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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, febrero 2009
1 Zona despejada
2 Protección obstáculos laterales
3 Protección obstáculos mediana
4 Barreras acceso a puentes
5 Protección alcantarillas

SEGURIDAD VIAL – BARRERAS DE SEGURIDAD 1
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Seguridad Vial – Barreras de Seguridad
Nombres de las barreras de seguridad
Los nombres usados para las barreras de seguridad con confusos.
El tipo más común, de viga de acero, en los EUA se llama baranda de defensa (guardrail) o
barrera (barrier); valla de seguridad (safety fence) en Gran Bretaña, y valla de defensa
(guardfence) en Australia.
Usualmente, el muro de hormigón, armado o no, se llama barrera de hormigón (concrete
barrier).
¿Para qué se diseñan?
Se usan para impedir que los vehículos golpeen o caigan en un peligro – tal como caer por
un empinado talud, o caer en un río, golpear una obstrucción cerca del borde de calzada, o
cruzar una mediana hacia la trayectoria del tránsito puesto en la otra calzada.
Estos sucesos ocurren cuando un conductor ha perdido el control del vehículo debido a ex-
cesiva velocidad, falta de concentración, reventón de neumático, etcétera.
La barrera de seguridad ideal:
• impedirá que el vehículo pase a través de la barrera (será contenido)
• absorberá (amortiguador, almohada) el impacto del vehículo sin lastimar a los ocupan-
tes (sin desaceleración severa)
• redirigirá al vehículo a lo largo del camino paralelo hacia el otro tránsito
• permitirá al conductor retener el control del vehículo, sin entrar en tirabuzón o
volcar.
Hay gran variación en las circunstancias de un impacto (tipo de vehículo, velocidad, án-
gulo, etc.) de modo que el diseño de una barrera es inevitablemente una transacción o
avenencia.
Limitaciones de la barrera de seguridad
Usualmente, las instalaciones de barrera de seguridad se diseñan para impactos de auto-
móviles a 65 km/h y ángulo de 25°.
Este es un suceso típico en los caminos de Europa y los EUA, pero no en la India.
De modo que comúnmente las instalaciones de barrera de seguridad usadas en la India,
especialmente las de vigas de acero, pueden no comportarse bien cuando son golpeadas
por camiones y ómnibus.
Las barreras pueden hacerse para contener camiones y ómnibus, pero el alto costo significa
que sólo se justificarán en situaciones excepcionalmente riesgosas.
La mayoría de las barreras no se comportarán bien cuando son golpeadas en un gran ángu-
lo – tal como puede ocurrir cuando se instala una barrera en el lado exterior de una curva
cerrada.
A pesar de la expresión adjetiva ‘de seguridad’, la barrera es un peligro en sí misma.
Las colisiones contra una barrera pueden causar la muerte y graves heridas y lesiones –
particularmente a los motociclistas.
Consecuentemente, la barrera de seguridad sólo se instalará cuando las consecuencias
para un vehículo fuera de control que golpea un peligro no protegido sea probablemente
más grave que el choque contra la barrera.

2 http://www.keralapwd.gov.in/pwd/uploads/calculations/2857.pdf (*)
Tipos de barreras de seguridad
Categoría Tipo Deflexión al
golpe
Comentarios
Flexible Cable ≥ 2 m Cara; técnicamente complicada; rápida de
reparar
Semirrígida Viga de acero poste
débil
1 – 2 m Buen desempeño con autos a alta velocidad;
técnicamente complicada
Viga acero poste
fuerte
0.9 m Buen desempeño a moderada velocidad; tipo más
usado en países en desarrollo
Rígida Barrera hormigón Sin deflexión Cara; alto nivel de contención; pueden resultar
serias lesiones en choques de gran ángulo
La deflexión máxima permisible es una consideración importante.
En una autopista urbana de alta velocidad con una mediana de 0.6 m de ancho, sólo una
barrera de hormigón asegurará que los vehículos fuera de control no pasen a la calzada
opuesta.
Con las barreras de viga de acero, la deflexión puede reducirse en alguna medida mediante
la reducción del espaciamiento entre postes, o usando dos vigas anidadas, una en la otra.
Cuándo usar barrera de seguridad
Cuando se identifique un peligro al costado del camino, obviamente la mejor solución es
quitar el peligro.
Si esto no es posible debe considerarse protegerlo con una barrera, sin olvidar que la barre-
ra es la segunda-mejor solución, dado que hay certidumbre de su exitoso comportamiento.
Es difícil establecer criterios precisos sobe cuándo debe usarse una barrera.
Los ocupantes del vehículo pueden morir en accidentes que comprendan pequeñas caídas,
o colisiones contra objetos insustanciales.
Claramente no es económico proteger cada peligro.
Algunos países usan criterios (usualmente llamados “justificaciones”) basados generalmente
en más un juicio que en análisis científicos.
Las MOST Specifications for Road and Bridge Works establecen que “Generalmente la ba-
rrera de viga metálica se ubicará en los accesos a estructuras de puentes donde la altura del
terraplén sea mayor que 3 metros, y en las curvas horizontales”.
Para caminos donde los automóviles viajen a velocidades superiores a los 50 km/h, se su-
giere usar los criterios siguientes:
• Caídas >3 metros con taludes ≥ 1:2
• Caídas >1 metros en curvas cerradas (Vcurva = Vrecta – 20 km/h) con taludes ≥ 1:2
• Riesgo caer en masa de agua de profundidad ≥ 0.6 m
• Objeto fijo sustancialmente sólido a menos de 5 m desde borde calzada.
• Ancho mediana < 9 metros y TMD >20,000.
Estas son guías generales y hay flexibilidad para desviarse de ellas según el caso; las guías
deberán re-evaluarse a medida que se gane mayor experiencia.
(*)Kerala es un estado situado en el sur de la India, ocupa una estrecha franja de la costa sudoeste

Determinación de la Longitud de Necesidad
A menudo, la barrera de seguridad se instala en longitudes que son demasiado cortas para
ser efectivas.
Suele hacerse esto para bajar costos, pero la instalación resultante puede ser completamen-
te inútil.
Generalmente se necesitan por lo menos 30 m de baranda de defensa de viga-W de acero,
postes fuertes y bloque separador para que se comporten satisfactoriamente.
La Figura 1 guía sobre la determinación de la longitud de necesidad.
En caminos de calzada única de dos-carriles y dos-sentidos hay que considerar los dos sen-
tidos de viaje; no hay que suponer que los vehículos no chocarán el extremo corriente abajo
de una barrera.
Una de las fallas comunes en curvas peligrosas es detener la barrera en el punto donde la
curva se une a la recta.
La experiencia muestra que algunos de los vehículos que fallan en negociar la curva se sal-
drán de la calzada más allá del punto de tangencia.
Baranda de defensa - Viga de acero poste fuerte
Es el tipo más común de barrera de seguridad usado en la India, y por eso el resto de esta
nota técnica se enfocará en ella.
La especificación, instalación y mantenimiento de la barrera de seguridad es un asun-
to altamente técnico, y esta nota sólo puede dar una breve introducción. Siempre es
necesario buscar el consejo de expertos, dado que la barrera de seguridad puede ser
inútil y aun peligrosa si no está adecuadamente diseñada e instalada.
Siempre hay que comprar los componentes de la barrera de seguridad a los fabricantes es-
pecialistas y obtener su consejo.
Si es posible, arreglar con ellos la instalación o supervisión de la instalación.
En la India hay varios fabricantes de la baranda de defensa de viga-W de acero.
El diseño preciso varía en los detalles, pero las características básicas son:
• vigas-W de 4.13 m de largo
• postes de acero espaciados 1.9 m
• centro de la viga a 55 cm de la superficie el camino
• bloque separador de acero
El bloque separador entre viga y poste evita impide que el vehículo golpee al poste (snag-
ging) y la usual consecuente entrada en tirabuzón del vehículo.
Cuando un vehículo fuera de control golpea la barrera, la viga se aplana, los poses son em-
pujados hacia atrás, y la tensión en la viga lentifica al vehículo y lo redirige de vuelta hacia el
camino.
Esto es si se comporta exitosamente; la velocidad, masa del vehículo y ángulo de impacto
son críticos para el éxito.
Con altos ángulos de impacto y muy altas velocidades, los vehículos pesados pueden rasgar
o aplastar la barrera.

Precauciones clave al instalar barandas tipo viga-W de acero y postes fuertes
• Las vigas deben traslaparse en el sentido de viaje, de modo que se separan en un impac-
to no haya un extremo que pueda arponear al vehículo.
• Las vigas deben atornillarse juntas con ocho tornillos y toda la estructura debe ser rígida.
• El centro de la viga debe estar a 55 cm ± 0.5 cm arriba de la superficie adyacente del
camino; si es menor, los vehículos pueden pasar por arriba; si es mayor, pueden pasar
por abajo.
• El bloque separador debe ajustarse al poste con dos tornillos, de otra forma puede rotar
en un choque.
• Debe haber dos capas de viga en cada bloque separador, de modo que en los postes
intermedios (es decir, donde no hay ningún empalme de viga) debe insertarse una corta
sección de viga entre la viga principal y el bloque separador – a menudo esto se llama
placa de respaldo, que ayuda a impedir el efecto bisagra o desgarro en ese punto.
• Los postes y bloques separadores deben ajustarse de modo que la cara plana en-
frente al tránsito – esto reduce el riesgo de heridas si son golpeadas por una perso-
na que haga caído de un vehículo.
• Por lo menos debe haber un espacio de 90 cm entre el dorso del poste y cualquier obs-
táculo rígido – esto puede reducirse a 50 cm si la barrera se rigidiza intercalando postes
extras (espaciados 0.95 m), poniendo dos vigas juntas (una anidada en la otra) y usando
fundaciones de hormigón extra grandes.
• Cuando se instalan en terraplenes debe haber por lo menos 0.6 m entre el dorso del pos-
te y el quiebre del talud, para dar suficiente soporte de terreno al poste – donde esto no
es posible, se deben usar postes mucho más largos.
• La baranda no debe instalarse detrás de un cordón, dado que cuando un vehículo golpea
un cordón será empujado hacia arriba y así golpeará a la baranda demasiado alto – con
el riesgo de que el vehículo pase por arriba de la baranda.
• Se debe correr hacia atrás (retranquear) la baranda de defensa desde el borde de ban-
quina (o borde de calzada, si no hay banquina) por lo menos 60 cm – dado que en el
borde de banquina se reduce el ancho efectivo de la banquina e incrementa el riesgo de
daños menores.

Tratamiento extremo para baranda de viga-W de acero y poste fuerte
El extremo de una instalación de baranda metálica es un peligro principal, dado que los ve-
hículos fuera de control pueden ser empalados o arponeados por la viga, con resultantes
graves daños para los ocupantes.
No hay que dejar cortas brechas o claros (< 80 m) en la baranda de defensa – conviene
hacerla continua.
No hay una forma completamente segura de terminar la baranda de defensa, pero los con-
sejos generales son:
• abocinar el extremo de la baranda de defensa hacia afuera desde el borde de banquina
hasta retranquearla por lo menos 1 m – usar una tasa de abocinamiento de por lo menos
1:10 – esto reduce el riesgo de un impacto directo, y
• usar una especial pieza terminal de absorción-de-impacto o inclinar fuertemente la viga
hacia el suelo.
El problema con los extremos en rampa es que pueden lanzar hacia arriba a los vehículos
fuera de control, hacia el aire, con desastrosas consecuencias.
Se puede tratar de evitar esto inclinando fuertemente la viga hacia abajo.
El abocinamiento es una forma efectiva de reducir el riesgo de impacto, pero puede ser difí-
cil de obtener en algunas situaciones, tales como en terraplenas alto y angostos.
Transición entre baranda de defensa de viga-W con poste fuerte, y parapetos de puen-
tes o barrera de hormigón
Las colisiones con los extremos de los parapetos de puente y barreras de hormigón son
usualmente muy graves.
Es esencial que estos obstáculos se protejan de modo que los vehículos fuera de control
sean redirigidos a lo largo de la cara del parapeto o barrera de hormigón.
Esto se hace mejor instalando una baranda de defensa semirrígida de viga metálica - nor-
malmente de por lo menos 30 m de largo.
Debe estar alineada con la cara del parapeto / barrera, y estar fuertemente conectada a él.
La baranda de defensa debe rigidizarse progresivamente de modo que la deflexión se re-
duzca a ero en el parapeto / barrera alcanzado.
Esto se llama sección de transición.
La rigidización se obtiene poniendo postes extras, anidando dos vigas, y usando fundacio-
nes de hormigón extra grandes. Ver figura siguiente.
Se usa una pieza de conexión de acero para atornillar el extremo de la baranda de defensa
al parapeto o barrera – el diseño de esto variará para adecuar el diseño al del parapeto /
barrera.
A menudo, los accesos a los puentes son terraplenes, y si los vehículos caen de ellos pue-
den terminar en aguas profundas – esto provee una razón adicional para instalar una barre-
ra segura.

ZONAS DESPEJADAS 1
ftp://165.206.203.34/design/dmanual/01c-02.pdf
ZONAS DESPEJADAS
La zona despejada de una carretera es el área total al borde del costado del camino disponible
para el uso de vehículos errantes1
; esta sección provee guías para determinarla en los caminos
arteriales primarios.
En la zona despejada, los taludes no deben ser más empinados que 1:3 (v:h) y deben estar
libres de objetos fijos que pudieran interferir la aptitud de un conductor de retomar el control de
un vehículo errante.
El ancho deseado de zona despejada depende de los volúmenes de tránsito, velocidades y
geometría del costado del camino.
La línea desde la cual se mide la zona despejada (“borde de calzada” o “dorso de cordón”) y el
procedimiento adecuado para determinarla depende del tipo de camino.
Caminos rurales, de transición y otros de alta-velocidad
Para autopistas, autovías, caminos súper-dos, caminos rurales arteriales de dos-carriles y vías
de transición, el proyectista debe usar la Tabla 1 para determinar la zona despejada adecuada.
La zona despejada para caminos de alta-velocidad se mide desde el borde de calzada, con ex-
clusión de carriles auxiliares, tales como carriles de ascenso, de giro, o banquinas parcialmente
pavimentadas.
La Tabla 1 da un rango de anchos admisibles de zona despejada.
El valor menor del rango debe considerarse como el ancho mínimo, en tanto que el mayor debe
considerarse deseable.
En las aplicaciones, las características que aumentan significativamente sus costos debido a
mayores anchos de zona despejada (por ejemplo, alcantarillas cajón) deben diseñarse para
proveer por lo menos el ancho mínimo de zona despejada.
Por otra parte, las características cuyos costos no son afectados sensiblemente por el ancho de
la zona despejada (o sea, árboles nuevos o postes de servicios públicos) deben ubicarse fuera
de la zona despejada deseable, o aún más lejos desde la calzada si el ancho de zona-de-
camino lo permite.
Cualesquiera evaluaciones de las características existentes deben basarse en el ancho mínimo
de zona despejada.
1
AASHTO Roadside Design Guide (Washington D.C., 2002), pág. G-1.

2 Iowa Department of Transportation
Office of Design
Tabla 1: Distancias de zona despejada (metros desde borde de calzada).2
*Donde la investigación de un lugar específico indique una alta probabilidad de frecuentes accidentes, o donde tal
ocurrencia está indicada por la historia de accidentes, el proyectista puede proveer distancias de zona despejada
mayores que 9 metros, como se indica. Si previa experiencia con proyectos similares indica un comportamiento satis-
factorio, las zonas despejadas pueden limitarse a 9 metros por razones prácticas y para dar una coherente plantilla
de la plataforma.
**Dado que la recuperación es menos probable que sobre taludes los taludes atravesables no-protegidos 1:3, los
objetos fijos no deben estar presentes en la vecindad del pie de tales taludes. Puede esperarse que la recuperación
de los vehículos de alta-velocidad que invaden el costado más allá del borde de banquina ocurra más allá del pie del
talud. La determinación del ancho de la zona de recuperación en el pie del talud debe tomar en consideración la
zona-de-camino disponible, intereses ambientales, factores económicos, necesidades de seguridad, e historia de
accidentes. Además, la distancia entre el borde de calzada y el comienzo del talud 1:3 debe influir la zona de recupe-
ración provista en el pie del talud.
En lugares seleccionados deben aplicarse ajustes por curvatura horizontal.
Usando la Tabla 2, en las curvas debe considerarse el ensanchamiento de la zona despejada
cuando la historia de accidentes sugiera la necesidad de tal ensanchamiento, o cuando se
cumplen todos los criterios siguientes:
• R < 900 m
• V ≥ 90 km/h
• Longitud recta anterior > 1. 5 km.
Use la ecuación siguiente para determinar la distancia normal de la zona despejada
cuando se ensancha en curvas horizontales:
2
AASHTO Roadside Design Guide (Washington, D.C., 2002), p. 3-5 & 6.

ZONAS DESPEJADAS 3
donde:
CZc = zona despejada en exterior de curva, m
Lc = distancia zona despejada, m (Tabla 1)
Kcz = factor corrección curva (Tabla 2)
Tabla 2: Ajustes de curva horizontal.
Kcz (factor corrección curva)
Como se muestra en la Figura 1, la zona despejada debe ajustarse sólo en el lado exte-
rior de la primera curva que sigue a la recta.
Si el alineamiento es sensiblemente curvilíneo, no debe aplicarse ningún factor de ajuste.
Similarmente, si el alineamiento es curvilíneo antes de la curva en cuestión, entonces no debe
aplicarse ningún factor de ajuste.
Generalmente, al ancho agregado de zona despejada requerido por el factor de ajuste de curva
horizontal debe pensarse como una deseable zona despejada, más que una mínima.
Si el ancho mínimo pedido por la Tabla 1 puede obtenerse, pero no el ancho adicional, normal-
mente podría requerirse una barrera.
El factor de ajuste de curva horizontal debe aplicarse a proyectos donde el movimiento de suelo
sea una parte significativa del proyecto y la zona-de-camino disponible permita una zona despe-
jada más ancha.

Office of Design
Figura 1: Ajuste de zona despejada en curvas horizontales.
Vías urbanas de velocidad reducida
Para caminos de velocidad-reducida (perfil transversal urbano y velocidad regulatoria ≤ 65
km/h), la zona despejada deber ser de 3 metros normal y 3.6 deseable, medida desde el dorso
del cordón.
En zonas urbanas, normalmente el Departamento compra zona-de-camino 3.6 m detrás del
cordón para proveer el ancho de zona despejada deseable.
Donde no haya alternativa razonable, los servicios públicos sobre el terreno pueden acomodar-
se en el ancho exterior de 0.6 m de la zona-de-camino.
En proyectos donde la seguridad sea el principal objetivo, la zona de camino puede diseñarse
para estándares más altos.
Pueden justificarse excepciones de diseño sobre una base de caso específico.
Donde la red vial primaria tenga un límite de velocidad regulatoria de 40 km/h o menos,
en tondo la zona despejada permanezca igual, el mínimo puede reducirse a 1.8 m desde el dor-
so del cordón.
Si un carril de giro, carril auxiliar, o banquina pavimentada resulte en un cordón exterior
al ancho normal de calzada, entonces debe proveerse una zona despejada mínima de 1.3 me-
tros medida desde el dorso del cordón.
Si se permite estacionamiento en la calle en una carretera primaria, no pueden cumplir-
se las provisiones normales de zona despejada.
Entonces es necesario proveer en la sección transversal una separación operacional mínima de
0.6 m entre el tránsito y los vehículos estacionados.
En este caso, cualesquiera objetos, tales como luminarias o soportes de señales deben cons-
truirse no más cerca de 0.5 metros desde el dorso del cordón.
Preferiblemente, todos los objetos deben ubicarse afuera de la zona despejada mínima
Si esta ubicación no resulta práctica, pueden construirse o permitirse objetos “rompibles”, tales
como ciertos soportes de señales para permanecer en su lugar dentro de la zona despejada.
Posiblemente, los objetos rompibles en un choque pueden golpear a un peatón; por lo que si se
prevé un alto tránsito peatonal, se recomienda que tales objetos no se ubiquen entre el cordón y
la vereda; en todos los casos, para permitir una separación mínima de operación, el borde más
cerca cualquier objeto no debe estar a menos de 0.5 m hasta el dorso del cordón.

ZONAS DESPEJADAS 5
Lo anterior se aplica sólo a extensiones de caminos primarios urbanos.
Cuando partes de las calles laterales de jurisdicción municipal se reconstruyen como parte de
un proyecto de una carretera primaria, deben seguirse las prácticas recomendadas para por
Department's Urban Design Aids y Alternate Urban Design Guide, disponible en la Office of Lo-
cal Systems.
El Departamento conserva el derecho de asegurar la provisión de adecuada distancia visual en
cualesquiera intersecciones o accesos.
Distancias de zona despejada para zonas temporarias de control de tránsito
Las zonas despejadas para zonas temporarias de control de tránsito deben enfocarse desde
una perspectiva única.
Distinto de las situaciones permanentes donde la vida de un proyecto es cualquiera entre 20 y
50 años, la vida de una zona temporaria de control de tránsito se mide en semanas o meses.
Si esta vida relativamente corte se usa para calcular una relación beneficio/costo, usualmente el
análisis favorece una opción desprotegida.
Por lo tanto, para determinar una razonable distancia de zona despejada se usa el comporta-
miento de campo.
Deben hacerse todos los esfuerzos para proveer tanto zona despejada de recuperación
como fuere posible sin indebidos costos o interferencias.
Sin embargo, donde las distancias ideales de zona despejada sean imposibles o impracticables,
el Departamento adoptó los requerimientos mínimos siguientes respecto de la determinación de
la zona despejada en zonas temporarias de control de tránsito.
• Camino rural de dos-carriles con tránsito alternado de una mano controlado por semáforos o
banderilleros: la mínima distancia de zona despejada será el borde exterior de la banquina o
3 metros, cualquiera que sea la menor.
• Camino rural de dos-carriles con tránsito abierto en ambos carriles: la distancia de zona
despejada será de 3 metros.
• Camino no-interestatal de cuatro-carriles divididos: la mínima distancia de zona despejada
será la mayor entre 3 metros o el borde exterior de la banquina.
• Camino interestatal: la mínima distancia de zona despejada será de 4.6 metros o el borde
exterior de la banquina, cualquiera que sea la mayor.
Zona despejada vertical
Para eliminar efectivamente los obstáculos, la zona despejada horizontal descrita arriba debe
extenderse verticalmente una distancia suficiente.
De ser posible, la zona despejada debe extenderse verticalmente por lo menos 4.5 metros.
Si esto no es posible, puede ser necesario un análisis beneficio/costo para determinar si se jus-
tifica protección u otro tratamiento.
Recordar la diferencia entre gálibo vertical y zona despejada vertical.
Los valores para el gálibo vertical deben mantenerse arriba de todos los carriles y banquinas.
La zona despejada vertical debe mantenerse en toda la zona despejada horizontal.

Office of Design
Aplicación de las guías de zona despejada
Desde el punto de vista de la seguridad, siempre es preferible quitar los objetos fijos del costa-
do del camino.
Si ello no es posible, hay otras opciones listadas abajo en orden de preferencia:
• Reubicar el objeto hasta donde sea menos probable ser golpeado.
• Reducir la gravedad del impacto usando adecuados dispositivos rompibles.
• Proteger el objeto con una barrera longitudinal y/o almohadón de choque (amortiguador de
impacto), si no se puede quitar, reubicar, o rediseñar.
Delinear el objeto (destacar visualmente su presencia) si las opciones anteriores no son ade-
cuadas.
Los objetos reubicados deben ubicarse fuera de la zona despejada recomendada, preferible-
mente cerca de la línea de zona-de-camino.
Cada 0.25 m adicional que un objeto es alejado de la calzada provee un beneficio adicional,
pero cada incremento de separación da menos beneficio que el dado por el previo (ley de los
rendimientos decrecientes).
Si no puede obtenerse una separación significativamente mayor desde la calzada, pueden con-
siderarse otras opciones.
Algunos objetos pueden rediseñarse de modo que sean fácilmente rompibles al ser gol-
peados por un vehículo.
Cuando no sean posibles otras opciones, entonces el objeto puede necesitar ser protegido con
una barrera longitudinal.
Estas guías deben aplicarse con alguna flexibilidad limitada.
En las zonas urbanas pueden hallarse ejemplos de esta flexibilidad, donde los edificios están
próximos al camino.
Donde la provisión de una mínima zona despejada pudiera requerir la compra de un comercio o
vivienda, podría considerarse una excepción de diseño para evitar esa compra.
Puede impedirse la instalación de servicios públicos sobre el terreno en estos lugares.
Cualesquiera excepciones a las provisiones de esta política deben ser aprobadas por el Inge-
niero de Diseño.
Las fotos siguientes demuestran una buena práctica en relación con los temas de zona despe-
jada; para este proyecto en Des Moines se reubicaron los postes de servicios públicos y otros
obstáculos fuera de la zona despejada, con gran mejoramiento de la seguridad y la apariencia
del área.
Antes Después

PROTECCIÓN DE OBSTÁCULOS LATERALES 1
ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-01.pdf
PROTECCIÓN DE OBSTÁCULOS LATERALES
Esta sección informa sobre
1. determinar la necesidad o no de barrera
2. qué factores influyen en la elección del sistema de barrera
3. dónde ubicar la barrera, y
4. qué longitud de barrera se necesita.
En secciones siguientes se trata la protección de alcantarillas, postes extremos de puentes,
obstáculos en mediana, terraplenes, masas de agua y otros obstáculos.
Determinar la Necesidad de un Sistema de Barrera
Los obstáculos a lo largo de un camino, tales como pilas de puentes y pórticos de señales, de-
ben analizarse para determinar la mejor forma de proteger a los conductores y ocupantes de
los vehículos desviados desde el camino.
En relación con los obstáculos, el proyectista dispone de varios tratamientos opcionales; en
orden preferencia:
1. quitarlo completamente
2. alejarlo fuera de la zona despejada
3. modificarlo disminuir su peligrosidad, haciéndolo rompible o atravesable
4. protegerlo con una barrera
5. delinearlo aumentar su conspicuidad visual
6. dejarlo según análisis económico.
Debe considerarse la protección del obstáculo sólo si las acciones anteriores son im-
practicables: quitar, alejar, modificar.
A menudo, determinar si o no un sistema de barrera resulta necesario es la tarea más difícil al
tratar la presencia de un obstáculo lateral en la zona despejada.
El volumen y composición del tránsito proyectado y la historia de choques pueden dar claves
para proteger o no un particular obstáculo existente.
Sin embargo, en la decisión también deben evaluarse otros factores, por ejemplo: tipo de cami-
no, tratamientos para obstáculos similares a lo largo del camino, presencia de otros obstáculos
laterales en el área.
Las cuadrillas de campo también pueden dar valiosa información sobre la necesidad para insta-
lar y mantener un sistema de barreras.
A menudo, la decisión de proteger un obstáculo lateral depende del sano juicio ingenieril del
proyectista.
Elección de un Sistema de Barrera
En la elección de un sistema de barrera se involucran tres factores primarios:
• deflexión de la barrera
• mantenimiento del ancho útil de banquina
• vehículo de diseño
El proyectista debe estar seguro de contar con espacio suficiente entre el dorso del sistema de
barrera y la cara del obstáculo para permitir, si es chocada, la deflexión de la barrera.
La Tabla 1 da típicas deflexiones máximas que pueden esperarse de varios tipos de sistemas
de barreras.

Office of Design
Tabla 1: Típicas deflexiones máximas de sistemas de barrera
Además, el proyectista debe esforzarse para asegurar que el sistema de barrera no invada la
banquina; también debe considerar el tránsito en el área: en donde haya un alto tránsito de
camiones pueden requerirse barreras de más alto comportamiento, especialmente si debe evi-
tarse la penetración del sistema en el compartimiento del vehículo.
Otros factores que influyen en la elección de un sistema de barrera incluyen:
• costo,
• mantenimiento.
• remoción de nieve
• estética.
Por ejemplo, el perfil-F o New Jersey o el muro vertical de hormigón deflexionan muy poco en
relación con otros sistemas, pero son sustancialmente más costosos, y menos indulgentes
cuando son impactados.
Entonces, estos sistemas son más adecuados cuando se requiera una deflexión mínima, o evi-
tar la penetración.
El proyectista debe equilibrar todos los factores para determinar qué sistema funcionará mejor
en cualquier situación.
Ubicación de la Línea de Instalación
Idealmente, un sistema de barrera debe ubicarse 0.6 m hacia afuera de la banquina, pero, de
ser necesario, puede ser justo afuera de la línea de banquina.
El sistema de barrera debe ubicarse bastante cerca como para que el movimiento de suelos
requerido alrededor del extremo terminal de la barrera no sea excesivo; la barrera se aleja lo
suficiente como para que no haya un gran número de choques contra ella.
Al mismo tiempo, la posibilidad de un impacto en un ángulo pronunciado se reduce.
Si el obstáculo a proteger está tan cerca de la calzada como para que la barrera de hormigón
de perfil-F invada la banquina, debe usarse entonces un muro vertical de hormigón.
Longitud Necesaria
La longitud total de una instalación de baranda de defensa se divide en tres partes:
• longitud de entrada (A)
• longitud de salida (T)
• longitud adyacente al obstáculo (H)

Para determinar la Longitud Necesaria deben determinarse las variables siguientes:
• longitud obstáculo, Lo (Figura 1).
• extensión lateral del área de interés LA: distancia desde el borde de calzada hasta el lado
lejano del obstáculo, o la distancia desde el borde de calzada hasta el borde exterior de la
zona despejada, cualquiera que sea la menor (Figura 1).
• L2 es la distancia desde el borde de calzada hasta la línea de instalación.
• velocidad directriz.
• volumen de tránsito.
Figure 1: Antes de ubicar la línea de instalación y determinar la Longitud Necesaria, LA, deben
determinarse Lo, y d. No siempre LA es la distancia hasta el dorso del obstáculo; es esa distan-
cia o la distancia de zona despejada, cualquiera que sea la menor.
Sobre la base de la velocidad directriz y el volumen de tránsito, puede determinarse la longitud
LR (runout) usando la Tabla 2.
LR es la distancia teórica necesaria para detenerse de un vehículo que haya dejado la calzada
y se usa para determinar la Longitud Necesaria.1
Tabla 2: Longitudes de Runout.
1
Sicking, D.L. and Wolford, D.F., "Development of Guardrail Runout Length Calculation Procedures," NDOR Re-
search Project Number SPR-PL-1(3) P479, University of Nebraska, Lincoln Nebraska, May 1996.

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Determinación gráfica de la Longitud Necesaria
Para determinar gráficamente la Longitud Necesaria ver los procedimientos y ejemplos en el
Capítulo 5 de la Roadside Design Guide.
A continuación se explica la determinación de la adecuada combinación de la variable tangente
(VT) y la variable abocinamiento (VF).
Longitud de Salida (T)
En caminos de una-mano o divididos no se requerirá la longitud de salida (T).
En caminos de dos-manos o no-divididos el proyectista debe determinar si el obstáculo
está en la zona despejada del tránsito opuesto.
Recordar que para el tránsito opuesto la zona despejada se mide desde la línea central del
pavimento.
Si el obstáculo está en la zona despejada, la longitud T se determina igual que como A.
Aun si el obstáculo no está en la zona despejada para el tránsito opuesto, la instalación
de la baranda de defensa misma a menudo lo está. Por lo tanto, todavía normalmente se termi-
na con un extremo terminal rompible.
Si la instalación esté bien afuera de la zona despejada del tránsito opuesto (tal como en
caminos indivisos de cuatro-carriles, puede no ser necesario un extremo terminal rompible en el
lado de salida.
Si duda, el proyectista puede consultar la Sección Métodos en la Oficina de Diseño.
Variable Tangente y Variable Abocinamiento
Los Standard Road Plans indican una variable tangente (VT) y una variable abocinamiento.
Pueden usarse diferentes combinaciones de VT y VF para hallar la longitud necesaria.
La mejor combinación a usar depende de las características del lugar.
En la Figura 2, la instalación en la parte superior minimiza la cantidad de baranda de
defensa necesaria usando VF; sin embargo, la cantidad de movimiento de suelo requerido cre-
ce porque la instalación termina a una mayor distancia en la cuneta.
La instalación en el fondo minimiza el movimiento de suelos requerido si no se usa ningún VF.
Esta instalación requiere más baranda de defensa, pero permanece más cerca de la calzad.
Este diseño sería mejor en zonas con taludes empinaos, donde no usar ninguna VF minimiza-
ría la cantidad de movimiento de suelos necesario alrededor del extremo terminal.
Tabulación
La Tabulation 108-8B se usa en sistemas con sólo barandas de defensa de viga-W.
Las Tabulations 108-8A y 108-18B se usan para sistemas con la barrera de hormigón de perfil-
F junto con 112-9 para la banquina pavimentada.
Ver la Section 8B-10 por mayor información.
Claros entre Instalaciones de Barreras
Los claros o brechas entre instalaciones de barreras del mismo lado de la vía no deben ser
menores que 60 metros; si dos obstáculos están tan cerca que esto no es posible, entonces
debe ser una continua longitud de barrera que corra entre ellos.
Obstáculos en Curvas Horizontales
Si el obstáculo está ubicado en una curva horizontal, puede requerirse un diseño especial.
Consultar la Methods Section por ayuda o refiérase al Capítulo 5 de la Roadside Design Guide
por un problema de ejemplo de proteger un obstáculo ubicado en una curva horizontal.

Figura 2: Determinación gráfica de la Longitud Necesaria. La adecuada combinación de VT y
VF depende de las condiciones del lugar.

PROTECCIÓN OBSTÁCULOS DE MEDIANA 1
PROTECCIÓN DE OBSTÁCULOS EN MEDIANA
Esta sección provee guías para proteger obstáculos en la mediana, tales como pilas de puentes
y pies de soportes de señales.
Justificaciones
La mayoría de los obstáculos de mediana deben protegerse si están ubicados en la zona des-
pejada de cualquier lado de una carretera dividida.
Normalmente, los obstáculos de mediana se protegen en ambos lados con barrera de seguri-
dad de cable de alambre.
En medianas anchas, el obstáculo puede estar en la zona despejada para un lado de la vía,
pero una significativa distancia alejado de la zona despejada para el otro lado.
En estos casos, el obstáculo puede protegerse sólo en un sentido.
En autopistas con anchos de mediana estándares (21 m), todos los obstáculos de me-
diana deben protegerse.
En autopistas y caminos expresos (autovías) con medianas más anchas que el ancho estándar,
los obstáculos de mediana no se protegen si se ubican fuera de la zona despejada de ambos
sentidos.
El valor máximo listado en la Tabla 1 de la Sección 1C-2,
ftp://165.206.203.34/design/dmanual/01c-02.pdf,
para dadas velocidades de diseño y TMDs se usa para determinar la zona despejada.
Aun si se determina que el obstáculo está fuera de la zona despejada, debe hacerse el movi-
miento de suelos como se detalla en el Standard Road Plan RL-12, en caso que la decisión se
tome para instalar baranda de defensa en un tiempo posterior.
Los obstáculos de mediana adyacentes a las curvas que siguen a una larga recta requieren
atención especial.
En estas áreas, la zona despejada puede necesitar ajustes. Ver Sección 1C-2 de este manual.
Diseño de la Barrera de Seguridad de Cable RE-56
El proceso para tender la barrera de seguridad de cable de alambre RE-56 comprende cuatro
pasos:
1. Determinar la Longitud Necesaria (LN)
2. Ubicar el poste Tipo ‘LON’ (No-ranurado)
3. Ubicar los postes restantes Tipo ‘NON’ (No-ranurado)
4. Ubique los terminales de entrada y salida
La distancia entre la cara del obstáculo y el centro de los postes no debe ser menor que 3 m.
Si el obstáculo está en una mediana angosta que no se acomoda a este diseño, o si el obstácu-
lo está ubicado bastante cerca del borde de calzada, tal que la línea de instalación invade la
banquina, consulte la Methods Section por asistencia.
Ejemplo – Pilas de Puente
El camino es un interestatal de cuatro-carriles con mediana de 15 m.
Las pilas de puente están ubicadas en el centro de la mediana.
El TMD de proyecto es 25,500 y la velocidad directriz 113 km/h (70 mph).
Usando la Tabla 2 de la Section 8B-1, ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-01.pdf, la longi-
tud de runout LR es de 110 m.

Office of Design
Determinar la Longitud Necesaria. Primero determinar gráficamente la Longitud Necesaria,
Figura 1. La línea de instalación se ubica a 3 m desde la cara del obstáculo.
Donde la línea de instalación cruce el triángulo es la Longitud necesaria.
Figure 1: Determinación de la Longitud Necesaria.
Ubicar el primer poste Tipo 'LON' (No-ranurado). Ubique en la Longitud Necesaria, Figura 2.
Éste será el primer poste Tipo ‘LON’ mostrado en el RE-80.
Para proteger los obstáculos de mediana sólo se usan los postes Tipo 'LON' (No-Ranurados),
Tipo 'A' y Tipo 'B'.
Figure 2: Ubicación del primer poste Tipo 'LON' (No-ranurado), ver RE-80(1).
Ubicar los postes Tipo ‘LON’ (No-ranurados) remanentes. Para determinar el número de
postes Tipo ‘LON’ (No-ranurados), agregar la longitud necesaria más la longitud del obstáculo
(paralelo al camino), ver Figura 3.
Dividir por el espaciamiento entre postes (3.2 m) y redondear hacia arriba hasta el siguiente
número entero.
Para este ejemplo, la longitud necesaria más la longitud del obstáculo es de 66 m.
Al dividir 66 por 3.2 da 20.6. Redondear a 21, de modo que el número de postes Tipo ‘LON’
(No-ranurados) es 21.
Los remanentes postes Tipo ‘LON’ (No-ranurados) se tienden como muestra la Figura 3.
Figura 3: Tendido de barrera de seguridad de cable y ubicación de terminales, ver RE-80(2).
Ubicar los terminales de entrada y salida. Los terminales de entrada y salida se ubican según
la Figura 3.
La RE-80(1) detalla los terminales.
El mismo proceso se repite en el otro lado de las pilas.
El trazado final se muestra en la Figura 4.

PROTECCIÓN OBSTÁCULOS DE MEDIANA 3
Figura 4: Trazado para proteger pilas de puente en mediana. El ejemplo 7 en la Section 8B-10
ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-10.pdf demuestra cómo se tabula.

BARRERAS EN LOS ACCESOS A PUENTES 1
BARRERAS EN LOS ACCESOS DE PUENTES
En los accesos a los puentes viales se usan barreras de defensa para impedir que los vehículos
choquen contra los postes extremos de las barandas de puentes, o contra obstáculos secunda-
rios bajo o cerca del puente, tal como terraplenes empinados, pies de pórticos de señales, ríos,
ferrocarriles, y otros caminos.
Para determinar si se justifica la barrera deben evaluarse todos los puentes del sistema arterial
primario usando los criterios de esta sección.
Los puentes de caminos secundarios deben satisfacer los mismos criterios si son parte de un
distribuidor o una separación superior de niveles.
Los otros puentes de caminos secundarios que estén involucrados en un proyecto deben tener
barreras instaladas según los requerimientos actuales de la Oficina de Sistemas Locales.
Justificaciones – Puentes rurales
Postes extremos de entrada-puente
Siempre se protegen los postes extremos en la entrada de los puentes.
Además, los proyectistas deben chequear obstáculos secundarios ubicados en la zona-
despejada que puedan justificar una extensión de las barreras de los accesos.
Por más información sobre el concepto de zona-despejada vea la Section 1C-2
ftp://165.206.203.34/design/dmanual/01c-02.pdf de este manual, y el Capítulo 3 de la Roadside
Design Guide de AASHTO.
Postes extremos de salida-puente
Puentes de dos-manos. En los puentes de dos-carriles y dos-manos se protegen los cuatro pos-
tes extremos.
Para puentes multicarriles de dos-manos, o puentes que llevan un camino de dos-carriles con
una mediana, los postes extremos en la salida se protegen si se ubican el la zona-despejada
del tránsito opuesto.
Si el poste extremo en el lado de salida se ubica fuera de la zona despejada, el proyectista que-
rrá examinar cuidadosamente cuán lejos de la zona-despejada se ubica el poste, en combina-
ción con otros factores tales como los volúmenes de tránsito previstos o velocidades de marcha,
para determinar si debe protegerse el poste extremo.
Puentes de dos o una mano. Normalmente, en el exterior de los puentes duales no se instalan
barandas de defensa, a menos que otros obstáculos secundarios las justifiquen.
El ancho de la mediana determina si los postes extremos tendrán baranda.
Para anchos de mediana de más de 15 m, los postes extremos del lado de la mediana normal-
mente no requerirán barandas.
Los anchos de mediana de 15 m o menos requieren un diseño especial.
Por asistencia técnica, póngase en contacto con la Sección Métodos en la Oficina de Diseño.
Justificaciones – Puente urbanos
Para los puentes de caminos urbanos, la velocidad máxima señalizada (VMS) determina si se
protege un poste extremo con baranda, o si se aplica un tratamiento extremo de hormigón incli-
nado (Standard Road Plan RE-46).

Office of Design
• Si VMS ≥ 70 km/h: baranda de defensa o atenuador.
• Si VMS ≤ 65 km/h: tratamiento extremo inclinado de hormigón.
• Si las condiciones del lugar impiden instalar una baranda de defensa, o un tratamiento ex-
tremo inclinado de hormigón, póngase en contacto con la Sección Métodos en la Oficina de
Diseño.
Otras instalaciones de barreras en zonas urbanas deben justificarse sobre una base individual.
Diseño de baranda de defensa en postes extremos de puente
En la mayor parte de las situaciones se usa la baranda de defensa de viga de acero para prote-
ger los postes extremos de puente.
El mismo procedimiento gráfico tratado en la Section 8B-1
ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-01.pdf para tender barandas de defensa para prote-
ger obstáculos laterales se usa para postes extremos de puente y obstáculos secundarios.
En todos los postes extremos de entrada-puente se requiere una longitud de baranda suficiente
como para proteger hasta la zona despejada.
Para puente de dos-manos, los postes extremos de salida-puente están protegidos si están en
la zona despejada, y la longitud de baranda de defensa debe ser suficiente como para proteger
hasta la zona despejada.
La zona despejada para la salida se mide desde el centro de la calzada, no desde el borde de
la calzada, ver Figura 1.
Para puentes de una-mano, la longitud de la baranda de defensa para ambos postes extremos
debe ser suficiente como para proteger hasta la zona despejada.
La zona despejada se mide desde el borde de la calzada para los carriles interior y exterior, ver
Figura 1.
Figura 1: Medición de zonas despejadas en entrada-puente.
Para determinar la longitud de baranda de defensa, primero determine la zona despejada.
La Sección 1C-2 trata la zona despejada. ftp://165.206.203.34/design/dmanual/01c-02.pdf
Una vez determinada la zona despejada, use las longitudes de runout provistas en la Tabla 2 de
la Section 8B-1, ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-01.pdf, para tender un triángulo simi-
lar al mostrado en la Figura 2 de la Sección 8B-1.

De esto se determina la longitud adecuada de baranda de defensa.
A menudo, en los proyectos 3R, los proyectistas encontrarán taludes 1:4 o más empinados.
La zona despejada para tales zonas no está claramente definida, y se requiere el sano juicio
ingenieril para determinar hasta dónde proteger.
Sin embargo, una vez que el ingeniero haya determinado cuán lejos proteger, se usa el mismo
procedimiento que para tender el triángulo usado para determinar la longitud de baranda de
defensa.
Preferiblemente, la cara de la baranda de defensa debe ubicarse 3.6 m desde el borde
de calzada.
Un alto terraplén con taludes empinados puede limitar cuán lejos desde el borde de calzada
ubicar la cara de la baranda de defensa.
En situaciones como éstas, si fuere posible debe usarse suficiente VF para obtener una instala-
ción por lo menos a 0.6 m afuera desde la banquina; de otra forma, la baranda puede ubicarse
en el borde de la banquina.
A menudo, esto requerirá una combinación de tangente variable (VT) y abocinamiento variable
(VF) similar a la mostrada en la Figura 2.
Las instalaciones que requieran una combinación de VF y VT serán muy comunes donde los
anchos de banquina de puente sean menores que los anchos de las banquinas del camino.
Figura 2: Instalación de baranda de defensa con una combinación de VT y VF.
Ejemplo de Baranda de Defensa en Postes Extremos de Puente
Para determinar la longitud de la baranda de defensa de los ejemplos siguientes se usa el mis-
mo procedimiento gráfico de la Section 8B-1 ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-01.pdf
Estos son ejemplos, no plantillas.
Las condiciones del lugar determinarán la mejor combinación de VT y VF a usar para minimizar
los costos de instalación.
Puente de dos-sentidos con banquinas de ancho total
TMD año de diseño = 4500. Taludes 1:6 (17%).
Velocidad directriz = 100 km/h. Zona despejada = 9 m.
Ancho puente = 13.4 m. Longitud Runout = 55 m.
Ancho banquinas = 3 m.

Office of Design
Figura 3: Puente de dos-sentido con banquinas de ancho total.
Puente de dos-sentidos con banquinas angostas
TMD año diseño = 3360. Ancho banquinas = 1.8 m.
Velocidad señalizada = 90 km/h. Se decidió proteger hasta 7.3 m.
Ancho puente = 9 m. Longitud Runout = 55 m.
Taludes en zona terraplén alto = 2:5 (40%)
Debido al alto terraplén y a los taludes empinados, la baranda de defensa se ubica en el borde
de la banquina, en lugar de 3.6 m desde el borde de calzada. Para controlar la erosión se eligie-
ron canaletas revestidas de césped.
La tangente variable pasa a través de las canaletas de césped.
Figure 4: Puente de dos-sentidos con banquinas angostas.

Puentes dobles con mediana menor que 15 m
TMD año diseño = 16500. Taludes 1:3 (33%)
Velocidad directriz = 113. Mediana = 12 m.
Ancho puente = 9 m. Zona despejada = 10.4 m.
Ancho banquinas exteriores = 3 m. Longitud Runout = 110 m.
Ancho banquinas interiores = 1.8 m.
Debido a la mediana angosta, se usa un diseño especial según Median FLEAT.
ftp://165.206.203.34/design/stdrdpln/metric/mre76.pdf
Esta es una opción; se dispone de otras y los ingenieros deben contactar la Methods Section en
la Office of Design cuando se enfrenten con situaciones similares.
Figura 5: Puente doble con mediana de ancho menor que 15 m.
Puentes dobles con mediana mayor que 15 m
TMD año diseño = 9000. Taludes 1:6 (17%).
Velocidad directriz = 113 km/h. Mediana 19.5 m.
Ancho puente = 12 m. Zona despejada = 10.4 m.
Ancho banquinas exteriores = 3 m. Longitud Runout = 90 m.
Ancho banquinas interiores 1.8 m.
Debido al ancho de la mediana (incluye las banquinas interiores) y a los taludes aplanados, la
cara de la barrera de defensa se ubica 3.6 m desde el borde de calzada para amos carriles.

Office of Design
Figura 6: Puentes dobles con mediana de ancho mayor que 15 m o puente de un-sentido.
Puente de dos-sentidos con taludes empinados y obstáculos secundarios
TMD año de diseño = 3700. Ancho banquinas = 1.8 m.
Velocidad señalizada = 90 km/h. Taludes = 1:2 (50%)
Ancho puente = 9 m. Longitud Runout = 55 m.
Áreas arboladas de altos terraplenes.
Sumideros para puentes y extremos de drenes.
Los árboles se ubican al pie de los taludes.
Se decidió proteger hasta los árboles, dado que están en el fondo de taludes no-recuperables.
Debido a los empinados taludes y alto terraplén, la baranda de defensa se ubicó en el borde de
la banquina.
Con el FLEAT se usó un retranqueo de 0.8 m, en lugar de 1.2 m.
Figura 7: Puente de dos-sentidos con obstáculos secundarios.
Situaciones especiales
Ocasionalmente, los proyectistas se enfrentan con condiciones donde las condiciones del lugar
no permiten instalar una baranda de defensa de viga metálica.
Un ejemplo común es un camino lateral ubicado cerca de un puente.
Para tales situaciones, ponerse en contacto con la Methods Section en la Office of Design por
asistencia.
Conexiones a Postes Extremos de Puentes

Las conexiones de las barandas de defensa de los accesos con los postes extremos de los
puentes varían según el tipo de poste extremo de puente.
Se usa el plano RE-69A ftp://165.206.203.34/design/stdrdpln/metric/mre69a.pdf para conexio-
nes a existentes postes extremos de puentes no abocinados, y el RE-69B
ftp://165.206.203.34/design/stdrdpln/metric/mre69b.pdf para postes extremos de puentes remo-
delados y abocinados.
El RE-27B ftp://165.206.203.34/design/stdrdpln/metric/mre27b.pdf puede usarse en situaciones
especiales cuando se conecta con postes extremos de puentes fuera-de-norma.
Adviértase que el sistema de viga-W usa una Standard Transition Section (Standard
Road Plan RE-68) ftp://165.206.203.34/design/stdrdpln/metric/mre68.pdf antes de conectar con
el poste extremo del puente.
En los puentes antiguos donde se haya decidido no readecuar la baranda de puente se requeri-
rá un diseño especial.
Contactar la Methods Section por asistencia.

TRATAMIENTOS DE ALCANTARILLAS 1
TRATAMIENTOS DE ALCANTARILLAS
Deben analizarse las aberturas a lo largo de los caminos para determinar la mejor forma de
proteger a los motoristas que puedan salirse de la plataforma.
Las aberturas de las alcantarillas más pequeñas pueden enganchar una rueda, y causar que un
vehículo se descontrole.
Las estructuras más grandes, tales como alcantarillas cajón, son un problema por posibles im-
pactos directos, enganches, y caídas.
Por lo tanto, es importante tratar de alguna forma a las alcantarillas para minimizar el riesgo del
motorista que se salga de su trayectoria.
Esta sección describe estos tratamientos, incluyendo guías de diseño de barreras para cuando
se necesite proteger alcantarillas.
Por mayor información sobre el tratamiento de las alcantarillas y otras estructuras de drenaje,
ver el Capítulo 3 de la Roadside Design Guide de AASHTO.
Guías de Alcantarillas
Carreteras Nuevas y Reconstruidas
Excepto dentro de las medianas, todas las alcantarillas tipo tubo y cajón, independientemente
de su tamaño, se extienden hasta la zona despejada. Aun los tubos de diámetros entre 45 y 60
cm se extienden debido a la abertura agrandada creada por el bisel al ras con el talud del terra-
plén.
En carreteras divididas, las alcantarillas de tubos de diámetro < 0.9 m se extenderán
sólo hasta el talud normal en el lado de la mediana.
Sólo del lado de la mediana, en estos tubos se instala un bisel-tubo de guardia.
Dado que las alcantarillas se extienden hasta la zona despejada o además se hacen
atravesables con un bisel de guardia, normalmente no es necesaria la protección con baranda
de defensa en carreteras nuevas y reconstruidas.
Proyectos 3R
En los proyectos 3R tendrán que evaluarse muchas situaciones de alcantarillas sobre una base
caso-por-caso.
Sin embargo, las guías siguientes pueden ser útiles para mantener cierto grado de coherencia.
En autopistas y autovías:
• a menudo, las alcantarillas cajón y los tubos > 0.9 m de diámetro se extienden hacia la zona
despejada o se protegen.
• usualmente, las alcantarillas de tubos más pequeños se extienden al ras con el talud exis-
tente (bisel).
En otras carreteras del National Highway System (NHS):
• a menudo, las alcantarillas cajón transversales > 1.8 m y los tubos > 1.8 m de diámetro se
extienden hasta la zona despejada o se protegen. Si es necesario puede adquirirse adicio-
nal zona de camino.
• usualmente los tubos más pequeños y las alcantarillas cajón se extienden al ras con el talud
existente, si pueden extenderse con secciones de tubos prefabricados.

Office of Design
Para otras carreteras no-NHS:
• normalmente, las alcantarillas transversales cajón > 1.8 m y tubos > 1.8 m de diámetro se
usan como se construyen. Se considera la protección o extensión de una alcantarilla grande
si hay historia de accidentes, o si un análisis beneficio/costo la justifica.
• usualmente, las alcantarillas más pequeñas tubo y cajón se extienden al ras con el talud
existente, si pueden extenderse con secciones de tubos prefabricados.
• Normalmente no se adquiere zona de camino para extender alcantarillas en el no-NHS.
Movimiento de Suelos y Extensiones de Alcantarillas
Antes de proteger una alcantarilla con una barrera, deben considerarse otros tratamientos op-
cionales: hacer la alcantarilla atravesable, extender la alcantarilla más allá de la zona despeja-
da, y eliminar la abertura mediante la conexión de múltiples alcantarillas (a veces posible en
distribuidores o en la mediana).
En la mayoría de los casos, las aberturas de alcantarillas deben ser al ras con los terra-
plenes desde los cuales emergen.
Las protrusiones de los muros de cabecera de las alcantarillas y los muros de ala adyacentes
no deben estar más de 10 cm sobre el nivel del talud.
Para grandes alcantarillas perpendiculares al camino, es preferible extenderlas de modo
que sus aberturas estén fuera de la zona despejada.
Por mayor información sobre la aplicación del concepto de zona despejada, ver la Sec-
tion 1C-2 (ftp://165.206.203.34/design/dmanual/01c-02.pdf) de este manual y el Capítulo 3 de la
Roadside Design Guide de AASHTO.
El proyectista también debe aplanar y extender el talud para cubrir la alcantarilla, como
se muestra en los Typicals 4304 ftp://165.206.203.34/design/typicals/metric/m4304.pdf
o 4311 ftp://165.206.203.34/design/typicals/metric/m4311.pdf
La extensión de la alcantarilla reduce la probabilidad de que el conductor colisione con la
abertura, y normalmente no interfiere con la función hidráulica de la alcantarilla.
Sin embargo, en algunos casos, la extensión de una alcantarilla puede no ser práctica debido a
consideraciones económicas o limitaciones de zona-de-camino.
En tales casos, deben considerarse otras alternativas.
Baranda de Defensa
Antes de proteger una alcantarilla con una baranda de defensa, primero deter-
mine si es posible la extensión de la alcantarilla fuera de la zona despejada.
El diseño de barreras para alcantarillas es igual que para obstáculos laterales (Section 8B-1,
ftp://165.206.203.34/design/dmanual/08b-01.pdf ), excepto:
• La barrera de hormigón no se usa para proteger alcantarillas. Si la distancia desde el borde
de la banquina de diseño hasta la cara del obstáculo es de 4.2 m o más, puede usarse la
baranda de defensa de cable (RE-29C). Si la distancia desde el borde de la banquina de la
banquina de diseño hasta la cara del obstáculo es menor que 4.2 m, debe usarse una ba-
randa de defensa de viga-W con espaciamiento de postes de 1.9 ó 0.9 m (RE-54A o RE-
55A).
• La tarea de ubicar la línea de alcantarillas es igual que para obstáculos laterales. Si la alcan-
tarilla está muy cerca de la banquina, la línea de instalación debe ubicarse de modo que
haya 15 cm entre el dorso de los postes y el muro de cabecera.

TRATAMIENTOS DE ALCANTARILLAS 3
Situaciones de Relleno Bajo
Se requiere que los postes se empotren 1 m en el terreno.
Sin embargo, ocasionalmente no es posible por la situación de relleno-bajo sobre la alcantarilla.
Para esta condición hay dos opciones:
La baranda de defensa viga-W puede anidarse y los postes sobre la alcantarilla pueden elimi-
narse como se muestra en Standard Road Plan RE-66C ("anidado" es la práctica de atornillar
dos piezas de baranda de defensa juntas en los mismos postes – una arriba de la otra).
Con este método pueden obtenerse luces de 7.6 m.1
Puede usarse el Standard Road Plan RE-37.
El empotramiento de postes no es un factor con ese método porque los postes de acero se
atornillan directamente en el tope de la alcantarilla.
La RE-66C es la opción preferida, si la alcantarilla es suficientemente angosta para ajustarse
entre los postes remanentes (7.4 m) – tomando en cuente la oblicuidad de la alcantarilla.
Para alcantarillas más anchas que 7.4 m, debe usarse el método del plano RE-37.
Tabulación
Se usa la Tabulation 108-8B cuando se protegen alcantarillas con barandas de defensa.
Ver la Section 8B-10 (http://www.iowadot.gov/design/dmanual/08b-10.pdf) por más información
sobre la tabulación de barandas de defensa.
Rejas de Seguridad
Desde el punto de vista de seguridad, el uso de las rejas de seguridad para hacer atravesable
una alcantarilla es una opción deseable.
Las rejas de seguridad nunca deben instalarse en la desembocadura de una alcantarilla, a me-
nos que la embocadura haya sido similarmente protegida.
Plano de Detalle 540-4A
Detail Sheet 540-4A se usa con alcantarillas cajón perpendiculares al camino. Cuando se usa
este diseño, se aplican las guías siguientes:
• El espaciamiento de las barreas de la reja debe ser como mínimo de 60 cm y un máximo de
75 cm. Las barras deben espaciarse igualmente a lo largo de la barra transversal.
• La baranda de defensa y otro tratamiento deben considerarse cuando la caída vertical (J) en
el extremo de los muros laterales es mayor que 0.6 m. Ver "Details of Dimensions" en Detail
Sheet 540-4A por la definición de "J."
• Los tamaños de las rejas y de sus barras depende de la luz no sostenida. Los requerimien-
tos de tamaño de reja y barra transversal se muestran en Detail Sheet 540-4A. No superar
estas longitudes de luces. Si se requieren barras más largas, consultar la Methods Section.
Además, el diámetro de la barra transversal debe ser mayor o igual que el diámetro de la
barra de reja.
• De ser posible evitar soportes verticales a mitad de la luz; si se requirieran, consultar la
Methods Section por asistencia.
• "Details of Dimensions" en el Detail Sheet 540-4A muestra las dimensiones estructurales
que es necesario obtener desde los planos originales de la alcantarilla.
• El ángulo de oblicuidad de la alcantarilla se define como se muestra en Detail Sheet 540-
4A.
• Usar Tabulation 108-24.
1
Rohde, Sicking, Beilenberg, Faller, Keller, y Polivka, "Development of a 7.62-m Long Span Guardrail System—
Phase II," MwRSF Research Report No. TRP-03-88-99.

Office of Design
Defensas de Bisel-Tubo
Además del tratamiento de las alcantarillas de mediana de la página 1, la defensa del bisel de
tubo puede ser útil en otras situaciones. Standard Road Plan RF-26 provee detalles de cons-
trucción para los biseles de tubos.
Normalmente, en las zonas urbanas una defensa de bisel-tubo debe usarse en las em-
bocaduras de todas las alcantarillas de tubos < 0.9 m de diámetro.
La defensa del bisel-tubo evita que los niños jueguen en una alcantarilla y puede impedir que
las personas sean empujadas hacia la alcantarilla durante una inundación.
La defensa de bisel-tubo no debe usarse en tubos mayores que 0.9 m de diámetro.
Si se desea una defensa de bisel-tubo para tubos más grandes que 0.9 m, consultar Preliminary
Bridge Engineer y la Methods Section en la Office of Design.
Una defensa de bisel-tubo también puede impedir que la basura entre en la alcantarilla.
Así, también debe considerarse para largas alcantarillas transversales, particularmente si están
en curvas.

TRANSICIÓN entre BARANDAS: FLEXIBLE de ACCESO y RÍGIDA de PUENTE, 1/10
para caminos de baja velocidad
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, marzo 2009
TTRRAANNSSIICCIIÓÓNN eennttrree BBAARRAANNDDAASS:: FFLLEEXXIIBBLLEE ddee AACCCCEESSOO yy RRÍÍGGIIDDAA ddee PPUUEENNTTEE,,
ppaarraa ccaammiinnooss ddee bbaajjaa vveelloocciiddaadd
Transition from Guardrail to Concrete Bridge Rail for Low-Speed Roadways
Roger P. Bligh - TRB
http://trb.metapress.com/content/20320136xg36618j/
En los años reciente, muchos departamentos de transporte estatales tuvieron que modificar sus siste-
mas de transición entre baranda de hormigón de puente y la baranda de defensa de acceso para cumplir
con los requerimientos de prueba del NCHRP Report 350. Generalmente, estos sistemas de transición se
diseñan y prueban para condiciones de alta velocidad, pero típicamente se aplica la misma norma de
transición a todos los caminos, independientemente de la velocidad. Los nuevos diseños de transiciones
representan un significativo incremento en el costo de instalación y complejidad sobre algunos de los
diseños previos aceptables bajo el NCHRP Report 230. Así, puede ser de costo-prohibitivo el requeri-
miento de usar el mismo diseño en todos los caminos. El propósito de esta investigación fue desarrollar
una transición entre barandas, flexible de acceso y rígida de puente, adecuada para caminos de más-
baja-velocidad. Se evaluó exitosamente una transición de bajo costo, bajo las condiciones de impacto del
NCHRP Report 350 Test Level 2 (TL-2). Se la considera adecuada para usar en caminos con condiciones
de tránsito apropiadas para usar dispositivos TL-2. El uso de este sistema provee ahorros significativos
en costos de material e instalación, comparado con las transiciones de alta-velocidad TL-3.
Formalmente, el 16 de julio de 1993, la
FHWA adoptó las guías de evaluación de
comportamiento para características de se-
guridad vial establecidas en el NCHRP Re-
port 350 (1) como documento guía o de refe-
rencia (Federal Register, Volume 58, Num-
ber 135).
La FHWA también dispuso que a partir de
septiembre de 1998, en los proyectos de
construcciones nuevas del National Highway
System sólo podrían usarse dispositivos de
seguridad que cumplieran las guías de eva-
luación de comportamiento establecidas en
el NCHRP Report 350.
Los cambios incorporados en las
guías del NCHRP Report 350 incluyeron
nuevos vehículos de prueba de diseño, ma-
trices de prueba expandidas, y condiciones
de impacto revisadas.
De mayor significación fue la adopción de un
camión-pickup de 2000 kg como vehículo de
prueba de diseño para las pruebas de ade-
cuación estructural.
Este cambio requirió la repetición de prue-
bas y diseño de muchas características de
seguriad al costado del camino.
Muchos de los diseños de transición entre
barandas de acceso y puente probados y
aprobados bajo el NCHRP Report 230 (2)
fueron incapaces de contener y redirigir al
camión-pickup.
Comparados con los vehículos-de-
pasajeros, los camiones-pickup tienen un
centro de gravedad más alto, una saliente
frontal más corta, y mayor altura de paragol-
pes (Tabla 1).
Todos estos factores se combinan para que
el camión-pickup sea un vehículo más crítico
que el vehículo-de-pasajeros, desde el punto
de vista del comportamiento al impacto de
características de seguridad al costado-del-
camino.
La propensión para el enganche de las rue-
das, deformación del compartimiento del
vehículo, e inestabilidad del vehículo (es
decir, balanceo) es mayor para el camión-
pickup que para el vehículo de pasajeros.
Las pruebas de choque a escala na-
tural de las transiciones con el camión-
pickup indicaron que los parámetros de di-
seño requerían ajustes.
Primero y más importante, los sistemas de
transición necesitaban ser rigidizados para
limitar el enganche del vehículo a niveles
tolerables y evitar el vuelco del vehículo.
___________________________________________
(1) Texas Transportation Institute, Texas A&M Univer-
sity System, 3135 TAMU, College Station, TX 77843-
3135.
(2) Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, No. 1904, Transporta-
tion Research Board of the National Academies, Was-
hington, D.C., 2005, pp.

2/10 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
Roger P. Bligh
En tanto que generalmente para un sistema
de transición diseñado según el NCHRP
Report 230 era suficiente una deflexión de
0.3 m, típicamente la deflexión dinámica
tiene que limitarse a menos de 15 cm para
contener y redirigir exitosamente el vehículo
de diseño camión-pickup del NCHRP Report
350.
Después se determinó el requerimiento de
mitigar los esfuerzos adicionales del engan-
che de las ruedas.
Usualmente, este esfuerzo toma la forma de
una baranda-de-fricción o cordón agregado
debajo del elemento de la baranda de tran-
sición para reducir la libre abertura y ayudar
a impedir que la rueda del la pickup se intro-
duzca por debajo de la baranda de transi-
ción.
Las ruedas de los camiones-pickup demos-
traron una tendencia a rotar hacia afuera del
plano y por debajo del elemento de la ba-
randa de transición.
Esta tendencia aumenta la gravedad del
enganche sobre los postes en la sección de
transición y en el extremo del parapeto de
baranda de puente.
Tales tendencias se observaron para las
transiciones con elementos de baranda de
viga-W y en barandas con viga-Tres, la cual
tiene una abertura libre entre la superficie
del pavimento y el borde inferior de la ba-
randa de sólo 25 cm.
Generalmente, la rigidización de los
sistemas de transición se realizó incremen-
tando el número de postes en la transición
(o sea, disminuyendo el espaciamiento de
los postes) o incrementando el tamaño o
longitud del poste, o las dos cosas.
En la mayoría de los casos, también fue
necesario adicionar una baranda-de-fricción
más baja o cordón para impedir la interac-
ción entre la rueda y los componentes de la
transición.
Además, otros diseños intentaron limitar el
enganche de las ruedas separando el ele-
mento de la baranda de transición del para-
peto de la baranda de puente mediante el
uso de bloques separadores de dimensiones
variables, especialmente fabricados.
Por ejemplo, una transición comúnmente
usada entre baranda-flexible a baranda-
rígida comprende una baranda de viga-Tres
anidada sostenida por postes metálicos o de
madera de unos 2 m de largo, espaciados
unos 0.5 m. Un cordón de 10 cm de alto
corre a lo largo de la longitud de la sección
de viga-Tres anidada.
La cara frontal del cordón se alinea con la
cara de la cara del lado del tránsito del blo-
que-separador de madera que retranquea la
viga-Tres de los postes de sostén.
Un conector de terminal de viga-Tres y un
bloque separador especialmente fabricado
se usa para vincular el extremo corriente-
abajo de la transición al parapeto de la ba-
randa de hormigón del puente.
En el extremo corriente arriba se usa un
elemento de elemento de viga de transición
de viga-Tres a viga-W de 1.9 m de largo y
calibre 10, para hacer la transición entre la
viga-Tres a la sección de baranda estándar
de viga-W, comúnmente usada como baran-
da de defensa de aproximación.
La mayoría de los sistemas de tran-
sición fueron probados al choque bajo el
Nivel de Prueba 3 (Test Level 3, TL-3) del
NCHRP Report 350, el cual es el nivel de
prueba básico para recibir la aprobación del
sistema a usar en caminos de alta-
velocidad.
Dado que a nivel nacional no se ha desarro-
llado ningún diseño de transición para con-
diciones de más-baja-velocidad, típicamente
la mayoría de los estados aplican el mismo
estándar de transición a todos los caminos,
independientemente de la velocidad o volu-
men de tránsito.
Sin embargo, los nuevos diseños de transi-
ciones desarrollados para cumplir con el
NCHRP Report 350 representan un signifi-
cativo aumento del costo de instalación y
complejidad sobre los diseños previamente
diseñados bajo el NCHRP Report 230.
TABLA 1 Comparación de Dimensiones Críticas
(cm) del Vehículo de Prueba de Diseño
Vehículo Tipo
Propiedades Vehículo 2000P
1
2040S
2
Altura C.G.
Voladizo Frontal
Altura Paragolpes
3
71
79
46-71
56
109
30-53
C.G. = centro de gravedad
1
Camión-pickup 2000 kg; Vehículo de diseño NCHRP Report
350
2
Automóvil sedan 2040-kg; Vehículo de diseño NCHRP
Report 230
3
Rango: borde inferior – borde superior

Más allá del costo de instalar más postes en
un empotramiento más profundo, la adición
de un cordón puede requerir modificar dre-
naje extremo del puente, particularmente en
reajustar y mejorar las aplicaciones.
Por estas razones, en caminos de
baja velocidad puede ser de costo prohibiti-
vo requerir el uso de sistemas de transición
entre barandas flexibles en los accesos y
rígidas en los puentes, del nivel de prueba
TL-3.
El propósito primario de esta investigación
fue desarrollar una transición adecuada para
usar en caminos de más baja velocidad que
sea menos costosa y compleja que los dise-
ños de transiciones para altas velocidades
que cumplen el NCHRP Report 350.
Las opciones de diseño se compararon
usando programa computadorizados de si-
mulación, y el diseño seleccionado fue obje-
to de una prueba al choque en escala natu-
ral para evaluar el cumplimiento de los crite-
rios de comportamiento del NCHRP Report
350.
La prueba se realizó a una velocidad de im-
pacto de 70 km/h, según las condiciones de
impacto del Nivel de Prueba 2 (TL-2).
La aprobación como sistema TL-2 significa
que la transición es adecuada para usar en
muchos caminos de baja velocidad, es decir,
con condiciones de tránsito adecuadas para
el uso de dispositivos de seguridad del nivel
de prueba TL-2.
DISEÑO DE LA TRANSICIÓN
Los investigadores se reunieron con perso-
nal del Texas Department of Transportation
(DOT) y discutieron los requerimientos y
restricciones de diseño asociados con el
desarrollo de una transición TL-2 desde de
una baranda estándar de acceso de poste
fuerte y viga-W a un parapeto de hormigón
de puente.
Se puso énfasis en el desarrollo de un sis-
tema que sea de bajo costo y simple de ins-
talar y mantener.
Además, se pidió que el sistema incorporara
ítems estándares hasta la extensión posible.
También fue deseable una altura de la tran-
sición de 69 cm, la cual simplificaría gran-
demente la transición corriente arriba desde
la baranda de defensa de aproximación has-
ta la sección de transición y permitiría que la
transición se conectara con las barandas de
puente existentes de 69 cm de altura (usada
por Texas DOT y otros estados) sin modifi-
caciones principales al parapeto de la ba-
randa de puente.
Aunque la sección de transición de 69 cm de
altura no fue posible para condiciones de
impacto TL-3, se creyó que la reducida gra-
vedad del impacto asociada con la menor
velocidad de impacto TL-2 hacían realista la
posibilidad de una transición de 69 cm de
altura.
Mediante análisis se evaluó la aptitud
de los conceptos de diseño seleccionados
para cumplir con los criterios de comporta-
miento al impacto del NCHRP Report 350
antes de realizar cualesquiera tests de cho-
que a escala natural.
Se utilizó el programa Barrier VII (3) de es-
fuerzo modulado por computadora, el cual
es un código bidimensional que modela los
impactos vehiculares con barreras deforma-
bles.
El programa emplea un sofisticado modelo
de barrera que se idealiza como un ensam-
ble de miembros estructurales discretos que
posean geometría y materiales no-lineales.
Se usó exitosamente para simular impacto
con una variedad de barreras flexibles al
costado del camino, incluyendo transiciones
desde barreras flexibles a rígidas (4-7).
Se realizó un estudio de simulación
para evaluar y comparar opciones de dise-
ño; el uso del código de simulación dio ma-
yor comprensión detallada de la influencia
de estos parámetros clave de diseño de la
transición sobre la deflexión dinámica de la
barrera, y la gravedad del enganche de las
ruedas en el extremo del parapeto de hormi-
gón. Los parámetros clave investigados in-
cluyeron espaciamiento de postes, tamaño
de poste, y profundidad del empotramiento
de poste.
El objetivo fue determinar una rigidez lateral
de barrera más óptima para las condiciones
de impacto TL-2.
Se evaluaron tres diseños de transición co-
mo parte del esfuerzo simulado por compu-
tadora; para cada caso se supuso que la
baranda de aproximación era metálica de
poste fuerte y viga-W. La viga-W de calibre-
12 se montó sobre postes de acero 1.8 m de
largo, W6 x 9 a una altura de 69 cm hasta el
tope de la baranda, con una profundidad de
enterramiento de 1.2 m.

Roger P. Bligh
Los postes se espaciaron 1.9 m entre cen-
tros y se incorporaron bloques separadores
de 20 cm de profundidad entre baranda y
postes.
El parapeto de la baranda de hormigón del
puente se modeló como un bloque rígido
para representar la peor condición.
La primera y más simple transición
alternativa (Opción 1) comprende el anida-
miento de los últimos 3.8 m de baranda de
viga-W adyacentes al parapeto del puente, y
reducción del espaciamiento entre postes a
95 cm (la mitad del espaciamiento estándar
entre los postes fuertes) a lo largo de esta
sección. Así, este diseño es sólo de 3.8 m
de largo, y requiere sólo una sección adicio-
nal de baranda de viga W y dos postes es-
tándares. El propósito de la viga-W anidada
es ayudar a minimizar las deflexiones locali-
zadas del elemento de viga-W alrededor del
extremo del parapeto rígido. No se utilizó
ninguna baranda de fricción o cordón.
El segundo diseño (Opción 2) es
similar al primero, excepto que el espacia-
miento de los postes en los últimos 1.9 m de
luz (es decir, la luz adyacente al parapeto)
se reduce a unos 48 cm (un cuarto del es-
paciamiento estándar). El espaciamiento de
postes a lo largo de la luz inicial de 1.9 m en
el extremo corriente arriba de la transición
permanece de 95 cm. Todos los otros deta-
lles permanecen igual. Así, para esta opción
de necesitan cuatro postes estándares adi-
cionales.
El tercer diseño alternativo (Opción
3) es similar a la Opción 1, excepto que los
postes estándares de 1.8 m de largo W6 x 9
de acero se reemplazan con postes de 2.1
m de largo W8 x 13 de acero espaciados 95
cm a lo largo de la sección de transición de
3.8 m de largo. El poste en el extremo co-
rriente-arriba de la transición es aún un pos-
te estándar. Así, tres postes de los más lar-
gos se requieren en lugar de los postes es-
tándares.
Los impactos simulados comprendie-
ron a un camión-pickup que golpea la transi-
ción a una velocidad de 70 km/h y un ángulo
de 25 grados. Se realizaron varias simula-
ciones para cada sistema de transición.
La ubicación del impacto fue incremental-
mente variada a lo largo de la transición pa-
ra determinar el lugar donde se maximiza el
contacto de rueda con el extremo del para-
peto rígido de puente. Se definió este punto
como el de impacto crítico (CIP) para la
transición.
Los resultados del estudio de simula-
ción se muestran en la Tabla 2.
Cada sistema de transición se evaluó en su
lugar de impacto crítico.
La primaria variable evaluada en las simula-
ciones fue la deflexión dinámica máxima de
la baranda.
TABLA 2 Simulación Barrier VII Resultados para Transición TL-2
Opción Deflexión
(cm.)
Enganche1
(cm)
CIP2
(m)
1
2
3
12.5
7.1
8.9
16.5
16.3
14.2
1.8
1.7
1.8
1
Traslapo de rueda en extremo de parapeto puente
2
Distancia corriente-arriba desde extremo parapeto puente.
La mayoría de los sistemas de transición TL-
3 exitosamente probados al choque según el
NCHRP Report 350 tuvieron una deflexión
dinámica máxima, menor que 15 cm.
Sobre la base de las deflexiones di-
námicas previstas, las tres opciones de di-
seño tienen alta probabilidad de cumplir los
criterios de evaluación del NCHRP Report
350 para las condiciones de impacto TL-2.
La deflexión dinámica máxima para la Op-
ción 1 fue de 12.5 cm.
En cuanto al resultado de los postes más
fuertes, la deflexión dinámica estimada para
la Opción 3 fue de 8.9 cm. El sistema más
rígido fue la Opción 2; el espaciamiento de
postes de 48 cm adyacente el parapeto re-
sultó en una deflexión de sólo 7.1 cm. La
rigidez del sistema también trasladó el CIP
15 cm más cerca del extremo del parapeto.
El valor del traslapo de rueda en el
extremo del parapeto de hormigón varió
desde 14 cm a 16.5 cm.
Aunque este grado de contacto es significa-
tivo, se creyó estar dentro de un rango acep-
table para el impacto TL-2.
La gravedad de un impacto TL-2 a 70 km/h
es sólo el 49% del impacto TL-3 a 100 km/h.
Se seleccionó la Opción 1 para prue-
ba de choque a escala natural en consulta
con el personal del Texas DOT.
La Opción 1 es la más simple y menos cos-
tosa de las tres opciones evaluadas, y es
muy probable que satisfaga las condiciones
de impacto para TL-2.

PRUEBA DE CHOQUE A ESCALA NATURAL
Se realizó un test de choque a escala natu-
ral para evaluar el comportamiento a la se-
guridad de la transición TL-2 seleccionada.
El test recomendado para la evaluación del
comportamiento al impacto de una sección
de transición en el NCHRP Report 350 es el
Test 21, que comprende un camión-pickup
golpeando el CIP de la sección de transición
en un ángulo de 25 grados.
Con el test se evalúa la resistencia de la
sección de transición (es decir, su aptitud
para contener y redirigir el vehículo 2000 kg,
la estabilidad del vehículo, y el riesgo de los
ocupantes (p.e., extensión de la deformación
o intrusión del compartimiento de los ocu-
pantes.
La designación del test del NCHRP
Report 350 relevante para TL-2 es Test 2-
21; la velocidad nominal de impacto para
este test es de 70 km/h.
De acuerdo con las recomendaciones del
NCHRP Report 350, para seleccionar el CIP
se usó el programa de simulación BARRIER
VII.
Como se indica en la Tabla 2, se determinó
que el CIP para la Opción 1 está a 1.8 m
corriente arriba del extremo del parapeto de
puente.
Generalmente, en todos los test de choque,
análisis de datos, y procedimientos de eva-
luación e informe se siguieron lo establecido
en las guías presentadas en el NCHRP Re-
port 350.
Descripción Artículo del Test
En sus sistemas de barandas de defensa, el
Texas DOT permite usar tres tipos diferentes
de postes:
• Acero W6 x 9,
• Madera redonda Ø=18 cm, y
• Madera rectangular (15x20) cm2
.
En consulta con el Texas DOT y FHWA's
Office of Safety, se determinó que el poste
de acero W6 x 9 podría constituir la condi-
ción más crítica respecto del enganche
(snagging) del poste, y que por lo tanto con-
vendría usarlo en la prueba de choque a
escala natural; se acordó que al usar el tipo
de poste más crítico, el presunto resultado
exitoso sería aplicable a los otros tipos.
Después se construyó un prototipo
de instalación de transición como para incluir
una adecuada longitud de parapeto de puen-
te y de baranda de defensa de acceso, y un
terminal simple de baranda de defensa.
El parapeto del puente construido para el
test fue una sección de 4.5 m de largo de la
baranda de tránsito Texas Type T501, de 80
cm de altura con perfil de forma segura tipo
New Jersey.
El pie del perfil seguro incorpora una aboci-
namiento vertical en los últimos 90 cm del
parapeto, para ayudar a reducir el contacto
con la rueda.
Usando este conector terminal de la
viga-W, a la cara del parapeto de hormigón
T501 se le agregó una sección anidada de
3.8 m de baranda de viga-W calibre-12.
Se dobló la baranda de viga-W ani-
dada hacia la cara inclinada del tránsito del
parapeto, y se conectó el terminal al parape-
to usando tornillos pasantes de cabeza he-
xagonal A325.
La viga-W anidada se montó sobre
postes sostén a una altura de 69 cm hasta el
tope de la baranda.
El primer poste se ubicó a 70 cm corriente
arriba desde el extremo de la baranda de
puente, y los tres postes siguientes que con-
forman la transición se espaciaron 95 cm
entre centros.
Cada uno de los cuatro postes en la sección
de transición fueron estándares de 1.8 m de
largo, acero W6 x 9 empotrados 1.1 m en
suelo-estándar según el NCHRP Report
350.
La baranda anidada de viga-W se separó de
los postes usando bloques separadores es-
tándares de madera de (15x20x35) cm3
.
Al extremo corriente arriba de la
transición se le unió una baranda de defensa
de viga-W de 7.6 m de longitud.
Comprendió una baranda simple de viga-W
calibre-12 sostenida por postes de acero M6
x 9 separados 1.9 m.
La baranda de viga-W se separó de los pos-
tes usando bloques separadores de madera
de (15x20x35) cm3
.
La instalación se terminó usando un terminal
de baranda de defensa tipo ET-PLUS de
11.4 m de longitud. En la Figura 1 se mues-
tra la instalación de prueba completa.

Roger P. Bligh
Vehículo del Test
Para el test de choque se usó una pickup
Chevrolet Cheyenne 1998:
Peso de inercia 2050 kg
Peso estático 2050 kg
Altura bordes paragolpes,
inferior 38 cm
superior 60 cm
El vehículo fue dirigido hacia la instalación
usando un remolque reverso de cable y un
sistema guía, y soltado con ruedas libres y
sin ninguna sujeción justo antes del impacto.
Descripción del Test
A 69 km/h el vehículo golpeó la transición 70
cm corriente arriba del extremo desde el
extremo del parapeto bajo un ángulo de 27°.
FIGURA 1 Sistema de transición antes del test de choque.
Secuencia en milisegundos, ms:
1. 37 ms Comienza la redirección
2. 67 ms El neumático frontal izquierdo con-
tacta el extremo del parapeto
3. 121 ms El neumático frontal izquierdo se
desinfla
4. 233 ms El vehículo pierde contacto con el
elemento de baranda
5. 287 ms El vehículo viaja paralelo a la tran-
sición a 48 km/h
6. 365 ms La parte trasera del vehículo con-
tacta la transición
7. 392 ms Contacta el extremo del parapeto
8. 557 ms El vehículo pierde contacto con la
transición, mientras viaja a 44 km/h con
un ángulo de salida de 16°
9. 1900 ms Se aplican los frenos y el vehícu-
lo se detiene derecho a 27.4 m corriente-
abajo desde el punto de impacto hasta la
parte trasera alineada con la cara de
tránsito de la baranda.
Daños a la Instalación del Test
Los daños sufridos por el sistema de transi-
ción de muestran en la Figura 2.
(a)
(b)
FIGURA 2 Daños al sistema de transición después del test de
choque: dos vistas.
La corrugación de inferior de la viga-W fue
acanalada y aplanada en la inmediata ve-
cindad del impacto.
Se hallaron marcas del neumático en el ex-
tremo del parapeto que se extiende 9 cm
desde la cara del tránsito.
No se observaron marcas de neumáticos en
los postes.
La máxima deflexión dinámica de la transi-
ción durante el test fue de 6.5 cm.
La deformación máxima residual fue de 4.2
cm cerca del Poste 13.
El ancho de trabajo fue de 45 cm, y la longi-
tud total de contacto del vehículo con la
transición fue de 2,7 m.

Daños al Vehículo
Los daños del vehículo se muestran en la
Figura 3.
FIGURA 3 Daños al vehículo después del test de choque.
Los daños estructurales se produjeron en el
brazo inferior izquierdo de control de direc-
ción, extremo izquierdo de dirección, barra
estructural, marco de tren delantero; para-
golpes delantero, rejilla, radiador, ventilador,
panel delantero izquierdo, puerta izquierda,
bastidor izquierdo trasero, y paragolpes iz-
quierdo, y la rueda derecha trasera se de-
formó. El parabrisas sufrió tensiones de rotu-
ra, inducidas por la deformación del vehícu-
lo. Se cortó el neumático frontal izquierdo y
el aro de llanta se deformó. El máximo
aplastamiento exterior fue de 45 cm en el
plano frontal en la esquina izquierda, caso a
la altura del paragolpes. En el compartimien-
to de pasajeros, el piso se deformó ligera-
mente y se separó en la costura izquierda.
La deformación máxima en el compartimien-
to de pasajeros fue de 11 mm en el área
izquierda del piso.
Factores de Riesgo para los Pasajeros
Se digitalizaron los datos del acelerómetro
ubicado en el centro de gravedad el vehículo
para evaluar los criterios de riesgo de pasa-
jeros.
A partir de estos datos, para evaluar el Crite-
rio L del NCHRP Report 350 solamente se
requieren la velocidad de impacto del ocu-
pante y las desaceleraciones en el eje longi-
tudinal.
Sin embargo, con propósitos de información
se registraron e informaron los datos longi-
tudinales y laterales.
En la dirección longitudinal, la velocidad de
impacto fue de 5.7 m/s en 128 ms, la desace-
leración mayor del ocupante durante 10 ms
fue de -5-5 g, desde 128 ms hasta 138 ms, y
la máxima aceleración media de 50 ms fue
de -7.4 g entre 77 ms y 127 ms.
En la dirección transversal, la velocidad de
impacto fue de 6.3 m/s en 128 ms, la des-
aceleración mayor del ocupante durante 10
ms fue de 3.8 g desde 415 ms hasta 425 ms,
y el promedio máximo en 50 ms fue de 8.0 g,
entre 69 ms y 119 ms.
En la Figura 4 se resumen estos datos y otra
información pertinente del test.
Evaluación de los Resultados del Test
En la Tabla 3 se evaluó el test sobre la base
de los aplicables criterios de seguridad del
NCHRP Report 350.
Como se muestra, se juzgó que la transición
cumple todos los criterios de comportamien-
to al impacto para TL-2.

Roger P. Bligh
FIGURA 4 Resumen de resultados del test
(THIV = theoretical head impact velocity, PHD = post-impact head deceleration, ASI = acceleration severity index, VDS = vehicle damage
scale, CDC = collision damage classification, OCDI = occupant compartment deformation index, TxDOT = Texas Department of Transpor-
tation).

TABLA 3 Evaluación del Comportamiento de la Transición TL-2
RESUMEN Y CONCLUSIONES
Incluyendo Texas, la mayoría de los estados
aplicaron la misma transición estándar a
todos los caminos, independientemente de
la velocidad o volumen de tránsito; sin em-
bargo, para cumplir con los requerimientos
de comportamiento al impacto del NCHRP
Report 350 para condiciones TL-3, los sis-
temas de transición tuvieron que ser más
altos y rígidos, incluyendo una baranda de
fricción o cordón.
Como resultado, estos nuevos diseños de
transiciones representan un significativo
incremento en costo de instalación y com-
plejidad sobre muchos previos diseños
aprobados bajo el NCHRP Report 230; así,
se vuelve de costo prohibitivo requerir usar
este sistema en todos los caminos.
Se desarrolló exitosamente una nueva tran-
sición TL-2 de viga-W anidada, la cual, como
se resume en la Tabla 3, cumple todos los
requerimientos del NCHRP Report 350.
Se la considera adecuada para usar en ca-
minos con condiciones de tránsito adecua-
das para usar dispositivos de seguridad TL-
2.
La transición de está enteramente compues-
ta de elementos estándares y es significati-
vamente menos costosa y compleja de ins-
talar que los sistemas de transición TL-3
usados por los departamentos de transporte
estatales.
Después del test de choque de diseño, los
daños al sistema fueron relativamente me-
nores y sólo requirieron mínima reparación,
lo cual indica que la transición debe ser fácil
de mantener.
La implementación del sistema debe resultar
en ahorros significativos en costos de mate-
rial e instalación, comparados con los dise-
ños TL-3.
La altura de montaje de 69 cm simplifica
grandemente la aptitud para conectar la
transición a algunas barandas de puente
existentes.
La eliminación del cordón ayuda a ahorrar
dinero y elimina la necesidad de modificar
los extremos de los drenajes de los tableros
de los puentes en situaciones de remodela-
ción o mejoramiento.
RECONOCIMIENTOS
Este proyecto de investigación se realizó
bajo un programa cooperativo entre el Texas
Transportation Institute, TxDOT, y FHWA,
U.S. Department of Transportation.
Para esta investigación, el director del pro-
yecto del Texas DOT Rory Meza, Design
Division. El comité asesor del proyecto in-
cluyó a Bobby Dye, Design Division, y Mark
Bloschock, Bridge Division.
Se reconocen y aprecian su guía y ayuda.

Roger P. Bligh
REFERENCIAS
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Report 7155-1F. Texas Transportation
Institute, Texas A&M University, College
Station, March 1991.
El contenido de este informe refleja las opiniones del
autor, quien es el único responsable de los hechos y
exactitud de los datos y comentarios, hallazgos y con-
clusiones presentadas aquí. El contenido no necesa-
riamente refleja los puntos de vista o políticas oficiales
del Texas Transportation Institute o de la Federal
Highway Administration. Este informe no constituye
una norma, especificación, o regulación..
El Roadside Safety Design Committee patrocinó la
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Otro proyecto de Texas DOT:
Transición de Viga-Tres Modificada

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