Prueba

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http://www.roadsafetyforall.org/RSFA2/Lib/CROW-Road%20safety%20manual%202009.pdf
E-mail crow@crow.nl Website www.crow.nl
CROW es la plataforma nacional de información y tecnología para
estructura, tránsito, transporte y espacio público. Esta organización
sin ánimo de lucro desarrolla, difunde y gestiona conocimientos
prácticamente aplicables para preparar políticas, planificar, diseñar,
construir, administrar y mantener a los caminos. Trabaja con todas
las partes interesadas, incluyendo gobiernos nacionales, provincia-
les y municipales, consultoras y empresas constructoras activas en
ingeniería civil, proveedores y organizaciones de transporte.
El conocimiento -normalmente consta de guías, recomendaciones y
conjuntos de sistemas- se transfiere a los grupos destinatarios a tra-
vés de sitios web, publicaciones, cursos de formación y conferen-
cias.
CROW agrupó sus actividades en seis temas:
Espacio público
Ambiente
Tránsito y transporte
Estructura
Licitaciones y Contratos
Gestión de la construcción
Manual de seguridad vial 2009 - Resumen
CROW y todas las partes involucradas en la compilación de esta publicación recogieron
datos con la mayor atención posible, según el estado de la ciencia y técnica. Sin embargo, no
debiera haber algunas imprecisiones. Los lectores y usuarios aceptan ese riesgo.
En nombre de quienes trabajaron en esta publicación, CROW excluye toda responsabilidad por
los daños que pudieran derivarse del uso de la información contenida en ella.
PREFACIO
El conocimiento de la seguridad vial en los Países Bajos está fragmentado. Eso es una buena
cosa, porque la seguridad vial debe formar una parte integrante del tránsito, transporte y movili-
dad. Incluso, antes de construido un camino, su seguridad ya está considerada. Por eso estamos
ahora tratando de agrupar todo este conocimiento.
Este Manual surgió a partir de la necesidad de una amplia visión de conjunto. Lo que necesitamos
es una exhaustiva referencia de trabajo y efectivo estudio del material con información técnica
sobre aspectos como el proyecto del camino y la mecánica y 'suave' información sobre aspectos
como influir en el comportamiento y la educación.
Mi especial agradecimiento a Adriaan Walraad y la NHTV Breda Universidad de Applied Scien-
ces. Por recomendación de la NHTV y bajo la autoridad del CROW, Adriaan Walraad asumió la
extensa tarea de recopilar todas las contribuciones, algunas de las cuales él mismo escribió.
Agradezco a la SWOV su dedicación y contribuciones.
Espero que este manual sea una amplia base de apoyo que contribuya a una mayor seguridad
vial en los Países Bajos.
CROW dr. Ir.
IW Koster

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CONTENIDO
Resumen Borrador 2
Prefacio
Resumen
Introducción
Parte 1 – Control de la seguridad vial
1 Teoría
1.1 Términos y enfoques
1.2 Aspectos psicológicos
1.3 Aspectos mecánicos
1.4 Resumen Bibliografía
2 Desarrollos y tendencias
2.1 Evolución de la seguridad vial a lo largo de los años
2.2 Medidas de seguridad vial adoptadas a lo largo de los años
2.3 Costos sociales de la inseguridad vial
2.4 Holanda en una perspectiva internacional
2.5 Desarrollos clave en el futuro
2.6 Resumen Bibliografía
3 Política
3.1 Memorando de estrategia nacional de tránsito y transporte
3.2 Estrategia de seguridad vial 2008-2020
3.3 Programa de acción europeo de seguridad vial UE
3.4 Desarrollo de políticas
3.5 Organización de responsabilidades
3.6 Estrategias de política
3.7 Legislación y regulaciones
3.8 Seguimiento y evaluación de políticas
3.9 Resumen Bibliografía Sitios web
4 Recopilación y análisis de datos
4.1 Introducción
4.2 Datos de tránsito y seguridad
4.3 Resumir y comparar datos
4.4 Técnicas de análisis habituales
4.5 Investigación experimental en seguridad vial
4.6 Puntos de atención al evaluar la investigación
4.7 Resumen Glosario Bibliografía Sitios web
5 Investigación practica
5.1 Introducción
5.2 Herramientas preventivas
5.3 Herramientas curativas para la inseguridad vial objetiva
5.4 Herramientas para la inseguridad vial subjetiva
5.5 Resumen Bibliografía Sitios web
Parte 2 Por un tránsito más seguro
6 Ordenación del territorio y entorno vial
6.1 Enfoque en cascada
6.2 La interacción entre disciplinas espaciales y seguridad vial
6.3 Proceso de planificación y planificación
6.4 El puente entre la planificación urbana y rural y la seguridad vial
6.5 Diseño urbano en seguridad vial
6.6 Fuera de la zona urbanizada
6.7 El espacio público y la seguridad vial en detalle

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6.8 Espacio compartido
6.9 Importancia de una cooperación eficaz
6.10 Poniendo al residente primero
6.11 La fase final: vista a la implementación y la gestión
6.12 Resumen Bibliografía Sitio web 5
7 Estructura
7.1 Introducción
7.2 Principios de diseño de seguridad sostenible
7.3 Planificación y construcción de la estructura vial
7.4 Intersecciones
7.5 Construcción de salida
7.6 Pasos de peatones
7.7 Disposiciones para grupos destinatarios específicos
7.8 Pasos ferroviarios a nivel
7.9 Túneles
7.10 Áreas residenciales
7.11 Pasajes
7.12 Límites del área
7.13 Señales de tránsito
7.14 Marcas viales
7.15 Señalización
7.16 Fallos de diseño
7.17 Resumen Bibliografía
8 Seguridad vehicular
8.1 El concepto de seguridad vehicular
8.2 Medidas de seguridad
8.3 Contexto
8.4 Resumen Bibliografía Sitio web
9. Educación de seguridad vial
9.1 Introducción
9.2 ¿Qué es la educación en seguridad vial?
9.3 Lo que la gente puede y no puede aprender
9.4 Formulación de objetivos de aprendizaje de educación en seguridad vial
9.5 Contenido de la educación en seguridad vial: enfoque de grupo destinatario
9.6 Contenidos de educación vial: un enfoque basado en temas de comportamiento
9.7 Organización de la educación en seguridad vial en los Países Bajos
9.8 Eficacia de la educación vial
9.9 Educación en seguridad vial en perspectiva más amplia: oportunidades y amenazas
9.10 Resumen Bibliografía Sitio web
10 Control de tránsito
10.1 Introducción
10.2 ¿Qué es la aplicación de la ley de tránsito?
10.3 Aspectos estatutarios y organizativos de la aplicación del tránsito
10.4 Comunicación de cumplimiento
10.5 Establecimiento de una aplicación eficaz del tránsito
10.6 La calidad de la aplicación del tránsito
10.7 Bibliografía resumida: sitios web
Parte 3: Comportamiento peligroso, grupos peligrosos y qué se puede hacer al respecto
11 Comportamiento que aumenta el riesgo en el tránsito
11.1 Introducción
11.2 Alcohol
11.3 Drogas y medicamentos
11.4 Fatiga

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11.5 Distracción debida al uso del teléfono
móvil mientras se conduce
11.6 Agresión
11,7 Velocidad
11.8 Luz roja encendida
11.9 Mantener la distancia/seguir de cerca
11.10 No utilizar dispositivos de seguridad
11.11 Resumen Bibliografía Sitios web
12 Grupos específicos de usuarios de la vía
12.1 Introducción
12.2 Niños
12.3 Jóvenes
12.4 Ancianos: usuarios de la vía de 75 años
y más
12.5 Peatones
12.6 Ciclistas
12.7 Vehículos motorizados de dos ruedas
12.8 Camiones y furgonetas de reparto
12.9 Resumen Bibliografía
13 Ejemplos prácticos
13.1 Desarrollo de un plan de categorización
de caminos
13.2 Zeeweg a Zandvoort
13.3 Auditoría de seguridad vial: Maaswijkweg y rotonda de varios carriles en Spijkenisse
13.4 Diseños y defectos de diseño
13.5 Estación de Tiel
13.6 Goilberdingen, Culemborg
13.7 Seguridad sostenible en un área de va-
lor histórico y cultural
13.8 Seguridad vial en polígonos industriales
13.9 Observaciones de comportamiento en
carriles e intersecciones para ómnibus
13.10 Proyecto para educar a los conducto-
res jóvenes
13.11 Control de velocidad y comunicación
en un camino a 80 km/h
13.12 Sistema de control de sección
13.13 Proyecto de recompensa en la región policial de Gelderland-Midden
Bibliografía Sitio web Epílogo Bibliografía
Preguntas y respuestas Preguntas Respuestas
Centros de especialización, programas educativos y sitios web.
Centros de especialización en los
Países Bajos
Programas educativos de tránsito y
transporte en los Países Bajos
Sitios web Índice Materia, alfabética-
mente Materia por capítulo Lista de
abreviaturas

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RESUMEN
En los Países Bajos, el conocimiento sobre la seguridad vial está fragmentado. Este manual
agrupa todos estos conocimientos. Está dirigido a estudiantes y profesores de tránsito de inge-
niería relacionados con programas educativos del tránsito en altos niveles universitarios profe-
sionales de educación. Contiene relevante información para profesionales en los campos de
tránsito, transporte y afines, y para los políticos y gente de los medios de comunicación que
requieren un cierto grado de conocimiento de la seguridad vial en el contexto de su trabajo.
El Manual da una equilibrada y estructurada foto de la práctica del tránsito en los Países Bajos.
Con profundidad limitada, discute conocimiento ‘relativamente atemporal’, tal como modelos, mé-
todos y tecnología. Esto se resuelve en parte al incluir referencias bibliográficas y descripciones
generales de sitios web e institutos de conocimiento relevantes. Está dirigido específicamente al
tránsito rodado y no a otros sistemas de transporte.
Consta de tres partes:
1. Capítulos 1 a 5. Trata de conseguir una manija en el tema de seguridad vial, discutir diversos
puntos de vista sobre la seguridad vial complementarios a una otra y que en conjunto presente
una completa imagen de la materia. Comprende: teoría; tendencias y desarrollos; política; datos
de colección y de análisis; e investigación práctica.
2. Capítulos 6 a 10. Trata las medidas aptas; centrándose en las tres E: Ingeniería, Educación y
Cumplimiento son los tres instrumentos clásicos con los que se puede influir en el comporta-
miento del tránsito, y en las tres P: Empujar, Tirar y Persuasión son las tres formas de utilizar
estos instrumentos. Comprende planificación espacial, ambiente del camino, estructura; seguri-
dad vehicular; educación vial; y control del tránsito.
3. Capítulos 11 a 13. Visión general de los problemas prácticos y cómo abordarlos. Se explica la
conexión con las Partes 1 y2: comportamiento que aumenta el riesgo en el tránsito; grupos es-
pecíficos de usuarios de la vía; y ejemplos prácticos. El epílogo da una visión futura, sin oportu-
nidades para una mejor estructura y mejores vehículos. Pero incluso si los requisitos previos para
una óptima seguridad vial se cumplen, la gente y su comportamiento será siempre siendo el más
débil de enlace en el tránsito y el transporte del sistema.
1. INTRODUCCIÓN
I.1 Eso no me sucederá a mí...
En los Países bajos, durante 2001, 2002 y 2003 hubo unos mil muer-
tos en siniestros viales anuales. Entre 2004 y 2007, este número se
redujo a poco más de 800 al año. Todavía bastante, pero no tan malo
como el registro del año 1972, con 3.264 muertos. En los últimos
años, el número de víctimas de tránsito hospitalizadas fluctuó entre
18.000 y 19.000 al año. Este número está cayendo, pero no tan rápido
como el número de víctimas mortales. Los riesgos no pueden ser
completamente eliminados, porque la humana actividad siempre con-
lleva riesgos.
Cada choque involucra a dos personas en promedio. Así, dos millo-
nes de personas están involucradas en un siniestro vial anual.

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I.2 Acerca de este manual
La inseguridad vial es un efecto secundario indeseable (y un aspecto
de calidad) del tránsito, transporte y movilidad. Vista así, es desea-
ble que cada publicación relacionada con el tránsito incluya una sec-
ción sobre seguridad vial.
Holanda carece de una amplia referencia sobre la seguridad vial. A
menudo es una pequeña parte del conjunto de tareas de un ingeniero de tránsito. No es fácil
para el ingeniero de tránsito obtener una completa visión general de la seguridad vial.
Un ' manual de seguridad vial ' puede ayudar a resolver estos problemas. En el futuro, la seguri-
dad vial tiene que seguir siendo una parte integrante del tránsito, transporte y movilidad.
I.2.1 Grupos objetivo
Este Manual está destinado a los siguientes grupos: estudiantes y profesores de tránsito de in-
geniería y relacionados con programas educativos en altos niveles profesionales de educación
universitaria de tránsito y transporte, tales como ingenieros planificadores del tránsito, técnicos
de tránsito, políticos y científicos; los profesionales que trabajan en disciplinas relacionadas con
el tránsito, tales como planificación espacial, planificación urbana, logística, ingeniería civil y mo-
vilidad; y otros profesionales, que varían desde concejales municipales a periodistas, que requie-
ren conocer la seguridad vial para su tarea de informar.
Lo que estos grupos destinatarios tienen en común es que a pesar de tener un cierto grado de
conocimiento del tránsito, transporte y movilidad, no son expertos viales.
I.2.2 Objetivos
Incluso aunque pudiera ser tentador discutir la
seguridad vial por separado, el consenso es
que la seguridad vial debe considerarse como
parte integrante de la ingeniería. Aunque no
son objetivos separados, podría ser ilógico y
poco eficiente separar las normas y guías so-
bre accesibilidad, calidad de vida y seguridad,
para tomar por separado las medidas de segu-
ridad vial. Idealmente, cada estudio de pros-
pectiva, cada programa y cada plan deberían
centrarse en la seguridad vial.
I.3 Documento: estructura y guía de lectura
Algunos de los conocimientos de la seguridad
vial, tales como modelos, métodos y tecnolo-
gía, son relativamente atemporales, mientras
que otros, como las políticas y estadísticas de
choques son cambiantes.
Diferentes secciones del Manual son relevan-
tes para diferentes grupos destinatarios. La
Tabla I.1 sirve como guía: el color más oscuro
revela el valor de la sección para el grupo par-
ticular objetivo.

7. 7/187
Trabajar en seguridad vial
Garantizar la seguridad vial puede adoptar las siguientes formas:
• eliminar las causas de situaciones de tránsito inseguras;
• lidiar con la responsabilidad por crear situaciones de tránsito inseguras;
• la voluntad de reparar esas condiciones inseguras;
• Asignar tareas específicas a todas las partes implicadas en el abordaje de la seguridad vial,
con todas las responsabilidades relacionadas.
Teniendo la responsabilidad de la seguridad vial implica la adopción de la legislación y el esta-
blecimiento de hasta organizaciones con responsabilidad para las tareas definidas.
Los puntos de vista generalmente aceptados sobre la seguridad vial juegan un papel en todos
los niveles del trabajo en el tránsito, el transporte y la movilidad. En el uno nivel, éstas son las
preguntas de la forma de crear una caja de seguridad del tránsito y el transporte del sistema. En
otro nivel, en más prácticos términos, que significa hacer frente a tales preguntas como '¿Cómo
diseñar un seguro escolar ambiente?'
En otras palabras, la responsabilidad por la seguridad vial asume diferentes formas en los dife-
rentes niveles de gobierno. Además, los diseñadores de caminos abordan el tema desde un
ángulo diferente al de los encargados de hacer cumplir el tránsito. El truco de diseño eficaz y
eficiente de la política de seguridad vial es crear sinergia entre las iniciativas de seguridad vial
en diferentes niveles y desde diferentes ángulos, para alcanzar el mejor resultado posible.
Una clave de reto para los defensores de la seguridad vial es la forma en que efectivamente se
incluyen generalmente aceptados puntos de vista de la seguridad vial. Esto va para los adminis-
tradores que buscan la colaboración entre las partes y en la toma de decisiones, para los dise-
ñadores que quieren fomentar el comportamiento deseado en el tránsito por medio de la estruc-
tura, para los abogados practicantes que se traducen sociales normas en la legislación, y para
la policía oficiales cuya tareaa hacer cumplir y difundir los estándares elegidos.
Este desafío es lo que este Manual es aproximadamente [I.2].
I.4 Delineación
I.4.1 Seguridad del tránsito vial
Este manual de direcciones de la seguridad de todos los usuarios de los caminos y calles en los
Países Bajos. Esto viene con dos importantes limitaciones: la seguridad del camino y otros tipos
de seguridades.
Además, este manual se aplica específicamente a la situación en los Países Bajos.
La introducción en los Países Bajos de la seguridad sostenible (apartado 1.1.4) trasladó la aten-
ción lejos de un enfoque curativo sobre la inseguridad vial (abordar introspectivamente las situa-
ciones que demostraron ser inseguras) hacia un enfoque preventivo.
Índice
El enfoque preventivo aún no hizo que el enfoque curativo sea superfluo. Por desgracia, todavía
hay diferencias locales en los niveles de seguridad, socialmente inaceptables si no se realiza
sobre un sitio, sección o área de camino demostradamente inseguros.

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Eso es por qué, en una base diaria, se toman medidas tanto medidas preventivas y curativas
Estos enfoques se discuten en el manual. En ocasiones, la seguridad vial está erróneamente
reducida a ser simplemente una cuestión de estricta observancia por la policía, o presentarse
como algo técnico que tiene que ver con el control de velocidad con rotondas y lomos de burro.
Pero estos son solo elementos de la seguridad vial. Los manuales presentan una cohesión de
discusión de todos los elementos del tránsito vial: estructura, vehículos, hombre, presupuesto de
viajes, actividades locales y su relación con situaciones potencialmente peligrosas.
I.4.2 Diferentes tipos de seguridad
Este manual se centra exclusivamente en la seguridad
vial y no en otros tipos de seguridad. La seguridad y la
inseguridad adoptan diferentes formas. En términos
del tránsito, transporte la movilidad, se puede distin-
guir entre la seguridad exterior, social, vial:
• Seguridad externa, se refiere a la seguridad del en-
torno de un flujo de tránsito, tales como el riesgo
de que explote una cisterna de gas licuado, con
toda las consecuencias en los alrededores. Los te-
mas clave a este respecto son los estándares en
combinación con modelos matemáticos teóricos
para el riesgo individual y el riesgo de grupo.
• La seguridad social también juega un papel en el
tránsito, por ejemplo, la seguridad social de los tú-
neles para bicicletas. La seguridad social está de-
terminada por factores tales como una de las ins-
talaciones de diseño: iluminación, presencia de
otras personas, diferentes tipos de supervisión, po-
sibilidad de temprana detección de problemas y la
presentación de informes de problemas.
• La seguridad vial está directa e inextricablemente
ligada al tránsito. Incluye indeseables efectos se-
cundarios de tránsito, tales como un coche que
atropella un peatón o trabajadores del camino o
preocupaciones tales como la edad a la que los ni-
ños usan los caminos de forma independiente. Na-
die quiere que las cosas vayan mal, pero la gente
maquilla los errores en el tránsito, siempre y en todas partes.
La combinación de estos tres tipos de seguridad se denomina seguridad integrada. En la práctica
son tres disciplinas separadas disciplinas en diferentes fases de desarrollo.
Para evitar que la gente tire piedras a los coches en las autopistas, la Dirección General de Obras
Públicas instaló una serie de pantallas en viaductos. Sin embargo, este lanzamiento de piedras
no tiene nada que ver con la seguridad social, o vial; es un acto de vandalismo, llano y simple.

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I.4.3 Diferentes tipos de transporte
Este manual trata sobre la seguridad vial. El sistema de tránsito por camino difiere significativa-
mente de otros sistemas de tránsito, como se muestra en la Tabla I.2.
Los diferentes tipos de transporte tienen diferentes grados de libertad y diferentes sistemas ope-
rativos. La operación es a veces muy compleja, a veces simple y, a veces, los errores humanos
se eliminan por completo. El nivel de profesionalismo de la operadora también difiere en gran
medida. Como un resultado, diferentes sistemas de transporte tienen diferentes niveles de segu-
ridad. Una estimación de la cantidad de muertes en Europa es 45.000 por año.
Los usuarios corren riesgos relativamente grandes. A diferencia de la aviación y el ferrocarril, el
tránsito vial no se diseñó con la seguridad en mente. El sistema de tránsito vial se amplió con
los años, y se ajustó para dar cabida a una mayor necesidad de tipos de transporte de mayor
movilidad y rapidez. Estos ajustes fueron graduales y la seguridad fue apenas más que un requi-
sito previo [I.4]. En el tránsito vial, a menudo la necesidad de libertad del individuo está en
desacuerdo con la seguridad del camino. A menudo, el tránsito y la seguridad vial tienen que
competir con otros intereses sociales.
Para los tipos de transporte relativamente seguros, los costos de aumentar aún más la seguridad
son relativamente altos. La pregunta política es dónde, en el futuro, priorizar la inversión en fun-
ción del límite tolerable del número de muertos [I.4].

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Un alto nivel de seguridad suele estar relacionado con una capacidad de transporte limitada o
incluso relativamente baja. Por ejemplo: si la regla de '2 segundos distancia' se observara estric-
tamente en las autopistas, la capacidad de un carril podría ser menor que la capacidad actual-
mente aplicada por normas.
En la práctica diaria, los usuarios mantienen mucha menos distancia, aceptando mucha menor
seguridad.
Por lo tanto, una seguridad vial de alto nivel tiene su precio: requiere inversiones en estructura y
en vehículos, y estrictas regulaciones que frenan la libertad del usuario vial.
Bibliografía
I.1 Door met Duurzaam Veilig, Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren
2005-2020 [Advancing Sustainable Safety, National Road Safety Outlook 2005-2020],
F.C.M. Wegman, L.T. Aarts. Leidschendam, SWOV, 2005
I.2 Media-ethiek, Morele dilemma’s in journalistiek, communicatie en reclame [Media Ethics,
Moral dilemmas in journalism, communication and advertising], H. Evers. Martinus Nijhoff,
2002
I.3 Transport accidents costs and the value of safety, Brussels, European Transport Safety
Council, 1997
I.4 Denkend over Duurzaam Veilig [Thinking about Sustainable Safety], F. Wegman,
L. Aarts, et al. Leidschendam, SWOV, 2005.

11. 11/187
Parte 1 – Control de la seguridad vial
La inseguridad vial se manifiesta de varias maneras. No siempre es fácil para aquellos que no
están involucrados en la seguridad vial a diario obtener una imagen precisa de lo que significa,
y mucho menos formular una política de seguridad vial: ¿qué es, de qué se trata, qué es impor-
tante?
Esta sección del Manual de Seguridad Vial tiene como objetivo obtener una comprensión de la
seguridad vial, que se abordará desde diversas perspectivas. Estas perspectivas son comple-
mentarias y juntas proporcionan una imagen completa del tema. El lector tiene una idea de los
problemas, causas, objetivos y soluciones con respecto a la seguridad vial.
Los capítulos de la parte 1
1 Teoría;
2 Evolución y tendencias;
3 Política;
4 Recopilación y análisis de datos;
5 Investigación práctica.
1 Teoría
1.1 Términos y enfoques
1.1.1 Términos clave
En el uso diario, la terminología de la seguridad vial no siempre es
clara, y en ocasiones es confusa. Para evitar malentendidos, es prio-
ritario definir los principales términos.
Seguridad e inseguridad
La inseguridad se refieren a una situación en la que la seguridad es
insuficiente: “falta de seguridad vial”.
Esencialmente, el tránsito es inseguro, y peligroso en muchas situa-
ciones. Las personas aceptan un cierto nivel de peligro, como en algunos deportes.
Aquí, la falta de seguridad vial se define como la presencia de peligros en el tránsito / un inacep-
table riesgo en el tránsito.
La presencia de peligro
El peligro se puede describir como una combinación crítica de circunstancias que ocurren y/o
pueden ocurrir en el tránsito y resultar en un choque.
Todas los choques van acompañados de una transferencia de energía hacia las estructuras. En
el tránsito rodado, esas estructuras no están o no están suficientemente protegidas, por lo que
son vulnerables. Los vagones de tren que "chocan" para poder acoplarse están construidos de
tal manera que pueden resistir la transferencia de energía resultante. Sin embargo, un niño atro-
pellado por un automóvil, no lo es.
Por definición, un choque implica daños. Los 'daños' en el tránsito pueden referirse a muertes,
lesiones, efectos psicotraumáticos, daños materiales y daños al ambiente vial.

12. 12/187
La falta de seguridad vial es:
• El total de combinaciones críticas, potenciales y existentes, de circunstancias en el proceso
de tránsito y transporte;
• Sucesos no planeados o una serie de sucesos no planeados que involucran la transferencia
de energía a estructuras vulnerables no protegidas;
• Posibilidad de daños o pérdidas de personas o materiales como consecuencia del tránsito:
muerte, lesiones, discapacidad permanente, trauma psicológico, daños materiales y daños al
ambiente vial.
Esencialmente, la falta de seguridad vial significa que, en algún momento, se produce una situa-
ción crítica en el proceso de tránsito y transporte. Un ejemplo es un encuentro entre dos usuarios
que se cruzan y amenazan con girar mal. Esta situación crítica puede revertirse si las partes
reaccionan de la manera correcta, pero también puede volverse más crítica si alguna de ellas no
reacciona o reacciona incorrectamente. Una reacción incorrecta conducirá a una sucesión de
circunstancias cada vez más críticas. Si esa
cadena no se rompe, un choque es inevitable.
La serie de combinaciones críticas de circuns-
tancias puede incluso continuar a medida que
se produce el choque y daños.
Por ejemplo, si la asistencia médica necesaria
tarda en llegar al lugar de un choque, la lesión
puede empeorar debido a la pérdida de san-
gre.
Las consecuencias de un choque de tránsito
La falta de seguridad vial se manifiesta en las diferentes formas de daño que provocan los cho-
ques de tránsito. Las definiciones de las consecuencias se clasifican de acuerdo con el registro
de choques:
• Muerte: muerte ocurrida dentro de los treinta días posteriores a un choque. Ésta es la defini-
ción reconocida internacionalmente;
• Hospital: hospitalización durante al menos una noche, pero sin fallecimiento en treinta días;
• Asistencia de emergencia (EA): transportado al hospital en ambulancia, pero no hospitali-
zado;
• No hospitalizado (NH): herido, pero no transportado al hospital;
• Solo daños materiales: sin daños personales.
• Además, se distinguen los siguientes grupos: Lesiones graves: muertes y lesiones hospitali-
zadas combinadas.
• Lesiones leves: EA y NH juntos. El registro actual de lesiones no distingue adecuadamente
entre EA y NH. Las víctimas de EA suelen estar en peores condiciones que las de NH, pero
a menudo se registran como bajas de NH.
• No se registran las consecuencias permanentes como discapacidad, trauma psicológico, do-
lor permanente por la pérdida de seres queridos y sus efectos. Cada año aumenta el número
de personas discapacitadas en choques de tránsito.
Un grado de riesgo inaceptable
El riesgo se puede definir de la siguiente manera: Riesgo es la posibilidad de una consecuencia
no deseada o dañina de participar en una actividad o de estar expuesto a una situación peligrosa.
"La probabilidad de" es la probabilidad de que ocurra un suceso no deseado con todos los efec-
tos dañinos relacionados. En otras palabras: riesgo = probabilidad x consecuencia.

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El riesgo de tránsito es la posibilidad de verse involucrado en un choque de tránsito que resulte
en la muerte, lesiones y / o daños.
¿Cuánto daño es aceptable?
Para responder a esa pregunta, la importancia y los beneficios de participar en una determinada
actividad deben sopesarse con los sacrificios que puedan tener que hacerse y el daño causado
por el daño que pueda resultar. Cuantos más beneficios tenga una actividad, mayor será la acep-
tación del riesgo. Un conductor que sale demasiado tarde para una reunión importante aceptará
más riesgos que uno que se haya ido a tiempo a un destino de ocio. En primera instancia, la
posibilidad de llegar demasiado tarde supera la mayor posibilidad de choque.
Las normas del grupo de pares también juegan un papel en esa consideración. Los conductores
jóvenes corren más riesgos porque sus compañeros consideran que la osadía y los "límites de
prueba" son importantes y, además, porque subestiman el riesgo. Si un riesgo de tránsito es
aceptable es una cuestión social y política. La respuesta está influenciada por una variedad de
factores, que son aproximadamente los mismos que determinan cómo las personas general-
mente experimentan los riesgos.
La naturaleza voluntaria de participar en el tránsito y asumir riesgos
Un niño que juega no partici-pa voluntariamente en el tránsito. Socialmente, a la muerte de un
niño jugando en un choque de tránsito se le da unas mil veces más peso que a la muerte de un
automovilista, que se supone que eligió conducir a su destino de forma voluntaria. Los riesgos
asumidos voluntariamente de forma individual (incluido el buceo en alta mar, la conducción de
una motocicleta y el puenting) también reciben mucho menos peso que el peligro que se enfrenta
involuntariamente.
La naturaleza catastrófica o crónica del riesgo
Socialmente, un solo choque de avión con un centenar de víctimas mortales tiene más peso que
cien choques de tránsito que ocurren durante un período de tiempo más largo y tienen una única
fatalidad cada uno. En la sociedad, la gravedad, el alcance y la 'concentración
'' de un choque son más importantes que su frecuencia.
Grado al cual las personas piensan que pue-
den controlar el riesgo a sí mismos
Mucho menos riesgo es aceptado por avión,
tren, tranvía y ómnibus de pasajeros, que para
motoristas o ciclistas. Después de todo, el
transporte público de pasajeros depende de un
conductor, incapaz de influir en su comporta-
miento, mientras que los automovilistas y ci-
clistas toman parte en el tránsito a sí mismos,
y a menudo contribuyen al comportamiento
riesgoso la de riesgo por su comportamiento, y controlar el riesgo a sí mismos.
El grado de protección
El riesgo para los peatones desprotegidos es socialmente menos aceptable que el riesgo para
un automovilista en su jaula de acero.
El grado de familiaridad con el riesgo
Los niños apenas son capaces de estimar el riesgo que corren en el tránsito, mientras que en la
mayoría de los casos los adultos sí. Los riesgos que no pueden ser percibidos o evaluados por
el tránsito de los participantes se les dan más peso que los riesgos que pueda.

14. 14/187
La evitabilidad de riesgos
En situaciones en que el riesgo podría haber sido evitado para ejemplo por medio de una solución
implementada por el camino autoridad el riesgo se considera menos aceptable que en otras si-
tuaciones.
Definición matemática
Junto a esta definición descriptiva de riesgo, también hay una matemática. Los análisis y, sobre
todo, las comparaciones de la falta de seguridad vial siempre implican la necesidad de datos
sobre la exposición. La exposición es el grado de participación o exposición a todas las combi-
naciones de circunstancias potencialmente existentes en el
proceso de tránsito y transporte.
Se entenderá por grado de exposición:
• una medida de participación en el tránsito, por ejemplo, por
cada 1.000 millones de kilómetros recorridos por modo de
transporte o el número de horas de participación en el trán-
sito;
• una medida para la exposición al peligro en el tránsito, por
ejemplo, por número de encuentros o por número de víctimas
mortales por cada 1.000 víctimas por tipo de choque.
Figura 1.1. Número de choques graficados contra intensidad
Lo siguiente se aplica entonces en la definición matemática:
Inseguridad vial = riesgo x exposición.
En una elaboración de esta definición matemática, el riesgo o probabilidad puede verse como
una combinación de la tasa de choques (probabilidad de un choque) y la tasa de gravedad (pro-
babilidad de un resultado grave: las consecuencias del choque). Esto da como resultado la si-
guiente fórmula:
Inseguridad vial = tasa de choques x tasa de gravedad x exposición
Esta fórmula se utiliza principalmente para analizar las diferencias en la inseguridad vial. Tres
medidas de riesgo utilizadas a menudo en la práctica son:
• Frecuencia de choques: número de choques por vehículo kilómetro recorrido;
• Frecuencia de lesiones: número de choques con lesiones personales por vehículo kilómetro
recorrido;
• Densidad de choques: número de choques con lesiones personales por kilómetro de camino.
Los estudios demostraron que el número de choques por kilómetro de camino es proporcional al
volumen de tránsito: el aumento del número de choques se nivela cuanto más aumenta la inten-
sidad. Esto también significa que el riesgo (probabilidad de un choque por intensidad) disminuye
a medida que aumenta la intensidad. Si el número de choques se traza contra la intensidad, esto
produce la curva representada en la figura 1.1. Los ángulos A y B representan el riesgo a baja y
alta intensidad. Ese ángulo es un valor para el número de choques por kilómetro dividido por las
intensidades de 24 horas, lo que lo convierte en una medida de riesgo. El ángulo A es mayor que
el ángulo B, lo que significa que el riesgo a altas intensidades es menor que a bajas intensidades.
Hay varias posibles explicaciones, tales como diseño, comportamiento y la mutua influencia de
los usuarios.

15. 15/187
Choque
La traducción de la definición legal holandesa de un choque de tránsito es: 'Un incidente en un
camino que está abierta al tránsito motorizado y de otro tipo que está relacionado con este trán-
sito, que involucra al menos un vehículo en movimiento y que resulta en daños y/o la muerte y/o
lesiones de uno o más usuarios de la vía [1,67].
Estadísticas Países Bajos utiliza la siguiente definición: 'En un camino público, un choque com-
prende al menos un vehículo en movimiento y/o la muerte o lesión de uno o más de los usuarios'.
Esta definición de Statistics Netherlands se utiliza para el registro de choques. Como un resul-
tado, no todos los tipos de choques se registraron, como la falta de daño choques y choques que
no implican un vehículo son no cubiertos por esta definición.
Con base en esta definición, un incidente en el que un peatón cae y se lesiona después de
tropezar sobre defectuosa pavimento hay un choque de tránsito. Tampoco lo es una abolladura
en un automóvil causada por una maniobra de estacionamiento torpe.
Casi choques y conflictos
Los casi choques y conflictos son encuentros entre tránsito participantes con una inherente peli-
gro, sin que este encuentro resulte en un choque. Al aumentar los peligros, un casi choque o
conflicto se consideran más graves. Hay usos diferentes de los términos casi-choque y conflictos.
Hay también diferentes tipos de conflictos, tales como: transversales o por adelantamiento.
Tránsito relacionada con la calidad de vida
En la práctica se usan otros varios términos relacionados con la calidad de vida, lo que pueden
describirse como combinación de influencias del tránsito positivas y negativas en la calidad de la
vida del ambiente en la zona. Los efectos negativos son la inseguridad y todas las formas de
molestia: ruido, contaminación del aire, hedor, polvo fino, efecto de barrera, y la obstaculización
de actividades sociales. En gran medida, el diseño del espacio público determina si la zona puede
absorber el impacto del tránsito. El término de tránsito relacionado con la calidad de vida data
desde los años 1970, y comprende más que simplemente la seguridad del camino. En general,
los intereses de la seguridad vial se alinean con la calidad de vida y el ambiente [1.681.70].
1.1.2 Diferentes perspectivas sobre la seguridad vial
La seguridad vial puede abordarse desde diferentes ángulos. En esta sección se describen varios
ejemplos.
Seguridad subjetiva y objetiva
En primer lugar, existe una diferencia entre
la seguridad vial objetiva y la seguridad vial
subjetiva. La inseguridad vial objetiva es una
inseguridad vial real, con una alta probabili-
dad de que ocurra un choque, mientras que
la inseguridad subjetiva del camino tiene más
que ver con que las personas se sientan in-
seguras, lo que la convierte en una cuestión
de percepción (lo que no quiere decir que
sea menos importante). La inseguridad vial
objetiva puede medirse y fundamentarse con
normas inequívocas y objetivas (como las
estadísticas de choques), mientras que la in-
seguridad subjetiva del camino es más difícil

16. 16/187
de determinar de manera inequívoca y objetiva (por ejemplo, la sensación de que las personas
conducen demasiado rápido a través de una calle residencial estrecha). Sin embargo, la insegu-
ridad subjetiva en los caminos puede medirse indirectamente, por ejemplo, mediante encuestas
na inseguridad vial subjetiva también se denomina «amenaza de tránsito» y está relacionada con
la percepción individual del riesgo en una situación determinada. Una sensación de inseguridad
nunca puede ser completamente disipada y, además, un cierto grado de inseguridad es necesa-
rio para la preservación de la vida; si las personas ya no se sienten inseguras, no estarán prepa-
radas para comportarse de manera segura. Una sensación de inseguridad es desagradable, pero
se cree que mantiene alerta a los usuarios y fomenta un comportamiento responsable y seguro.
Sin embargo, incluso para los usuarios alertas y responsables, existen límites a lo que las per-
sonas pueden hacer y pueden afrontar (sección 1.2).
La inseguridad vial objetiva y subjetiva no por qué ser opuestas, pero tampoco necesariamente
ncidentes. Sólo son dos diferencias en aspectos de la seguridad y la inseguridad.
Tanto las inseguridades viales objetivas y subjetivas requieren medidas, pero el enfoque es fun-
damentalmente diferente. Primero de todo, es importante determinar qué inseguridad vial obje-
tiva y subjetivo es un problema, por lo que una situación puede ser creada tanto objetiva y sub-
jetivamente segura para todos los usuarios.
En esencia, la seguridad vial cuestiones cuentan más prominente cuando una situación es obje-
tivamente peligroso, pero no percibe como tales por el usuario. Después de todo, el usuario que
hace que no percibir peligro, será no o solamente insuficientemente ajustar su comportamiento
a la insegura situación.
En otras palabras, hay un falso sentido de seguridad.
Medidas destinadas a resolver los problemas en términos de objetivos de seguridad puede como
un inesperado y no deseado efecto secundario tienen consecuencias para subjetiva de seguri-
dad. Por ejemplo, el rediseño de una insegura intersección puede reforzar la posición de motori-
zados tránsito, sino en hacer lo que pueden inadvertidamente poner en peligro la posición de
lento tránsito. Del mismo modo, una medida dirigida a los problemas en términos de subjetiva de
seguridad puede como una insospechada viene y no deseada lado efecto Tienes consecuencias
para el objetivo de la seguridad.

17. 17/187
Un ejemplo es un motociclista que asistió a un Suplementarios supuesto en vehículo de control,
después de los cuales se considera a sí mismo a ser tan segura de que él lleva mucho mayores
riesgos que antes.
Inseguridad vial como una coincidencia
Un segundo punto de vista de la inseguridad es el de la inseguridad como una coincidencia. Un
choque individual es una coincidencia, eso significa que no se puede predecir. Y debido auna
coincidencia, que no siempre es posible demostrar la seguridad o inseguridad de una cierta si-
tuación basada en un solo choque.
Es probable que haya más choques en situaciones inseguras que en seguras. La fluctuación en
la inseguridad vial observada como resultado de su naturaleza coincidente disminuye con tiem-
pos de observación más largos o mayores volúmenes de tránsito. Esto crea una más equilibrada
la imagen de la verdadera posibilidad de un choque, por lomás fácil para determinar la seguridad
de la situación en cuestión.
Estas cifras no significan que casi todas los caminos y los vehículos son 'seguros'. Las cifras no
indican que el error humano es la causa de los choques y que ciertas combinaciones de causas
de los choques se producen más frecuentemente.
Tabla 1.2. Doble contabilización de las causas de un choque
Sin embargo, prácticamente hablandono siempre es posible para considerar una situación de
más de un largo periodo de tiempo, por lo general, porque hay una gran cantidad de sociales
presión 'a hacer algo acerca de ello'.
No son consideraciones éticas que argumentan en favor de no esperar demasiado tiempo antes
de tomar medidas: '¿Por qué alguien tiene que morir primero antes de que algo esté hecho sobre
él?' A veces, se pueden encontrar situaciones de tránsito comparables. Por la combinación de
los resultados de diferentes situaciones de tránsito, conclusiones más fundamentadas pueden
ser dibujados.
Una alternativa es no mirar los choques, sino los casi-choques o conflictos. Estos se producen
mucho más a menudo que los choques, pero lo general no son tan predictivo de la inseguridad.
.

18. 18/187
La inseguridad vial desde el punto de vista de la causa
Una tercera perspectiva de la inseguridad vial es la de la causa de un choque. Un choque es
causado por una confluencia de circunstancias. Esto significa que todo choque tiene varias cau-
sas o factores de influencia. Esto da como resultado un doble recuento de las causas de un
choque. La tabla 1.2 visualiza esto.
En gran medida, el comportamiento de un usuario vial determina su propia seguridad y de las
personas a su alrededor.
Una gran cantidad de personas perfectamente capaces de rápida lectura complejas situaciones
o incluso anticiparse a ellos. Todos los días, los usuarios realizan de forma rutinaria innumerables
evaluaciones y decisiones correctas. Sin embargo, incluso con experiencia camino usuarios to-
davía hacen errores. Y aunque todo el mundo comete errores en el tránsito, algunos cometen
más que otros. Las investigaciones demostraron que el comportamiento y los errores humanos
son, con mucho, la causa más frecuente de choques [1.25, 1.71].
Otras causas incluyen defectos o deficiencias en el diseño vial, camino de diseño (incluyendo
una de camino ambiente) y diseño de la aplicación.
Los defectos en vehículos, accesorios y partes de vehículos también pueden causar choques.
Técnica innovación no necesariamente hacen el tránsito más seguro.
La principal conclusión que puede ser elaborado a partir de estos choques estadísticas es no tan
mucho la absoluta valor de choques, pero el hecho de que el total de número de causas de
choques excede 100%. Esto se debe a que un choque siempre es el resultado de una confluencia
de circunstancias.
Inseguridad vial desde sistemas de aproximación
En los sistemas se acercan,el diseño del camino de tránsito sistema que influye en el comporta-
miento humano y, en consecuencia, la última performance del camino de tránsito del sistema.
Como tal, la seguridad vial es una característica del camino de tránsito del sistema como un todo.
Camino inseguridad es un indeseado efecto de la del sistema como un todo, entretejida con
todas las facetas de ese sistema. Como una consecuencia de este sistemas enfoque, literal-
mente, cada evaluación, cada elección y cada acción (o la omisión) que se relaciona a el camino
de tránsito sistema tiene una directa, y en ocasiones considerable poder, el impacto sobre el
camino de la seguridad. Este enfoque de sistemas forma la base de la seguridad sostenible.
1.1.3 Desarrollos del concepto de seguridad vial a lo largo de los años
Las visiones de la seguridad vial cambiaron a lo largo de los años, lo que explica las diferentes
estrategias y tácticas seguidas para abordar la inseguridad vial.
Una primera distinción que puede ser hecho es entre las 'individuales causa teorías' adheridas a
hasta 1960 y los 'múltiples causa teorías' que fueron abogaban después de 1960. Las diferentes
vistas se describen en las siguientes secciones.
1900-1920: cada choque es único
Cada choque de tránsito se considerá autónomo y único problema que necesita inmediata solu-
ción. La causa del choque único tuvo que haberse encontrado. El consenso fue que la eliminación
de esa sola causa sería resolver la totalidad de problema. Este punto de vista de la inseguridad
es del pasado; es imposible tratar con los muchos registrados de choques, choques con lesiones
personales, e incluso mortales. También existe una serie de objeciones a este enfoque mono
causal:
Buscar la causa produce un resultado subjetivo: una persona ve una cosa como causa, otra algo
más;

19. 19/187
A menudo eliminar la causa de un choque nuevos problemas, conducentes a nuevos choques
diffrentes;
Se pierde la oportunidad de resolver más de un problema con una sola medida.
1920-1950: propensión a chocar
Este punto de vista, sin el efecto deseado, fue seguido por la noción de que casi todos los cho-
ques de tránsito se deben al comportamiento de los conductores. Las compañías de seguros
pudieron énfasis en la cuestión de quién causó el choque. En la mayoría de los casos, se consi-
deró que la causa era un comportamiento desajustado por parte de los conductores.
Causar o verse involucrado en más de un choque no podía ser una mera coincidencia, y dichos
conductores fueron prohibido de conducir o forzados a mejorar su comportamiento por medio de
castigo y reeducación.
Esta "visión de propensión a los choques" supone la igualdad de condiciones, lo que significa
que todos tienen las mismas posibilidades de encontrarse con un choque. Se pasa por alto el
hecho de que algunos usuarios viajan más tiempo que otros o que algunos viajan en otros mo-
mentos más peligrosos. Hay varias otras objeciones a este punto de vista:
• Los intentos de identificar a las personas propensas a chocar fracasan; las pruebas psicoló-
gicas destinadas a detectar la propensión al choque nunca son infalibles e inevitable e injus-
tamente identificarán a algunos otros usuarios «competentes», también accidentados.
• El control de la inseguridad vial se limita a medidas dirigidas al factor humano, descuidando
los mejoramientos en el comportamiento y en los caminos, vehículos y situaciones del trán-
sito.
• Los registros indican que los errores humanos son la causa más importante de choques de
tránsito. Otras causas, como defectos en vehículos, caminos y situaciones de tránsito poco
claras, conducentes a errores humanos. rara vez se registran.
Esta visión tiene otro efecto inesperado en los usuarios viales. Las personas nunca involucradas
en un choque, erróneamente concluyen que son usuarios más calificados, como resultado de lo
cual pueden comportarse con menos cuidado.
1940-1960: seria investigación en la causa de choques
En el periodo después de 1940, la primera investigación seria en la causa de los choques se con
canalizado. Aun así sólo individuales causas fueron consideradas, no solamente en términos de
comportamiento, sino también en términos de técnicas aspectos (pobres secundaria de seguri-
dad de los vehículos) o peligrosas localizaciones (negro manchas o rojas manchas).
1960-1980: el enfoque de sistemas
Gradualmente se reconocieron las limitaciones de las opiniones monocausales y surgieron opi-
niones multicausales de la inseguridad vial. Los choques de tránsito se consideraron coinciden-
cias con más de una causa. Todo el mundo que participa en el tránsito corre el riesgo de conse-
guir implicado en un choque. Diferentes factores juegan un papel en esto. Conciencia creció que
no era una falta de conocimiento acerca de la correlación entre los diferentes factores, que con-
duce a un enfoque en el que interrelacionan factores fueron vistos como un cohesivo entero y
que se centraron en los factores sí mismos como así como sobre las interrelaciones entre ellos.
Key punto era para identificar los críticos relaciones entre (combinaciones de) las características
de los siguientes sistemas de elementos: camino usuarios, vehículos y camino ambiente.
Las parcelas de la matriz de Haddon de elementos del factor humano, vehículos y camino
en el eje vertical y los de fases precias, choque y post-choque en el eje horizontal.

20. 20/187
Por el llenado en la matriz para un cierto choque, los factores que contribuyeron a clasificar los
choques. La matriz de Haddon muestra que un choque no tiene solo una única causa, sino que
siempre resulta de una confluencia de diversas posturas.
Este enfoque de sistemas estáticos sistemas también tiene carencias:
• el complejo de críticos relaciones es demasiado estructurado y puede ser demasiado amplio:a
menudo imposible de desentrañar la enmarañada tela de críticos relaciones;
• este enfoque da a las dinámicas de la circulación y el transporte proceso en el que los cho-
ques ocurren.
El enfoque de sistemas dinámicos surgió a fines de la década de 1980. Se parecía a la forma de
un choque toma lugar y vio que como una sola, continua el proceso, en cada parte de la cual se
puede evitar el choque, y si se produce, sin embargo, que puede ejercer una positiva influencia
sobre sus consecuencias (lesiones, muertes) y la forma en que se trató con (cómo pronto no de
emergencia servicio de llegar).
El enfoque de sistemas dinámicos distingue entre las siguientes fases: fase de movilidad; fase
de tránsito; fase de encuentro; fase incidente; fase de choque; fase de lesiones y daños; Fase
de tratamiento y convalecencia.
Se es posible para describir las fases de cada choque que se produce. Sin embargo, esto es no
muy útil, ya que hace poco más de identificar las bastantes únicas circunstancias de que en
particular choque. Descripciones tales como éstos son a menudo utilizados en ferrocarril y envío
incidentes, los cuales tienen altos de bajas tasas y reciben una gran cantidad de público en la
atención. Debido a que este tipo de choques son raros, las personas quieren a conocer como
mucho como se puede sobre ellos. Camino choques, en el otro lado, son numerosos, y el número
de víctimas por choque se limitan. Como un resultado, poco público en la atención se paga a
cada choque. Este es claramente el resultado de la catastrófica frente crónica naturaleza de la
de riesgo (ver sección 1.1.1).
A medida que respecta camino de tránsito, que hace más sentido a la conducta análisis de cho-
ques racimos, por ejemplo, los choques que involucran a ancianos personas o choques entre
bicicletas y camiones.
Una descripción de todas las fases de un determinado grupo de choques ayuda a nosotros en-
tendemos por qué este tipo de choques ocurren y qué opciones existen son para evitar que ellos
o, si es que no se producen, positivamente influir en su resultado.

21. 21/187
Figura 1.2. Matriz de Haddon [1.26]

22. 22/187
Figura 1.3. Fase de modelo de Asmussen

23. 23/187
No siempre es posible describir totalmente un choque. Generalmente hay poca información de
algunas fases. Principalmente las describen sucesos lógicamente secuenciados (escenarios)
que pueden haber conducido al grupo de choques en estudio. Cuando más lejos una fase desde
el último choque, más difícil demostrar cómo las circunstancias de qué fase se relacionan con el
choque.
Un ejemplo de estos enfoques de sistemas dinámicos es el modelo de fase de Asmussen [1,8],
basado en:
• Tránsito y transporte son un proceso dinámico, temporalmente de progresión compleja de
circunstancias y sucesos críticos; cada estado es solo un lapso con un pasado y seguimiento.
• El proceso se vuelve cada vez más crítico, especialmente cuando en una determinada fase
los estados críticos pueden no ser 'controlados y retirados'. El tiempo y el espacio para ob-
servar, decidir y actuar se vuelven más y más pequeños.
• Cada fase comprende diferentes combinaciones de circunstancias críticas, de distintos com-
portamientos alternativos y diferentes relaciones entre el comportamiento de los individuos y
los alrededores.
Figura 1.4. Representación esquemática de
la elaboración de un choque (flecha roja)
como resultado de error latente y acciones in-
seguras [1,43, 1,64]
La Universidad de Leiden desarrolló un senci-
llo modelo: el error latente del modelo [1.62]
expresa el mismo mensaje y explica que las
personas toman decisiones en las primeras fa-
ses de un choque que pueden provocar un
choque en una fase posterior.

24. 24/187
Un mensaje importante de este modelo es que la intervención temprana es útil. En muy raras
ocasiones los choques son el resultado de una sola acción insegura; por lo general, involucran
una cadena de circunstancias y sucesos que resultan en un choque. La figura 1.4 es una repre-
sentación visual de una combinación de errores latentes presentes en el sistema [1.43]. Este
llamado 'modelo queso suizo' también indica que todos los tipos de errores tienen que ocurrir
más o menos al mismo tiempo (esto es, de forma lineal en el esquema de representación) en
orden a resultar en un choque.
1980-1990: el hombre como eslabón dominante
El hombre era visto como el eslabón dominante de la cadena [1,25, 1,71]. También el comporta-
miento de adaptación se consideró como una causa. Principalmente se buscaron soluciones
para influir en el comportamiento.
1990-presente: hacia un enfoque preventivo de la inseguridad vial
Los enfoques anteriores culminan en el enfoque de Seguridad Sostenible, publicado en 1992
como una colección de ideas para avanzar sistemáticamente en seguridad vial. El enfoque de
sistemas para la seguridad vial pasó así de curativo a preventivo. 'Reparar lo que fue malo' se
convierte en la prevención de graves choques desde que ocurren, y reducir la gravedad. La er-
gonomía perspectiva juega una tecla de función en este enfoque: los alrededores (vehículo, ca-
minos y alrededores) debe ser llevado hacia abajo a una escala humana.
La seguridad sostenible es un amplio enfoque inicialmente aplicado sobre todo en la estructura.
Más tarde, el énfasis se desplazó a otros sistemas de componentes e instrumentos (educación,
control de tránsito, SUS, etc.: 'Avance de Seguridad Sostenible’, leitmotiv de las nociones teóri-
cas en la política actual de seguridad vial en los Países Bajos [1.64, 1.72].
1.1.4 Seguridad sostenible
Inherentemente, el sistema del tránsito vial es inseguro. El diseño del sistema actual es tal que
provoca choques y graves lesiones. La inherente inseguridad vial y el hecho de que esta idea
debe ser el punto inicial del mejoramiento de la seguridad están inspirados por los desarrollos en
otros sectores, tales como la aviación.
La seguridad sostenible reemplaza el enfoque curativo aceptado para ubicaciones inseguras, por
un enfoque proactivo y preventivo.
Consiste en probar la totalidad del sistema de tránsito versus sus requisitos. Los elementos que
no cumplen estos requisitos se eliminan. Un sistema de tránsito que cumple con los requisitos
de la seguridad sostenible se diseña en tal forma como para que la seguridad vial no dependa
ya tanto de las opciones de cada conductor.
La Seguridad Sostenible se define como un sistema donde el hombre es la medida de todas las
cosas; es un enfoque integrado hacia los componentes vial, vehicular y humano. La estructura
está orientada a capacidades y limitaciones humanas, las ofertas de vehículos se apoyan en la
tarea de conducción y la protección física, y las personas están suficientemente capacitadas,
mientras su comportamiento esté también controlado.
¿Sostenible?
La palabra 'sostenible' está inspirada en el informe Brundland sobre desarrollo sostenible: desa-
rrollo que satisface las necesidades de la generación actual sin comprometer la capacidad de las
generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.
Como concepto, la seguridad sostenible se lanzó a principios de la década de l1990, se imple-
mentó en los años siguientes y se actualizó en 2005.

25. 25/187
La versión actualizada se publicó como «Avance de la seguridad sostenible» y se caracteriza
por:
• aprovechar los éxitos del pasado (mejorar aún más la seguridad de la infraestructura);
• una mayor atención y detalle de la educación, el marco normativo y la aplicación de la ley de
tránsito;
• mayor énfasis en los avances tecnológicos;
• una petición a favor de un sistema de garantía de calidad;
• un llamamiento a favor de un enfoque global de la seguridad vial en términos de medidas,
principios y políticas de seguridad;
• hacer hincapié en la importancia de una evaluación sólida, la garantía de conocimientos y el
intercambio de conocimientos.
La Seguridad Sostenible busca prevenir choques y, cuando esto no sea posible, eliminar el riesgo
de lesiones. Para alcanzar los objetivos de la Seguridad Sostenible, se toma al hombre como la
medida de todas las cosas. Después de todo, las personas son el eje del tránsito y, además, la
principal causa de la inseguridad vial.
Tabla 1.3. Los cinco principios de la seguridad sostenible
La escala del ser humano se define por dos características:
• Aunque bien educado y motivado, comete errores y no siempre cumple las reglas, por lo cual
son la causa clave de los choques.
• Los usuarios son físicamente vulnerables y susceptibles a lesiones.
La seguridad sostenible está dirigida a reducir la posibilidad de errores y de violaciones de trán-
sito.
Los siguientes puntos son la esencia de la Seguridad Sostenible:
• la prevención de graves choques y la casi total eliminación del riesgo de graves lesiones;
• la premisa de que el hombre es la medida de todas las cosas debido a su vulnerabilidad física
y capacidades cognitivas y limitaciones (como falibilidad y conducta ofensiva),
• un integrado enfoque a la elementos humana-vehículo-camino está sintonizado a la escala
humana;
• un enfoque proactivo para salvar las brechas en el sistema de tránsito.

26. 26/187
Estos puntos dieron lugar en los cinco principios de seguridad en la Tabla 1.3.
La funcionalidad de los caminos
El tránsito tiene dos funciones: fluir y cambiar, funciones muy diferentes con requerimientos di-
ferentes según estructura y uso. Estas son funciones muy diferentes y cada una de ellas requiere
una estructura específica y requisitos de uso específicos. Esta distinción de ingeniería de tránsito
se inspiró en la categorización funcional de los caminos según Buchanan, quien vio el sistema
de tránsito como un sistema de «habitaciones y pasillos» [1.73].
El principio de funcionalidad de Seguridad Sostenible se basa en esta distinción de ingeniería de
tránsito. Según este principio, idealmente los caminos cumplen una sola función (monofunciona-
lidad). Los caminos directos se destinan a permitir que tanto como fuere posible el flujo de tránsito
debe diseñarse para que el movimiento a alta velocidad de A a B pueda ser con seguridad. Este
tipo de camino es específicamente adecuado para el tránsito directo. Sería preferible que el trán-
sito pudiera transcurrir la mayor parte de un viaje a lo largo de los caminos directos. Los caminos
de acceso se destinan a dar acceso a los destinos; en ellos el tránsito rápido se mezcla con
usuarios vulnerables, como como peatones y ciclistas. La residencia es la función principal aquí
y los vehículos motorizados son huéspedes. Esta función de tránsito también requiere su propia
estructura. Por último, los caminos de conexión se definen y denominal distribuidores, cuya fun-
ción de flujo en segmentos de caminos, y una función de intercambio en las intersecciones, y se
conecta con los caminos directos a través de caminos de acceso o directos.
La figura 1.5 muestra los diferentes tipos de caminos en una red.
Homogeneidad de masa, velocidad y direc-
ción en un choque
En un choque entra en juego la vulnerabilidad
del ser humano. La lesión resulta de una com-
binación de energía cinética liberada, (masa x
velocidad), propiedades biomecánicas del
cuerpo humano y la protección física que el
vehículo da a sus ocupantes (cuanta más
energía cinética se libera, mayor es la lesión).
El principio de homogeneidad establece que
cuando los usuarios de la vía o los vehículos
con grandes diferencias de masa utilicen el
mismo espacio de tránsito, las velocidades deben ser tan bajas como para que los usuarios de
la vía y los modos de transporte más vulnerables salgan de un choque sin lesiones graves.
Tabla 1.4. Propuesta de velocidades seguras en diferentes situaciones

27. 27/187
Donde el tránsito marcha a altas velocidades, los vehículos deben separarse tanto como fuere
posible y los pasajeros ser protegidos por los vehículos. Los estudios de los choques entre pea-
tones y vehículos [W1.1] y el estudio de la Visión Cero [1,74] sueca resultaron en la recomenda-
ción de velocidades seguras según diferentes situaciones, Tabla 1.4.
Indulgencia física: ambiente
También la indulgencia es un factor importante en la prevención de lesiones. El entorno indul-
gente garantiza que las consecuencias de los errores sigan siendo limitadas. Esto es particular-
mente importante en situaciones en las que las personas conducen rápido. En la elaboración de
este principio, uno podría pensar en banquinas seguras, zonas despejadas de obstáculos o pro-
tección de obstáculos amigables con los choques.
Indulgencia social: comportamiento de los usuarios viales.
El tránsito es un sistema social en el que las causas de los choques pueden atribuirse parcial-
mente a la interacción entre los usuarios. Es importante que los usuarios tengan en cuenta las
deficiencias de los demás. Esta es la elaboración social del principio de indulgencia. Perdonar el
comportamiento en el camino, en particular de los usuarios de los caminos más competentes.
Se podría aumentar la posibilidad de que los usuarios de los caminos menos competentes co-
metan errores sin consecuencias graves.
Reconocibilidad
El reconocible diseño de un camino impide inseguras acciones en el tránsito como mucho como
sea posible, porque los conductores saben entonces que esperar tanto de la conducta del camino
usuarios sepan lo que esperar tanto de la conducta de otros usuarios y de su propia conducta.
Esto se consigue por la coherencia del diseño del camino y la continuidad de su curso. Lo ideal
sería que el trazado del camino sea compatible con las expectativas de los usuarios a lo largo
de todo el viaje. Esto se relaciona con el principio de credibilidad. El trazado del camino debe ser
creíble según las normas en vigor y uso del camino. Los usuarios cometen menos errores si
tienen que reaccionar a situaciones esperables, en comparación con situaciones imprevistas
[1,57]. Las personas también cometen menos errores y menos errores peligrosos si sus acciones
son rutinarias [1.42, 1.43]. También, un diseño del camino juega una función soporte, de vital
importancia cuando se involucran altas velocidades.
Figura 1.6. Esquemática representación de
los elementos que juegan un papel en la se-
guridad vial [1,75, 1,76]
Estado de conciencia
El principio del estado de conciencia implica
que un usuario sea capaz de evaluar sus ta-
reas. El tránsito debe ser seguro y sostenible
para todos, no solo para el "usuario medio del
camino”. Las personas tienen más o menos
características estables, pero pueden también
ser temporalmente influidas por factores tales
como el alcohol, estrés o fatiga [1,75]. Según
la combinación de competencia y la situación
será la forma de un usuario para enfrentar la tarea de conducción (figura 1.6). Los requisitos de
las tareas están determinados por factores ambientales, pero los usuarios pueden adaptarse a
ellas mediante conducir más rápido o más lento.

28. 28/187
1.2 Aspectos psicológicos
El factor humano es fundamental en casi todos los choques.importante, por lo tanto, a tomar las
posibilidades y limitaciones del camino a los usuarios como a partir punto para el diseño del
camino y del tránsito ambiente: el hombre como la medida de todas las cosas. La gente es im-
perfecta, comete errores o todavía está aprendiendo. Por otra parte, algunas personas delibera-
damente miran por riesgos. Como tal, 'el hombre como la medida de todas las cosas' no se
refieren a un humano perfecto, sino un regular 'estándar', usuario vial vulnerable con todos sus
defectos que deben considerarse como mucho que sea posible en el sistema de tránsito.
Causas humanas de choques
Un estudio de errores humanos [1.25] mostró que casi la mitad de todos los choques con causas
humanas tenían que ver con errores de percepción:
• la vigilancia inadecuada ocurría con frecuencia en las intersecciones. Los conductores se
mira, pero no a ver otras caminos usuarios, lo hizo no paga la atención, o fallado a mirada en
la derecha dirección.
• La falta de atención a menudo tenía que hacer con los conductores en su defecto a ver el
tiempo que el coche antes de que los detuvo o frena.
• La distracción interna también jugó un papel clave.
Figura 1.7 muestra lo que sucedió inmediatamente antes del choque, a lo que medida los diver-
sos humanos factores jugaron un papel y en qué porcentaje de los choques de este puede haber
sido un contribuyendo factores. El estudio en cuestión utiliza dos datos conjuntos (2.258 choques
que fueron ampliamente analizadas 'in situ' y 420 choques que fueron ampliamente analizadas
después de la hecho (‘en profundidad'). Los datos conjuntos producido similares resultados.
Las barras grises indican los porcentajes de choques en los que los investigadores estaban "se-
guros" de que el factor en cuestión fue una de
las causas (intervalo de fiabilidad 0,95 - 1,00)
y las barras blancas muestran los porcentajes
incluyendo los casos en los que los investiga-
dores clasificaron el factor en pregunta como
"probable" o "posible" (intervalo de fiabilidad
0,80 - 0,94).
Figura 1.7. Causas de choques relaciona-
das con el tránsito y sus relativas contribu-
ciones a los números de choques.
[1.47]
Figura 1.8. Sucesos de tránsito continuos
desde viajes inalterados hasta choques
mortales [1.77]
Con entrenamiento, la gente puede conseguir
mejor en la realización de una tarea, realice lo
más suavemente y cometer menos errores.
Las personas tienen ciertas habilidades que la
tecnología no puede tener más, tales como an-
ticipar complejas situaciones y tratar con ellas
al instante.

29. 29/187
Cada vez que hacen un viaje, las personas hacen toman decisiones, y la mayoría de ellas son
correctas. Claramente, la pirámide en [1,77] ilustra que la mayoría de los sucesos de tránsito son
giros a la derecha, con solo un ocasional incidente (figura 1.8).
1.2.1 Inseguridad vial causada por el usuario de la vía
Los errores humanos son la principal causa de choques de tránsito. Con base en esta generales
de observación, que podría parecer útil para investigar qué tipo de ser humano de error inmedia-
tamente precede a una accidental abolladura. La pregunta permanece como a la forma en la
causa de la choque llegó aproximadamente. Por ejemplo: ¿cuál fue la razón por la que un con-
ductor se distrajo de la conducción? ¿Por influencia del alcohol? No se pueden tomar contrame-
didas mientras no se conozca la verdadera razón. Un inventario que atrajo una gran cantidad de
atención de la seguridad vial expertos era el '100 coche naturalista conducir estudio' en los EUA.
Como parte de este estudio, 100 automóviles fueron equipados con una cámara de video que
filmaba el rostro del conductor y los sucesos en el exterior [1.40].
Esto mostró lo que ocurrió inmediatamente antes de un choque, y bajo qué circunstancias, como
tipo de camino, condiciones climáticas, y lo que el conductor estaba haciendo. Si, por ejemplo,
un choque ocurrió mientras el conductor estaba haciendo una llamada por teléfono, esto podría
compararse con otras situaciones en la que los conductores llamaron, pero sin que hubiera nin-
gún choque. Esto dio una buena evaluación de los verdaderos riesgos relacionados con hacer
llamadas telefónicas mientras se conduce. Este es un muy valioso estudio, debido a que también
informa sobre la no ocurrencia de choques bajo las mismas circunstancias.
Una categoría especial de trastornos de concentración está pensando acerca de otras cosas,
tales como el hogar, el trabajo, el soñar despierto y los similares. Este no es un caso de distrac-
ción externa deliberada, sino más bien una distracción interna. Obviamente, es difícil determinar
qué proporción de choques es causado por este tipo de distracción.
El estudio naturalista de conducir 100 coches da una impresión de distracción externa, pero no
da ninguna indicación del pensamiento del conductor. A lo mejor, la observación hecha en el
caso de un choque se 'mirado pero no visto.' Sería entonces necesario estudiar por qué el objeto
en cuestión fue que no se ve. La investigación demostró que 'se veía, pero no a ver' jugado un
papel en el 10% de los choques estudiados. Si las abolladuras causadas por el alcohol y la
somnolencia/fatiga son ignorados, el porcentaje 'mirado pero no a ver' era como mucho como el
22,8% [1,13, 1,61]. El análisis de choques solo informa sobre el choque y rara vez informa sobre
las situaciones previas al choque. Deberíamos ser cautelosos acerca de interpretar demasiado
rápidamente las estadísticas de choques. El estadounidense 'estudio naturalista de conducción
de 100 coches’, por ejemplo, demostró que casi todos ocurrieron en caminos rectos. Pero enton-
ces de nuevo, la mayoría de los no choques también ocurrieron en rectas caminos. El hecho de
la cuestión es que la mayoría de los caminos son rectos. Se podría estar equivocada a la con-
clusión del hecho de que en el 85% de los choques del conductor estaba hablando por teléfono,
mientras que la conducción es extremadamente peligrosa. Por si, generalmente hablando, pa-
rece que el 85% de las personas están haciendo llamadas telefónicas mientras conducen, en-
tonces esa cifra no tiene sentido y presenta nada más que el comienzo de una situación. Este
ejemplo demuestra claramente la importancia de saber con qué frecuencia ocurre algo en situa-
ciones sin choques (grado de exposición).
El estudio de EUA muestra que hacer otra cosa (tarea secundaria), mientras se conduce afecta
la posibilidad de un choque. Sin embargo, la fatiga es uno de los principales factores que contri-
buyen a la posibilidad de un choque (Tabla 1.5).

30. 30/187
Esto muestra claramente que ciertas actividades aumentan considerablemente la probabilidad
de un (casi) choque. 'Insectos en coche, por ejemplo, tiene una alta puntuación, pero esto ocurre
de manera poco frecuentedifícil de determinar si existe es un efecto real. De acuerdo a este
estudio, un pasajero en el pasajero del asiento significativamente disminuye la probabilidad de
un choque (cerca). Aparte del hecho de que la presencia de una segunda persona puede afectar
a un conductor comportamiento (por ejemplo, a través del pasajero sentido de responsabilidad)
o mantener su alerta, el pasajero puede también ayuda monitor de lo que sucede en el camino y
dar una advertencia, si es necesario. Por cierto, el efecto de ciertos influyen factores depende en
el objetivo grupo. Un distinto estudio mostró que la presencia de machos compañeros hace au-
mentar la probabilidad de jóvenes hombres que consiguen en un choque. A unos simples teorías
sobre cómo las personas procesan la información se pueden describen a continuación. En ge-
neral, el procesamiento de la información se entiende como ciclo de percepción > evaluación >
decisión > acción. La vista (percepción visual) juega un papel clave en el uso del camino. Se
debe ser señaló que no todo lovisible es siempre visto. Percepción es no una pasiva proceso,
pero una interacción entre el ver y expectativas de los usuarios.
Tabla 1.5. Tipo de distracción y el factor de la cual la probabilidad de un (casi) de cho-
ques aumenta o disminuye
1.2.2 La tarea de conducir
La conducción tarea está a menudo considerada una sola tarea, pero es, en efecto, una combi-
nación de tareas: operar el vehículo (con sub-componentes, tales como la dirección, la acelera-
ción y el frenado), manteniendo un ojo en otro tránsito (comprobación en espejos, observando
los vehículos en frente, etcétera), manteniendo un ojo en el tránsito señales, luces y el como y
conducir una cierta ruta (por ejemplo, la elección de la derecha ruta basada en la señalización).

31. 31/187
Personal características, la motivación, la actitud y la ambición de todo desempeñan un clave
papel en la realización de la conducción de tareas.
La tarea de conducción se puede describir en un modelo que comprende tres niveles: el nivel
estratégico, el nivel táctico y el nivel operativo ([1.37]).
• El más alto nivel es el estratégico, el cual incluye la planificación de los aspectos de la tarea
de conducción, tales como el destino. La elección del modo de transporte, y la ruta a tomar
a mi destino. En este nivel, la información de procesamiento y las decisiones tienen lugar
solamente de vez en cuando. El procesamiento de la información es completamente cons-
ciente.
• El nivel medio es la táctica , que se efiere a las tareas relacionadas con la interacción con el
ambiente del camino; tales como curvas, carriles, señales y semáforos, y con otros usuarios
viales (otros conductores, ciclistas y peatones). No son frecuentes las actividades en este
nivel, en intervalos de varios segundos a unos pocos minutos. El procesamiento de informa-
ción en este nivel es en parte consciente, en parte automático.
• El más bajo nivel es el operativo, que implica las acciones necesarias para controlar el movi-
miento del coche, tales como la dirección, aceleración, frenado. Las actividades en este nivel
son más frecuentes, casi continuas, con la ocasional breve interrupción (en intervalos de sólo
segundos o incluso décimas de un segundo).
Las tareas en este nivel son casi totalmente automáticas, lo cual es una buena cosa, porque
algunas decisiones deben ser tomadas en una fracción de segundo.
La forma en que un usuario realiza las tareas depende en gran medida de la rutina. Mientras que
algunas tareas requieren un conductor de indivisa atención, otros son más o menos automáticos.
Figura 1.9. Tres niveles del camino del usuario
tarea y sus interrelaciones, de acuerdo a Alexan-
der y Lunenfeld [1,5]
Figura 1.10. El usuario tarea en tres dimensiones
([1,54])
Basada en el conocimiento comportamiento es a me-
nudo relacionado a nuevas situaciones. Un ejemplo
es un novato conductor que todavía tiene que pensar
acerca de conmutación de engranajes, o un conductor
de conducción en el centro de una ciudad no familiar.
Nueva conocimiento está en constante que se cose-
chó y aplicada, en un intento para ver lo que funciona
mejor.
En este nivel, el proceso de la información y el com-
portamiento son muy deliberados.

32. 32/187
Requiere una gran cantidad de atención y tiempo, que lo hace bastante exigente. Hay un alto
riesgo error, especialmente cuando se conduce a relativamente alta velocidad con poco tiempo
para responder a cambiar o inesperadas circunstancias.
Basado en reglas comportamiento se caracteriza por el uso de normas y procedimientos para
seleccionar un curso de acción en una conocida situación. Las reglas pueden ser un conjunto de
instrucciones, tales como si... entonces..., y pueden ser adquiridos a través de la experiencia o
enseñado por alguien más. Un ejemplo es la derecha del camino: camino usuarios aprenden que
se deben dar a la derecha del camino cuando ellos ven que cede el paso del camino marcas.
Basado en reglas comportamiento es generalmente sobre la interpretación de la vida cotidiana
situaciones y escenarios. Con el tiempo, una norma surge en la forma de manejar una determi-
nada situación y el reconocimiento le resultará plomo a la conducta apropiada para que la situa-
ción. Un potencial problema con basado en reglas comportamiento está seleccionando y apli-
cando el mal regla. Una vez iniciado, una serie de fijos patrones de comportamiento es a menudo
difícil de interrumpir. Un ex amplio: el enfoque a una prioridad intersección
Figura 1.11. Modelo de comportamiento
combinado de factores que afectan el
comportamiento de los usuarios de la vía
pública
El control percibido por el usuario de la vía de
su propio comportamiento o de un cruce regu-
lar sin ninguna prioridad designada se caracteriza a menudo por un patrón de visualización dife-
rente pero estereotipada. Un conductor que se acerca a un cruce regular se concentrará princi-
palmente en el tránsito que viene por la derecha. La mayoría de la gente ni siquiera mira a la
izquierda. En una prioridad intersección, los conductores primera mirada a la izquierda, luego la
derecha. Un conductor que se piensa que se aproxima a una normal de unión (seleccionar la
visualización de patrón para un regular de unión) y lleva a cabo las correspondientes acciones,
será fácil pasar por alto el tránsito de la izquierda si se gira hacia fuera a ser una prioridad inter-
sección. Otro ejemplo: si un conductor se aproxima a una rotonda y el coche en frente se acelera,
que conductor será también empezar a moverse y mirar hacia fuera para el tránsito desde la
izquierda. Pero si el coche en la parte delantera y luego decide a parar,fácil que se pierda por-
que el conductor espera que el coche de delante a haber conducido sucesivamente. Basado en
la habilidad comportamiento representa un tipo de comportamiento que requiere muy poco o
ningún control consiente de realizar o ejecutar una acción. Un ejemplo es un experto conductor
que las unidades en las líneas esto requiere ningún pensamiento y menores desvia-ciones en su
posición será automatcamente dar lugar a una dirección de corrección. Basado en la habilidad
comportamiento se produce cuando una tarea se entrenó un montón, tales como el cambio de
marcha. Un novato usuario casi no tiene ninguna habilidad en este tercer nivel, y será necesario
para concentrar más o menos de manera consciente en el desempeño de todas las subtareas.
En general, la mayoría de la conducta en la estratégica nivel será estar basada en el conoci-
miento, en la táctica nivel en normas basadas, y al funcionamiento de nivel basado en habilida-
des. Si estas clasificaciones están vinculados a la del ciclo de percepciones, este resultado en
una representación del camino del usuario de conducción de tareas según la figura 1.10.
Este modelo es no por lo tanto una explicación de tránsito de comportamiento como un sistema
de descripción. Varios otros factores afectan a la forma en los caminos de usuario experiencias
o interpreta los asuntos, tales como el diseño del camino de ambiente, el comportamiento de
otras per-sonas y, por último, pero no, por lo menos la de conducir características. Un modelo

33. 33/187
teórico de uso frecuente en psicología es la teoría de la conducta planificada de Aj-zen [1.2], que
sugiere que la conducta de una persona está determinada en parte por sus inten-ciones. Estas
intenciones son, en parte, una función de que la persona actitud, norma subjetiva C'lo que haga
yo creo que otros piensan acerca de ello') y perciben comportamiento de control C'soy yo capaz
de mantener el coche en el camino a esta velocidad'). La figura 1.11 representa la aplicación de
este modelo al percepción-evaluación decisión-acción ciclo discutido en la sección siguiente
[1,22].
.Figura 1.12. Taxonomía de acciones inse-
guras [1.64, 1.43]
El comportamiento inseguro puede dividirse
aproximadamente en comportamiento cons-
cientemente inseguro e inconscientemente in-
seguro [1.23]. En el caso de un comporta-
miento conscientemente inseguro, el usuario
es consciente del hecho de que está haciendo cosas que no están permitidas o son peligrosas;
él tiene sus propias razones para correr el riesgo de todos modos. En el caso de un comporta-
miento inconscientemente inseguro, el usuario piensa que se está comportando correctamente
y, por lo tanto, no es consciente del hecho de que está actuando peligrosamente. Las medidas
para influir en el comportamiento conscientemente inseguro se basan principalmente en el nivel
de hacer cumplir el comportamiento correcto y la aplicación del tránsito. El comportamiento in-
conscientemente inseguro puede prevenirse mediante una formación e información adecuada y
un entorno y tránsito que se adapte de manera óptima a las expectativas del usuario.
Una salvedad importante es que la mayoría de los delitos no se cometen deliberadamente ni se
basan en actitudes [1.78]. Las principales razones para violar las reglas son el comportamiento
habitual, la manipulación social, como el comportamiento de imitación y, como se enseña en la
clase de conducción, "ir con la corriente", incluso si ese flujo va demasiado rápido. Reason [1.43]
se hizo muy famoso por su libro sobre el error humano. Su taxonomía del error humano se basa
en el modelo SRK de Rasmussen (ver figura 1.12). Al considerar la contribución humana a los
choques, la diferencia entre errores y violaciones conscientes es de particular importancia. La
razón enfatiza esta diferencia porque tienen diferentes orígenes psicológicos y exigen diferentes
modos de remediación. Pidió a 520 conductores que completaran un cuestionario que les pedía
que juzgaran la frecuencia con la que cometían varios tipos de errores o infracciones involunta-
rias al conducir. Se identificaron tres factores:
• Violaciones conscientes;
• Errores peligrosos (por ejemplo, no observar lo que está haciendo y cortar a alguien como
resultado);
• Deslizamientos y lapsos relativamente inofensivos (por ejemplo, encender los limpiaparabrisas
en lugar del indicador).
Las violaciones disminuyeron con la edad, los errores no.
1.2.3 Ciclo del procesamiento de la información humana
El ciclo del procesamiento de la información humana comprende cuatro pasos:
1. percepción;
2. evaluación;
3. decisión;
4. acción

34. 34/187
Paso 1: Percepción
La percepción visual juega un papel clave en la realización de la tarea de conducción. Se dice
que aproximadamente el 90% de la entrada, la información que utilizan los conductores, es vi-
sual. No todo lo que está presente en el entorno del camino se ve necesariamente. La percepción
está precedida por un proceso de selección: un objeto tiene que ser seleccionado antes de que
pueda ser evaluado. En la mayoría de los casos, la selección comienza dirigiendo su mirada
hacia ella, como al mirar una señal de tránsito, por ejemplo.
Este proceso de atención puede ser controlado de dos maneras: por el propio conductor o en
base a la información con la que el conductor tiene que lidiar. Un ejemplo de atención dirigida
por el conductor es un conductor que está buscando una calle determinada y escaneando todas
las señales de la calle hasta que encuentra la correcta. Sin embargo, a veces este proceso es
menos explícito, por ejemplo, cuando un conductor monitorea el entorno en función de sus ex-
pectativas: los conductores esperan señales de tránsito en el lado derecho del camino y las bus-
carán allí. En el caso de la información dirigida a la atención, los conductores no están buscando
explícitamente algo, sino que su atención es atraída por un objeto, como las luces de freno del
automóvil de delante, o un automóvil que los está adelantando.
La información ofrecida en un entorno de tránsito es tan extensa que los usuarios no pueden
seleccionarla y evaluarla toda. Para los conductores experimentados, el proceso de selección
visual de la atención dirigida al conductor juega un papel clave. En este caso, la percepción es
una interacción entre las expectativas del usuario y el objeto que mira y percibe.
Esta distinción entre la atención dirigida por el conductor y la atención dirigida a la información
cuando se conduce es de suma importancia. Si un usuario está buscando información pero no
la encuentra donde la espera, lo más probable es que esa información no se encuentre en abso-
luto [1.57].
Sin embargo, las expectativas pueden ser tan fuertes que un conductor mira la señal de tránsito
sin que su mensaje real se hunda en [1.33] – el conductor ve lo que espera. El entorno de la
nueva señal no afecta tanto al proceso de selección del conductor como a los criterios de bús-
queda del conductor.
Con tareas basadas en el conocimiento, el conductor intenta dividir su atención de la manera
más eficiente posible, tratando de absorber todo. Los conductores inexpertos apenas tienen con-
trol autodirigido. Esto significa que existe una competencia considerable entre la información
ofrecida, porque cada elemento del entorno podría ser seleccionado, dependiendo de su cons-
picuidad. Eso conlleva un riesgo, porque un conductor no puede mirar todo y, al carecer de ex-
periencia, puede mirar cosas de menor importancia. En el nivel basado en reglas, el conductor
utiliza un enfoque autodirigido en el que tiene expectativas claras, dirigiendo claramente su aten-
ción hacia ciertos elementos. En la mayoría de los casos, sus expectativas coincidirán con los
objetos importantes. El problema es que el enfoque autodirigido es tan fuerte que las cosas que
son igualmente importantes pero que no están en línea con las expectativas del conductor a
veces no se seleccionan o se miran pero no se perciben conscientemente. Un ejemplo clásico
es el choque de lookedbutfailedtosee descrito anteriormente. Mucho se escribió sobre este fenó-
meno y en la bibliografía, porque es notable que un conductor mirara en la dirección correcta
pero no viera al ciclista que venía hacia él. El conductor siguió conduciendo y golpeó al ciclista,
sorprendiendo al conductor porque estaba convencido de que había mirado pero que no había
nada allí. Este tipo de choque ocurre con frecuencia con ciclistas y motociclistas (pero a veces
también con vehículos más grandes). La explicación que a menudo se da es que un conductor
realmente mira para ver si hay otro automóvil, ya que esto es lo que ocurre la mayor parte del

35. 35/187
tiempo. Entonces, mientras que los automóviles cumplen con las expectativas, los ciclistas y
motociclistas no lo hacen. En estos casos, los conductores quieren actuar con seguridad y mirar,
pero las falsas expectativas resultan en situaciones peligrosas y choques.
Por lo tanto, es importante comprobar si la naturaleza de la información y el lugar en el que se
ofrece se ajustan a las expectativas del usuario. De lo contrario, la información tendrá que tener
características extremadamente orientadas a la información (gran tamaño, colores llamativos,
una placa de fondo para letreros o luces parpadeantes) y ser capaz de atraer activamente la
atención.
La percepción significa tomar conciencia de algo a través de los sentidos. En el tránsito, la vista
es lo más importante, pero la audición también juega un papel importante. A veces, incluso entra
la sensación de equilibrio, alertando a un conductor que acelera rápidamente sobre la posibilidad
de salirse del camino o inclinarse.
Todos los sentidos tienen una serie de propiedades elementales en común:
• Existe un umbral de percepción absoluto. La cantidad de energía que llega a los sentidos (luz,
sonido) debe superar un cierto mínimo para ser percibida. Un ligero ruido, por ejemplo, no se
escuchará.
Hay un umbral de diferencia. La diferencia entre dos estímulos (por ejemplo, dos sonidos o
dos colores) debe ser lo suficientemente grande como para poder percibir la diferencia. El
valor antiguo trillado para esta diferencia es una relación aproximadamente constante (la frac-
ción de Weber) entre el cambio en el estímulo y el estímulo original. Por ejemplo: cuando
alguien tiene 100 monedas en la mano, no notará la adición de una sola moneda. Eso solo
sucede después de unas cinco monedas. Pero si la situación inicial es de 1,000 monedas, la
diferencia no se percibe después de cinco monedas, sino después de aproximadamente cin-
cuenta. La fracción de Weber, o la diferencia simplemente notable, para el peso es igual a
aproximadamente el 5%, pero esta fracción es diferente para cada uno de los sentidos.
• Los sentidos demuestran adaptación: Cuanto más tiempo se continúa un estímulo constante,
más disminuye la respuesta del sentido a ese estímulo. La adaptación del ojo a la luz es un
ejemplo cotidiano: cuando conduces hacia un túnel oscuro, al principio verás muy poco, hasta
que nuestros ojos se hayan ajustado a la oscuridad y comiences a ver de nuevo. La adapta-
ción a la oscuridad es más lenta que la adaptación a la luz. La adaptación a un entorno ver-
daderamente oscuro puede tardar hasta una hora, mientras que la adaptación a la luz brillante
ocurre en cuestión de segundos. Es por esta razón que las entradas de túneles son más
peligrosas que las salidas de túneles.
• La relación entre la fuerza del estímulo expresado en unidades físicas y la percepción resul-
tante es (casi) nunca lineal. Si, por ejemplo, la intensidad de la luz de una lámpara se duplica,
la intensidad de la luz percibida subjetivamente solo aumenta en un 25%
Expectativas y entorno vial
Debido a que las expectativas de los usuarios de la vía pública juegan un papel tan importante,
el diseño de la vía, el paisaje vial y la situación del tránsito deben adaptarse de manera óptima a
estas expectativas y provocar automáticamente un comportamiento seguro para el tránsito. Esta
noción está en el centro de la reconocibilidad principio de Seguridad Sostenible y el concepto de
Caminos Autoexplicativas (SER).
Los caminos son autoexplicativos cuando el comportamiento deseado coincide con las expecta-
tivas de los usuarios [1, 55, 1,56]. Las expectativas que los usuarios tienen o desarrollan son con
respecto a una determinada categoría de caminos.

36. 36/187
Se relaciona con el diseño de la estructura y el uso previsto por los usuarios. Las situaciones de
tránsito inesperadas simplemente exigen más tiempo del usuario de la vía para detectarlas, per-
cibirlos, interpretarlos, valorarlos y responderlos correctamente. A transición de una categoría de
camino a otra o de un método de dirigir el tránsito a otro requiere un entorno cuidadosamente
diseñado. Además, el usuario de el camino debe tener tiempo suficiente para ajustar su compor-
tamiento. Alexander y Lunenfeld [1.5] distinguen entre expectativas a-priori (que son a largo plazo
y se basan en experiencias pasadas, como "rojo" para peligro y "verde" para seguridad) y expec-
tativas ad hoc, que son a corto plazo y se basan en situaciones recientes encontradas al conducir.
Un ejemplo es que si un letrero advierte contra un número de curvas en un camino sinuoso, esto
crea la expectativa de que habrá advertencias contra todas las curvas cerradas.
Ambas formas de expectativa no solo juegan un papel clave en el reconocimiento y la compren-
sión (ver también sección 2.2.4.2) situaciones de el camino, también son importantes en el ma-
nejo de determinadas medidas de tránsito. Si, Por ejemplo, un conductor de edad avanzada ya
no quiere conducir en la oscuridad, pero no es reacio a conducir un tramo de camino familiar
donde sabe que hay suficiente alumbrado público, una medida como apagar o atenuar conside-
rablemente el alumbrado público por la noche (alumbrado público dinámico) fue una sorpresa
inesperada para él, lo que resultó en inseguridad y posiblemente un comportamiento incorrecto.
Conspicuidad/Visibilidad
El grado en que los portadores de información u objetos llaman la atención difiere: la visibilidad
visual de los objetos varía. Hay objetos que inevitablemente llaman la atención. Las empresas
de publicidad lo saben todo sobre esto, pero luego tienen que hacer todo lo que esté a su alcance
para explicar que sus mensajes se aplican de tal manera que no llamen la atención de los con-
ductores que pasan y no sean, por lo tanto, un riesgo para la seguridad...
La conspicuidad se puede expresar como el ángulo máximo desde el cual se puede detectar un
objeto sin mirarlo directamente [1.18]. Cuanto mayor sea el ángulo, más conspicuo tiene que ser
el objeto. Existe un instrumento óptico que puede determinar de forma rápida y fiable la visibilidad
en situaciones concretas (el «medidor de conspicuidad» [1,65]). Es un hecho conocido, por ejem-
plo, que las luces que se encienden pueden atraer una gran cantidad de atención. El inconve-
niente es que algo que llama la atención también puede distraer de otras cuestiones importantes.
Por lo tanto, la publicidad debe, por razones de seguridad, cumplir ciertos requisitos: no dema-
siado llamativos y preferiblemente no ubicados en lugares donde el conductor ya tiene una tarea
de conducción estresante, como en los lugares de elección de ruta, entradas y caminos de salida.
Umbral de percepción y umbral de diferencia en percibir el movimiento y la velocidad en
el tránsito
El valor umbral absoluto para el movimiento de un objeto se encuentra en una dimensión angular
(de modo que el cambio en el ángulo en el que se ve un objeto) en el orden de dos minutos de
un arco por segundo. En una dimensión angular igual, el objeto en movimiento puede estar cerca
y moverse lentamente o más lejos y moverse rápidamente. Sin indicaciones en cuanto a la dis-
tancia, el ojo no puede distinguir cuál es.
Tabla 1.6. Da ejemplos de las diferencias en la velocidad de un conductor puede percibir entre
él mismo y el vehículo de delante. Al conducir 40 m detrás del otro automóvil, un conductor puede
percibir una diferencia de velocidad de 5 km/h. Si la distancia es 160 m, la diferencia debe ser
como alta como 27 km/h en orden a ser perceptible y a una distancia de 320 m 64 km/h.

37. 37/187
Tabla 1.6. Más pequeño perceptible veloci-
dad diferencia con vehículo en frente (me-
dido en la oscuridad, por lo tanto basado
en la percepción de la relación de movi-
miento de las traseras luces del vehículo
en frente)
Es muy difícil de formular reglas como a lo que las personas pueden y no pueden estimar. La
percepción humana está fuertemente influenciada por circunstancias específicas. Por similares
razones,difícil para las personas a determinar si se están acercando a un objeto o el objeto está
a punto de ellos.
Adaptación en la percepción del movimiento y la velocidad en el tránsito
El fenómeno de la adaptación también ocurre en la percepción del movimiento y la velocidad. La
habituación a su propia conducción de estilo es un importante factor de a considerar aquí, por
ejemplo, cuando girar fuera de una autopista en un orden inferior de caminos. Después de haber
impulsado a la misma alta velocidad en la autopista y luego da el conductor de la idea de que la
menor velocidad es ilógica baja, como resultado de la cual se va a aumentar su velocidad una
indeseable situación a decir que la menos.
Se encontró que la adaptación a una mayor velocidad se completó en un corto período de tiempo
(1 a 2 minutos sobre autopista), mientras que el conseguir utilizado a una menor velocidad es un
mucho más lento proceso. Esto puede tener como un resultado de que un conductor no quiera-
conducir demasiado rápido, pero, mirando en el velocímetro, constantemente se encuentra a sí
mismo haciendo así. Claramente esto no es un caso de comportamiento 'conscientemente inse-
gura' (tomando el riesgo de conducir demasiado rápido), sino comportamento 'inconsciente inse-
guro'.
Relación no lineal entre la velocidad propia
subjetivamente percibida y la objetiva
La Figura 1.13 presenta la relación entre la pro-
pia velocidad de conducción objetiva y subjeti-
vamente percibida. Real y percibida de veloci-
dad difieren: hasta unos 65 km/h, hay subjetiva
sobreestimación, a altas velocidades subesti-
mación.
Figura 1.13. Relación entre la real y perci-
bida propia velocidad
Otros factores contribuyentes son la altura del
conductor en relación con la de superficie de la
calzada. La impresión de velocidad aparece a
ser proporcional a la cantidad de la de la per-
sona ojo niveles por encima de los caminos de
superficie alguien cubiertas en la dirección de
movimiento por segundo. A peatonales cubier-
tas aproximadamente 1 ojo nivel por segundo,
un conductor en un pasajero coche aproximadamente 10 y un camión conductor aproximada-
mente 4. Esta es la razón por qué la conducción en un camión aparece de modo mucho más
lento que la conducción en un pasajero del coche en la misma velocidad. En el extremo caso de
un avión, esta relación es en el orden de 0,03.