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BARRERAS – BARANDAS – COSTADOS – TERMINALES – TRANSICIONES - MASH
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
1 Carta: Normas de Diseño p3
Número: G-1991/02 – MISSOURI DOT - MODOT
Tema: DISEÑO BARANDA
2 Seguridad Vial – Barreras
KERALA – INDIA p8
3 MANUAL DE DISEÑO DE DAKOTA DEL SUR 2015
C10 SEGURIDAD AL COSTADO DE LA CALZADA p14
4 Preguntas más frecuentes: Barreras,
Terminales, Transiciones, Atenuadores y
Barandas de Puente p25
MMaannuuaall ppaarraa EEvvaalluuaarr eell HHaarrddwwaarree ddee SSeegguurriiddaadd
IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN pp4411
5

2/54 MODOT – KERALA – DAKOTA S – FHWA - AASHTO
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DEFINICIONES – BARANDAS – TERMINALES – TRANSICIONES - MASH 3/54
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http://goo.gl/8gK67M
1 Carta: Normas de Diseño
Número: G-1991/02 – MISSOURI DOT - MODOT
Fecha: 01/04/1991
Vigencia: 01/04/1991
Sección/Plano No. D4-09, D6-04, D6-05
Tema: Diseño Baranda
Cuerpo
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Las adjuntas son copias anticipadas para cambiar los Capítulos 4 y 6 del Procedimiento Po-
lítico y Manual de Diseño MODOT; son revisiones necesarias para actualizar los procedi-
mientos de diseño de barandas, que se incorporarán al manual.
Por favor, indíquenos si tiene preguntas al respecto.
4-09.8 BARANDA.
Dispositivo para proteger al tránsito de obstáculos en el camino, o restringir o prohibir movi-
mientos de tránsito. El principio básico es usar baranda cuando la gravedad de un choque
contra un obstáculo sería mayor que la gravedad de un choque contra la baranda.
(1) DEFINICIONES.
TIPOS
A - baranda simple viga-W con postes separados 1.9 m.
B - baranda viga-W doble con postes separados 1.9 m
D - baranda simple viga-W con postes separados 3.8 m
E - baranda simple viga-Thrie con postes separados 0.95 m.
CABLE TERMINAL ROMPIBLE (BCT)
El BCT es de 11.4 m de largo, y se une a un sistema de baranda viga-W. La redirección
comienza en el tercer poste, o 3.8 m desde el final del extremo de aproximación.
ANCLAJE DE EXTREMO
Un BCT modificado sin fines de amortiguación para desarrollar toda la fuerza de la
baranda.
ANCLAJE DE EXTREMO EMPOTRADO
Sistema de anclaje final con la baranda incrustada en un bloque de hormigón y ente-
rrado en el contratalud.
ANCLAJE DE EXTREMO EN CARA DE ROCA
Sistema de anclaje final con la baranda atornillada a una pared de roca.
BLOQUE SEPARADOR
Bloque para separar la viga-de-baranda del poste.

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(2) TRATAMIENTO DE EXTREMO.
Todos los extremos de aproximación de baranda (aguas-arriba) están provistos de un
BCT, pagado por separado. Todos los extremos aguas-abajo estarán provistos de un
anclaje o BCT para desarrollar la fuerza de la baranda.
(3) TERRAPLENES ALTOS.
La baranda para terraplenes se especifica en caminos con TMD ≥ 400. Para < 400 es
opcional. El buen juicio de diseño requerirá baranda cuando las condiciones lo ame-
riten. En general, por altura de terraplén la baranda no se justifica en los proyectos con
zonas despejadas y taludes traspasables. La baranda puede justificarse como se
muestra en la Figura 5.1 de la Roadside Design Guide de AASHTO
(https://goo.gl/VCMlXy 09-5). Las combinaciones de altura de terraplén y pendiente de
talud por encima de la curva indican condiciones menos graves y sin baranda. Hay
otros factores que contribuyen a la gravedad del choque; deben tenerse en cuenta los
peligros localizados en o al pie del talud.
(4) OBJETOS FIJOS.
Puede necesitarse protección de baranda para objetos fijos como árboles o postes de
electricidad al costado de la calzada. La protección se determina desde el carril cer-
cano en un sentido. La baranda se justifica ante cualquier objeto fijo situado en la
zona-despejada, siempre que el objeto fuere potencialmente más dañino que la ba-
randa si es golpeado por un vehículo, y el objeto no pueda ser económicamente reti-
rado, trasladado o modificado. El objeto fijo se denomina área-de-interés y el tipo y
longitud de la baranda requerida depende del tamaño del objeto, la distancia desde la
baranda, TMD, y velocidad directriz. La longitud de la necesidad de baranda, LDN, es
la longitud del obstáculo más la longitud de la barrera de aproximación adyacente al
tránsito. La LDN y el abocinamiento de la baranda se determinan según la Sección
5.6.4 de la RDG para un ángulo de invasión de 15 grados.
(5) EXTREMOS DE PUENTE.
La baranda se coloca en los extremos de aproximación de puentes, según las ubica-
ciones típicas que figuran en los planos estándares para todos los caminos con TMD ≥
400. Para TMD < 400 la baranda es opcional y debe instalarse según lo indiquen las
buenas prácticas de diseño. Los proyectos sin barandas de aproximación a puente son
excepciones de diseño a las Guías AASHTO 1989 Especificaciones para Barandas de
Puente. Las Secciones BCT se instalan en extremos de aproximación de barandas
para proteger el extremo del puente, al cual se vinculan estructural y geométricamente.
Cuando se necesita baranda en el extremo de salida de un puente de un solo sentido a
causa de un terraplén alto u otras condiciones, la baranda se ancla a la sección de
puente. Generalmente no se usa baranda para proteger el tránsito de los extremos de
los puentes que llevan un cruce de caminos o en la calle sobre el medio de carriles en
las zonas desarrolladas, donde existen controles de velocidad o veredas. Si los ex-
tremos de dichos puentes se encuentran en un alto terraplén o curvatura aguda, puede
considerarse la necesidad de baranda.
(6) PILAS DE PUENTES Y PÓRTICOS DE SEÑALES.
Se especifica baranda de protección de tránsito de los pilares de puentes y cerchas
(pórticos) de señales, con la excepción de esos pilares y cerchas donde se encuentra
el amortiguador o pie de cercha fuera de la zona-despejada. Los tratamientos típicos
se indican en los Planos estándares

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(7) SEÑALES
Se especifica baranda para proteger al tránsito de postes de señales que no puedan
equiparse con un conjunto rompible.
(8) CAMINOS EXTERIORES
El criterio de uso de baranda en los caminos exteriores es el mismo que para otros
caminos. La baranda se especifica a lo largo de las caminos exteriores donde la cal-
zada exterior está 3 m o más por encima del camino principal, y la banquina de la
calzada exterior es inferior a 7.6 m desde la parte superior del contratalud de la cal-
zada. A veces es más económico mover la calzada exterior atrás lo suficiente como
para eliminar el requisito de baranda. La baranda a lo largo de los caminos exteriores
se instala con la cara de la baranda frente al camino exterior. La baranda tipo B puede
ser necesaria si la baranda está en los límites de la zona-despejada para los carriles
directos.
(9) MUROS DE CABECERA
La baranda no se usa para proteger el tránsito de muros de cabecera situados fuera de
la línea de las banquinas de los caminos sin zonas despejadas, a menos que se justi-
fique por terraplén alto. Una excepción sería en un proyecto de modificación de la
seguridad interestatal, donde no se agregan zonas despejadas y donde puede que no
sea económicamente viable extender una gran alcantarilla para localizar el muro de
cabecera fuera del punto de zona-despejada.
(10) MEDIANAS.
Puede especificarse baranda en las medianas para dar una barrera positiva. También
puede especificarse para convertir una mediana elevada existente en una barrera de
mediana, siempre que la baranda se coloque con la cara en la cara del cordón, y el
centro de la baranda 0.5 m por encima de la cota del pavimento en la cara del cordón.
La baranda tipo B puede usarse en una mediana elevada de 0.6 m de ancho cara a
cara. Para mayores anchos, se requerirá una baranda de dos líneas individuales de
Tipo A. Para las medianas de anchos variables un detalle en los planos estándares
prevé transiciones de baranda de Tipo B a A. Las secciones BCT se agregan sólo al
principio y al final de un tramo total de baranda, y no en cada pausa causada por in-
tersecciones y cruces. Los quiebres causados por las intersecciones y cruces estarán
cerrados por medio de un tratamiento extremo especial válido al choque. Para me-
dianas en pavimentos divididos donde la diferencia de pendientes no permita zonas
despejadas estándares, la pendiente debe modificarse para dar un tratamiento de
talud tan seguro como fuere posible. La baranda no será requerida a excepción de las
condiciones excepcionales o inusuales.
(11) SEPARACIÓN LATERAL RESTRINGIDA
Donde pilas u otros obstáculos requieran tratamiento de baranda, la parte de atrás del
poste de baranda se colocará 1.2 m desde la pila u obstáculo. Cuando el espacio libre
obtenido sea < 1.2 m, pero > 0.6 m, se usará 7.6 m de baranda Tipo E antes y a través
de los límites del obstáculo. Habrá situaciones con banquinas angostas o con me-
dianas con cordones donde no se permitan usurpaciones. En tales casos, la baranda
Tipo E debe especificar que requiere 7.6 m antes del obstáculo y extenderse a través
de los límites del obstáculo según se requiera. El mínimo desplazamiento desde el
obstáculo puede eliminarse completamente vinculando la baranda al obstáculo me-
diante la sección de anclaje del puente.

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(12) BARRICADA DE CALLES Y CAMINOS EXISTENTES
Cuando una calle o camino, esencialmente rural en naturaleza, se cierre por un pe-
ríodo menor de cinco años, se especifican barricadas. Cuando se prevé el cierre de la
calle o camino por un lapso mayor de cinco años en zona rural, y para el cierre de
calles o caminos en las zonas urbanas, esencialmente sin importar la duración, se
especifican sólo Marcadores de Objetos tipo IV o una combinación de marcadores de
objeto Tipo IV, y se especifica baranda Tipo D. Cuando no exista peligro más allá del
final de la calle cerrada o de ruta por una distancia razonable, los marcadores de ob-
jetos Tipo IV son suficientes para la delineación. Cuando exista un peligro más allá del
final de la calle o camino cerrada que se considera igual a, o mayor que la creada por el
uso de la baranda, se especifica una combinación de ambos marcadores Tipo IV de
objeto y baranda Tipo D.
(13) PLANOS.
(14) SECCIÓN URBANA, CORDÓN Y CORDÓN-CANALETA
Cuando se utilice cordón-barrera, la baranda se coloca con la cara en la vertical de la
cara del cordón, y el centro de la baranda 55 cm por encima de la cota del pavimento
en la cara curva. Cuando se usa cordón montable, la baranda se coloca con la cara en
el borde de la banquina usable y el centro de la baranda de 55 cm arriba de la cota de
banquina. Donde se usen cordones-canaleta, la baranda se coloca con la cara en la
cara del cordón y el centro de la baranda 55 cm por encima de la línea de la canaleta.
4-09,16 ZONAS DESPEJADAS.
(1) DEFINICIONES.
La zona-despejada se define como el área de la frontera del camino, medida desde el
borde de la calzada disponible para el uso seguro de los vehículos despistados.
(2) ADMINISTRACIÓN DEL USO DE ZONAS DESPEJADAS.
Las zonas despejadas se dan donde la velocidad directriz ≥ 80 km/h. Para < 80 km/h
las zonas despejadas deben considerarse si son económicamente viables. Las laderas
no-traspasables u objetos fijos se deben quitar, trasladar o proteger con barrera si
están en el mínimo indicado de la anchura de la zona-despejada, y si es rentable
hacerlo. Las velocidades más altas resultarán en vehículos que viajan más, antes de la
recuperación. La curvatura horizontal aumentará la probabilidad de que un vehículo se
despiste, y aumentará la distancia que recorrerá. Las laderas empinadas de terraplén
también aumentarán la distancia que el vehículo se desplaza fuera de la calzada.
En la aplicación del concepto de zona-despejada, es importante que las distancias de
zonas despejadas se usen como límites para introducir peligros como pilas de puentes
de paso superior o árboles puente, los cuales deben estar lejos de la calzada tanto
como fuere práctico. La anchura de la zona-despejada debe aplicarse con buen juicio.
Si un obstáculo se encuentra justo detrás de la zona-despejada, debe ser eliminado o
protegido, si los costos son razonables.
Por el contrario, la zona-despejada no se debe obtener a toda costa. La zo-
na-de-camino limitada o los altos costos de construcción pueden dar lugar a la insta-
lación de una barrera, o posiblemente ninguna protección en absoluto.

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En la mayoría de los casos, al cambiar los taludes cambia el ancho de zo-
na-despejada. Si es factible, es preferible aplanar taludes que instalar baranda.
En las secciones de corte, la configuración de la cuneta debe considerarse si se dan
zonas despejadas. Secciones de la cuneta deben estar en las porciones sombreadas
de las guías para el uso con zonas despejadas.
(a) PARA PUENTES Y ALCANTARILLAS:
1. Cuando se usen, las zonas despejadas se llevarán a todo lo ancho hasta los ex-
tremos del puente. Cuando la calzada existente deba incorporarse en las instalacio-
nes completadas como parte del camino principal, el uso de las zonas despejadas se
considerará de forma individualizada.
2. El uso de las zonas despejadas típicas no es aplicable a los proyectos de sustitución
de una pequeña alcantarilla donde la intención es continuar con el servicio del camino
sin actualizarlo.
En este caso se deben usar las secciones típicos usadas en la construcción original,
excepto que la anchura de la capa de balasto no debe ser inferior a 7.3 m.
3. En los terraplenes superficiales y en recortes en caja o alcantarilla tubería nor-
malmente requieren un muro de cabecera por lado que se ubicará en la zo-
na-despejada, la estructura debe ampliarse a colocar el muro la cabeza en el borde
exterior de la zona-despejada.
La pendiente de la zona-despejada entonces requerirá modificaciones para dar co-
bertura en toda la superficie.
(b) CONDICIONES INUSUALES
1. Cuando existan condiciones de laderas escarpadas y las laderas de la zo-
na-despejada estándar no concuerden con los taludes naturales, deben usarse taludes
más empinados. En estos casos, puede omitirse la zona-despejada y usar baranda en
la línea de la banquina. Longitud mínima deseable para eliminar la zo-
na-despejada es de 150 m, pero ningún caso menos de 75 m.
2. Para la sección de terraplén a través de un proyecto de embalse, las zonas des-
pejadas se pueden eliminar y usar baranda en las líneas de las banquinas.
3. Los carriles de cambio de velocidad adyacentes a los caminos principales se van a
colocar en la zona-despejada sin más ampliación de zona-despejada.
La zona-despejada siempre se encuentra adyacente y mide desde el borde normal del
pavimento del camino principal.
SECCIÓN 6-05,9 (d)
Siempre que la repavimentación de la calzada y las banquinas afecten por más de 8
cm la altura característica de la baranda existente, se elevarán las alturas plena-
mente hasta las normas actuales. Las variaciones de altura hasta un máximo de ± 8
cm de la norma no requieren ajuste. Se considerarán desviaciones de los planos
estándares no poder obtener la distancia de 0.6 m detrás del poste en el punto de
quiebre para constituir un caso especial; las recomendaciones de justificación se
deben enviar a la Oficina de la Sede.

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http://www.keralapwd.gov.in/pwd/uploads/calculations/2857.pdf
2 Seguridad Vial – Barreras
Nombres de las barreras
Los nombres usados para las barreras son confusos.
El tipo más común, de viga de acero, se llama baranda (guardrail) o barrera (barrier) en los
EUA; valla de seguridad (safety fence) en Gran Bretaña; y valla de defensa (guardfence) en
Australia.
Usualmente, el muro de hormigón, armado o no, se llama barrera de hormigón (concrete ba-
rrier).
¿Para qué se diseñan?
Se usan para impedir que los vehículos golpeen o caigan en un peligro – tal como caer por un
empinado talud, o caer en un río, golpear una obstrucción cerca del borde de calzada, o cruzar
una mediana hacia la trayectoria del tránsito opuesto en la otra calzada.
Estos sucesos ocurren cuando un conductor perdió el control del vehículo debido a excesiva
velocidad, falta de concentración, reventón de neumático, etcétera.
La barrera ideal:
 impedirá que el vehículo pase a través de la barrera (será contenido)
 absorberá (amortiguador, almohada) el impacto del vehículo sin lastimar a los ocupantes
(sin desaceleración grave)
 redirigirá al vehículo a lo largo del camino paralelo hacia el otro tránsito
 permitirá al conductor retener el control del vehículo, sin entrar en tirabuzón o volcar.
Hay gran variación en las circunstancias de un impacto (tipo de vehículo, velocidad, ángulo,
etc.) de modo que el diseño de una barrera es inevitablemente una transacción o avenencia.
Limitaciones de la barrera
Usualmente, las instalaciones de barrera se diseñan para impactos de automóviles a 65 km/h
y ángulo de 25°.
Este es un suceso típico en los caminos de Europa y los EUA, pero no en la India. (*)

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De modo que comúnmente las instalaciones de barrera usadas en la India, especialmente las
de vigas de acero, pueden no comportarse bien cuando son golpeadas por camiones y óm-
nibus.
Las barreras pueden hacerse para contener camiones y ómnibus, pero el alto costo significa
que sólo se justificarán en situaciones excepcionalmente riesgosas.
La mayoría de las barreras no se comportarán bien cuando son golpeadas en un gran ángulo
– tal como puede ocurrir cuando se instala una barrera en el lado exterior de una curva ce-
rrada.
A pesar de la expresión adjetiva ‘de seguridad’, la barrera es un peligro en sí misma.
Los choques contra una barrera pueden causar la muerte y graves heridas y lesiones – par-
ticularmente a los motociclistas.
La barrera sólo se instalará cuando las consecuencias para un vehículo fuera de control que
golpea un peligro no protegido sea probablemente más grave que el choque contra la barrera.
Tipos de barreras
Categoría Tipo Deflexión al
golpe
Comentarios
Flexible Cable ≥ 2 m Cara; técnicamente complicada; rápida de
reparar
Semirrígida Viga de acero poste
débil
1 – 2 m Buen desempeño con autos a alta velocidad;
técnicamente complicada
Viga acero poste
fuerte
0.9 m Buen desempeño a moderada velocidad; tipo
más usado en países en desarrollo
Rígida Barrera hormigón Sin deflexión Cara; alto nivel de contención; pueden re-
sultar serias lesiones en choques de gran
La deflexión máxima permisible es una consideración importante.
En una autopista urbana de alta velocidad con una mediana de 0.6 m de ancho, sólo una
barrera de hormigón asegurará que los vehículos fuera de control no pasen a la calzada
opuesta.
Con las barreras de viga de acero, la deflexión puede reducirse en alguna medida mediante
la reducción del espaciamiento entre postes, o usando dos vigas anidadas, una en la otra.
Cuándo usar barrera
Cuando se identifique un peligro al costado del camino, obviamente la mejor solución es quitar
el peligro.
Si esto no es posible debe considerarse protegerlo con una barrera, sin olvidar que la barrera
es la segunda-mejor solución, dado que hay incertidumbre de su exitoso comportamiento.
Es difícil establecer criterios precisos sobe cuándo debe usarse una barrera.
Los ocupantes del vehículo pueden morir en choques que comprendan pequeñas caídas, o
choques contra objetos insustanciales.
Claramente no es económico proteger cada peligro.
Algunos países usan criterios (usualmente llamados “justificaciones”) basados generalmente
más en un juicio que en análisis científicos.

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Las MOST Specifications for Road and Bridge Works establecen que “Generalmente la barrera
de viga metálica se ubicará en los accesos a estructuras de puentes donde la altura del te-
rraplén sea mayor que 3 m, y en las curvas horizontales”.
Para caminos donde los automóviles viajen a velocidades superiores a los 50 km/h, se sugiere
usar los criterios siguientes:
• Caídas > 3 m con taludes ≥ 1:2
• Caídas > 1 m en curvas cerradas (Vcurva = Vrecta – 20 km/h) con taludes ≥ 1:2
• Riesgo caer en masa de agua de profundidad ≥ 0.6 m
• Objeto fijo sustancialmente sólido a menos de 5 m desde borde calzada.
• Ancho mediana < 9 m y TMD >20000.
Estas son guías generales y hay flexibilidad para desviarse de ellas según el caso; las guías
deberán reevaluarse a medida que se gane mayor experiencia.
Determinación de la Longitud de Necesidad
A menudo, la barrera se instala en longitudes que son demasiado cortas para ser efectivas.
Suele hacerse esto para bajar costos, pero la instalación resultante puede ser completamente
inútil.
Generalmente se necesitan por lo menos 30 m de baranda de viga-W de acero, postes fuertes
y bloque separador para que se comporten satisfactoriamente.
En caminos de calzada única de dos-carriles y dos-sentidos hay que considerar los dos sen-
tidos de viaje; no hay que suponer que los vehículos no chocarán el extremo corriente abajo
de una barrera.
Una de las fallas comunes en curvas peligrosas es detener la barrera en el punto donde la
curva se une a la recta.
La experiencia muestra que algunos de los vehículos que fallan en negociar la curva se sal-
drán de la calzada más allá del punto de tangencia.
Baranda - Viga de acero poste fuerte
Es el tipo más común de barrera usado en la India, y por eso el resto de esta nota técnica se
enfocará en ella.
La especificación, instalación y mantenimiento de la barrera es un asunto altamente
técnico, y esta nota sólo puede dar una breve introducción. Siempre es necesario
buscar el consejo de expertos, dado que la barrera puede ser inútil y aun peligroso si
no está adecuadamente diseñada e instalada.
Siempre hay que comprar los componentes de la barrera a los fabricantes especialistas y
obtener su consejo.
Si es posible, arreglar con ellos la instalación o supervisión de la instalación.
En la India hay varios fabricantes de la baranda de viga-W de acero.
El diseño preciso varía en los detalles, pero las características básicas son:
 vigas-W de 4.13 m de largo
 postes de acero espaciados 1.9 m
 centro de la viga a 55 cm de la superficie el camino
 bloque separador de acero

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El bloque separador entre viga y poste evita impide que el vehículo golpee al poste (snagging)
y la usual consecuente entrada en tirabuzón del vehículo.
Cuando un vehículo fuera de control golpea la barrera, la viga se aplana, los poses son em-
pujados hacia atrás, y la tensión en la viga lentifica al vehículo y lo redirige de vuelta hacia el
camino.
Esto es si se comporta exitosamente; la velocidad, masa del vehículo y ángulo de impacto son
críticos para el éxito.
Con altos ángulos de impacto y muy altas velocidades, los vehículos pesados pueden rasgar o
aplastar la barrera.
Precauciones clave al instalar barandas tipo viga-W de acero y postes fuertes
 Las vigas deben traslaparse en el sentido de viaje, de modo que se separan en un impacto
no haya un extremo que pueda arponear al vehículo.
 Las vigas deben atornillarse juntas con ocho tornillos y toda la estructura debe ser rígida.
 El centro de la viga debe estar a 55 cm ± 0.5 cm arriba de la superficie adyacente del
camino; si es menor, los vehículos pueden pasar por arriba; si es mayor, pueden pasar por
abajo.
 El bloque separador debe ajustarse al poste con dos tornillos, de otra forma puede rotar en
un choque.
 Debe haber dos capas de viga en cada bloque separador, de modo que en los postes
intermedios (es decir, donde no hay ningún empalme de viga) debe insertarse una corta
sección de viga entre la viga principal y el bloque separador – a menudo esto se llama placa
de respaldo, que ayuda a impedir el efecto bisagra o desgarro en ese punto.
 Los postes y bloques separadores deben ajustarse de modo que la cara plana enfrente al
tránsito – esto reduce el riesgo de heridas si son golpeadas por una persona que haga
caído de un vehículo.
 Por lo menos debe haber un espacio de 90 cm entre el dorso del poste y cualquier obs-
táculo rígido – esto puede reducirse a 50 cm si la barrera se rigidiza intercalando postes
extras (espaciados 0.95 m), poniendo dos vigas juntas (una anidada en la otra) y usando
fundaciones de hormigón extra grandes.
 Cuando se instalan en terraplenes debe haber por lo menos 0.6 m entre el dorso del poste
y el quiebre del talud, para dar suficiente soporte de terreno al poste – donde esto no es
posible, se deben usar postes mucho más largos.
 La baranda no debe instalarse detrás de un cordón, dado que cuando un vehículo golpea
un cordón será empujado hacia arriba y así golpeará a la baranda demasiado alto – con el
riesgo de que el vehículo pase por arriba de la baranda.
 Se debe correr hacia atrás (retranquear) la baranda desde el borde de banquina (o borde
de calzada, si no hay banquina) por lo menos 60 cm – dado que en el borde de banquina
se reduce el ancho efectivo de la banquina e incrementa el riesgo de daños menores.
Tratamiento extremo para baranda de viga-W de acero y poste fuerte
El extremo de una instalación de baranda metálica es un peligro principal, dado que los
vehículos fuera de control pueden ser empalados o arponeados por la viga, con resultantes
graves daños para los ocupantes.
No hay que dejar cortas brechas o claros (< 80 m) en la baranda – conviene hacerla continua.

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No hay una forma completamente segura de terminar la baranda, pero los consejos generales
son:
 abocinar el extremo de la baranda hacia afuera desde el borde de banquina hasta re-
tranquearla por lo menos 1 m – usar una tasa de abocinamiento de por lo menos 1:10 –
esto reduce el riesgo de un impacto directo, y
 usar una especial pieza terminal de absorción-de-impacto o inclinar fuertemente la viga
hacia el suelo.
El problema con los extremos en rampa es que pueden lanzar hacia arriba a los vehículos
fuera de control, hacia el aire, con desastrosas consecuencias.
Se puede tratar de evitar esto inclinando fuertemente la viga hacia abajo.
El abocinamiento es una forma efectiva de reducir el riesgo de impacto, pero puede ser difícil
de obtener en algunas situaciones, tales como en terraplenas alto y angostos.
Transición entre baranda de viga-W con poste fuerte, y parapetos de puentes o barrera
de hormigón
Los choques con los extremos de los parapetos de puente y barreras de hormigón son
usualmente muy graves.
Es esencial que estos obstáculos se protejan de modo que los vehículos fuera de control sean
redirigidos a lo largo de la cara del parapeto o barrera de hormigón.
Esto se hace mejor instalando una baranda semirrígida de viga metálica - normalmente de por
lo menos 30 m de largo.
Debe estar alineada con la cara del parapeto/barrera, y estar fuertemente conectada a él.
La baranda debe rigidizarse progresivamente de modo que la deflexión se reduzca a ero en el
parapeto/barrera alcanzado.
Esto se llama sección de transición.
La rigidización se obtiene poniendo postes extras, anidando dos vigas, y usando fundaciones
de hormigón extra grandes. Ver figura siguiente.
Se usa una pieza de conexión de acero para atornillar el extremo de la baranda al parapeto o
barrera – el diseño de esto variará para adecuar el diseño al del parapeto/barrera.
A menudo, los accesos a los puentes son terraplenes, y si los vehículos caen de ellos pueden
terminar en aguas profundas – esto provee una razón adicional para instalar una barrera
segura.
(*) Kerala es un estado situado en el sur de la India, ocupa una estrecha franja de la costa sudoeste

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http://www.sddot.com/business/design/docs/rd/rdmch10.pdf
3 MANUAL DE DISEÑO DE DAKOTA DEL SUR 2015
C10 SEGURIDAD AL COSTADO DE LA CALZADA
INTRODUCCIÓN
Si un vehículo se despista desde la calzada puede ocurrir o no un choque. La gravedad de
este tipo de choque puede estar influida por las características físicas del medio exterior. El
ingeniero tiene la capacidad para minimizar el número y gravedad de los choques mediante el
diseño de caminos con diseño geométrico adecuado, y eliminar, readecuar, modificar y pro-
teger peligrosos obstáculos laterales. Las pendientes traspasables, planas y estables mini-
mizarán los vuelcos. Eliminar objetos fijos al costado de la calzada, reubicarlos a zonas menos
vulnerables, o usar dispositivos frangibles, siguen siendo las opciones de elección en el
desarrollo de caminos más seguros. Los obstáculos laterales que no puedan tratarse deben
protegerse con barreras correctamente diseñadas e instaladas, o amortiguadores de impacto,
si es rentable hacerlo. Si un objeto fijo u otro obstáculo lateral no pueden eliminarse, trasla-
darse, o blindarse, debe prestarse atención a delinear la característica para que sea fácil-
mente visible a un motorista.
ZONA-DESPEJADA
La zona-despejada se considera la zona de frontera exterior total, comenzando en el borde del
recorrido disponible para el uso seguro de vehículos despistados. La zona-despejada puede
comprender un carril auxiliar (baja velocidad), una banquina, una pendiente recuperable, una
pendiente no-recuperable y área de salida sin obstáculos fijos.
La distancia adecuada entre los bordes de los carriles de tránsito y las obstrucciones laterales
es un factor importante de seguridad. Los vehículos despistados desde la calzada fuera de
control debieran tener la oportunidad razonable de volver al camino sin vuelco y sin chocar
contra obstáculos. La combinación de una pendiente relativamente plana y ausencia de
obstáculos fijos en la distancia de la zona-despejada ayuda a esta situación.
La siguiente lista de obstáculos guía al proyectista:
 Pilas del puente, estribos y extremos de baranda
 Cantos rodados
 Árboles
 Tubos transversales
 Alcantarillas cajón y pasos de ganado
 Altura de la tubería de aproximación (paralelo) más de 0.6 m
 Masas permanentes de agua - una decisión de juicio basada en ubicación, profundidad del
agua y la probabilidad de invasión
 Contrataludes de corte (bruto)
 Talud empinado
 Taludes de aproximación más empinados que 6:1
 Señales/luminarias/semáforos con soportes no-rompibles
 Postes de servicios públicos
 Muros (a menos válidos al choque)
 Terraplenes altos
 Otros obstáculos implacables.

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Los estudios indicaron que en los caminos de alta velocidad, un ancho de 9 m o más desde el
borde de la calzada permite aproximadamente al 80% de los vehículos despistados desde la
calzada recuperar el control y detenerse o volver a la calzada. Teniendo en cuenta esto y el
hecho de que Dakota del Sur generalmente tiene volúmenes de tránsito bajo, adopta esta
distancia como la distancia práctica para mantenerse libre de cualquier obstáculo, o proteger
con un accesorio de seguridad. Los criterios de rejuvenecimiento, restauración y rehabilitación
(3R) consideran dar una distancia libre de obstáculos y un camino bien mantenido.
El Plan Vial secundario contiene la política de zona-despejada del condado, en y fuera de los
caminos del sistema.
Cada proyecto será revisado y evaluado para otros objetos fijos dentro del área de zo-
na-de-camino (ROW). Esta evaluación garantizará la uniformidad en todo el proyecto (con-
tinuidad de ruta) con respecto a objetos fijos. Por ejemplo, si el proyecto está en una zona con
muchos árboles, algunos árboles de la fila izquierda pueden ser apropiados. En áreas que no
tienen muchos árboles, los árboles no deben estar en el área de fila.
Hay tres excepciones a los criterios de la zona-despejada. Son los sistemas de barrera
adecuada, postes rompibles de luminarias, y de señales. Los tres se permiten en las zonas
despejadas.
Incluso cuando se cumplen los criterios de zona-despejada, el proyectista debe evaluar otras
formas donde se podría mejorar la seguridad. Por ejemplo, el proyectista puede dar un área
de recuperación (Figura 10 - 1) en la parte inferior de un área con fuerte talud.
* Las secciones son típicamente "redondeadas" durante la construcción para que los puntos de interrupción en las pendientes no
sean tan abruptos.
Figura 1 Área de recuperación
Las zonas despejadas de construcción/reconstrucción preferidas son:
 Para alta velocidad (≥ 90 km/h velocidad directriz) deben considerarse los caminos (in-
cluyendo interestatales) con o sin cordón y canal, una zona-despejada de 9 m.
 Proyectos de velocidad intermedia (45 a 80 km/h velocidad directriz) y canal (tipo F) o sin
cordón y canaleta, el juicio de ingeniería se usará para determinar la zona-despejada. Los
proyectistas deben considerar una zona-despejada entre 2.4 y 2.7 m, medidos desde el
borde de la calzada.
El proyectista debe calcular la zona-despejada basado en la velocidad, TMD y pendientes
usando la tabla 3.1 de la Roadside Design Guide de AASHTO. Una zona-despejada de 2.4
m puede usarse si se justifica basado en fila de impactos, etc... La zona-despejada usada
debe documentarse en el ámbito del proyecto según el capítulo 2 - proceso de alcance.
 Para baja velocidad (< 65 km/h Velocidad directriz) proyectos con cordón y canaleta (tipo
B) y sin cordón y canaleta, desplazamiento lateral se usará en lugar de la zona-despejada.

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Las zonas despejadas preferidas de proyectos 3R son:
 Para todo proyecto no interestatal clasificado según las normas AASHTO y completado
después de 1971, debe considerarse una zona-despejada de 9 m.
 Para proyectos de ampliación de banquinas y construcción/reconstrucción de zo-
na-despejadas.
 Para alta velocidad (≥ 90 km/h Velocidad directriz) proyectos con o sin cordón y canaleta
que no caben en el punto descrita arriba, las tablas 10-1 y 10-2 se usan para determinar
zona-despejada:
Table 10-1 Zona-despejada para Proyectos 3R en Sistema Vial Nacional
Tabla 10-2 zona-despejada de 3R proyectos que el volumen de tránsito del sistema nacional de ca-
minos
 Para proyectos de velocidad intermedia (45 a 80 km/h de velocidad directriz) con o sin
cordón y canaleta, el juicio de ingeniería se usará para determinar la zona-despejada. Por
estos caminos de velocidad intermedia, los proyectistas deben considerar una zo-
na-despejada hasta de 9 m medidos desde el borde de la calzada. El proyectista debe
calcular la zona-despejada basada en velocidad, TMD y pendientes usando la tabla 3.1
del Libro Verde actual de AASHTO. La zona-despejada no debe ser mayor que lo que se
muestra en las tablas 10-1 y 10-2 para el mismo TMD
 Para rutas escénicas de sendero panorámico o Parque (< 65 km/h) debe considerarse una
zona-despejada mínima de 1.2 m.
Para proyectos de baja velocidad (< 65 km/h velocidad directriz) y canal (tipo B) y sin
vereda y canal, se usará el desplazamiento lateral en lugar de la zona-despejada.

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SEPARACIÓN LATERAL
La separación lateral a obstrucciones se usa en vías urbanas con velocidades bajas < 65 km/h
de velocidad directriz; es un área de la parte posterior del cordón en la medida necesaria,
donde no haya obstáculos (árboles, postes, hidrantes, etc.).
El desplazamiento lateral a obstrucciones se usa normalmente para los siguientes problemas:
 Para mejorar las distancias visuales en intersecciones y accesos a propiedad
 Para reducir el contacto con obstáculos de los vehículos (es decir, grandes espejos,
puertas, proyección de automóviles y camiones)
 Ayudan a evitar los impactos adversos sobre la posición del vehículo en el carril y usur-
paciones en carriles adyacentes u opuestos
 Para mejorar la capacidad del carril de viaje
Los siguientes son preferidos desplazamientos laterales para vías urbanas con velocidades
bajas < 65 km/h de velocidad directriz se miden desde la parte posterior del cordón:
 Para proyectos de construcción/reconstrucción y 3R un desplazamiento lateral de la
deseable 1.5 m es preferible siempre que sea práctico, pero podría considerarse un mí-
nimo de un desplazamiento lateral de 0.3 m.
Baja velocidad caminos de velocidad directriz < 65 km/h sin cordón y canaleta y banquinas
anchos de menos de 1.2 m, un desvío lateral mínimo de 1.2 m del borde del recorrido debe ser
provisto para proyectos de construcción/reconstrucción y 3R.
Es conveniente prever el desplazamiento lateral de 1.5 m a obstrucciones en el exterior de las
curvas horizontales donde hubo una mayor tasa de choques.
Es conveniente prever el desplazamiento lateral de 1.5 m a obstrucciones en las intersec-
ciones y accesos a propiedad para la distancia visual y salida de huella de camiones.
MEDIANAS
Los estudios demostraron que las barreras de mediana pueden reducir significativamente la
ocurrencia de choques por cruce de mediana y la gravedad general de choques relacionados
con la mediana. Con un gran potencial para reducir los choques de gravedad alta, se reco-
mienda que barreras mediana sea considerado para caminos de alta velocidad (≥ 90 km/h)
con una anchura de mediana de 9 m o menos (medida desde el borde del recorrido camino al
borde del recorrido camino) y el TMD es superior a 20.000 como se muestra en la figura 10-5.
Para determinar si una barrera de mediana está garantizada debe realizarse un estudio que
puede incluir un examen de historia costo-beneficio análisis o choque para los siguientes tipos
de proyectos:
 Anchura de mediana es de 9 m o menos y el TMD es menos de 20.000
 Anchura de mediana es de entre 9 y 15 m
En lugares donde son más de 15 m anchos promedio una barrera mediana no normalmente
es excepto en circunstancias especiales como un lugar con una historia significativa de
choques por cruce de mediana.
Una típica barrera mediana que SDDOT usa es una doble cara New Jersey de 0.8 m de alto
forma de barrera de hormigón. Si es necesario, pueden dar pantallas fulgor encima de la
barrera de hormigón.

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Figura 10-5 Justificaciones de barrera de mediana
TIPOS DE BARRERAS
A mediana barrera garantiza barrera o baranda es un dispositivo que da una limitación física al
escudo camino obstáculos o no-traspasable características del terreno. Se pretende contener
o redirigir un vehículo errante. Tipos de barrera usada para instalaciones permanentes en
Dakota del Sur son:
 Barrera de hormigón de forma (altura 0.8 m) de seguridad de New Jersey
 Baranda de acero de la viga (Viga-Thrie y Viga-W)
 Baranda de cable (Estándar de Dakota del Sur es de Tres-Cables)
Cada tipo de barrera tiene características diferentes; todas las barreras deben terminar con un
terminal a ensayo de choques aprobado que cumpla con el ensayo de nivel 3 (TL-3) ensayo
de choque re-clara de nacional cooperativa camino investigación programa NCHRP 350.
Actualizaciones de hardware de seguridad que cumplen NCHRP 350 TL-3 se considerará en
los siguientes tipos de proyectos. El proyectista debe mirar la condición existente (véase
baranda inspección y Guía de mantenimiento) de las barreras y terminar terminales y verificar
que la condición es en los estándares de mantenimiento. Si hay una decisión de no actualizar
la barrera a los requisitos de la NCHRP 350 TL-3 cuando hay dispositivos NCHRP 350 TL-3
disponibles, deberá facilitarse una excepción de diseño. Un proyectista puede optar por no
actualizar la barrera si hay un proyecto posterior en la actual STIP aprobado.
 Recapado (asfalto & hormigón superposiciones, superficie de asfalto nuevo, nueva su-
perficie de concreto, que vuelve a allanar los banquinas interestatal, etc.)
 Reconstrucción
 Superposiciones de cubierta del puente donde se está modificando la baranda del puente
 Proyectos de rehabilitación (aplanamiento de talud, ensanchamiento de banquinas, etc.)

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Tipos de proyecto que no pueden considerarse actualizaciones:
 Sellos de chip
 Recapado de tablero de puente sin modificar la baranda de puente.
 Mantenimiento general del camino.
Barreras de hormigón
La barrera de hormigón de 0.8 m de altura y perfil-seguro New Jersey es el sistema de barrera
rígida típico usado en Dakota del Sur; se usa donde no se permita ninguna desviación, donde
haya distancia limitada entre la barrera y el obstáculo, y donde se considere necesario debido
al elevado número de choques, con la necesidad de reducir los costos de mantenimiento de la
reparación de otro tipo de barreras. Reúne los requisitos del ensayo de choque TL-4 NCHRP
350. No debe instalarse sobre un plano inclinado mayor de un 10:1, y normalmente requiere
menor mantenimiento después de un impacto.
Las barreras de perfil-seguro New Jersey de dos ondas se usaron en medianas con altos
volúmenes y altos índices de choques por cruces de la mediana y en la mediana. Las barreras
más altas dan seguridad adicional debido a su capacidad para actuar como una pantalla de
deslumbramiento.
En zonas urbanas donde la velocidad sea menor que 70 km/h tiene que haber una barrera
amistosa debido a la mayor frecuencia de choques.
Nivel de ensayo NCHRP 350 asociado con la barrera
Perfil New Jersey (altura 0.8 m) TL-4
Perfil New Jersey (altura 1.1 m) TL-5
Perfil-F (altura 0.8 m) TL-4
Perfil-F (altura 1.1 m) TL-5
Pendiente Única (altura 0.8 m) TL-4
Pendiente Única (altura 1.1 m) TL-5
Muro-Vertical (altura 0.8 m) TL-4
Muro-Vertical (altura 1.1 m) TL-5
Donde la estética sea un motivo de preocupación en proyectos sensibles al contexto, el
proyectista puede optar por una barrera de muro de mampostería de piedra. Una opción
menos costosa para dar estética a una barrera de hormigón es incluir color en el hormigón. Se
recomiendan texturas ásperas, surcos (≥ 6 mm), y otras formas creadas en la cara del tránsito
de seguridad en forma de barreras de concreto, las cuales no deben usarse caminos de alta
velocidad.
Baranda de vigas de acero Thrie y W
Las barandas de viga-Thrie y W son sistemas estándares de barrera semirrígida usados en
Dakota del Sur; usualmente permanecen operativos después de impactos a moderada a baja
velocidad, minimizando la necesidad de reparación inmediata.
Baranda de acero de la viga no debe instalarse sobre un plano inclinado mayor de un 10:1.
El PI (punto donde la baranda de acero comienza a abocinarse) sólo se situará en la parte
central de una sección de la baranda.

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Es preferible usar 1.1 m del terraplén para baranda de Viga-W; donde haya zona-de-camino
limitada las siguientes pasaron el TL-3 NCHRP 350:
 Baranda de Viga-W, con el punto de quiebre del talud 2:1 ubicada en el centro de los
postes de madera. La baranda de Viga-W requeriría postes largos de madera de 2.1 m
con bloques separadores; el espaciamiento de postes requerido es de 0.95 m. La baranda
de Viga-W requerida es de clase A.
Donde la estética sea un motivo de preocupación en proyectos sensibles al contexto, el
proyectista puede optar por una baranda AASHTO tipo 4 (es decir, cortan/intemperie acero).
Sin embargo; este tipo de baranda tendría una vida útil más corta que la baranda (galvani-
zada) típica de AASHTO Tipo 1.
El MGS (Midwest Guardrail System) es un sistema de Viga-W donde los empalmes se en-
cuentran entre los postes. Los bloques separadores de madera son más profundos (hori-
zontales, normales a la baranda). La altura sería la misma que la baranda de la viga-Thrie;
tiene más tolerancia a la altura que Viga-W tradicional.
Baranda de cable
Baranda de tres cables es el sistema de barrera flexible estándar usado en Dakota del Sur.
Una ventaja en las zonas donde nieva es su diseño abierto reduce los problemas de acu-
mulación de nieve.
Aunque es relativamente barata de instalar y se comporta bastante bien al ser golpeada debe
repararse después de cada golpe para mantener su efectividad. No se recomienda su uso en
donde sea alta la probabilidad de ser golpeada con frecuencia, tal como en el exterior e interior
de las curvas
No debe colocarse en pendientes más empinadas que 10%, ni junto al cordón. Puede insta-
larse en taludes hasta de 33% sólo si se usa un espaciamiento entre postes de 1.2 m y una
banquina de por lo menos 1.2 m de ancho detrás de la baranda. Debe instalarse y mantenerse
tan cerca de la altura de diseño como sea posible.
Características de las barreras
Si la barrera está justificada, la selección de un sistema de barrera debe basarse en el que dé
el grado de protección necesario al menor costo para la aplicación específica.
La Tabla 10-8 informa acerca de la deflexión máxima para los diferentes tipos de barrera. Las
deflexiones máximas mostradas orientan sobre qué tipos de barrera pueden usarse en ciertas
situaciones. Si hay obstáculos laterales directamente detrás de la barrera se selecciona el tipo
de barrera que cumpla los requisitos basados en la distancia disponible entre la barrera y
obstáculo. Las deflexiones máximas de la tabla se en ensayos TL-3 NCHRP 350, mediciones
de fallos anteriores y en la Roadside Design Guide.
Cuando un poste está situado justo delante del obstáculo, recomienda medir la desviación
permitida desde el obstáculo al dorso del poste.

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Tabla 10-8 Deflexión Máxima de Diseño (m) de Barrera
Tipo Barrera Espaciamiento Poste
(m)
Deflexión Máxima de Di-
seño (m)
Rígida Barrera Hormigón NA 0
Baranda Doble Vi-
ga-Thrie
0.95 0.53
Baranda
Viga-Thrie
0.95 0.53
Semirrígida 1.9 0.76
Baranda Viga-W Doble 1.9 0.9
Baranda Viga-W 0.95 0.6
1.9 1
1.2 2.1
Flexible Baranda 3-Cables 2.4 2.4
3.6 2.9
4.9 3.5
La Tabla 10-9 da criterios de altura para varios tipos de barreras.
Tabla 10-9 Altura hasta el Tope de la Barrera
Tipo Barrera Altura Normal
(cm)
Variaciones Admisibles de Altura para Pro-
yectos 3R1
(cm)
Barrera de Hormigón
Perfil New Jersey
80 -8 Variable
Viga-Thrie 80 -5 +5
Viga-W 70 -6 +4
3-Cable 70 -6 +4
1
Los símbolos "-" implican una cota menor que la altura estándar y "+" implica una cota más alta que la altura
estándar.
TRANSICIONES DE BARRERA
Varios tipos de transiciones se usan en función del tipo de barrera instalado. Secciones de
transición son necesarias para dar continuidad de protección cuando se unen dos barreras
diferentes (es decir, flexible desde una barrera semirrígida a rígido o semirrígido barrera). La
sección de transición más común se produce entre los extremos de carril de barrera y puente
de aproximación.
Los tipos de transiciones en Dakota del Sur son:
 Baranda de puente de hormigón → Baranda Viga-Thrie; proyectos de Construc-
ción/reconstrucción.
 Baranda de Viga-W* → Baranda a 3-Cables. Usa BCT como terminal de Viga-W.
* Transiciones ensayadas al choque según los requisitos de ensayo nivel 3 de NCHRP 350 y pasaron los ensayos.

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TERMINALES DE EXTREMO DE LA BARRERA
En caminos de alta velocidad las barreras deben terminar con un terminal ensayado exito-
samente al choque según los requisitos TL-3 NCHRP 350.
Un terminal puede ser gating o no-gating según la permitida penetración controlada de
un vehículo cuando impacta antes del comienzo de la longitud-de-necesidad, LDN. En
cuanto al diseño, hay una distancia entre el extremo de un dispositivo gating y el comienzo de
la LDN del dispositivo. Los Terminales de la baranda de la viga-W se consideran gating, y
típicamente los amortiguadores de impacto son no-gating.
Terminales extremos de barrera de hormigón
El extremo de aproximación de la barrera de hormigón debe incluir una transición a un amor-
tiguador/atenuador de choque, excepto en proyectos de baja velocidad, ≤ 60 km/h, donde se
dará una barrera de hormigón abocinada.
Un amortiguador/atenuador de choques es un dispositivo atenuador de impacto que impide
que un vehículo errante impacte objetos fijos peligrosos, desacelerando gradualmente el
vehículo o redirigiéndolo lejos del peligro. Normalmente está anclado a una base de hor-
migón de espesor mínimo de 20 cm. La pendiente transversal debe estar nivelada para
habilitar la conexión apropiada a la barrera de hormigón y el correcto anclaje del
amortiguador, el cual no debe colocarse encima de cordones más altos que 10 cm en
zonas de alta velocidad. Normalmente se necesita una transición de la barrera de
hormigón al amortiguador.
Terminales extremos de baranda Viga-Thrie
Normalmente, el extremo de aproximación de la baranda de Viga-Thrie incluye una
transición a baranda de Viga-W antes de la terminación.
Típicamente, el extremo de salida de una baranda de Viga-Thrie puede terminar con un ter-
minal extremo solamente si el terminan no puede ser golpeado por tránsito de sentido con-
trario, tal como en caminos divididos con tránsito en un solo sentido.
Terminales extremos de baranda Viga-W
Para terminales extremos donde el tránsito se acerca a la baranda: consulte la lista de
aprobados productos para terminales. La longitud efectiva varía según el tipo de terminal
usado. El proyectista deberá especificar en los planes qué terminal extremo deberá cons-
truirse (abocinado o recto).
La baranda de Viga-W abocinada (Figura 10-6) asume que se dispone de 7.6 m de baranda
(tangente al camino) como parte de la longitud efectiva de la baranda al calcular cálculos de
longitud de baranda.
Figura 10-6 Terminal abocinado de baranda de Viga-W

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Para los terminales rectos de baranda de Viga-W (Figura 10-7) se asume que 11.4 m de la
baranda (tangente al camino) están disponibles como parte de la longitud efectiva de baranda.
Figura 10-7 Terminal recto de baranda de Viga-W
Al elegir qué terminal de baranda de Viga-W usar, tener en cuenta el abocinamiento de la
baranda, basado en:
 Historia de Choque (si hay mayor número de choques, considerar el abocinamiento de la
baranda del camino. Cuanto más alejada esté la baranda de la calzada, menos posi-
bilidades hay de ser golpeada por los vehículos despistados.
 Cantidad de terraplén necesario para la instalación (normalmente baranda no se abocina
con altura de terraplén > 3 m, a menos que la historia de choques indique ser rentable).
 Cantidad de superficie necesaria para la instalación
 Diferencia de longitud de la baranda
 Costo
En las instalaciones de baranda sin abocinamiento, donde la altura de terraplén es mayor de 3
m, considere usar extremo terminal de baranda de Viga-W, a menos que sea más rentable
usar un extremo de Viga-W abocinada, sobre la base de la historia de choques y el costo.
El Terminal de baranda de extremo recto no se usará en instalaciones de baranda abocinada.
Si se ensancha la baranda antes de la terminal del extremo, sólo se usará la baranda de
Viga-W abocinada.
En los terminales de salida de barandas de Viga-W, donde el tránsito no se acerca a la ba-
randa debe usarse terminales de Viga-W. El terminal del extremo final nunca debe usarse
donde pudiera ser golpeado por el tránsito opuesto.
Terminales extremos de tres cables
Hay dos tipos de terminales extremos de barandas de 3-Cables. El conjunto de anclaje de
baranda de tres cables estándar y la combinación de anclaje de baranda de 3-Cables de Base
de deslizamiento.
El primero, (Figura 10-8) se usa en todos los caminos indivisos y en caminos divididos donde
el tránsito no entrará en contacto con el dorso de la baranda de tres cables. Los primeros 7.3
m de la transición son eficaces para determinar la longitud del sistema de baranda.
Figura 10-8 Conjunto de anclaje de baranda estándar de 3-Cables

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El conjunto de anclaje de baranda de 3-Cables de base deslizante (Figura 10-9) se usa donde
el tránsito puede encontrar la baranda de tres cables desde el sentido opuesto e impactarla
desde atrás. Este terminal se suelta al entrar en contacto en estos casos por lo que la baranda
no se convierte en un peligro para los vehículos despistados desde el sentido opuesto. El
terminal de base antideslizante es eficaz para el último poste de la terminal. Anclajes base de
deslizamiento se usan normalmente en una mediana.
Figure 10-9 Conjunto de Anclaje Baranda de Tres-Cables con Base Deslizante
DISEÑO DE BARRERA
Idealmente, el área de recuperación o "zona-despejada" deben estar libre de obstáculos, tales
como soportes inflexibles de señales y luminarias, estructuras de drenaje no-traspasable, y
postes de electricidad. Si estos obstáculos no pueden ser reubicados, eliminado, o tener un
dispositivo disidente apropiado, entonces se requeriría barrera.
Varios ítems deben determinarse de seleccionar qué tipo de barrera, en su caso, se necesita
para proteger al público viajero de un obstáculo o talud empinado; entre ellos se incluyen los
volúmenes de tránsito, velocidad directriz, y las características visibles del camino (ancho de
carriles y banquinas, pendientes en el área de la zona-despejada).
La distancia del ancho de la zona-despejada desde la calzada puede determinada por refe-
rencia a la Sección Zona-despejada. Si el obstáculo lateral o talud se encuentra en la zo-
na-despejada, tendrán que considerarse medidas para proteger a los viajeros de este peligro.
Una lista de los obstáculos en camino se incluye en la sección Zona-despejada.
Si el obstáculo lateral puede ser eliminado o removido por medidas rentables sin el uso
de una barrera u otro dispositivo, deben hacerse todos los esfuerzos en tal sentido. Si
el obstáculo lateral no se puede eliminar o trasladar, el proyectista debe determinar la
barrera más eficaz que pueda usarse para proteger al público viajero de los obstáculos
laterales.

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http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/qa_bttabr.cfm
4
Preguntas más frecuentes: Barreras, Terminales,
Transiciones, Atenuadores y Barandas de Puente
Las guías FHWA sobre barreras están en el Roadside Design Guide de AASHTO. A menudo
las oficinas de campo de la FHWA plantean numerosas cuestiones que involucran interpre-
taciones, extrapolaciones, selección del dispositivo, despliegue de hardware, o simplemente
tratar de acomodar los dispositivos de seguridad en las condiciones del mundo real.
Estas preguntas y respuestas aclaran el uso del hardware en los costados de la calzada sobre
cuestiones no cubiertas por la FHWA, o temas que simplemente necesitan una explicación
adicional. Son consideradas opiniones de los ingenieros de la Oficina de Diseño de Seguridad
y del Centro de Recursos FHWA, con aportaciones útiles de los miembros del Comité Baranda
de la Asociación de Servicios de Seguridad de Tránsito.
En general, las preguntas se refieren a los sistemas de barreras rígidas y semirrígidas. El
memorando de la Oficina de Seguridad de julio 2007, sobre Consideraciones de la Barrera de
Cable aborda numerosos temas de diseño de barreras de cable, selección y colocación.

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PREGUNTAS - RESPUESTAS
Barreras
1. ¿Está bien usar el acero Cor-Ten o Rusting Steel en barreras longitudinales?
R. No, debe limitarse el uso de barandas de acero oxidado. Cuando se priorizan las inquietudes esté-
ticas pueden usarse baranda de acero oxidado si el organismo vial propietario adopta una inspección
periódica frecuente y un programa de reemplazo.
Usualmente, las barreras al costado de la calzada y las barandas de puente están lo suficientemente
cerca de la vía de circulación como para que sean rociadas con agua por el tránsito pasante. En la
mayor parte del país esta agua contiene químicos de deshielo durante los meses de invierno. En los
lugares de playa en los climas más cálidos la sal del aire deposita productos químicos corrosivos en las
barreras. En los climas del norte las barredoras pueden lanzar nieve sobre las barandas y la acción
abrasiva de la nieve puede erosionar la capa protectora. Cuando se expone a estos ambientes, el acero
de intemperie nunca desarrolla la "pátina" que retarda la corrosión, como en otros ambientes menos
agresivos. En unos pocos años puede perder una parte importante. El interior de las barreras de viga
cajón y empalme de traslapo de las Vigas-W pueden corroerse rápidamente hasta el punto en que la
barrera puede ser más peligrosa que la función que estaba destinada a proteger.
Puede continuarse el uso del acero oxidado en la parte trasera de la baranda de madera respaldada
con acero en tanto el espesor del acero sea significativamente mayor que la típica sección de Viga-W,
calibre 12.
Se intentó usar láminas de zinc a la superposición Viga-W donde la acción galvánica del zinc retarda la
corrosión. El uso de secciones más gruesas (excluyendo el terminal) también puede prolongar la vida,
pero el mantenimiento todavía debe incluir la inspección de las secciones y las articulaciones. La capa
del polvo de baranda galvanizado es una opción estética aceptable.
Los terminales de barrera también están sujetos a la pérdida de sección en los empalmes de tramos de
baranda, pero se realizaron ensayos de péndulo en barandas altamente erosionadas usando termi-
nales de tipo extrusora galvanizados, y el desempeño de ensayo al choque fue satisfactorio. Las
preguntas sobre tratamientos estéticos de terminales de barrera deben dirigirse al fabricante.
2. ¿Pueden usarse indistintamente postes de madera 15x20 cm, acero W 15x22
cm, acero W 15x21 cm en la sección de longitud-de-necesidad de la baranda?
R. Sí. Los ensayos de choque bajo el NCHRP Informe 350 demostraron que estos postes pueden
sustituirse cuando no están en un terminal de barrera. Probablemente, para tramos cortos de barrera
averiada sea mejor usar postes del mismo tipo que en la instalación existente, pero en secciones más
largas es aceptable sustituir los postes. Algunos estados usan postes redondos de 20 cm para la
baranda de Viga-W, pero no hay información suficiente sobre el desempeño como para dar una re-
comendación sobre si pueden sustituirse por postes de madera o de acero rectangulares. Algunos de
los postes de barrera de barandas y cables específicos también demostraron ser intercambiables con
los postes genéricos. Los ensayos recientes de choque en el Manual para la Evaluación de AASHTO
Hardware Seguridad (MASH) demostraron que puede haber una diferencia en el desempeño entre los
sistemas de postes de acero y sistemas de postes de madera, sobre todo cuando la altura de la ba-
randa es menor que 70 cm.
3. ¿Puedo usar una barrera llena de agua en mi proyecto, en lugar de barrera de
hormigón?
R. Sí, pero sólo si incluye un marco de acero, aceptado como válido al choque. Para explicar por qué,
se aplican estas definiciones:

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o Una "barrera" es un dispositivo que redirige de forma segura, ralentiza o detiene un vehículo
errante y evita un choque más grave o impida que los vehículos entren en el área de trabajo. Una
"barricada" es un dispositivo canalizamiento ligero que advierte a los conductores de situaciones de
riesgo y ofrece poca o ninguna resistencia cuando es golpeado. Por ejemplo, una barrera ofrece
"protección positiva" para proteger a los trabajadores de una zona de trabajo de ser atropellado por un
motorista errante mientras una barricada no. Un "canalizador" es una línea de dispositivos de control
de tránsito usado para delinear la calzada.
o Las barreras incluyen barandas Viga-W, barreras de New Jersey ("K-rail" en California), ba-
rreras de acero, baranda de puentes, débiles barreras de cable posterior, ciertas unidades de plástico
lastrada con el agua, y los amortiguadores de impacto. Deben ser a ensayo de choque a 100 km/h
usando un coche pequeño y una camioneta para evaluar el riesgo de los ocupantes y la integridad de la
barrera. El vehículo de ensayo puede no penetrar o saltar por encima de una barrera. Cuando se
ponen en marcha cada unidad debe estar conectada físicamente a la siguiente unidad según la norma
estatal o según las instrucciones del fabricante. Si las unidades no son más que a tope un extremo a
otro, o si el hardware de conexión que falta un peligro existe peligroso tanto para el público viajero y los
trabajadores.
o Barricadas deben pintarse naranja y blanco retrorreflectante según la Parte 6 del MUTCD e
incluir Tipo I y II barricadas "caballete", Tipo III barricadas caminos cerradas, y algunas unidades
grandes de plástico que aceptan lastre de agua, entre otros. Barricadas deben ser choque ensayado a
100 km/h con un coche pequeño para asegurarse de que no causan daño a los ocupantes del vehículo
que impacta cuando son golpeados.
o Un dispositivo híbrido llamado " dispositivo de canalizamiento longitudinal "o “canalizador
longitudinal" se compone de unidades grandes de plástico unidas entre sí, extremo a extremo, for-
mando un muro. Son útiles para controlar el tránsito de peatones, vehículos de guía a través de las
zonas de trabajo confusas, desalentando el uso de crossovers medianas, y dando más delineación
cuando se usan por lo general sólo una línea de conos o barriles. Un canalizador longitudinal es no una
barrera porque, tras el impacto por un vehículo, las unidades de plástico se rompen y el vehículo pe-
netra en el muro. Algunos canalizadores longitudinales se pueden convertir en las barreras resistentes
a los choques con la adición de carriles de acero continuas o en virtud de un marco de acero interno.
o Ahora la respuesta a la pregunta: Concreto Barrera "New Jersey" o "K-rail" que esté instalado y
conectado correctamente redirigirá vehículos más impactantes. Ciertas "barreras llenos de agua", es
decir aquellos con rieles o marcos de acero internos o externos, pueden también contener y redirec-
cionar los vehículos. Sin estos rieles de acero externos o marco de acero interno, llenos de agua, los
canalizadores longitudinales no tienen capacidad de redirigir a los vehículos y pueden no estar susti-
tuidos cuando una barrera se especifica. Debido a la confusión sobre los obstáculos llenos de agua y
canalizadores que parecen iguales, la FHWA, el Grupo de AASHTO/AGC/ARTBA 13, y la Asociación
Americana de Seguridad del Tránsito en Servicios (ATSSA) apoyan el uso de etiquetas claras en cada
unidad llena de agua que explican su propósito como un dispositivo de canalizamiento o como una
unidad de barrera.
La barrera de desviación debe ser considerada cuidadosamente. Barreras de hormigón prefabricados
tienen una menor deflexión y también pueden ser puestas en marcha para limitar gravemente la de-
flexión en el impacto.
4. ¿Qué perfil de barrera de hormigón debemos usar – New Jersey, Perfil-F, Pen-
diente-constante, Pendiente simple, o Vertical?
R. Todas estas formas son aceptables. Generalmente, se prefieren el Perfil-F o la pendiente constante
de 9,1 grados, ya que el diseño de perfil-F se diseñó específicamente para limitar potencial vuelco, y la
de pendiente constante 9,1-grado imita razonablemente ese desempeño. Otra consideración puede ser
la naturaleza del tránsito mediante la instalación o recapados futuros.

__________________________________________________________________________________________
Una explicación de las diferencias en las formas puede ser útil.
Las barreras de New Jersey y Perfil-F son dos barreras "de perfil-seguro" que comienzan con una cara
vertical de 8 cm en el nivel del pavimento. Luego se rompen a una cara inclinada que sube a los 13
centímetros por encima del cordón en la barrera de New Jersey, pero sólo hasta una altura de 10
centímetros en el caso del perfil-F. Tanto entonces transición a una cara casi vertical hasta la parte
superior de la barrera.
The Texas Barrera Constante-pendiente es 1.1 m de alto y tiene una cara constante-pendiente que
forma un ángulo de 10.8 grados con respecto a la vertical. California desarrolló un perfil de una sola
pendiente que forma un ángulo de 9,1 grados con respecto a la vertical. Los ensayos de choque indican
que el desempeño de la barrera de Texas constante-Pendiente es comparable a la de la New Jer-
sey-forma y el desempeño de la barrera de una sola Pendiente California es comparable a la de la
forma-F.
Un vehículo que impacta uno de los diseños del perfil-seguro tendrá una porción significativa de su
energía absorbida en la acción de escalada o de elevación que se produce cuando los neumáticos
ruedan hasta la cara inclinada inferior. En impactos a baja velocidad puede resultar en la redirección del
vehículo sin hoja de contacto de metal con la cara del muro de hormigón. En impactos de velocidad
media habrá daños en el vehículo, pero los ocupantes experimentarán fuerzas mínimas. En impactos a
alta velocidad a los muros de seguridad en forma no habrá daños al vehículo importante y menores a
moderadas posibles lesiones a los ocupantes. Para la barrera de New Jersey hay una probabilidad
mucho mayor de que un coche pequeño se pondrá en marcha por el perfil de "perfil-seguro". El diseño
Perfil-F fue diseñado específicamente para limitar el potencial de los pequeños coches a volcar en el
impacto.
Vehículos que impactan a la barrera pendiente simple o pared vertical experimentarán poco potencial
de vuelco. La barrera se absorbe nada de la energía del choque al levantar el vehículo - siempre hay
daños de chapa y los ocupantes obtener toda la fuerza de golpear un muro de hormigón. El muro
vertical tiene parámetros de impacto similares, con el potencial añadido para la cabeza del ocupante de
golpear el muro si el muro es suficientemente alto.
Un beneficio de la pendiente constante, sola pendiente, o barreras verticales es que múltiples super-
posiciones se pueden aplicar sin afectar a la forma, y por lo tanto el desempeño, siempre y cuando la
altura total sigue siendo adecuada. Ambo “perfiles-seguros" permiten no más de 8 cm de superposi-
ción.
En general, para los caminos de alta velocidad de la barrera de una sola pendiente es la más apropiada
para limitar los vuelcos, ya que gran parte de la flota ahora tiene bolsas de aire laterales para absorber
el impacto de los ocupantes. Las bolsas de aire de impacto lateral a mejorar la seguridad de los ocu-
pantes. Para los caminos de menor velocidad, el perfil-F sería mejor para la mayoría de los impactos se
espera que la barrera de manejar.
5. ¿Necesitan estar atadas las barreras de concreto portátiles?
R. Depende. Si va a colocar la barrera cerca del borde de una cubierta de puente de una falla catas-
trófica puede ocurrir si un vehículo causó la barrera para desviar lo suficiente para empujarlo por el
borde. Si la barrera se coloca en el pavimento con un área de trabajo en el otro lado, a continuación,
más la desviación puede ser tolerada y atornillar hacia abajo por lo general no es necesario. Deflexión
Barrera en este caso, en efecto, empuje el concreto en el área de trabajo, pero no parece ser muy poco
o ningún dato relacionado con los trabajadores heridos cuando se desvía la barrera y causaron que se
deslice en la zona de trabajo.
6. ¿Puedo adjuntar una forma de canal o algún otro dispositivo para el pavimento
detrás de barrera de hormigón portátil para mantener la barrera de deslizamiento?
R. No. Si la barrera es golpeado por un vehículo lo suficientemente alto como para empujarlo a través
de la cubierta de la barrera podría 'viaje' por la forma del canal y volcarse, permitiendo que el vehículo
se entrometen en el área de trabajo. El único lugar aceptable para garantizar una barrera en frente para
que los anclajes se resistan el momento de vuelco.

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7. ¿Representan las barreras de cable un riesgo extraordinario de seguridad para
los motociclistas?
R. Los motociclistas de todo el mundo plantearon esta preocupación. En primer lugar, el motociclista sin
protección es un gran riesgo en cualquier momento que él o ella se van fuera del camino a la velocidad
y en contacto con una barrera o cualquier otro objeto. En segundo lugar, no hay ensayos suficientes de
que los cables hacen que las lesiones graves. Las revisiones muestran que la barrera
de postes causan el mayor número de lesiones (que no sea el ciclista va por completo encima de la
barrera y que afectan el suelo o alguna otra situación de peligro que no perdona.) Como la separación
entre postes en sistemas de cable es de dos a tres veces mayor que el poste espaciado en sistemas de
vigas de acero, sistemas de cable permiten un mayor potencial para el piloto para evitar golpear los
postes.
También tomamos nota de que algunas instalaciones europeas (sobre todo en Suecia y el Reino Unido)
lugar los sistemas de cable en el camino pavimentada, donde no había habido ningún medio (conocido
en Inglaterra como la "central de reserva"). La barrera de cable separa el tránsito de "dos más uno"
caminos que tienen tres carriles, dos carriles en un sentido y otro en el sentido opuesto. Esto pone de
tránsito muy cerca de la barrera y permite muy poco margen de error para los motociclistas o con-
ductores de otros vehículos. La proximidad de la barrera para el tránsito también se traduce en un
aumento en el número de impactos, pero motociclistas son mucho más vulnerables y tienen choques
más reportados. Instalaciones de barrera de cable de este tipo no se prevén en los EUA
La comunidad europea trató este tema en "barreras para el cambio: Diseño de Caminos Seguras para
Motociclistas" donde dice "El Grupo Especial concluye que, a pesar de la cantidad de cobertura de alto
perfil que las barreras de cable de acero atrajeron, limitada investigación no justifica la conclusión de
que se son más o menos peligrosos que otros tipos de barreras en el mercado”.
8. ¿Qué guía está disponible en la actualidad de la reparación de la baranda?
R. Es importante que cada agencia a desarrollar su propia orientación para cuando para hacer las
reparaciones. Mientras barreras laterales, gravemente dañadas deben ser reparados en un plazo
razonable de tiempo, la FHWA no puede recomendar un tiempo de respuesta específica. Cada agencia
debe hacer una evaluación de riesgos sobre el momento de la reparación para cada categoría diferente
de los daños y establecer los tiempos de respuesta específicos. La evaluación debería incluir, entre
otros factores, los recursos de la agencia (dentro de su misión general), la exposición de riesgo (¿qué
probabilidades hay de que la baranda se golpeó de nuevo?), y la gravedad del peligro. La vaguedad de
la puntualidad de las reparaciones no evita la responsabilidad. El momento de las reparaciones se debe
basar en la prestación de las más seguras las instalaciones, y no en cuestiones de responsabilidad civil,
o en el Estado recuperar daños y perjuicios a las compañías de seguros antes de proceder con el
trabajo.
El desempeño de la baranda dañado se evaluó en los NCHRP Proyecto 22-23 Información sobre ese
estudio se puede encontrar en "Criterios para la Restauración de las Barreras longitudinales.":
Cuando el trabajo s de reparación se realizan bajo contrato, el Estado debe notificar al contratista con
prontitud cuando se descubre el daño. El tiempo que el contratista se le da a responder debe considerar
la coordinación de utilidad (es decir, "Miss Utility" o "One Call" para evitar dañar las utilidades del
subsuelo) y el hecho de que pueden ser necesarias calificaciones o longitudes de barrera terminal
adicional para llevar el dispositivo hasta las normas vigentes. Eventos especiales y factores climáticos
también deben tenerse en cuenta al establecer los tiempos de respuesta obligatoria.
9. ¿Qué es la "barrera de defensa?" nuestra agencia sólo usa "carril guía."
R. Estos términos son sinónimos. Algunos estados están obligados por la interpretación judicial para
hacer referencia a las barreras de haces de acero como "carril guía" porque las barreras no son vistos
como dispositivos que pueden protegerse los conductores de todas las lesiones.
Más bien, el sistema de vigas de acero sólo puede "guiar" el coche y sus ocupantes. (En Europa, "cerca
de guardia" y "sistemas viales de contención" son los nombres comunes de barreras laterales.)

__________________________________________________________________________________________
10. La oficina de seguridad del 10 de julio 2008 memorando, "examen y aplicación
de medidas contrastadas contramedidas de seguridad", pide a los estados a que re-
visen su política en materia de colocación de las barreras en medianas de hasta 15 m
de ancho. ¿esto incluye caminos divididos y sin control de acceso, tales como las
autopistas rurales y arterias urbanas divididas?
R. Criterios para la instalación de barreras centrales en estas instalaciones deben tener en cuenta
mucho más que la anchura mediana y TMD. Capítulo 6, "Barreras Mediana", de la 2006 Guía de Diseño
AASHTO Roadside (RDG) incluye la siguiente discusión en relación con las instalaciones no contro-
ladas de acceso.
La mediana de las barreras a veces se usa en instalaciones de gran volumen, que no tienen acceso
totalmente controlado. Como se indica en la figura 6.1 ["directrices para barreras centrales en los
caminos de alta velocidad sugerida"], se desarrollaron estas directrices de barrera medios para el uso
en alta velocidad, caminos de acceso controlado en su totalidad. El uso de estas directrices en los
caminos que no tienen control de acceso completa requiere la necesidad de análisis de ingeniería y el
juicio, teniendo en cuenta elementos tales como, las limitaciones de derecho de vía, las necesidades de
acceso a la propiedad, el número de intersecciones y aberturas calzada, un desarrollo comercial ad-
yacente, distancia de visibilidad en las intersecciones, la terminación final de barrera, etc. tratar de
aplicar estas directrices a los caminos que no tienen control de acceso total puede ser bastante com-
plejo en muchos lugares.
Mientras que la FHWA cree que cada estado debe tener políticas que tienen que ver con barreras
centrales en todas las dependencias repartidas, el organismo no está preparado para emitir una guía
nacional de autopistas sin control de acceso completo. Durante su reunión de 2009 el Comité Técnico
AASHTO sobre Seguridad en Camino (TCRS) consideró un mayor refinamiento a la discusión RDG de
medianas, por no acceso controlado caminos divididas. El TCRS concluyó que garantiza por barreras
centrales en estas instalaciones no eran viables debido a la falta de investigación sobre el tema. Por
otra parte, los datos de choques válidos están limitados ya que muchos estados no tienen ni siquiera un
elemento de codificación separada para choques que involucran a un vehículo que cruza la mediana de
un camino dividida. La zona de trabajo algunas agencias de evitar llamar por barreras centrales en
instalaciones de baja velocidad porque creen que la barrera puede animar a velocidades más altas. En
el futuro previsible, cada estado debe evaluar su propia necesidad de tener una política de enfrentar a
barreras centrales en los caminos sin control de acceso completo.
Por último, es importante señalar que la mediana de pilares de puentes, alcantarillas, cunetas muros de
cabecera no transitables, árboles y otros peligros a objetos fijos en las medianas se van a eliminar,
rediseñado, o blindado con barrera al igual que los elementos peligrosos en cualquier camino. Cuando
se colocan barreras para proteger a estas características, el potencial de impacto de vehículos que
vienen desde el lado opuesto del camino debe ser considerado.
11. ¿Desde dónde mido la altura de la baranda?
R. Hay un número de diferentes escenarios para la medición de la altura de la baranda. Sólo la primera
es fácil:
 Barrera se encuentra por encima del pavimento: Medir la altura desde el pavimento a la parte
superior de la baranda W-haz.
 Baranda está situado a 0.6 m de la orilla del cordón: Utilice una regla de 3 m para extender la
pendiente pavimento/banquina a la parte posterior de la baranda. Mida desde la parte inferior de la
regla a la parte superior de la baranda.
 Baranda está situado a 0.6 m de una reciente superposición de pavimento: Siga las instrucciones
en el # 2 arriba.
Es posible que tenga que volver a ajustar la barrera para alcanzar la altura apropiada. El espacio
entre el borde del pavimento y los postes de baranda debe estar respaldado con material de te-
rraplén para dar cabida a baja velocidad o ángulo poco profundo incursiones.

________________________________________________________________________________
 Baranda está ubicado en una 1V:10H pendiente: Mida del terreno nominal. Los buenos contratistas
pueden conseguir bastante uniforme de clasificación, pero rara vez lo suficientemente perfecto
para siempre tener lugar en la altura de diseño. Utilice una cuerda o un borde recto para igualar las
variaciones del terreno.
 Baranda está ubicado en una 1V: pendiente 4H: Si se encuentra a más de 0.6 m más allá del punto
de ruptura de pendiente, quite la barrera de protección. Baranda no puede ser colocado en una
pendiente pronunciada. El Roadside Design Guide específica donde usted puede colocar barandas
en las laderas y pendientes como 1V: 6H, pero baranda debe permanecer cerca de 0.6 m de la orilla
del banquina cuando hay una pendiente 1:04 detrás de él. (Si más empinado que 1:3 es posible
que tenga postes más largos, o postes adicionales, pero eso es otra próxima FAQ antes de que
finalicen las investigaciones en curso.)
12. ¿Por qué la tolerancia de construcción de la viga-w es de solo 2.5 cm?
R. Los ensayos de choque demostraron que las barandas estándares de poste fuerte, Viga-W y sin
baranda de fricción son aceptables en el rango de 70 a 76 cm sobre el suelo. Cuando el baranda se
puso a ensayo a una altura más baja es la camioneta saltó por encima de la baranda. Una baranda más
alto y sin baranda de frotación puede causar significativos enganches de rueda en los coches pe-
queños. Esto deja un rango muy estrecho de alturas de instalación, y la FHWA recomienda 0.7 m +/-
2.5 cm.
El sistema de barandas Midwest (MGS) la tolerancia es mayor en más uno de menos de 8 cm. Los
MGS fue probado inicialmente por su altura de diseño de 0.8 m con Bloque separador de 30 cm con
baranda de frotación. Se sabía que el desempeño sería aceptable a 70.5 cm igual que el G4 (1S) pero
queríamos animar a la altura inicial más alto por lo que se recomienda una tolerancia de construcción
de sólo 2.5 cm de la altura de diseño de 0.8 m. Una ensayo posterior choque de los MGS a una altura
de 86 cm con el pequeño coche de pasajeros fue un éxito (que generalmente se considera el peor de
los casos para la baranda de altura), y ahora el ensayo con la camioneta MASH a las 86 cm (o por
encima) está pendiente para confirmar una tolerancia instalación de +/- 8 cm.
13. ¿Cómo manejamos la transición entre altura g4 (1s) y MGS y sus terminales?
R. Usted debe pasar de una barrera o terminal de 70.5 cm de altura a una barrera de 0.8 m de altura en
dos tramos de 1.6 m, piezas de 15 cm de baranda Viga-W. Al reemplazar o reparar largas porciones de
una baranda dañado el nuevo baranda debe ser instalado a la altura de diseño adecuado, la transición
hacia el baranda existente a lo largo de dos de 1.6 m, seis pulgadas, piezas de baranda en cada ex-
tremo. Viga-W para transiciones puente Viga-Thrie puede que tenga que usar el conector no simétrico
W-a-Thrie que mantiene a la altura de la cima de la totalidad de la baranda en aproximadamente 31
cm. La zona de trabajo no hay necesidad de hacer la transición en altura a muchos terminales de alta
de 70.5 cm. El SKT, FLEAT, y los terminales de gama ET fueron probados y aceptados a la altura de la
baranda de 0.8 m y dar los beneficios de 79 cm sin transición de altura hacia abajo para un sistema de
baja
14. Nuestra baranda cruces a alcantarilla y no podemos conducir un
post. ¿Podemos omitir el poste?
R. El sistema de barandas Midwest (altura de la baranda de 0.8 m) fue probado con éxito con tres
postes omitidos, dejando un espacio de 7.6 m. Postes especiales (CRT o liberación controlada postes
de terminales) se usan en cada extremo de la brecha, pero el baranda no tiene que ser doblado, o
"anidados" sobre la brecha. Baranda estándar de post fuerte Viga-W (mínima altura de la baranda 70.5
cm) también se puede instalar con tres postes de CRT a cada lado de una laguna de tres post, pero el
baranda debe ser anidados a través del hueco, así como arriba y aguas-abajo de la brecha, para una
longitud total de 100 m. La zona de trabajo se permite que el sistema de MGS para ser colocado más
cerca del muro de cabecera que el sistema de larga vida viga-W anidada.

__________________________________________________________________________________________
15. ¿Podemos pavimentar una franja MOW bajo nuestra baranda?
¿podemos poner postes de baranda en una vereda o mediana de concreto?
R. El hormigón o pavimento de asfalto bajo la baranda tendría que ser construida con un hueco detrás
del poste y rellenada con un material suelto para que el poste se mueva cuando se golpea la baran-
da. Un tratamiento de la superficie de rociado de asfalto sería aceptable, ya que no impediría movi-
miento poste a través del suelo. También hay varios productos comerciales que pueden ser colocados
bajo el Viga-W para bloquear las malas hierbas.
16. ¿Cómo podemos diseñar nuestras barreras "moto-friendly?"
R. Cada vez que un motorista sale de la calzada sin intención no es probable que sean graves con-
secuencias. Incluso las barreras "más seguros" pueden causar lesiones graves si el motociclista está
todavía en su/su bicicleta o deslizantes/rodando por el pavimento. Aunque hay muchas modificaciones
de barrera que se usan en Europa destinadas a moderar la gravedad del impacto con los postes de
baranda, FHWA todavía no abogan por el uso de cualquiera de dichas modificaciones en el NHS. A
partir del otoño de 2010, hay dos proyectos de investigación en curso que analizarán los choques de
motocicletas en profundidad. Uno de ellos es un estudio general de las causas de choques de moto-
cicleta, mientras que el otro está dirigido específicamente a los impactos de la motocicleta con barreras
laterales. Cuando se hayan completado estos estudios, esperamos tener la información que nos
ayudará a determinar la naturaleza de los impactos de la motocicleta con las barreras, y si o no las
barreras pueden ser rediseñados sin afectar negativamente a la buena evolución que hemos experi-
mentado con impactos en las cuatro ruedas de vehículos de pasajeros hasta la fecha.
17. P: muchos de nuestros terminales de barandas tienen relación placa de acero
en el primer poste que gira a veces hasta que está al revés. ¿Te parece bien?
R. No. Esta placa de apoyo (cuadrado de 20 x 20 cm con un orificio excéntrico) se debe instalar con la
mayor dimensión vertical. Si el cable se afloja con el tiempo las vibraciones del tránsito pueden permitir
que esta placa para girar hacia abajo debido a la gravedad. Si esto sucede, la capacidad de los poste #
1 a la fractura en caso de impacto frontal (evitando así un punto de obstáculo) está seriamente com-
prometida. En los postes de madera, un clavo se puede conducir para evitar esta rotación. Una solución
que funciona tanto en madera y postes desmontables de acero es para especificar que esta placa de
acero se fabrica con pestañas en ambos lados que se envuelven alrededor del lado del poste de una
pulgada o más para prevenir la rotación. Se trata de una modificación aceptable para todos los ter-
minales a ensayo de choques que usan esta placa de apoyo 20 x 20 cm.
18. ¿cómo sabemos que la barrera dañada necesita reparación?
R. Las pequeñas abolladuras y golpes no afectan seriamente el desempeño de la baranda.
19. ¿Qué baranda hardware debe ser reemplazado o actualizado en el NHS?
R. El 29 de septiembre de 1994, el Director Ejecutivo de la FHWA firmó un memorando "ACCIÓN:
Tránsito Política de barrera y orientación laboral "que identificó diversos temas que iban a ser inventa-
riados y programada para el reemplazo o actualización si se encuentra en la zona-despejada. La sede
de la FHWA no realizó un seguimiento formal, hasta ese memo. Pero ahora, más de 15 años después,
es hora de todos los ejemplos que quedan de estos dispositivos/situaciones pueden programar para la
corrección tan pronto como sea posible. Terminales que satisfacen NCHRP Informe 350 o MASH se
van a usar.
Los siguientes terminales/transiciones deben ser actualizados en el NHS:
 Terminales de punta roma * para barandas Viga-W o barrera de la mediana.
 Terminales alabeados *
 Puente aproximación baranda que no está conectado a la baranda del puente.
El siguiente dispositivo debe ser actualizado siempre que se encuentren en los límites de un proyecto
sobre el NHS:

________________________________________________________________________________
 Rotura-hacia-afuera Terminal Cable **
Actualmente estamos preparando un memorando trata del mejoramiento de la barrera de protección
por tiempo de necesidad y abordaremos altura de la barrera que puede permanecer en su lugar, los
bloques, arandelas rectangulares, longitud de los postes en relación con el punto de articulación, y otros
detalles offset.
* Las versiones de estos terminales pueden ser usados en el extremo de aguas-abajo para anclar la
baranda si están fuera de la zona-despejada dirección inversa y/o no pueden ser golpeados por los
vehículos que cruzan la línea central o mediana, impactando desde el sentido opuesto.
** El BCT también puede permanecer como un ancla después, si fuera de la zona-despejada. También
es aceptable para su uso en algunos diseños de transición de cable a la baranda. Un ensayo de choque
de la BCT como un dispositivo de nivel de ensayo 2 falló.
20. ¿Qué tipo de fundación se necesita para la barrera de hormigón de mediana?
R. Existen muchas variaciones entre los organismos viales respecto de refuerzo y detalles de zapata
para barreras centrales de concreto, no fueron pocos informado de problemas con cualquier diseño
particular y la necesidad de un detalle estándar no es aparente. Las barreras de mediana de hormigón
desarrollan cargas como una función de la capacidad de barrera y la capacidad de fundación. Si bien es
cierto que algunos diseños de barrera mediana fueron mostrar a trabajar con diseño minimalista fun-
dación, esto no quiere decir que cualquier diseño de barrera mediana se puede instalar de esta ma-
nera. Cae en el proyectista para considerar la combinación de barrera y fundación que cumple con la
carga de impacto del diseño de forma segura.
21. ¿Qué pasa con la tendencia nacional de ir más verde y la creciente preferencia
por los vehículos de menor perfil más pequeños? ¿Es necesaria una baranda superior
para el futuro?
R. vehículos "verdes" como los coches con pilas son más grandes y más pesados que el vehículo de
ensayo 820C de NCHRP Informe 350, por lo que la altura de la baranda adicional no deben ser per-
judiciales cuando se considera la flota de vehículos en el futuro.
22. ¿Habrá nuevos requisitos similares de altura para viga carril caja?
R. No. La versión métrica de la viga de caja es de 69 cm de altura, y la altura a la que se puso a en-
sayo. La diferencia con una caja de 69 cm de alto es insignificante, especialmente desde la viga de caja
es un sistema de poste débil donde la caja separa rápidamente del poste y se mantiene en contacto con
el vehículo.
23. ¿Hubo habido un número estadísticamente significativo de los choques y/o
muertes con la baranda de menor altura impulsando el aumento de la altura o es todo
basado en los ensayos de choque y la simulación?
R. Las recomendaciones para el incremento de la altura Viga-W se basan en los ensayos de choque y
un aumento en el número de vehículos de alto centro de gravedad en la actualidad viajan por caminos
y caminos en comparación con la década de 1960, cuando se estableció el estándar de 69 cm.
24. ¿Sería “aceptable” una altura nominal de 74 cm +/- 2.5 cm con un bloque sepa-
rador 20 cm? ¿a qué altura se recomienda un bloque separador de 30 cm? ¿se puede
ajustar la simulación para probar alturas entre 70.5 y 79 cm?
R. convencional G4 (1S)-post fuerte barrera de protección a 0.7 m a la parte superior de la baranda
debe tener bloque separadores 20 cm.
El tamaño de la Bloque separador no es simplemente un factor de la altura de la baranda. Cuando el 30
- se excede la altura máxima de la pulgada de la G4 (1S) baranda se encuentra un sistema totalmente
diferente.

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