421726288-Perfil-Miguel-Grau-pdf.pdf

PIP A NIVEL DE PERFIL “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. MIGUEL GRAU Y JR. ISIDRO ALCIBAR, TRAMO
AV. CAQUETÁ – AV. ZARUMILLA (PANAMERICANA NORTE) – DISTRITO DE SAN
MARTÍN DE PORRES – LIMA – LIMA”
0
PROGRAMA DE GOBIERNO REGIONAL DE LIMA
METROPOLITANA
PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA
A NIVEL DE PERFIL
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. MIGUEL GRAU Y JR.
ISIDRO ALCIBAR, TRAMO AV. CAQUETÁ – AV. ZARUMILLA
(PANAMERICANA NORTE) – DISTRITO DE SAN MARTÍN DE
PORRES – LIMA – LIMA”
2016

1
Contenido
1. RESUMEN EJECUTIVO........................................................................................2
A. INFORMACION GENERAL................................................................................3
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ................................................................4
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA..........................6
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO..........................................................7
E. COSTO DEL PROYECTO................................................................................10
F. EVALUACIÓN SOCIAL....................................................................................12
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO ...........................................................15
H. IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................16
I. GESTIÓN DE PROYECTO ..............................................................................18
J. MARCO LÓGICO.............................................................................................21
2. ASPECTOS GENERALES ..................................................................................23
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN...........................................24
2.2 INSTITUCIONALIDAD...................................................................................26
2.3 MARCO DE REFERENCIA ..........................................................................27
3. IDENTIFICACIÓN................................................................................................36
3.1. DIAGNÓSTICO ............................................................................................37
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMAS Y SUS CAUSAS.......................................82
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO...........................................................84
4. FORMULACIÓN ..................................................................................................87
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.........88
4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA-DEMANDA...........................89
4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS ......................................... 120
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ....................................................... 129
5. EVALUACIÓN ................................................................................................... 135
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL .............................................................................. 136
5.2. EVALUACION PRIVADA............................................................................ 148
5.3. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO ......................................................... 152
5.4. IMPACTO AMBIENTAL .............................................................................. 152
5.5. GESTIÓN DE PROYECTO......................................................................... 154
5.6. MARCO LÓGICO ....................................................................................... 161
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 163
6.1. CONCLUSIONES....................................................................................... 164
6.2. RECOMENDACIONES............................................................................... 164

2
1.RESUMEN EJECUTIVO

3
A. INFORMACION GENERAL
NOMBRE DEL PROYECTO
El Proyecto de Inversión Pública se denomina “Mejoramiento del servicio de
transitabilidad vehicular y peatonal de la Av. Miguel Grau y Jr. Isidro Alcibar, tramo Av.
Caquetá – Av. Zarumilla (Panamericana Norte) – Distrito de San Martín de Porres –
Lima – Lima”.
LOCALIZACIÓN:
La zona a intervenir se ubica en la Av. Miguel Grau y Jr. Isidro Alcibar tramo Av.
Caquetá Av. Zarumilla (Panamericana Norte) distrito de San Martin de Porres:
Cuadro Nº 1 Localización
Departamento Lima
Provincia Lima
Distrito San Martín de Porres
Región Geográfica Costa
Coordenadas Norte 8669250
Coordenadas Este
Oeste
276400
Fuente: Consultor
Gráfico Nº 1 Ubicación del Proyecto
Fuente: Google Earth
Jr. Alcibar
Óvalo
Habich
Av. Miguel Grau
UNI
Trébol de
Caquetá

4
INSTITUCIONALIDAD
 UNIDAD FORMULADORA
UNIDAD FORMULADORA
SECTOR Gobiernos Regionales
PLIEGO Gobierno Regional Lima Metropolitana
NOMBRE Subgerencia Regional de Infraestructura
PERSONA RESPONSABLE DE
FORMULAR
Luis Alberto León Huacho
LA UNIDAD FORMULADORA
Ruperto García Johnson
 UNIDAD EJECUTORA
UNIDAD EJECUTORA
PLIEGO Municipalidad Metropolitana de Lima
NOMBRE Región Lima Metropolitana
PERSONA RESPONSABLE Fabiola Pasapera Trujillo
 ÓRGANO TÉCNICO Y OPERADOR
El órgano técnico es la Subgerencia Regional de Infraestructura del Programa de
Gobierno Regional de Lima Metropolitana (PGRLM) y en cumplimiento del Edicto Nº
254 de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
La entidad responsable de la operación y mantenimiento del proyecto será la
Municipalidad Metropolitana de Lima a través de la Empresa Municipal Administradora
de Peaje de Lima (EMAPE), según artículo séptimo de la Ordenanza N° 341-2001-
MML.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
OBJETIVO CENTRAL
Metodológicamente se ha definido como: “ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. MIGUEL GRAU Y JR.
ISIDRO ALCIBAR, TRAMO AV. CAQUETA – AV. ZARUMILLA (PANAMERICANA
NORTE), DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES, LIMA - LIMA”.

5
ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES
 Medios Directos:
 Adecuadas infraestructura vial
 Suficiente ornato en la vía
 Suficiente y adecuada seguridad vial
 Medios Fundamentales:
 Adecuada infraestructura vehicular
 Adecuada infraestructura peatonal
 Suficientes áreas verdes
 Suficiente y adecuada señalización vial
 Fin Directo:
 Bajo costo de operación y mantenimiento vehicular
 Aumento de la actividad productiva en la zona
 Disminución en las tasas de accidentes de tránsito vehicular
 Disminución de la contaminación ambiental
 Fin Último:
 Mejoramiento de la calidad de vida de la población del área de influencia
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
 Medios Fundamentales Imprescindibles:
 Medio Fundamental 1 (MF1.1).- Adecuada infraestructura vial
 Medio Fundamental 2 (MF1.2).- Adecuada infraestructura peatonal
 Medio Fundamental 3 (MF2.1).- Suficientes áreas verdes
 Medio Fundamental 4 (MF3.1).- Suficiente y adecuada señalización vial
Problema Principal
“Inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y
peatonal de la Av. Miguel Grau y
Jr. Isidro Alcibar, tramo Av.
Caquetá – Av. Zarumilla
(Panamericana Norte), distrito de
San Martín de Porres, Lima -
Lima”
Objetivo Principal
“Adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y
peatonal de la Av. Miguel Grau y
Jr. Isidro Alcibar, tramo Av.
Caquetá – Av. Zarumilla
(Panamericana Norte), distrito de
San Martín de Porres, Lima -
Lima”

6
Cuadro Nº 2 Análisis de los Medios y Acciones
 Alternativa 01: Se plantea reconstrucción en pavimento rígido de concreto
premezclado, reconstrucción de veredas de concreto, implementación de jardines
y áreas verdes y señalización de la vía.
 Alternativa 02: Se plantea reconstrucción en pavimento flexible de asfalto en
caliente, reconstrucción de veredas de concreto, implementación de jardines y
áreas verdes y señalización de la vía.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
Para el presente proyecto se ha efectuado el Balance Oferta – Demanda considerando
la Oferta Vial en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto, en base al
resultado y análisis realizado del estudio de tráfico y tránsito. De acuerdo a ello hay un
déficit de infraestructura vial adecuada y en condiciones de transitabilidad acorde las
normas de diseño vial establecidas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
DG 2001 y al tipo de vía, que debe ser atendida mediante el presente proyecto.
MEDIOS FUNDAMENTALES ACCIONES
Medio Fundamental 1.1.
Adecuada infraestructura
vial
Suficiente y adecuada
señalización vial
Adecuada infraestructura
peatonal
Suficientes áreas verdes
Acción 1.1.1.
Reconstrucción en
pavimento rígido de
concreto premezclado
Acción 1.1.2.
Reconstrucción en
pavimento flexible de
asfalto en caliente
Acción 1.2.1.
Reconstrucción de veredas de concreto
Acción 2.1.1.
Implementación de jardines y áreas verdes
Acción 3.1.1.
Señalización de la vía
I
M
P
R
E
S
C
I
N
D
I
B
L
E
S

7
Cuadro Nº 3 Brecha Oferta – Demanda del Proyecto
Descripción
Oferta
Optimizada
Demanda con
Proyecto
Brecha
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (m) 1344 1344
Ancho de Calzada (m) 6.60-7.20 6.6-7.2
Carril 1 2
Área Pavimento (m2) 11,685.74 22,439.20 22,439.20
Cobertura (%) 100% 100%
2. Veredas
Longitud 3148.66 3148.66
Ancho de Calzada (m) 1.20 - 1.30-1.5 1.30-1.80
Área de Calzada 5927.41 5192.49 5192.49
Cobertura (%) 100% 100% 100%
3. Jardines y Área Verdes
Sembrado de Gras 0.00 2650 2650
Sembrado de Arborización 0.00 90 90
4. Señalización
Señalización Horizontal
Pintado Lineal Continuo 0.00 3999.33 3999.33
Pintado Lineal Discontinuo 0.00 2999.50 2999.50
Pintado de Símbolo y Textos 0.00 1260.40 1260.40
Señalización Vertical
Señalización informativas 0.00 30 30
Varios
Tachas reflexivas 0.00 1721 1721
Guardavía Metálico 0.00 25 25
Fuente: Consultor
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO
ALTERNATIVA 1
1. Diseño Vial
El diseño vial que se presenta ha sido desarrollado considerando el trazo
existente, aplicando las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG – 2001; y, conforme a las secciones viales normativas de las 2 vías
a intervenir aprobadas por el Instituto Metropolitano de Planeamiento-IMP.
En este diseño vial no está contemplada la construcción de desniveles, puentes,
bypass o intercambios viales, la unión hacia la Avenida Caquetá y Zarumilla, es en
forma directa para la vía en estudio.

8
Pavimento Rígido
El Pavimento existente en mal estado, se procederá a demoler y su inmediata
eliminación a lugares designados como botaderos.
La estructura de la calzada de la vía será de pavimento rígido constituida por
concreto premezclado f¨c=210 kg/cm2, sobre una base granular compactada de
0.20m de espesor y cumpliendo los estándares de calidad del proyecto. La meta es
la construcción de 22,439.20 m2 de pavimento.
En el siguiente cuadro se presenta en resumen las características técnicas del
pavimento.
Cuadro Nº 4 Características Técnicas del Pavimento de Concreto
Capa del pavimento
Dimensiones de
corte (cm)
Concreto f´c=210 kg/cm2 20
BG 20
Total 40

9
2. Veredas, Rampas y Sardineles
Para mejorar la accesibilidad peatonal a ambos lados de la vía, se demolerá la
vereda en mal estado (5,927.41 m2) y se construirá en total 6,560.69 m2 de
veredas de concreto FC=175 KG/CM2. e=0.10.
Se construirá 2,738.01 m. de sardineles para veredas de concreto f´c= 175 kg/cm2,
así mismo se construirá 150.00 m2 de rampas de concreto f´c= 175 kg/cm2, para
minusválidos como estipula el reglamento Nacional de Edificaciones.
También se contempla la nivelación de tapas de cajas de agua y de desagüe, ya
que serían afectadas en la nivelación y construcción de la vía.
Respecto a los separadores centrales y separadores laterales, se indica que el
separador central según sección de vía normalizado por la Municipalidad
Metropolitana de Lima, está conformado por 0.20 m de ancho y con un peralte de
0.50m.
El sardinel peraltado está compuesto por 0.15 m x 0.50 m se construirá 1,039.87
m.
3. Jardinería y Áreas Verdes
Las áreas verdes se encuentran en la zona de los separadores central y el área de
jardines a ambos lados de la vía, en un área total de 500.00 m2. El tratamiento
paisajista indicado para estas zonas consiste en el sembrado de grass y la
instalación de árboles adecuados a las condiciones agroecológicas y climáticas de
la zona.
El tipo de árboles que se van a establecer son:
- FICUS 90 unidades
4. Señalizaciones Horizontales y Verticales
En ambos tramos, se dispondrá el pintado de:
- Líneas continuas (4,486.29 ml),
- Líneas discontinuas (1,012.50 ml),
- Pintado de Símbolos y textos (1,260.40 m2)
Con la señalización horizontal se definirá los carriles de tráfico en la vía, la pintura
lineal continua que fija los bordes de cada vía por sentido de tráfico así como
líneas de retención de parada. Como símbolos se pintarán flechas para dirigir los
giros a la marcha, las dimensiones son las que se estipulan en el Manual de
Dispositivos de Control de la Tránsito Automotora para Calles, aprobado por
Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02.

10
También se colocaran señalizaciones verticales:
- 30 señales informativas
ALTERNATIVA 2
La diferencia con la alternativa 1 radica en el pavimento considerado para la calzada.
En esta alternativa se está considerando Pavimento Flexible.
Pavimento Flexible
El Pavimento existente en mal estado, se procederá a demoler y su inmediata
eliminación a lugares designados como botaderos.
La estructura de la calzada de la vía será de pavimento flexible constituida por carpeta
asfáltica de 4” de espesor, sobre una base de afirmado compactada de e= 0.20m de
espesor. La meta es la construcción de 22,439.20 m2 de pavimento.
Cuadro Nº 5 Características Técnicas del Pavimento Flexible
Capa del
pavimento
Dimensiones de
corte (cm)
MACS 10
BG 20
Total 30
Corte del Pavimento
E. COSTO DEL PROYECTO
El resumen del monto total de la inversión a precios privados para las dos alternativas
se detalla en los siguientes cuadros:

11
Cuadro Nº 6 Presupuesto de Alternativas
Fuente: Consultor
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Cuadro Nº 7 Costo de Operación y Mantenimiento Alternativa 1
Vía Tipo de Mantenimiento Und Metrado Cantidad
A PRECIOS COSTO TOTAL
Privados Sociales
Privados Sociales
(Unitario) (Unitario)
Operación
(anual)
Limpieza de señales und 15.00 12.00 51.31 38.48 9,235.80 6,926.85
Limpieza de la vía glb 1.00 50.00 400.00 300.00 20,000.00 15,000.00
Regado y podado de áreas verdes glb 500.00 1.00 3.25 2.44 1,625.00 1,218.75
TOTAL 30,860.80 23,145.60
Mantenimiento
Preventivo
(anual)
Señalización horizontal líneas m 549.88 1.00 16.19 12.14 8,902.00 6,676.50
Señalización horizontal símbolos m2 126.04 1.00 48.42 36.31 6,102.57 4,576.93
Juntas Asfálticas de Veredas m2 68.45 1.00 6.79 5.09 464.43 348.32
Juntas de Dilatación m2 332.80 1.00 5.73 4.29 1,905.80 1,429.35
Reposición de Áreas Verdes m2 50.00 1.00 13.57 10.18 678.50 508.88
TOTAL 18,053.30 13,539.98
Mantenimiento
Correctivo
(cada
5
años)
Rehabilitación de Señales und 10.00 1.00 595.00 446.25 5,950.00 4,462.50
Señalización horizontal líneas m 2,749.40 1.00 16.19 12.14 44,509.98 33,382.49
Señalización horizontal símbolos m2 1,260.40 1.00 48.42 36.31 61,025.74 45,769.31
Juntas de Dilatación m2 332.80 1.00 5.73 4.29 1,905.80 1,429.35
TOTAL 114,534.46 85,900.84
Concepto
Pavimento 3,008,419.50 4,082,425.26 2,666,874.96 3,618,949.32
Construcción de Veredas, Sardineles y Rampas 854,850.65 1,160,032.33 854,850.65 1,160,032.34
Jardinería y Áreas Verdes 55,705.75 75,592.70 55,705.75 75,592.70
Señalizaciones Horizontales y Verticales 131,928.41 179,026.85 131,928.41 179,026.85
COSTO DIRECTO 4,050,904.31 5,497,077.14 3,709,359.78 5,033,601.22
Gastos Generales (0.08*CD) 324,072.34 296,748.78
Utilidad (0.07*CD) 283,563.30 259,655.18
Sub Total 4,658,539.95 4,265,763.74
IGV (18%) 838,537.19 767,837.47
PRESUPUESTO DE OBRA 5,497,077.14 5,497,077.14 5,033,601.22 5,033,601.22
Expediente Técnico 332,154.95 332,154.95 308,981.15 308,981.15
Interferencias Eléctricas y Agua y Desagüe 1,146,021.79 1,146,021.79 1,146,021.79 1,146,021.79
Supervisión de obra 332,154.95 332,154.95 308,981.15 308,981.15
Gestión de Proyecto 109,941.54 109,941.54 100,672.02 100,672.02
Mitigación Ambiental 82,000.00 82,000.00 82,000.00 82,000.00
TOTAL DE LA INVERSION A PRECIOS PRIVADOS 7,499,350.37 7,499,350.37 6,980,257.33 6,980,257.33
Alternativa 1
(Pavimento Rígido)
Alternativa 2
(Pavimento Asfáltico)

12
Mantenimiento
Correctivo
(cada
10
años)
Juntas Asfálticas de Veredas m2 832.00 1.00 6.79 5.09 5,645.14 4,233.85
Juntas de Dilatación m2 1,664.01 1.00 5.73 4.29 9,528.99 7,146.74
Bacheo de Losa m2 1,121.96 1.00 129.00 96.75 144,732.84 108,549.63
Rehabilitación de Veredas m2 328.03 1.00 125.78 94.34 41,260.29 30,945.22
TOTAL 313,331.48 234,998.61
Fuente: El Consultor
Cuadro Nº 8 Costo de Operación y Mantenimiento Alternativa 2
Vía Tipo de Mantenimiento Und Metrado Cantidad
A PRECIOS COSTO TOTAL
Privados Sociales
Privados Sociales
(Unitario) (Unitario)
Operación
(anual)
Limpieza de señales und 15.00 12.00 51.31 38.48 9,235.80 6,926.85
Limpieza de la vía glb 1.00 50.00 400.00 300.00 20,000.00 15,000.00
Regado y podado de áreas verdes glb 500.00 1.00 3.25 2.44 1,625.00 1,218.75
TOTAL 30,860.80 23,145.60
Mantenimiento
Preventivo
(anual)
Señalización horizontal líneas m 549.88 1.00 16.19 12.14 8,902.00 6,676.50
Señalización horizontal símbolos m2 126.04 1.00 48.42 36.31 6,102.57 4,576.93
Bacheo superficial m2 560.98 1.00 81.79 61.34 45,880.53 34,410.40
TOTAL 61,849.53 46,521.03
Mantenimiento
Correctivo
(cada
5
años)
Carpeta de refuerzo 1" m2 7,853.72 1.00 18.74 14.06 147,180.05 110,385.04
Bacheo profundo m2 1,121.96 1.00 112.25 84.19 125,941.18 94,455.88
TOTAL 385,571.39 289,178.54
F. EVALUACIÓN SOCIAL
BENEFICIOS “SIN PROYECTO”
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de la Av. Miguel Grau y Jr.
Isidro Alcibar tramo Av. Caquetá – Av. Zarumilla del Distrito de San Martín de Porres,
la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, lo que
implica seguir transitando por superficie de tierra, seguir destinando recursos para
gastos de salud, limpieza de las fachadas de las viviendas.

13
BENEFICIOS “CON PROYECTO”
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 El mejoramiento de las condiciones viales traerá una dinámica socio económica al
sector, como consecuencia del flujo constante en el transporte.
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Conseguir una mayor calidad de vida humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos e incrementando la convivencia.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la vía.
INDICADORES DE RENTABILIDAD
Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los factores de
corrección según la distribución de bienes transables, no transables y mano de obra, a
continuación se presenta un resumen de los costos de inversión a precios sociales
para cada alternativa:
Cuadro Nº 9 Indicadores de Rentabilidad (en Soles) de la Alternativa 1
Año Inversión
Costo de Operación y
Mantenimiento
Beneficios Flujo Neto
0 5,982,468 -5,982,468
1 36,686 1,259,858 1,223,173
2 36,686 1,286,629 1,249,944
3 36,686 1,314,247 1,277,561
4 36,686 1,342,746 1,306,061
5 109,046 1,372,164 1,263,118
6 36,686 1,402,539 1,365,853
7 36,686 1,433,910 1,397,224
8 36,686 1,466,320 1,429,634
9 36,686 1,499,811 1,463,126
10 258,144 1,534,431 1,276,287
11 36,686 1,570,227 1,533,541
12 36,686 1,607,249 1,570,563
13 36,686 1,645,549 1,608,864
14 36,686 1,685,183 1,648,497
15 109,046 1,726,207 1,617,161
16 36,686 1,768,683 1,731,997
17 36,686 1,812,672 1,775,987
18 36,686 1,858,241 1,821,556
19 36,686 1,905,459 1,868,773
20 258,144 1,954,397 1,696,253
VAN 6,947,112
TIR 21.90%

14
Cuadro Nº 10 Indicadores de Rentabilidad (en Soles) de la Alternativa 2
Año Inversión
Costo de Operación y
Mantenimiento
Beneficios Flujo Neto
0 5,569,141 - 5,569,141
1 69,667 1,259,858 1,190,192
2 69,667 1,286,629 1,216,963
3 69,667 1,314,247 1,244,580
4 69,667 1,342,746 1,273,080
5 312,324 1,372,164 1,059,840
6 69,667 1,402,539 1,332,872
7 69,667 1,433,910 1,364,243
8 69,667 1,466,320 1,396,653
9 69,667 1,499,811 1,430,145
10 312,324 1,534,431 1,222,107
11 69,667 1,570,227 1,500,560
12 69,667 1,607,249 1,537,582
13 69,667 1,645,549 1,575,883
14 69,667 1,685,183 1,615,516
15 312,324 1,726,207 1,413,883
16 69,667 1,768,683 1,699,016
17 69,667 1,812,672 1,743,006
18 69,667 1,858,241 1,788,575
19 69,667 1,905,459 1,835,792
20 312,324 1,954,397 1,642,073
VAN 6,889,200
TIR 22.64%
Cuadro Nº 11 Indicadores de Rentabilidad
Descripción Alternativa 1 Alternativa 2
VAN Social 6,947,112.23 6,889,199.84
TIR Social 21.90% 22.64%
En los cuadros anteriores, se observa que la Alternativa Nº 1 presenta un mejor
indicador.
COSTOS SOCIALES
Costo Social Alternativa 1:
Para la conversión a Precio social se utiliza los factores de conversión del Anexo SNIP
10, siendo el factor de 0.79 para Insumo, Mano de Obra Calificada, y para Mano de
Obra no calificada. De acuerdo a los análisis se tiene que Precio Social de la
alternativa 1 es S/. 5, 982,468.49.

15
Cuadro Nº 12 Precio Social Alternativa 1
PARTIDAS
Costo Factor Costos
Privado Corrección Sociales
Expediente Técnico 332,154.95 0.93 308,904.10
Costo de Obra 5,497,077.14 0.79 4,342,690.94
Interferencias Eléctricas y Agua y Desagüe 1,146,021.79 0.79 905,357.21
Supervisión de obra 332,154.95 0.79 262,402.41
Gestión de Proyecto 109,941.54 0.79 86,853.82
Mitigación Ambiental 82,000.00 0.93 76,260.00
Total Precios 7,499,350.37 5,982,468.49
Costo Social Alternativa 2:
Para la conversión a Precio social se utiliza los factores de conversión del Anexo SNIP
10, siendo el factor de 0.79 para Insumo, Mano de Obra Calificada, y para Mano de
Obra no calificada. De acuerdo a los análisis se tiene que Precio Social de la
alternativa 2 es S/. 5, 569,140.65.
Cuadro Nº 13 Precio Social Alternativa 2
PARTIDAS
Costo Factor Costos
Privado Corrección Sociales
Expediente Técnico 308,981.15 0.93 287,352.47
Costo de Obra 5,033,601.22 0.79 3,976,544.96
Interferencias Eléctricas y Agua y Desagüe 1,146,021.79 0.79 905,357.21
Supervisión de obra 308,981.15 0.79 244,095.11
Gestión de Proyecto 100,672.02 0.79 79,530.90
Mitigación Ambiental 82,000.00 0.93 76,260.00
Total Precios 6,980,257.33 5,569,140.65
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
El Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana (PGRLM), asume el
compromiso de realizar el proyecto a través de la Sub Gerencia regional de
Infraestructura., en concordancia con lo señalado en el Art. 7° de la Ordenanza 341 de
la MML.
En tal sentido puede observarse que el presente proyecto es sostenible por las
siguientes razones:
 Capacidad de Gestión
La unidad ejecutora, se encuentra organizada y tiene la capacidad de gestión para
ejecución de la obra, además de tener la experiencia suficiente en este tipo de
ejecuciones de igual o mayor envergadura, que garantice el desarrollo de las
metas y objetivos del proyecto.

16
 Disponibilidad de Recursos
El PGRLM cuenta con la capacidad técnica, financiera y legal para la ejecución del
proyecto.
 Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento.
Asimismo en el mantenimiento de la vía, la entidad responsable será la
Municipalidad Metropolitana de Lima a través de la Empresa Municipal
Administradora de Peaje de Lima (EMAPE), según artículo séptimo de la
Ordenanza N° 341-2001-MML.
 Participación de los Beneficiarios.
La participación de la población beneficiaria comprende todo el ciclo del proyecto,
lo que implica las etapas de identificación, preparación del proyecto, ejecución y
mantenimiento en la etapa de operación.
H. IMPACTO AMBIENTAL
El principal propósito de este Estudio Ambiental es evaluar los impactos potenciales de
los proyectos propuestos en tres fases diferentes (esto es las fases de pre
constructivo, construcción y operación), y establecer programas de gestión y
mitigación ambiental adecuados.
 Evaluación de Impactos
El objetivo general del estudio de impacto ambiental, es asegurar que los impactos
que se podría generar con la ejecución del proyecto en el medio sean controlados,
evitados o mitigados a un nivel considerado permisible para la sostenibilidad de los
componentes ambientales, considerando los respectivos componentes del medio
como son el del Ambiente Físico inanimado, el Ambiente Biológico y el del
Ambiente Humano.
 Identificación de Impactos
Una vez conocidas las características del proyecto podemos identificar los
impactos potenciales en el ambiente y en la salud asociados con la población, en
el tramo a intervenir.
La selección del método depende de los recursos disponibles (tiempo e
información) y de la importancia de los impactos potenciales identificados sobre el
ambiente y la salud humana. A continuación se presenta, los aspectos más
relevantes asociados con la cuantificación de impactos en diferentes factores/
componentes ambientales.

17
Impactos Positivos
 La ejecución de las medidas de mejoramiento de las pistas y veredas a
intervenir, posibilitará la creación de empleo directo al personal obrero,
personal técnico, personal profesional y al mejoramiento de sus condiciones de
vida. Este impacto positivo es considerado temporal, mientras dure la ejecución
de la obra.
 Puede provocar un incremento de la venta de materiales de construcción en la
zona y un beneficio temporal por un posible incrementó en la venta de
productos combustibles y lubricantes y expendio de alimentos.
Impactos Negativos
 La contaminación del aire como resultado del polvo generado por la
construcción y la eliminación de los escombros como tierra, basura, etc.
Recomendación: Después de cada jornada (día de trabajo) se deberá dejar
limpia la zona de la obra, libre de residuos sólidos. Los residuos sólidos
eliminados de la obra, deberán ser llevados a un lugar de acopio adecuado y
eliminados por encargo de la empresa contratista.
 La generación de niveles de ruido superiores a los establecidos por la
normativa nacional cuando se emplee la maquinaria pesada que realizará el
traslado del material de construcción.
Recomendación: El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada deberá estar
en buen estado mecánico y de carburación, de tal manera que se queme el
mínimo necesario de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas.
Así, mismo, el estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para
evitar el exceso de ruidos. Igualmente se prevendrán los escapes de
combustible o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de agua.
 Posible contaminación del suelo con aceite, grasa y combustibles en los
parqueos de la maquinaria.
Recomendación: El aprovisionamiento de combustibles y el mantenimiento del
equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y cambio de aceites, deberá
realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las
aguas, deberán estar ubicadas en zonas de suelo cubierto, en caso de
ubicárseles en zonas de suelo desnudo se deberán preparar estos, con un
recubrimiento especial, el cual no permita el paso y/o absorción de los
lubricantes por los suelos, los cambios de aceite de las maquinarias deberán
hacerse cuidadosamente, disponiéndose el aceite de desecho en bidones o
canecas, para ser retirado a sitios adecuados. Por ningún motivo estos aceites
serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.

18
 Se considera que existirá alguna restricción de la actividad comercial y turística
de la comunidad por efecto de la obra, modificaciones en él tránsito vehicular,
peatonal y molestias en el libre acceso de las personas y los vehículos a las
viviendas, a locales de servicios públicos.
Recomendación: Se deberá establecer una ruta alterna de circulación de los
vehículos de transporte privado y público. La empresa contratista en
coordinación con la Municipalidad de San Martin de Porres, deberán establecer
una ruta especial y única para el transporte de maquinaria y materiales para la
obra, de este modo no habrá molestias ni muchas quejas por los vecinos.
 Se considera que existirá una pequeña contaminación por solventes y/o
pinturas, al momento de la señalización de vías con pintura de tráfico.
Recomendación: Se deberán tomar las medidas correspondientes de
seguridad, al momento de realizar estas actividades, ya que esta pintura es
altamente tóxica, cuidado de no derramar estos solventes, seguridad para los
operarios, etc.
I. GESTIÓN DE PROYECTO
La organización y gestión del proyecto estará a cargo del Programa Gobierno Regional
de Lima Metropolitana, a través de Sub Gerencia Regional de Infraestructura.
Se recomienda la ejecución bajo la modalidad de Administración Indirecta – Por
Contrata, dada la naturaleza del proyecto, para cuyo efecto se basará en la norma de
la Ley de Contrataciones del Estado.

19
Gráfico Nº 2 Organigrama de PGRLM

20
Cuadro Nº 14 Cronograma de Avance Financiero de la Alternativa 1
Cuadro Nº 15 Cronograma de Avance Físico de la Alternativa 1
Descripción Total (S/.) Mes1 Mes2 Mes3 Mes4 Mes5 Mes6 Mes7 Mes8 Mes9 Mes10 Mes11
ACTIVIDADES
Pavimento 4,082,425 - - - 680,404 680,404 680,404 680,404 680,404 680,404 - -
Construcción de Veredas, Sardineles yRampas 1,160,032 - - - - 193,339 193,339 193,339 193,339 193,339 193,339 -
Jardinería yÁreas Verdes 75,593 - - - - - - - - - 45,356 30,237
Señalizaciones Horizontales yVerticales 179,027 - - - - - - - - - 125,319 53,708
Expediente Técnico 332,155 99,646 132,862 99,646 - - - - - - - -
Interferencias Eléctricas yAgua yDesagüe 1,146,022 - - - 143,253 143,253 143,253 143,253 143,253 143,253 143,253 143,253
Supervisión de obra 332,155 - - - 41,519 41,519 41,519 41,519 41,519 41,519 41,519 41,519
Gestión de Proyecto 109,942 - - - 13,743 13,743 13,743 13,743 13,743 13,743 13,743 13,743
Mitigación Ambiental 82,000 - - - 10,250 10,250 10,250 10,250 10,250 10,250 10,250 10,250
Monto Total de la Alternativa 7,499,350 99,646 132,862 99,646 882,904 1,069,819 1,069,819 1,069,819 1,069,819 1,069,819 618,717 316,478
Descripción Total (S/.) Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11
ACTIVIDADES
Pavimento 4,082,425 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
Construcción de Veredas, Sardineles yRampas 1,160,032 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67%
Jardinería yÁreas Verdes 75,593 60.00% 40.00%
Señalizaciones Horizontales yVerticales 179,027 70.00% 30.00%
Expediente Técnico 332,155 30.00% 40.00% 30.00%
Interferencias Eléctricas yAgua yDesagüe 1,146,022 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
Supervisión de obra 332,155 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
Gestión de Proyecto 109,942 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
Mitigación Ambiental 82,000 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%

21
J. MARCO LÓGICO
Cuadro Nº 16 Matriz de Marco Lógico
OBJETIVOS INDICADORES
MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
Fin:
Mejoramiento de la calidad de vida de
la población del área de influencia
- Pobladores del área de intervención cuentan con la Av.
Miguel Grau y el Jr. Isidro Alcibar, tramo Av. Caquetá – Av.
Zarumilla (Panamericana Norte) mejorada.
- Disminución de enfermedades respiratorias, sobretodo de
los niños, por la disminución de las partículas de polvo, a
partir del primer año de operación del proyecto.
- Incremento del desarrollo comercial, conllevando a un
mayor ingreso de los dueños de los establecimientos
existentes en la zona del proyecto.
- Liquidación de Obra
- Registros del Ministerio
del Ambiente.
- Estadísticas INEI
- Estabilidad en las Políticas del
Gobierno Central orientadas al
apoyo de los gobiernos locales.
- Estabilidad Económica en el país.
Propósito:
Adecuadas condiciones de
Transitabilidad Vehicular y Peatonal
de la Av. Miguel Grau y el Jr. Isidro
Alcibar, tramo Av. Caquetá – Av.
Zarumilla (Panamericana Norte),
distrito de San Martín de Porres, Lima
– Lima
- Incremento del valor de los inmuebles de la zona de
influencia del proyecto a partir del 2er año de operación.
- Disminución de los costos por ahorro de tiempo de viaje a
partir del 1er año de implementación del proyecto.
- El tiempo de viaje de los usuarios en la zona de
intervención se reduce significativamente.
- Disminución de los accidentes de tránsito.
- Estadísticas del Ministerio
de Transporte y
Comunicaciones.
- Censo Poblacional y de
Vivienda del INEI.
- Informe de Percepción
Sobre Calidad de Vida de
la Municipalidad de Lima
- Adecuado mantenimiento y gestión
vial de las vías por parte de las
entidades responsables de estas
actividades
- Los beneficiarios aplican buenas
prácticas en la utilización de la vía.

22
Componentes:
- Adecuada infraestructura vial
- Adecuada infraestructura peatonal
- Suficientes áreas verdes
- Suficiente y adecuada señalización
vial
- 22,439.20 m2 de pavimento de la Av., Grau en el tramo de
Av. Caquetá - Av. Zarumilla (Panamericana Norte)
- 2,738.01 m2 de Veredas al 100% en servicio.
- 500 m2 de áreas verdes
- Implementación de señalización horizontal y vertical.
- Informe de entrega de
Obra
- Informe de liquidación de
Obra
- Inspecciones y reportes de
campo
- Informes de liquidación de
obras
- Cumplimiento con el financiamiento
oportuno del proyecto.
- Adecuado programa de
mantenimiento vial por parte de la
Municipalidad Metropolitana de
Lima.
- Participación de la población
Actividades:
- Reconstrucción en pavimento
rígido de concreto premezclado
- Reconstrucción de veredas de
concreto
- Implementación de jardines y áreas
verdes
- Señalización de la vía
Inversión:
Expediente Técnico 332,154.95
Costo de Obra 5,497,077.14
Interferencias Eléctricas y Agua y Desagüe 1,146,021.79
Supervisión de obra 332,154.95
Gestión de Proyecto 109,941.54
Mitigación Ambiental 82,000.00
Total Precios 7,499,350.37
- Informe de liquidación de
obra después de la
ejecución
- Expediente Técnico de la
Obra.
- Informes de supervisión.
- Programas de Operación y
mantenimiento a mediano
y largo plazo.
- Disponibilidad presupuestal
oportuna y suficiente.
- Disponibilidad de Consultores de
Obra y ejecutores de obra en el
mercado metropolitano.

23
2.ASPECTOS GENERALES

24
ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
El Proyecto de Inversión Pública se denomina “Mejoramiento del servicio de
transitabilidad vehicular y peatonal de la av. Miguel Grau y jr. Isidro Alcibar, tramo av.
Caquetá – av. Zarumilla (Panamericana Norte) – distrito de San Martín de Porres –
Lima – Lima”.
Localización
La zona a intervenir es Av. Miguel Grau y Jr. Alcibar, Tramo Av. Caquetá – Av.
Zarumilla (Panamericana Norte) – Distrito de San Martin De Porres – Lima – Lima.
Región : Lima
Provincia : Lima
Distrito : San Martin de Porres
Coordenada UTM : Norte: 8669250 Este: 276400
Gráfico Nº 3 Mapa de Macrolocalización

25
Gráfico Nº 4 Mapa Micro regional
Gráfico Nº 5 Mapa de Microlocalización del Proyecto
Av. Miguel Grau
Jr. Isidro Alcibar

26
2.2 INSTITUCIONALIDAD
De acuerdo a la capacidad técnica y operativa necesaria para la preparación del
proyecto de inversión destinado al mejoramiento de las vías a intervenir, se presenta
como responsable de las acciones necesarias de preparación del estudio de pre
inversión a:
2.2.1 Unidad Formuladora:
Cuadro Nº 17 Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA
PLIEGO Gobierno Regional Lima Metropolitana
NOMBRE Subgerencia Regional de Infraestructura
FORMULAR
Luis Alberto León Huacho
LA UNIDAD FORMULADORA
Ruperto García Johnson
2.2.2 Unidad Ejecutora
Cuadro Nº 18 Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
PLIEGO Municipalidad Metropolitana de Lima
NOMBRE Región Lima Metropolitana
PERSONA RESPONSABLE Fabiola Pasapera Trujillo
El órgano técnico es la Subgerencia Regional de Infraestructura del Programa de
Gobierno Regional de Lima Metropolitana (PGRLM) y en cumplimiento del Edicto Nº
254 de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
La entidad responsable de la operación y mantenimiento del proyecto será la
Municipalidad Metropolitana de Lima a través de la Empresa Municipal Administradora
de Peaje de Lima (EMAPE), según artículo séptimo de la Ordenanza N° 341-2001-
MML.

27
2.3 MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 Antecedentes e hitos relevantes
El Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana (PGRLM) se constituyó
como órgano desconcentrado de la Municipalidad Metropolitana de Lima y tiene por
finalidad coordinar, organizar, crear y gestionar las condiciones necesarias para el
eficiente desarrollo del proceso de transferencias y la recepción ordenada de
funciones y competencias sectoriales del Gobierno Central hacia la Municipalidad
Metropolitana de Lima, en cumplimiento de los requisitos y disposiciones relacionadas
con el proceso de descentralización.
En el marco de las competencias conferidas señaladas en el párrafo anterior, se
constituye el Pliego N° 465 del PGRLM, constituyendo Unidades Formuladoras y
Ejecutoras de Proyectos de Inversión; en ese sentido, la Sub Gerencia Regional de
Infraestructura es una de las Unidades Formuladoras adscritas a la Municipalidad
Metropolitana de Lima para la formulación de Proyectos de Pre Inversión, quienes
proponen estudios, a fin de brindar soluciones a la problemática del transporte, tránsito
y vialidad, que mejoren las condiciones de movilidad urbana sostenible dentro del área
metropolitana de Lima, en convenio con la Municipalidad Metropolitana de Lima,
siendo éste, el marco en el cual se presenta el siguiente término de referencia.
La Propuesta de Proyecto “Mejoramiento del servicio de transitabilidad vehicular y
peatonal de la av. Miguel Grau y jr. Isidro Alcibar, tramo av. Caquetá – av. Zarumilla
(Panamericana Norte) – distrito de San Martín de Porres – Lima – Lima”, fue priorizada
como proyecto a nivel de idea en el Acta de Acuerdos y Compromisos del Presupuesto
Participativo 2014 de la Municipalidad Metropolitana de Lima. El proyecto surge como
propuesta de solución a una problemática identificada, por parte de la población,
autoridades de la Municipalidad Distrital de San Martin de Porres y de la Municipalidad
Metropolitana de Lima.
2.3.2 Pertinencia del PIP
De acuerdo a la normatividad vigente que fundamenta la intervención propuesta en el
presente estudio, está sustentada en los siguientes documentos:
2.3.2.1. Lineamiento Nacional
Constitución Política del Perú
La Ley garantiza la autonomía de los gobiernos locales, así como del desarrollo de
proyectos a fin de prestar servicios públicos a la población.
- Artículo 194: Las municipales provinciales y distritales son los órganos de
gobierno local. Tiene autonomía, económica y administrativa en los asuntos de su
competencia.

28
- Artículo 195: Los gobiernos locales promueven el desarrollo y economía local y la
prestación de servicios públicos de responsabilidad, en armonía con las políticas y
los planes nacionales y regionales de desarrollo.
Política Nacional de Gestión de Riesgo de Desastres
En el Acuerdo Nacional como parte de su cuarto objetivo de un “Estado eficiente,
transparente y descentralizado”, aprobó el 17 de diciembre de 2010, la Política de
Estado Nº 32 referida a la “Gestión del Riesgo de Desastres”, en donde se establece
el compromiso de promover una política de estado sobre GRD, “con la finalidad de
proteger la vida, la salud y la integridad de las personas; así como el patrimonio
público y privado, promoviendo y velando por la ubicación de la población y sus
equipamientos en las zonas de mayor seguridad, reduciendo las vulnerabilidades con
equidad e inclusión, bajo un enfoque de procesos que comprenda: la estimación y
reducción del riesgo, la respuesta ante emergencias y desastres y la reconstrucción”.
Añade además que “esta política será implementada por los organismos públicos de
todos los niveles de gobierno, con la participación activa de la sociedad civil y la
cooperación internacional, promoviendo una cultura de la prevención y contribuyendo
directamente en el proceso de desarrollo sostenible a nivel nacional, regional y local”.
Ley del Sistema Nacional de Gestión de Riesgos y Desastres - Ley Nº 29664
El 18 de febrero de 2011 se promulgó la Ley N° 29664 que crea el Sistema Nacional
de Gestión del Riesgo de Desastres (SINAGERD), que propone el marco legal de la
GRD en el Perú, constituyendo esto un cambio significativo en el marco normativo
nacional trascendiendo del enfoque de atención y respuesta a emergencias al enfoque
de gestión del riesgo de desastres. Y que tiene como finalidad la protección de la vida
de la población y el patrimonio de las personas y del Estado, lo cual guarda
concordancia con los derechos fundamentales de la persona establecido por la
Constitución Política del Estado.
Decreto Supremo Nº 048-2011-PCM
El 26 de mayo de 2011, mediante Decreto Supremo 048-2011-PCM, se aprueba el
Reglamento de la Ley Nº 29664, denominado “Reglamento de la Ley Nº 29664 que
crea el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres (SINAGERD)”. En su
Artículo 11° indica lo siguiente:
Artículo 11.- Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales:
Los Gobiernos Regionales y Locales cumplen las siguientes funciones, en adición a
las establecidas en el Artículo 14 de la Ley Nº 29664 y conforme a las leyes orgánicas
correspondientes:
11.1. Incorporan en sus procesos de planificación, de ordenamiento territorial, de
gestión ambiental y de inversión pública, la Gestión del Riesgo de Desastres.
Para esto se realizará un análisis de los proyectos de desarrollo e inversión con
el fin de asegurar que se identifica:
a. La vulnerabilidad potencial de los proyectos y el modo de evitarla o reducirla.

29
b. La vulnerabilidad que los proyectos pueden crear a la sociedad, la
infraestructura o el entorno y las medidas necesarias para su prevención,
reducción y/o control.
c. La capacidad de los proyectos de reducir vulnerabilidades existentes en su
ámbito de acción.
11.2. Incorporan en los planes de desarrollo urbano, planes de acondicionamiento
territorial, así como en las zonificaciones que se realicen las consideraciones
pertinentes de existencia de amenazas y condiciones de vulnerabilidad,
siguiendo los lineamientos y con el apoyo técnico del CENEPRED y de las
instituciones competentes.
11.3. Identifican el nivel de riesgo existente en sus áreas de jurisdicción y establecen
un plan de gestión correctiva del riesgo, en el cual se establecen medidas de
carácter permanente en el contexto del desarrollo e inversión. Para ello cuentan
con el apoyo técnico del CENEPRED y de las instituciones competentes.
Decreto Supremo Nº 111-2012-PCM
Este Decreto aprueba la Política Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres, como
Política Nacional de obligatorio cumplimiento para las entidades del Gobierno
Nacional.
Los lineamientos de la Política Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres son los
siguientes:
1. La Gestión del Riesgo de Desastres debe ser parte intrínseca de los procesos de
planeamiento de todas las entidades públicas en todos los niveles de gobierno. De
acuerdo al ámbito de sus competencias, las entidades públicas deben reducir el
riesgo de su propia actividad y deben evitar la creación de nuevos riesgos.
2. Las entidades públicas deben priorizar la programación de recursos para la
intervención en materia de Gestión del Riesgo de Desastres siguiendo el principio
de gradualidad, establecido en la presente Ley.
3. La generación de una cultura de la prevención en las entidades públicas, privadas
y en la ciudadanía en general, como un pilar fundamental para el desarrollo
sostenible, y la interiorización de la Gestión del Riesgo de Desastres. El Sistema
Educativo Nacional debe establecer mecanismos e instrumentos que garanticen
este proceso.
4. El fortalecimiento institucional y la generación de capacidades para integrar la
Gestión del Riesgo de Desastres en los procesos institucionales.
5. La promoción, el desarrollo y la difusión de estudios e investigaciones
relacionadas con la generación del conocimiento para la Gestión del Riesgo de
Desastres.
6. La integración de medidas de control, rendición de cuentas y auditoría ciudadana
para asegurar la transparencia en la realización de las acciones, así como para
fomentar procesos de desarrollo con criterios de responsabilidad ante el riesgo.
7. El país debe contar con una adecuada capacidad de respuesta ante los desastres,
con criterios de eficacia, eficiencia, aprendizaje y actualización permanente. Las
capacidades de Resiliencia y respuesta de las comunidades y de las entidades
públicas deben ser fortalecidas, fomentadas y mejoradas permanentemente.

30
8. Las entidades públicas del Poder Ejecutivo deben establecer y mantener los
mecanismos estratégicos y operativos que permitan una respuesta adecuada ante
las situaciones de emergencia y de desastres de gran magnitud. Los gobiernos
regionales y gobiernos locales son los responsables de desarrollar las acciones de
la Gestión del Riesgo de Desastres, con plena observancia del principio de
subsidiariedad.
9. Las entidades públicas, de todos los niveles de gobierno, evalúan su respectiva y
presupuestaria para la atención de desastres y la fase de reconstrucción posterior,
en el marco de las disposiciones legales vigentes. El Ministerio de Economía y
Finanzas evalúa e identifica mecanismos que sean adecuados y costo-eficientes,
con el objeto de contar con la capacidad financiera complementaria para tal fin.
Los principios generales que rigen la Gestión del Riesgo de Desastres son:
- Principio protector: La persona humana es el fin supremo de la Gestión del Riesgo
de Desastres, por lo cual debe protegerse su vida e integridad física, su estructura
productiva, sus bienes y su medio ambiente frente a posibles desastres o eventos
peligrosos que puedan ocurrir.
- Principio de bien común: La seguridad y el interés general son condiciones para el
mantenimiento del bien común. Las necesidades de la población afectada y
damnificada prevalecen sobre los intereses particulares y orientan el empleo
selectivo de los medios disponibles.
- Principio de equidad: Se garantiza a todas las personas, sin discriminación alguna,
la equidad en la generación de oportunidades y en el acceso a los servicios
relacionados con la Gestión del Riesgo de Desastres.
- Principio de eficiencia: Las políticas de gasto público vinculadas a la Gestión del
Riesgo de Desastres deben establecerse teniendo en cuenta la situación
económica financiera y el cumplimiento de los objetivos de estabilidad macro fiscal,
siendo ejecutadas mediante una gestión orientada a resultados con eficiencia,
eficacia y calidad.
- Principio de acción permanente: Los peligros naturales o los inducidos por el
hombre exigen una respuesta constante y organizada que nos obliga a mantener
un permanente estado de alerta, explotando los conocimientos científicos y
tecnológicos para reducir el riesgo de desastres.
- Principio de participación: Durante las actividades, las entidades competentes
velan y promueven los canales y procedimientos de participación del sector
productivo privado y de la sociedad civil, intervención que se realiza de forma
organizada y democrática. Se sustenta en la capacidad inmediata de concentrar
recursos humanos y materiales que sean indispensables para resolver las
demandas en una zona afectada.
- Principio de autoayuda: Se fundamenta en que la mejor ayuda, la más oportuna y
adecuada es la que surge de la persona misma y la comunidad, especialmente en
la prevención y en la adecuada autopercepción de exposición al riesgo,
preparándose para minimizar los efectos de un desastre.

31
- Principio de gradualidad: Se basa en un proceso secuencial en tiempos y alcances
de implementación eficaz y eficiente de los procesos que garanticen la Gestión del
Riesgo de Desastres de acuerdo a las realidades políticas, históricas y
socioeconómicas.
- Principio de Transversalidad.- Los procesos de la Gestión del Riesgo de Desastres
deben abordarse por todas las entidades de manera integrada.
2.3.2.2. Lineamiento Local
Ley Orgánica de Municipalidades - Ley Nº 27972
- Artículo 1: (…) Las municipalidades provinciales y distritales son los órganos de
gobierno promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho
público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines.
- Artículo 4: Los gobiernos locales representan al vecindario, promueven la
adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral,
sostenible y armónico de su circunscripción.
- Artículo 9: Atribuciones del Concejo Municipal. En sus Incisos 2 y 16 indica lo
siguiente:
2. Aprobar, monitorear y controlar el plan de desarrollo institucional y el
programa de inversiones, teniendo en cuenta los Planes de Desarrollo
Municipal Concertados y sus Presupuestos Participativos.
16. Aprobar el presupuesto anual y sus modificaciones dentro de los plazos
señalados por Ley, bajo responsabilidad.
- Artículo 77: Avocación. Las municipalidades distritales, ante la falta de cobertura o
imposibilidad temporal de prestar algún servicio público de su competencia,
pueden solicitar de manera excepcional a la municipalidad provincial, cubrir de
manera temporal la demanda de dicho servicio público. El servicio cubierto no
deberá afectar la calidad ni el costo del servicio de la municipalidad demandante.
El concejo provincial o la asamblea metropolitana, según sea el caso, determinan
la procedencia o no procedencia de la demanda y las condiciones, tiempo y modo
en que se ejercerá la competencia por la municipalidad demandada. La resolución
puede ser objeto de recurso de reconsideración.
- Artículo 79: Organización del espacio físico y uso del suelo (…).En su Inciso 4.1
indica lo siguiente:
4. Funciones específicas compartidas de las municipalidades distritales:
4.1. Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida
del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en
el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados,

32
canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación
con la municipalidad provincial respectiva.
Municipalidad Metropolitana de Lima
Resolución de Alcaldía N° 369, de fecha 10 de diciembre del 2015, aprueba la
misión, visión, ejes estratégicos y escala de prioridades, y objetivos de la MML:
- Visión
Ser una institución líder en el desarrollo de una ciudad humana, solidaria,
moderna, segura y sostenible con el medio ambiente, con una población orgullosa
e identificada con la ciudad de Lima Metropolitana; comprometida con mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos que menos tienen”.
- Misión
La MML es una entidad pública que ejerce competencias y funciones de carácter
local, metropolitano y de gobierno regional; su gestión está orientada a la
prestación de servicios públicos con procesos simplificados y de calidad,
promoción del desarrollo económico, ejecución de proyectos de inversión que
permitan acortar la brecha de infraestructura de la ciudad otorgando mayor
competitividad. Su organización responde a la generación de valor público, con
innovación, creatividad, transparencia y sentido de urgencia; así como es un canal
inmediato de participación vecinal e inversión público privado.
- Eje Estratégico 1.- Movilidad Urbana y Transporte Publico, territorio e
infraestructura.
- Eje Estratégico 2.- Seguridad ciudadana, defensa civil y gestión de riesgos.
- Objetivo 1: Ejecutar programas de movilidad y desarrollo urbano, así como
inversiones en infraestructura vial-reordenamiento de la movilidad urbana y
recuperación del patrimonio monumental.
- Objetivo 2: Ejecutar plan de gestión de seguridad ciudadana y mitigación de
riesgos por desastres naturales.
Ordenanza Nº 341 – 2001 – MML
- Artículo Sétimo.- La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene a su cargo la
ejecución, el mantenimiento, rehabilitación, remodelación, señalización horizontal
y vertical, semaforización, ornato, publicidad y mobiliario urbano de las Vías
Expresas, Arteriales y Colectoras del Sistema Vial Metropolitano, de los
Intercambios Viales y de todas las vías del Cercado de Lima. Estas labores serán
efectuadas en coordinación con las Municipalidades Distritales de la jurisdicción
donde se localicen dichas vías, las que emitirán la opinión correspondiente.

33
Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana
Según el Reglamento de Organización y Funciones del Programa de Gobierno
Regional de Lima Metropolitana:
- Artículo 1° Naturaleza Jurídica
El Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana, es un órgano
desconcentrado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con autonomía
económica, financiera, técnica y administrativa. Constituye Unidad Ejecutora del
Pliego Presupuestal N° 465. Su finalidad es coordinar, organizar, crear y gestionar
las condiciones necesarias para el eficiente desarrollo del proceso de
transferencias y la recepción ordenada de funciones y competencias sectoriales
del Gobierno Nacional hacia la Municipalidad, en cumplimiento de los requisitos y
disposiciones señalados en las normas vigentes relacionadas con el proceso de
descentralización.
- Artículo 3° Funciones Generales: En sus incisos h, i indican lo siguiente:
h. Elaborar los Estudios de Pre Inversión de acuerdo a los lineamientos de política
regional de la Municipalidad.
i. Elaborar Expedientes Técnicos, ejecutar y evaluar expost los proyectos de
inversión de alcance regional.
- Artículo 14º.- La Subgerencia Regional de Infraestructura es el órgano de línea
encargado de ejercer las funciones específicas sectoriales en materia de vialidad,
transportes, comunicaciones, construcción y demás funciones establecidas por
Ley. Formula los estudios de pre inversión y ejecuta la inversión de los proyectos
de Inversión Pública de carácter regional del Programa conforme las leyes,
reglamentos y directivas sobre la materia, actuando como unidad formuladora y
ejecutora. Está a cargo de un Subgerente Regional de Infraestructura, quien
depende del Gerente Regional.
EMAPE S.A. - Acuerdo de Concejo Nº 146
Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima – EMAPE
S.A. fue creada mediante Acuerdo de Concejo Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986 y
constituida por Escritura Pública del 22 de Diciembre de 1986. Su principal objetivo es
la construcción, remodelación, conservación y administración de vías de tránsito
rápido o vías encargadas por la Municipalidad de Lima, sean estas urbanas,
suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel,
zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas.
- Visión
Ser la mejor empresa de la Corporación Municipal de Lima, en la prestación
oportuna de servicios de gerenciamiento de obras y mantenimiento de
infraestructura económica y social.

34
- Misión
Empresa sostenible económica y financieramente, con el propósito de satisfacer
las expectativas de la Municipalidad Metropolitana de Lima y su población,
ofreciendo servicios de gerenciamiento de obras de infraestructura económica y
social, utilizando sistemas integrados de gestión, técnicas y diseño constructivo
actual, y con recursos humanos comprometidos en transformar a Lima en una
ciudad moderna.
2.3.2.3. Lineamiento Relacionado al SNIP
- Ley Nº 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),
modificada por las Leyes Nº 28522 (25 de Mayo de 2005), Nº 28802 (21 de Julio
de 2006), por el Decreto Legislativo Nº 1005 (03 de Mayo de 2008) y Nº 1091 (21
Junio de 2008).
- La elaboración del presente Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil, se ha
efectuado conforme a lo basado en el Anexo SNIP 05: Contenidos Mínimos
Generales del Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil de un Proyecto de
Inversión Pública y los parámetros de Evaluación, de la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública, Directiva Nº 001-2011-EF/68.01.
- Reglamento Nacional de Edificaciones – D.S. N° 011-2006-VIVIENDA
- Ley General del Ambiente (Ley N° 28611)
- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley N° 26786)
del 13.05.1997
- Ley N° 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental y su
Reglamento.
- Toda norma legal vigente como: las Guías Metodológicas, Manuales
Metodológicos, Contenidos Mínimos y toda disposición complementaria y
ampliatoria que emita la Dirección General Programación Multianual.
- De acuerdo al Clasificador Funcional Programático, el proyecto tiene la siguiente
estructura funcional:
 FUNCIÓN 15: Transporte. Corresponde al nivel máximo de agregación de
las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de
la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
 DIVISIÓN FUNCIONAL 036: Transporte urbano. Comprende las acciones
de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte
urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.
 Grupo Funcional 0074: Vías urbanas. Comprende las acciones de
planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de
áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros
urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura
para peatones y transporte no motorizado.

35
Cuadro Nº 19 Matriz de consistencia del PIP
Objetivo Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular
Componente 1 Adecuada infraestructura vial
Componente 2 Adecuada infraestructura peatonal
Componente 3 Suficientes áreas verdes
Componente 4 Suficiente y adecuada señalización vial
Instrumentos Lineamientos Asociados
Consistencia del
Proyecto
Constitución
Política del Perú
Garantiza la autonomía de los gobiernos
locales, así como del desarrollo de
proyectos a fin de prestar servicios
públicos a la población.
El proyecto tiene como
objetivo las adecuadas
condiciones de
transitabilidad peatonal lo
cual es compatible con el
Lineamiento Nacional.
Políticas de
Gestión de
Riesgo de
Desastres
Promover y velar por la ubicación de la
población y sus equipamientos en las
zonas de mayor seguridad, reduciendo
las vulnerabilidades con equidad e
inclusión, bajo un enfoque de procesos
que comprenda: la estimación y
reducción del riesgo, la respuesta ante
emergencias y desastres y la
reconstrucción.
El proyecto plantea
mejorar las vías de acceso
lo que guarda
concordancia con el
Lineamiento por el tema
de reducir la
vulnerabilidad a la que
está expuesta la población
de la zona.
Ley Orgánica de
Municipalidades
Ejecutar directamente o proveer la
ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural que sean indispensables
para el desenvolvimiento de la vida del
vecindario, la producción, el comercio, el
transporte y la comunicación en el
distrito, tales como pistas o calzadas,
vías, puentes, parques, mercados,
canales de irrigación, locales comunales,
y obras similares, en coordinación con la
municipalidad provincial respectiva.
Guarda concordancia con
el Lineamiento.

36
3.IDENTIFICACIÓN

37
3.1. DIAGNÓSTICO
3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA
3.1.1.1. Área de Estudio
3.1.1.1.1. Ubicación
Las zonas a intervenir son la Av. Miguel Grau y el Jr. Alcibar, tramo Av. Caquetá – Av.
Zarumilla (Panamericana Norte), ubicadas en la jurisdicción del distrito de San Martin
de Porres, zona norte de la provincia de Lima Metropolitana. En el presente proyecto
se ha considerado como Área de Estudio al distrito de San Martín de Porres, que tiene
una superficie total de 36.91 Km2.
Límites del Distrito:
 Por el Norte: Con los distritos de Ventanilla, Puente Piedra y Los Olivos.
 Por el Sur: Con los distritos de Lima y Carmen de la Legua y Reynoso.
 Por el Este: Con los distritos de Rímac e Independencia.
 Por el Oeste: Con el distrito de Callao.
Gráfico Nº 6 Ubicación del Área de Estudio
Fuente: Página web Municipalidad distrital de San Martín de Porres

38
Gráfico Nº 7 Ubicación del Área de Intervención
3.1.1.1.2. Zonificación del Área Geográfica del PIP
De acuerdo al plano de zonificación del distrito de San Martín de Porres, la mayor
parte del área de influencia es Zona Residencial de Densidad Media (RDM), también
concentra un sector consolidado de Comercio Zonal (CZ) en la intersección con la av.
10 de junio y un bloque de Viviendas Taller (VT) a lo largo de toda la av. Miguel Grau
entre el tramo de la av. 10 de junio y la calle Juan XXIII.
Gráfico Nº 8 Zonificación del Área de Influencia
Jr. Alcíbar
Óvalo Habich
Av. Miguel Grau
UNI
Trébol de
Caquetá

39
Gráfico Nº 9 Ubicación del Área de Intervención
Fuente: Plano de Zonificación Distrital de San Martin de Porres.
3.1.1.1.3. Descripción de la Situación Actual en el Área de Influencia
a) Diagnóstico de Sistema de Transporte:
A nivel de Lima Metropolitana y en particular del distrito de San Martín de Porres,
el transporte es pieza fundamental en el desarrollo de la actividad económica de la
ciudad. La calidad de su servicio está en función de tres indicadores: tiempo de
viaje, costo del servicio y condiciones bajo la cual se presta el servicio (velocidad,
confiabilidad, seguridad, etc.). Si las condiciones bajo las cuales se presta el
servicio no son las adecuadas, las probabilidades de ocurrencia de consecuencias
negativas son mayores (accidentes, daños a la salud por contaminación, etc.).
Según información del Plan de Desarrollo Concertado del distrito de San Martín de
Porres para diciembre del 2010, existían en Lima Metropolitana alrededor de
25,930 vehículos de transporte urbano regular, de los cuales 3,789 correspondían
a ómnibus (15% del total de vehículos), 11,679 a microbuses (45% del total) y
10,462 (40%) a camionetas rurales o “combis”. La gran mayoría de todos estos
vehículos (54%) cuentan con más de 20 años de antigüedad. Esto contraviene lo
dispuesto en el DS-017-2009-MTC que establece una antigüedad máxima de 15
años para vehículos de transporte público de personas.
H2 Centro de Salud
H3 Hospital General
H4 Hospital Especializado
RDM Residencial de Densidad Media CZ Comercio Zonal
CV Comercio Vecinal
E1 Educación Básica
E2 Educación Superior Tecnológica
E3 Educación Superior Universitaria
OU Otros Usos PTP Protección y Tratamiento Paisajista
ZRP Zona de Recreación Pública

40
Cuadro Nº 20 Número de empresas y vehículos menores autorizados en el
distrito (2009)
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado al 2021 MDSMP
Se estima que por las vías expresas que atraviesan el distrito de San Martín de
Porres circulan un promedio de cuatro mil vehículos por hora, la zona de
intervención del presente proyecto (Av. Miguel Grau y Jr. Alcibar) son una vía
colectora, que conectan a la av. Caquetá que es una vía arterial con la Av.
Zarumilla (Av. Panamericana) que es una vía expresa nacional.
b) Diagnóstico de Seguridad Vial
A lo largo el área de intervención existe insuficiente e inadecuada señalización
horizontal y vertical, lo cual vulnera la seguridad para los transportistas y peatones
que por ahí circulan. Según estadísticas del Plan Nacional de Seguridad Vial,
Lima concentra el mayor índice de accidentes de tránsito a nivel nacional y entre
el 2004 y 2013 se han incrementado los accidentes, siendo los más frecuentes los
choques.
Cuadro Nº 21 Histórico de accidentes de tránsito por año en Lima
Fuente: Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024
Cuadro Nº 22 Clasificación por tipo de accidentes
Los accidentes de tránsito han sido ocasionados en su mayoría por los
conductores de vehículos, siendo las causas más frecuentes, exceso de velocidad
e imprudencia del conductor.
Gráfico Nº 10 Accidentes de tránsito - Causas atribuidas a usuarios de vías
DISTRITO TIPO DE VEHÍCULOS N° DE EMPRESAS VEHÍCULOS MENORES
Vehículos motorizados 71 1500
Vehículos no motorizados 0 0
71 1500
TOTAL
San Martín de Porres
DEPARTAMENTO 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
LIMA 49,603 49,104 47,799 51,080 52,684 52,916 50,520 49,877 52,581 54,362
CLASES DE
ACCIDENTES DE
TRÁNSITO
TOTAL ATROPELLO
ATROPELLO
FUGA
CHOQUE
CHOQUE
Y FUGA
VOLCADURA
CAIDA DE
PASAJERO
INCENDIO DESPISTE OTROS
LIMA 52,350 8,454 1,960 26,000 7,493 955 1,647 125 0 5,716

41
Gráfico Nº 11 Accidentes de tránsito - Causas atribuidas a conductores
c) Diagnóstico Ambiental
Según información proporcionada en el Plan de Desarrollo Concertado al 2021 de
la Municipalidad de San Martín de Porres “la contaminación del aire en el distrito
excede los límites establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS),
cuyo mínimo nivel referencial permisible es de 5 tm/km²/mes”. Los altos niveles de
concentración de polvo atmosférico son generados principalmente por la industria
de la construcción, mala disposición de residuos sólidos, pistas deterioradas o sin
pavimento, desgaste de llantas y frenos de los vehículos, actividades comerciales
y actividades de limpieza pública.
Cuadro Nº 23 Concentración promedio de polvo atmosférico sedimentable
3.1.1.2. Área de influencia del Proyecto
3.1.1.2.1. Delimitación del Área del Proyecto
El área de influencia se ha delimitado considerando una equidistancia de
aproximadamente cuatro cuadras hacia el lado norte y sur de la Av. Miguel Grau y jr.
Alcibar en el tramo a intervenir (entre Av. Caquetá y Av. Zarumilla), no se considera el
área poblacional de los lados Este y Oeste por estar fuera del ámbito de intervención.
El área de influencia está conformada por las urbanizaciones 27 de Octubre, Piñonate,
Zarumilla, Victoria, Ingeniería y Barrio Obrero. Las vías a intervenir interceptan a lo
largo de su recorrido varias vías locales que tienen por función proveer acceso a las
viviendas. El área de influencia del proyecto se estima en 1 km² aproximadamente.

42
Gráfico Nº 12 Área de Influencia
3.1.1.2.2. Población afectada de la zona del Proyecto
Para determinar la población en el área de influencia del proyecto, se determinara
según los datos estadísticos del Censo Nacional 2007 de población y vivienda.
* Población Distrito = 579,561 Habitantes
* Cantidad de Viviendas Distrito = 130,007 Viviendas
* Área total del Distrito = 36.91 km2
* Área Zona del Proyecto = 1.0 km2
* Personas por Vivienda (Distrito) = 579,561 habitantes ÷ 130,007 viviendas = 4.46
* Viviendas por km2 = 130,007 viviendas ÷ 36.91 km2 = 3,522.27 viviendas
* Viviendas en la Zona del Proyecto = 3,522.27 viviendas * 1.0 km2 = 3,522 viviendas
* Población Área Proyecto = N° Viviendas x Personas por Vivienda
* 15,702 = 3, 522 viviendas x 4.46 personas
Considerando la metodología anterior se tiene que en el área del proyecto al año 2007
la población seria 15,702 habitantes, luego se ha estimado la población en el área de
influencia del proyecto en 21,212 habitantes (año 2017).

43
3.1.1.2.3. Identificación de Peligros
En la zona de influencia se ha podido identificar peligros de origen natural, sismos de
nivel medio. Según la ubicación de la vía a intervenir en el distrito de San Martin de
Porres, se tiene el siguiente mapa, en el que se observa las zonas y la vulnerabilidad
de estas.
Gráfico Nº 13 Mapa de Microzonificación Sísmica y Vulnerabilidad en la Ciudad
de Lima
Fuente: CISMID – Presidencia de Consejo de Ministros
Para poder identificar si el proyecto está o estará ubicado en un área de probable
impacto de un peligro, primero hay que conocer si existen peligros en el área de
influencia y cuáles son sus características. La identificación de peligros se hace
usando el Formato N°1 del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del
análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública”, en la cual se
ha procedido a identificar los peligros que pueden afectar la zona en la cual se
pretende ejecutar el proyecto para solucionar el problema, siendo la metodología
empleada la visita de campo y el registro de eventos de daño. En ésta parte se van a
identificar las condiciones de peligro a las cuales puede estar expuesto el PIP que se
busca formular.
Cuadro Nº 24 Formato 01: Identificación de peligros en la zona de ejecución del
Proyecto
1.- ¿Existen Antecedente de Peligro en la
Zona en la cual pretende ejecutar el Proyecto
2.- ¿Existen Estudios que pronostican la Probable
Ocurrencia de Peligro en la Zona Bajo Análisis?
¿Qué Tipo de Peligro?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X

44
Lluvias Intensa X Lluvias Intensa X
Heladas X Heladas X
Friajes / Nevadas X Friajes / Nevadas X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/
Deslizamiento
X Derrumbes/ Deslizamiento X
Tsunami X Tsunami X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Vientos Fuertes X Vientos Fuertes X
Otros X Otros X
SI NO
3.- ¿Existe la Probabilidad de Ocurrencia de Algunos de los Peligros
señalados en la pregunta anterior durante la vida útil del Proyecto?
X
4.- La Información existente sobre ocurrencia de Peligro naturales en la Zona
¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y Evaluación de
Proyectos?
X
Fuente: Visita de campo y Ministerio de Economía y Finanzas
(http://bibliotecavirtual.minam.gob.pe/biam/bitstream/handle/minam/1503/BIV01280.pdf?sequence=1&isAllowed=y)
Del análisis anterior, podemos concluir que en la zona de influencia del proyecto, los
sismos son los peligros más frecuentes. Por lo demás no existen registros de que haya
sucedido otro desastre que está considerado dentro de la lista.
El siguiente cuadro permite definir el grado e intensidad de los peligros identificados,
los mismos que son medidos según el periodo de recurrencia y el grado de impacto de
los peligros.
Cuadro Nº 25 Formato 01 - B: Características específicas de los peligros
FORMATO N° 1 – B : CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS
PELIGROS SI NO
FRECUENCIA
(a)
SEVERIDAD
(b)
RESULTADO
B M A SI. B M A SI. (c)= (a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con problemas de inundación? X
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
¿Cambia el flujo del río o acequia principal que
estará involucrado con el proyecto?
X
Lluvias Intensas X
Derrumbes / Deslizamientos X
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
geológicas en las laderas?
X
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X

45
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X 1 2 2
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de huaycos?
Derrames tóxicos X
Otros X
PUNTAJE A USAR: B=Bajo: 1; M=Medio: 2; A=Alto: 3; SI=Sin Información: 4.
Frecuencia: Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados lo cual se
puede realizar sobre la base de información histórica o en estudio de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto).
Fuente: Visita de campo Ministerio de Economía y Finanzas
(http://bibliotecavirtual.minam.gob.pe/biam/bitstream/handle/minam/1503/BIV01280.pdf?sequence=1&isAllowed=y)
Según los resultados del Formato 01-B, los únicos peligros identificados en la zona de
intervención del proyecto son los sismos, que tienen una frecuencia de ocurrencia
baja, pero con una severidad media, lo que significa que no existen peligros
significativos que puedan afectar la unidad productora del servicio. Es improbable que
un impacto negativo (peligro de sismo) afecte la unidad productora de tal manera que
no permita su rápida recuperación (capacidad) para proveer el servicio, en conclusión
estos peligros no son un riesgo para el proyecto de inversión.
Gráfico Nº 14 Mapa de Microzonificación Sísmica y Vulnerabilidad en el distrito
de San Martín de Porres
Fuente: Mapa de Microzonificación sísmica - CISMID

46
Cuadro Nº 26 Peligro sísmico según zonas geotécnicas
Zonas Geotécnicas
Sísmicas
Suelos Correspondientes
Peligros
Sísmicos
Zona I Roca Bajo
Zona II
Suelos granulares finos y suelos
arcillosos sobre grava aluvial o coluvial
Relativamente
bajo
Zona III Arena eólica (sin agua) Alto
Zona IV Arena eólica (con agua)
Muy alto
Zona V Rellenos
Fuente: CISMID / APESEG (2005), Proyecto SIRAD (2010)
De acuerdo a los gráficos y cuadro anteriores se puede observar que los niveles de
peligro sísmico en el distrito de San Martín de Porres son bajos y relativamente bajos.
El Sistema de Información sobre Recuersos para atención de Desastres (SIRAD) en
un informe realizado en el 2010 sobre Peligro Sísmico en el área metropolitana de
Lima y Callao detalla la conformación geotécnica según el tipo de zona:
ZONA I: Esta zona está conformada por los afloramientos rocosos, los estratos de
grava coluvial-aluvial de los pies de las laderas que se encuentran a nivel superficial o
cubiertos por un estrato de material fino de poco espesor. Este suelo tiene un
comportamiento rígido, con periodos de vibración natural determinados por las
mediciones de microtrepidaciones (registros de vibración ambiental) que varían entre
0.1 y 0.3 s. Para la evaluación del peligro sísmico a nivel de superficie del terreno se
considera que el factor de amplificación sísmica por efecto local del suelo es de S=1.0
y un periodo natural de Ts=0.4 s, correspondiendo a un suelo Tipo-1 de la norma
sismorresistente peruana.
ZONA II: En esta se incluyen las áreas de terreno conformado por un estrato
superficial de suelos granulares finos y suelos arcillosos, cuyas potencias varían entre
3.0 y 10.0 m. Subyaciendo a estos estratos se encuentra la grava aluvial o grava
coluvial. Los periodos predominantes del terreno determinados por las mediciones de
microtrepidaciones, en esta zona varían entre 0.3 y 0.5 s. Para la evaluación del
peligro sísmico, a nivel de superficie del terreno, se considera que el factor de
amplificación sísmica por efecto local del suelo, es S=1.2 y el periodo natural del suelo
es Ts=0.6 s, correspondiendo a un suelo Tipo-2 de la norma sismorresistente peruana.
3.1.2. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES O SERVICIOS EN LOS QUE
INTERVENDRA EL PIP
3.1.2.1. Procesos y Factores de Producción
Las vías a intervenir son la av. Miguel Grau y Jr. Isidro Alcibar en el distrito de San
Martín de Porres, que en conjunto suman un total de 1344 metros, de los cuales 823
metros pertenecen a la av. Miguel Grau y 525 metros al Jr. Isidro Alcibar.

47
La av. Miguel Grau es una vía que se extiende desde la av. Caquetá hasta el jr.
Alcibar, tiene cuadras discontinuas (8 a la derecha y 9 a la izquierda), El jr. Isidro
Alcibar es una vía más extensa que se extiende desde la av. Zarumilla (Panamericana
Norte) hasta la calle Enrique La Rosa (espalda de la av. Túpac Amaru), pero la
intervención solo se realizará hasta la intersección con la av. Miguel Grau, también
tiene cuadras discontinuas (9 a la derecha y 6 a la izquierda). Ambas vías tienen
separadores laterales en mal estado sin presencia de áreas verdes y veredas
deterioradas por el paso de los años.
En la superficie de la zona de intervención se observa falta de fricción por desgaste en
la carpeta de rodadura, hay presencia de hundimientos longitudinales y transversales,
agrietamientos, fallas estructurales, parches mal realizados y asentamientos en
reparaciones inadecuadas, todo ello producto de las actividades de instalación de
redes públicas de agua y desagüe, así como por los factores climáticos, tránsito de
transporte pesado y falta de mantenimiento. Su topografía es llana en todo su
recorrido.
Gráfico Nº 15 Vías a intervenir
A. Características de la Vía en Estudio
En el siguiente cuadro se muestra la descripción del diagnóstico de la Av. Miguel Grau
y Jr. Isidro Alcibar entre la Av. Caquetá y Av. Zarumilla, en todo el tramo a intervenir
cuya vía es Colectora.

48
Cuadro Nº 27 Características de la Vía en estudio
Características
Tramo I
Av. Miguel Grau ( Av. Caquetá
- Calle Cucardas )
Tramo II
Av. Miguel Grau (Calle
Cucardas – Calle 10 de junio)
Tramo III
Calle 10 de junio – Jr. Delgado
Tramo IV
Jr. Isidro Alcibar ( Jr. Delgado
– Av. Zarumilla)
Longitud (Km) 0.314 Km 0.312 Km 0.213 Km 0.505 Km
Sentido de tránsito
En la 1°cuadra es de sentido
unidireccional y el resto de vía
es Bidireccional
Bidireccional Bidireccional Bidireccional
Vía Principal
Tiene dos carriles en un solo
sentido, infraestructura vial en
mal estado.
Tiene un carril por sentido,
infraestructura vial en completo
mal estado.
mal estado.
mal estado.
Tipo de Pavimento Pavimento mixto Pavimento mixto Pavimento mixto Pavimento mixto
Vehículos de Transporte Público , privado Público, privado Público , privado Público , privado
Control de Tráfico en
cada tramo
No existe intersección
semaforizada
semaforizada
semaforizada
semaforizada
Señalización Vertical y
Horizontal
No existe No existe No existe No existe
Equipamiento Urbano
No existen módulos de
paraderos ni tachos de basura
Sistema de drenaje
Pluvial
No existe No existe No existe No existe
Topografía
Desnivelado en algunos tramos
de la vía causado por trabajos
de saneamiento.
Desnivelado de vereda con
respecto a nivel de pavimento.
de saneamiento.
de saneamiento.
Separador Central
Existe con deterioro por el
tiempo de uso, y falta de área
verde. Laterales de tierra.
Los Separadores central y
laterales son de tierras, falta de
área verde.
área verde.
área verde.

49
B. Condiciones Físicas de la Vía
La vía presenta una extensión de 1.344 km. Aproximadamente, de acuerdo a la
ordenanza N°341 de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
El pavimento existente es de tipo mixto (pavimento asfaltado y concreto), y el 100% de
su superficie se encuentra en condición de regular a malo. Las fallas principales que
se registran son ahuellamientos, fisuras, y grietas en bloques como también
longitudinales y transversales, piel de cocodrilo, corrimiento de asfalto, baches y
huecos, y desgaste en la carpeta de rodadura a lo largo de toda la vía en estudio,
afectando en la velocidad de tránsito y causando accidentes. En toda la vía a
intervenir, estas fallas son causadas por el exceso de carga de tráfico permitido en el
tiempo transcurrido, causando fatiga del pavimento mixto.
Esta condición del pavimento es un factor que afecta a la serviciabilidad y
funcionabilidad de la vía, puesto que afecta directamente a las velocidades, y también
afecta a las condiciones de seguridad social, ya que para evitarse las fallas existentes,
los conductores suelen maniobrar o sobre parar de manera repentina con el
consiguiente riesgo de colisión con otros vehículos.
1. TRAMO I: AV. CAQUETÁ - CALLE CUCARDAS
1.1. AV. CAQUETÁ – PASTOR BRAVO
Pavimento
Es la primera cuadra de la Av. Miguel Grau con una longitud de 89.39 ML y 2
secciones de vías de 6.60 m cada una, dicho pavimento presenta desgaste en la
carpeta de rodadura, presenta grietas como piel de cocodrilo en gran parte a lo largo
del tramo producto de la inadecuada estructura y fatiga del pavimento, presenta
parches de asfalto deterioradas, todos estas fallas son producto del exceso de carga
permitida.
Veredas
Ambos lados presentan fisura, desgaste y desintegración del concreto, tiene un ancho
de sección de 1.96 m, la cual incumple con la sección de vía que es de 1.30
normalizada.
Separadores laterales
- Lado Derecho tiene una superficie de tierra tiene un anchos de vía de 2m.
- Lado Izquierdo se encuentra con asfalto, es utilizada como estacionamiento por
los vehículos de la zona no cuenta con área verde ni sardinel.

50
Pavimento de la vía con daño de la carpeta asfáltica, piel de cocodrilo y huecos.
Veredas con fracturas y desprendimiento de concreto.
Berma lateral con falta de diseño y mantenimiento
1.2. CALLE PASTOR BRAVO – CALLE JUAN XXIII
Pavimento:
Es la segunda cuadra de la Av. Miguel Grau con una longitud de 93.10 m. y 1
secciones de vías de 6.40 mt, el pavimento existente se encuentra con fisuras y
grietas longitudinales, piel de cocodrilo y grietas en bloques, debido a la inadecuada
estructura y fatiga del pavimento, el resto de pavimento se encuentra desgaste en la
carpeta de rodadura.

51
Veredas:
- Lado derecho presenta fisura, desgaste y desintegración del concreto, tiene un
ancho de vía de 2.00, la cual incumple la sección de vía que es de 1.30.
- Lado Izquierdo, presenta un desgaste y desintegración del concreto, tiene un
ancho de vía de 2.10, la cual incumple la sección de vía que es de 1.30 y no
cuenta con mínimo de nivel de +0.10m con respecto al pavimento dela vía.
Separador lateral:
- Lado Derecho presenta una superficie de tierra, tiene un ancho de vía de 2mt.
- Lado Izquierdo es de asfalto con afloramiento de material la cual se encuentra en
mal estado, es utilizada como estacionamiento por los vehículos motorizados de la
zona. No cuenta con sardineles ni áreas verdes.
Pavimento con fallas de piel de cocodrilo.
Veredas con desprendimiento de concreto.

52
Berma lateral con falta de área verde y sardinel
1.3. CALLE JUAN XXIII-CALLE LOS GIRASOLES
Pavimento:
Es la tercera cuadra de la Av. Miguel Grau con una longitud de 68.17 m. y 1 secciones
de vías de 6.40 m. El pavimento se encuentra agrietado a nivel de piel de cocodrilo
una de las causas es la inadecuada estructura del pavimento, el resto de Pavimento
se encuentra desgastado.
Veredas:
- Lado Derecho presenta fisura, desgaste y desintegración del concreto, tiene un
ancho de vía de 2.00 m., la cual incumple la sección de vía que es de 1.30 m.
- Lado Izquierdo, presenta un desgaste y desintegración del concreto, tiene un
ancho de vía de 2.10 m., la cual incumple la sección de vía que es de 1.30 m.
Separadores Laterales:
- Lado Derecho tiene una superficie de tierra.
- Lado Izquierdo se encuentra con concreto, 100% de la calzada se encuentra
deteriorada y con desgaste severo dañando la estructura de la calzada peatonal.

53
El pavimento presenta piel de cocodrilo
La vereda se observa desintegración de concreto.
Berma lateral con deterioro completo.

54
1.4. CALLE LOS GIRASOLES – CALLE CUCARDAS
Pavimento:
Es la Cuarta cuadra de la Av. Miguel Grau con una longitud de 63.53 m. y secciones
de vías de 6.40 m., el pavimento de la vía se encuentra agrietado a nivel de piel de
cocodrilo, fallas múltiples como grietas longitudinales y transversales, parches en mal
estado, desprendimiento de asfalto, y desgaste de la carpeta de rodadura en todo el
tramo; una de las causas de estas fallas es la inadecuada estructura del pavimento y
la falta de mantenimiento.
Veredas:
- Lado Derecho presenta fisura, desgaste y desintegración del concreto, tiene un ancho
de vía de 2.00 m., la cual incumple la sección de vía que es de 1.30 m.
- El lado Izquierdo, presenta un desgaste y desintegración del concreto, tiene un ancho
de vía de 2.10 m., la cual incumple la sección de vía que es de 1.30 m., y cuenta con
el desnivel mínimo con respecto al pavimento de 0.10 m.
Separador Lateral:
- Lado Derecho tiene una superficie de tierra.
- Lado Izquierdo se encuentra con concreto, 100% de la calzada se encuentra
deteriorada y con desgaste severo dañando la estructura de la calzada peatonal.
Pavimento con desprendimento de asfalto y fallas múltiples

421726288-Perfil-Miguel-Grau-pdf.pdf

421726288-Perfil-Miguel-Grau-pdf.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 421726288-Perfil-Miguel-Grau-pdf.pdf

Similar a 421726288-Perfil-Miguel-Grau-pdf.pdf (20)

Más de JEANPIERRESTEVENHERN

Más de JEANPIERRESTEVENHERN (14)

Último

Último (20)

421726288-Perfil-Miguel-Grau-pdf.pdf