral en el suelo del
impacto no puede ser adecuado. Para compensar, postes extra largas, Artículos
606.48xx, se deben usar. En la especificación artículo, que las placas del suelo se
colocan más profundo que en los postes estándares. Postes extra largos se deben
usar cuando el terraplén se inclina lejos de la pausa normal de banquina a más
pronunciada que una relación talud 1:2. Los postes extra largos no deben usarse
más allá de la ruptura de la banquina. La ruptura de la banquina es la línea de
intersección del plano del terraplén con el plano de la pendiente banquina y nor-
malmente debe ser situado 0,7 m desde el borde exterior de la banquina usable.
En situaciones donde el desplazamiento normal y taludes no se pueden usar, la
Tabla 4 orienta la selección posterior en función de la pendiente, desplazamiento y
el tipo de suelo.

________________________________________________________________________________
Cuando se requieren postes de 2 m, la guía de deflexiones de barandas de Pos-
tes-Débiles deben considerarse como 1,3 veces los valores de la Tabla 3.
El proyectista debe tener en cuenta que la conducción de cualquier poste que
requiere un cuidado especial debe ser ejercida en la localización de obstrucciones
subterráneos como los servicios públicos, alcantarillas poco profundas, y la parte
superior de la roca. Como parte del proceso de diseño normales, todas las em-
presas de servicios públicos con instalaciones conocidas en los límites del pro-
yecto deben ser contactados para conocer sus lugares de las instalaciones. Calle
conductos de iluminación, sus instalaciones y líneas de telecomunicaciones son
particularmente susceptibles debido al hecho de que a menudo se aprobaron para
instalaciones menor profundidad.
Tabla 4 Desplazamientos mínimos de quiebre (cm) hasta dorso de postes de baranda
Talud Terraplén Poste-Débil
(S75x8) 2.1 m de
largo
Poste-Débil
(S75x8) 1.6 m de
largo
Poste-Fuerte
(S160x14) 2.1 m de
largo
Postes-Fuertes
(W160x14) 1.8 m de
largo pesados
1:3 0 15 * 0 30 *
1:2.5 0 30 * 0 46
1:2 0 46 0 61
1:1,5 15 76 0 ** 76
* Utilice 2.1 m postes largos si poste es en 15 cm del desplazamiento mínimo y el suelo es arenoso o débil.
** No usar con un desplazamiento de menos de 15 cm de suelo arenoso o débil.
(Ejemplo: Con pendiente terraplén de 1: 2.5, suelos arenosos, rotura de la banquina a
40 cm de la cara posterior de Poste-Débil usar poste extra-largo de 2.1 m y poste extra
largo dado que 40 cm está en 15 cm de los 30 cm de desplazamiento mínimo de
quiebre de banquina)
B. Franjas de Control de Vegetación
Manejo de la vegetación es un elemento importante a considerar en el diseño de un
proyecto. Es necesaria la gestión de la vegetación a lo largo de los caminos para evitar
el crecimiento de (1) la vegetación que reduciría la seguridad al ocultar distancias de
visibilidad, (2) los árboles que serían objetos fijos potencialmente peligrosas, y (3) la
vegetación que inmiscuirse en la zona de la banquina y eficaz reducir el espacio
disponible para el banquina seguro caminar y andar en bicicleta. Un problema de
mantenimiento particular es el área cerca de y debajo de baranda. Máquinas de siega
son difíciles de maniobrar en estos lugares y, incluso con el uso muy cuidadoso, no
puede ser totalmente eficaz para controlar la vegetación adyacente a postes. El
contacto no deseado puede provocar daños en ambas segadoras y postes.
Dos medidas de control diferentes típicamente fueron usados como opciones a la
siega: herbicidas de control total de la vegetación o una franja de control opcional
(asfalto de mezcla en caliente) la baranda para suprimir el crecimiento de las plantas.

__________________________________________________________________________________________
Es parte de la política de manejo de la vegetación del Departamento para fomentar el
uso de las tiras de control de la vegetación (VCS) bajo baranda cuando ese uso con-
tribuirá a reducir el uso del Departamento de herbicidas. Los VCS típicos constarán de
asfalto de mezcla en caliente con un espesor mínimo de 8 cm. La anchura de la VCS
será dependiente de las condiciones específicas del sitio. En la sección normal de
banquina, la ruptura de la banquina es 0,7 m más allá del borde de la banquina y el
ancho de la franja que pueda razonablemente compacta se limitará a 0,6 m para ta-
ludes de terraplén de 1:6 o más empinada.
Cuando la presencia de una zona más amplia, suficientemente nivel detrás de la co-
locación de los permisos de baranda y la compactación de asfalto, la tira de corte debe
extenderse a 0,5 m más allá de la baranda y postes.
De tipo barreras-de-medianas y guía-back acampanado baranda normalmente se
puede acceder desde ambos lados. Los beneficios estéticos a la gestión de la vege-
tación por la siega pueden ser suficientes como para justificar ese esfuerzo. , co-
rriendo tiras pavimentados en diagonal por una pendiente corre el riesgo de concen-
trar el flujo de la hoja y la inducción de la erosión. Si se determina que se requiere
gestión de la vegetación bajo un carril, pero que la siega no es práctica, entonces
generalmente es preferible la posibilidad de usar un VCS en lugar de recurrir a un
herbicida total de control de la vegetación. Cuando la baranda o (de tipo de barandas)
barrera-de-mediana no es adyacente al banquina y no serán áreas entre el banquina y
la baranda segados, el ancho de las VCS debe ser 1 m, excepto que una anchura de
1,5 m debe usarse para HPBO barrera-de-mediana. La tira debe estar colocada para
permitir desplazamientos iguales de siega desde cualquier lado del sistema de ba-
randas. Donde se necesitan tiras de control de la vegetación y la baranda no es ad-
yacente a, pero es menos de 1,5 m del borde de un banquina, el espacio entre el
banquina y la tira de corte típicamente debe ser pavimentado, a menos que se juzga
que un espacio segado tiene suficiente valor estético o la gestión de las aguas plu-
viales como para justificar el esfuerzo y el riesgo de la siega.
Dónde abocinamientos de barandas de distancia del camino, las VCS, si es necesario,
deben seguir la línea de la baranda. Esto normalmente resultaría en un área que
requiere cortar entre la baranda y el tránsito. Para reducir al mínimo el peligro tanto a
los equipos de siega y el público que viaja, la tira de corte debe ampliarse para cubrir
el área entre el banquina y la baranda en áreas donde ambos (1) la distancia entre el
borde del calzada y de la baranda sea < 4 m, y (2) TMDA > 2.000 vpd.

________________________________________________________________________________
2.3.6 Barreras de hormigón
En algunas situaciones, es necesario redirigir sin deflexión. En estos casos, una ba-
rrera de hormigón rígido puede ser apropiada. El New Jersey DOT desarrolló una
sección transversal ensanchada en la base. Se pretendía que la base desviara a los
neumáticos en salidas de ángulo bajo, para minimizar los daños materiales. Esta
forma llegó a ser conocido como Barrera New Jersey, ampliamente usada.
Un problema potencial con la forma estándar de New Jersey, y formas similares con
"dedos" que se proyectan hacia fuera delante de la cara, es la posibilidad de que los
vehículos pequeños impacten en un ángulo desfavorable para montar la cara y volcar.
Para reducir al mínimo la probabilidad de que esto ocurra, la superficie de la forma
debe ser suave para reducir la tracción de los neumáticos que afectan a la barrera. , la
altura de la cara vertical de la punta no debe exceder de 8 cm. Caras del dedo del pie
Taller demostraron que aumenta la tendencia de los vehículos para "" subir "la barrera.
Fundación y vuelco condiciones de apopara las secciones media deben ser revisados
para las condiciones específicas de uso. A 0,23 m de empotramiento es típico para la
mayoría de las condiciones del suelo. El proyectista debe consultar al ingeniero
geotécnico Regional para los requisitos especiales de diseño fundación.
Una preocupación específica con barreras de hormigón, en particular las barreras
prefabricados con sus articulaciones más frecuentes, es la posibilidad de que un
vehículo que impacta podría causar un segmento a desplazar lateralmente, que luego
permitir que el vehículo de huelga el final del siguiente segmento. Varias medidas
pueden usarse para ayudar a evitar este problema y asegurar que todos los seg-
mentos actúan como una barrera continua. En primer lugar, para el prefabricado y
colado in situ barreras media sección, ya sea postes de respaldo y conexiones de
continuidad deben ser usados o relleno berma de tierra compactada es para ser co-
locado como se muestra en las hojas estándares. Por medio de sección barreras de
deslizamiento formada, ya que las longitudes más largas dan para los segmentos
substancialmente más masivos, sólo se requiere la de respaldo en las juntas de di-
latación.
Cuando el espacio disponible lo permite, se pueden usar secciones completas co-
rrectamente encajadas. Su base más amplia y una mayor masa generalmente permitir
su uso sin conexiones de respaldo o de continuidad.
Debido a la amenaza que plantea añadido cuando los elementos verticales, como
pilas de puentes, están muy cerca detrás de barreras de hormigón, se deben tomar
medidas adicionales para reducir la probabilidad de que los vehículos que suben o
que se inclinan por encima de las barreras. Como se muestra en la "Protección Pila"
Hojas estándares, una Viga-Cajón se debe montar en la cara superior de la barrera
para limitar la subida de vehículos. Aunque no realizó ensayos para confirmar la
premisa, se prevé que la Viga-Cajón ayudaría a limitar ángulos de balanceo y "incli-
narse" de vehículos de alto. Debido a la disposición de Protección pila es esencial-
mente un sistema rígido, su uso debe limitarse a los casos en que se justifique es-
pecíficamente.

__________________________________________________________________________________________
En cualquier caso en que se usurpaciones que deben conservarse en la anchura de
las banquinas especificada para el proyecto, una justificación característica no es-
tándar debe prepararse. Otras opciones de barrera de hormigón fueron usados con
éxito para la protección de vehículos de gran tamaño. Estos tienen un aumento de
alturas principalmente involucradas, ya sea como extensiones verticales de formas
media o paredes con cara seria.
Ventajas
 redirecciona cuando no hay espacio disponible para barrera de deflexión,
 requerir muy poco mantenimiento o reparación, y
 puede bloquear con eficacia el deslumbramiento de los faros.
Desventajas
 son inflexibles peligros que pueden producir graves desaceleraciones en absoluto,
pero los impactos de bajo ángulo,
 puede restringir la distancia de visibilidad horizontal,
 tener un costo inicial alto,
 puede interferir con el drenaje y
 son considerados estéticamente poco atractiva y visualmente obstructiva.
Justificación
Barreras de hormigón se justifican donde deba obtenerse la redirección positiva en un
espacio muy reducido de deflexión disponible.
2.3.7 Opciones de barrera para las Áreas Estéticamente Sensibles
Proyectistas de vez en cuando encontrar proyectos en los que las consideraciones
visuales son una prioridad importante. Los tipos de barrera convencionales no pueden
considerarse apropiado desde el punto de vista estético. Los sistemas que se des-
criben brevemente a continuación ofrecen algunas opciones.
Otros diseños pueden resultar aceptables. En general, estos sistemas serán más o
mucho más caros que las opciones estándares. Puede haber alguna reducción en la
seguridad.
Por estas razones, no debe haber fuertes razones para el uso de uno de estos sis-
temas en lugar de uno de los tipos estándares normales. En cualquier caso, antes de
proponer el uso de una "barrera de estética ', se debe verificar que el sistema tuvo una
evaluación de seguridad adecuado.
• Acero Baranda Sistemas (rústica)
En algunas circunstancias, por lo general a lo largo de avenidas y caminos en la
Adirondack y Catskill Parques, rústico (meteorización o "oxidación controlada") ba-
randa de acero y puede ser requerido barreras-de-medianas. Estos sistemas están
destinados a ser menos visualmente molesta que los sistemas galvanizados norma-
les. Como resultado de esta visibilidad inferior, debe darse reflectorización. Normal-
mente, este consistirá en 13 cm por 7 cm paneles reflectantes para baranda de cable,
como se muestra en las 606 hojas estándares serie, montado en los postes.
https://goo.gl/7WCiSn

________________________________________________________________________________
Cuando se utilicen sistemas de vigas de caja a la intemperie y la baranda estarán
cerca del camino y la protección de los reflectores de la nieve arado es importante,
debe considerarse la posibilidad de montar los reflectores para el poste, por debajo de
la Viga-Cajón y su ángulo de apoyo, en el manera representada por los reflectores en
postes para baranda de cable. Cuando se espera que los daños causados por la nieve
arado operaciones a ser mínimo, el reflectorización debe ajustarse a la mostrada en
las hojas estándares para baranda Viga-Cajón: concretamente, ángulos reflectantes
montados en la parte superior de la baranda.
En curvas con radios de menos de 600 m, los reflectores deben ser colocados en la
mitad de la separación de secciones tangentes. No hay reflectores deben ser colo-
cados en partes de los extremos de carril o tratamientos que se ensanchan lejos del
camino ya que esto podría inducir a error a los conductores durante la noche como a la
ubicación del borde de la banquina.
• Paredes de mampostería con cara de piedra
Varios diseños especializados se usaron en los caminos del estado de Nueva York.
Diseños adicionales fueron verificados y aprobados por otros estados. Con cualquiera
de estos diseños, la consideración principal es que la pared debe ser capaz de redirigir
suavemente. Esto significa que debe haber muy poco en el camino de las proyec-
ciones que podrían actuar de enganchar un vehículo y provocar su giro y darse la
vuelta. Del mismo modo, la barrera debe tener la fuerza suficiente para que un
vehículo no arranque de romper a través de él. Si eso ocurre, la parte delantera del
vehículo, en efecto, estar en ejecución en el extremo de un muro de piedra.
Cualquiera de estas paredes deben tener una cara esencialmente vertical durante al
menos la primera 75 cm de la altura de la barrera. Esto es para evitar la subida de
vehículos que podrían contribuir a la desestabilización y vuelco. Como se señaló en
otra parte, el dedo del pie en las barreras NJ fue implicado en choques que resultaron
en vehículos pequeños rodando sobre. Un componente sospechoso en el choque es
la tendencia de los neumáticos girando a 'subir' el dedo del pie y la cara. La superficie
de hormigón lisa de una barrera NJ tiende a minimizar este efecto. Por el contrario,
una cara de la roca relativamente áspera daría buena fricción y podría aumentar sig-
nificativamente el rollo impartido a un vehículo que impacta. Por esta razón, no se
deben usar barreras de piedra cara inclinadas.
• Acero Baranda Sistemas de madera con cara
El propósito de estos sistemas es dar la fuerza y la continuidad disponible con una
baranda de acero, pero para dar el aspecto de los elementos de madera. Debido a la
gran variedad de formas en que un sistema tan complejo podría fallar, cualquier nuevo
sistema tendrá que someterse a los ensayos-de-choque según el Informe 350.

__________________________________________________________________________________________
2.4 Barreras-de-mediana
Las barreras-de-mediana difieren de las de los costados de las calzadas porque se
diseñan para soportar impactos de ambos lados.
Pueden justificarse para reducir los choques por cruce de la mediana, limitar accesos,
o proteger de peligros potenciales. Cuando los objetos en la mediana requieren
blindaje, típicamente será necesario usar barreras de borde. Cuando una mediana
justifica una barrera puramente para separar tránsito opuestos, por lo general las
barreras-de-mediana serán la opción preferida por economía y por la zona-despejada
adicional que permiten cuando se compara con el uso de las barreras a ambos lados
de la mediana.
La Figura 7 es un resumen gráfico de la guía para el uso de barreras en medianas de
alta velocidad ≥ 80 km/h, autopistas y autovías.
Figura 7 Guía para usar la barrera-de-mediana en autopistas y autovías de alta velocidad, ≥ 80 km/h
En general, las barreras
apropiadas deben insta-
larse en las medianas
cuando:
 en las autopistas y
autovías con alta
velocidad, ≥ 80 km/h,
tránsito de alto vo-
lumen, TMDA >
20000, mediana a
nivel, taludes < 10%,
y ancho < 15 m.
 una instalación
existente tiene un
historial de choques
por cruces de me-
diana,
 los peligros poten-
ciales en la mediana
de una autopista de
acceso limitado
comprometen la anchura de la zona-despejada para uno o ambos sentidos de
circulación,
 los giros a mitad-de-cuadra limitados y sin espacio adecuado para mediana ele-
vada.
 ramas de sentidos opuestos adyacentes entre sí, o
 los movimientos a contramano serían posibles hacia ramas de entrada o salida.

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