21 aa&tms 1999 que andamalendisenovial

http://www.tmsconsultancy.co.uk/resources/free-resources/
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2014
Lo que anda mal en el Diseño Vial
... y cómo arreglarlo
Críticas comunes y asesoramiento de auditores de seguridad

2/24 Fundación AA - TMS Consultancy – RU 1999
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LO QUE ANDA MAL EN EL DISEÑO VIAL... y cómo arreglarlo 3/24
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Contenido
Prólogo 4
Lo que anda mal en el diseño vial 5
Lista de problemas comunes de ASV 6
Problemas de diseño más comunes identificados 8
Choques viales que involucran a diferentes usuarios 9
Problemas de peatones 11
Mala ubicación de los cruces peatonales 11
Provisión inadecuada de baranda peatonal 12
Problemas de las personas con discapacidades 13
Provisión inadecuada de pavimento táctil 13
Provisión inadecuada de cruces por rampas de cordón / vereda 14
Problemas para los ciclistas 15
Provisión inadecuada de las instalaciones ciclistas 15
Problemas para los motociclistas 16
Emplazamiento de tapas de cámara de inspección en rotondas 16
Problemas de usuarios de vehículos en caminos rurales 17
Velocidades de operación mayores que la velocidad directriz 17
Señales viales ocultas por la vegetación u otras obstrucciones 18
Provisión inadecuada de barandas / barreras 19
Problemas de usuarios de vehículos en intersecciones 20
Falta de desviación de trayectoria de entrada en rotondas modernas 20
Pobre resistencia al deslizamiento 21
Pobre visibilidad de cabezales de semáforos 22
Notas 23
Renuncias 23

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Prólogo
Desde que en 1986 se fundó como institución benéfica indepen-
diente, la Fundación AA de Investigación sobre la Seguridad Vial
encargó más de 20 estudios sobre cómo reducir los choques que
involucran a varios de los usuarios viales. Los informes de la Fun-
dación AA contribuyeron en gran medida a políticas y prácticas de
seguridad vial en el RU e internacionalmente. Al mismo tiempo,
sus expertos desarrollaron nuevas iniciativas políticas de trabajo
de la Fundación AA.
Un vínculo inmediato de particular interés entre investigación, nor-
mas de seguridad y diseño son las Auditorías de Seguridad Vial
ASV - oportunidad en las etapas de diseño de destacar posibles
problemas de seguridad para los usuarios viales. Aunque a menu-
do lo que conduce a un choque es el propio fracaso del conductor en enfrentar una situación
particular, también son factores contribuyentes los diseños viales pobres, o (raramente) fa-
llas del propio vehículo.
Este folleto resume la investigación realizada por Fundación AA
con especialistas viales de Birmingham y Cambridgeshire y la co-
laboración de TMS Consultancy y varios especialistas de los paí-
ses más experimentados en ASV.
Lo que Anda Mal en el Diseño Vial da un punto de vista del
usuario, y muestra cómo pueden evitarse los problemas mediante
una buena ASV. Debe ayudar a todos los involucrados en la crea-
ción y mantenimiento de caminos más seguros, desde los proyec-
tistas hasta los decisores de políticas, y políticos.
Las guías y especificaciones para diseñar ayudan a la seguri-
dad, pero si los profesionales no entienden por qué se necesi-
tan diseños particulares, la seguridad del usuario vial puede
resultar comprometida. Este folleto, muestra qué hacer y – tan importante – por qué hacer.
John Dawson,
Director de Política Grupo AA
Kenneth Faircloth OBE,
Presidente de la Fundación AA
Para Investigar la SV

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Lo que anda mal en el diseño vial
Este folleto detalla una serie de problemas de diseño comúnmente encontrados por los in-
genieros durante las ASV. Se examinan problemas específicos; en cada caso se explican
algunos de los conocimientos de diseño y se describen los posibles problemas de seguri-
dad, y algunas soluciones comúnmente aplicado a estos problemas.
ASV
Las redes de caminos y autopistas se diseñan según las guías establecidas en una serie de
normas y recomendaciones de la Agencia de Caminos, la Scottish Office, la Oficina de Ga-
les y el Departamento de Medio Ambiente de Irlanda del Norte. Uno de los principales obje-
tivos de la guía consiste en garantizar que los caminos nuevos y mejorados operen de forma
segura. Generalmente, las autoridades viales para otros esquemas de caminos (autoridades
locales) diseñan sus caminos principales con los mismos principios, pero a menudo tienen
sus propias guías de diseño para los caminos de las zonas industriales y residenciales.
Las ASV se realizan para minimizar la ocurrencia de choques una vez abierto el camino.
Desde 1991 son obligatorias en la red de caminos arteriales y autopistas, y la mayoría de las
autoridades locales las usan en caminos locales. La ASV consiste en verificar una serie de
escenarios formales durante el proceso de diseño; típicamente suele identificar hasta 10
problemas de seguridad, para los que sería recomendable realizar cambios, con más razón
en un sistema largo o complicado.
A pesar del uso de las actuales normas de diseño, los choques siguen ocurriendo en algu-
nos esquemas terminados. En los caminos locales no siempre es posible mantener una guía
de diseño y construcción. Uno de los beneficios de la ASV es que el auditor puede sugerir
medidas que mitigan las limitaciones impuestas al diseño. El proceso de la ASV tiene por
objeto identificar los problemas potenciales de choques que puedan surgir a través de una
combinación de elementos de diseño. Un ejemplo sería el caso de una fuerte bajada, reco-
do, y cambio de carril en el mismo punto. Se espera que los auditores de seguridad vial
identifiquen los errores de diseño que puedan conducir a choques y que utilicen su expe-
riencia para sugerir el tratamiento de Ingeniería de Seguridad Vial, ISV, en el proceso de di-
seño.
Para destacar algunos de los problemas identificados con mayor frecuencia en las ASV, la
AA y TMS Consultoría reunieron a un grupo de auditores experimentados para ilustrar un
rango de problemas habituales relacionados con los diferentes usuarios. Sobre la base de
su experiencia en la realización de varios cientos de ASV, TMS Consultoría elaboró una lista
de 52 problemas comunes, se analizó con el amplio grupo de auditores, y cada miembro del
grupo identificó independientemente su propio "top 20" de problemas de la lista original. Las
listas individuales se juntaron para formar la lista 23 "problemas comunes" mostrada en la
página siguiente. A través de este proceso se cree haber identificado algunos de los peores
problemas para cada usuario.
La puntuación en la tabla indica el grado de consenso (puntuación alta, fuerte consenso) en-
tre los auditores de seguridad en cada una de las cuestiones.

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Lista de problemas comunes de ASV
Usuario vial Ubicación Problema Puntuación
Usuario del vehícu-
lo/ciclista
Rotonda Falta de deflexión alta velocidad entrada 6*
Usuario del vehículo Camino Las velocidades reales más de velocidad directriz 5
Ciclista Camino Falta de continuidad 4
Peatón Todos Mal situados los cruces de rutas en el deseo no líneas 4
Usuario del vehículo Camino Señales de lámpara/columnas en la parte delantera del valla-
do de seguridad y/o señales sin protección
4
Usuario del vehículo Camino
/cruce
Las señales ocultas por la vegetación (u otras obstrucciones) 4
Personas con defi-
ciencias visuales
Todos Diseñado de forma inadecuada pavimento táctil pavimento
táctil omitido
4
Peatón/usuario silla
de ruedas
Todos Falta de cruces y cruces pero no debe quedar al mismo nivel 4
Ciclista Camino Oportunidad perdida para carriles bici 3
Ciclista Camino Mobiliario vial mal ubicados calle obstruyendo juegos infanti-
les
3
Motociclista Rotonda Cámara de inspección cubre en aparato circulatorio sección y
sale
3
Peatón/usuario silla
de ruedas
Todos Mobiliario vial mal ubicados calle obstruyendo veredas 3
Peatón Todos Falta de barandas/no alta visibilidad 3
Usuario del vehículo Camino Terraplenes sin protección 3
Usuario del vehículo Rotonda Demasiados entrada carriles 3
Ciclista Camino Falta de dirección/advertencia/señales reglamentarias 2
Ciclista Cruces
Pelican
Oportunidad perdida por cruce Tucán 2
Usuario del vehículo Camino Ver a través de los caminos existentes 2
Usuario del vehículo Camino Mal situados los apartaderos 2
Usuario del vehículo Camino Falta de señales temporales 2
Usuario del vehículo Rotonda Mobiliario urbano mal situado (especialmente señal chebrón /
señales minirrotonda)
2
Usuario del vehículo Rotonda /
semáforos
Falta de anti-deslizamiento o insuficiente longitud 2
Usuario del vehículo Semáforos Señal mal situados jefes/señal jefes oculto 2
* Es decir, seis auditores situaron el problema en su "top 20"
El problema más común identificado se refiere al diseño de rotonda, y a la falta de des-
viación de entrada, que conduce a una alta velocidad entrada y posibles despistes por
pérdida de control, y choques vehículos circulante/entrante. Los ciclistas y motociclistas
son particularmente vulnerables en las rotondas, y están sobrerrepresentados en la esta-
dística de choques. Otros problemas de diseño incluyen la falta de continuidad en el su-
ministro a lo largo de las rutas utilizadas por los ciclistas y cruces peatonales mal situa-
dos, y diseño inadecuado de características para los usuarios viales con problemas de
movilidad o con otras dificultades para viajar.

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Nota: Las fotos originales del Reino Unido con circulación por la izquierda se rotaron horizontalmente en el Resumen FiSi

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Problemas de diseño más comunes identificados
Las ASV implican una serie de procesos de verificación detallada. Además de la interacción
entre los elementos de diseño, uno de los otros importantes controles realizados implica
evaluar la seguridad del régimen de los distintos usuarios viales. Durante la fase de diseño
el auditor imaginará lo que sería yendo a pie, en bicicleta o conduciendo un vehículo. El au-
ditor trata de elaborar hipótesis cuando examina los planos - "¿qué sucede si un ómnibus
sale del apartadero al mismo tiempo que un motociclista viaja alrededor de esta curva?”.
Este folleto fue poner todo desde una perspectiva de "usuario-vial". Ilustra una serie de pro-
blemas de seguridad vial comúnmente identificados por diferentes usuarios viales.
Peatones
 Mala ubicación de pasos peatonales.
 Provisión insuficiente de barandas peatonales.
Personas con discapacidades
 Provisión inadecuada de pavimento táctil.
 Provisión inadecuada de rampas de cruces.
Ciclistas
 Provisión inadecuada de las instalaciones ciclistas.
Motociclistas
 Emplazamiento de tapas de cámara de inspección en las rotondas.
Usuarios de los vehículos
En caminos
 Velocidades de operación mayores que la velocidad directriz.
 Señales en el camino ocultas por la vegetación u otras obstrucciones.
 Provisión inadecuada de vallas de contención.
En los cruces
 Falta de desviación de la trayectoria de entrada en las rotondas.
 Pobre resistencia al deslizamiento.
 Pobre visibilidad de los cabezales de semáforos.

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Choques viales que involucran a diferentes usuarios
Los auditores de seguridad vial usan su experiencia profesio-
nal para identificar aspectos de los caminos susceptibles de
causar choques con víctimas. El conocimiento de cómo se
producen los choques, las tendencias nacional y local de los
choques, y la eficacia de los tratamientos correctores son
parte esencial de la experiencia. Esta sección da un antece-
dente para la escala de problemas de choques para los dis-
tintos usuarios viales.
En Gran Bretaña, durante 1998 hubo un total de 325.212
personas muertas o heridas en 238.923 choques de tránsito.
Los gráficos muestran las diferencias entre las víctimas entre
caminos urbanos y rurales.
Peatones
En 1998, un total de 44.886 peatones resultaron muertos o he-
ridos en choques de tránsito, 14% de todos los choques con
víctimas. El 40% fueron niños menores de 16 años. La mayoría
de los peatones - el 96% del total en 1998 – fueron heridos en
caminos urbanos. Cuando el riesgo de choque se mide en tér-
minos de choques por distancia recorrida, los peatones se
muestran extremadamente vulnerables.
Personas con discapacidades
La Oficina de Censos y Encuestas de Población estimó que un
14% de la población adulta británica tiene alguna forma de in-
capacidad física, sensorial o mental. Alrededor del 10% de la
población adulta tiene algún tipo de movilidad reducida. A ve-
ces, las personas con discapacidad pueden ser conductores o
ciclistas, pero a menudo suelen ser peatones, algunos de los
cuales se moverán en sillas de ruedas. La información sobre
discapacidad no rutinariamente registrada por la policía en sus
informes de choques, por lo es difícil estimar la magnitud de este problema. Sin embargo, el
informe 1995 del TRL reveló que el 29% de las personas con deficiencias visuales informa-
ron que habían estado involucradas en choques al cruzar un camino.
Usuarios de vehículos de dos-ruedas
En 1998, un total de 24.610 conductores y acompañantes de vehículos automotores de dos
ruedas resultaron muertos o gravemente heridos en choques de tránsito, 8% de todas vícti-
mas de choques. Esta cifra incluye conductores y acompañantes de motocicletas, ciclomoto-
res y scooters. El 75% de las víctimas resultaron en caminos urbanos.
Bajas por tipo de usuario
Caminos Urbanos
Bajas por tipo de usuario
Autopistas y Caminos
Rurales

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Ciclistas
En 1998 un total de 22.923 ciclistas fueron muertos o heridos en choques de tránsito, 7% de
las víctimas de choques. Alrededor de un tercio fueron niños menores de 16 años. La mayo-
ría de los ciclistas/víctimas, cerca de 90% del total, fueron en caminos urbanos.
Los estudios demostraron que las víctimas ciclistas son menos probables de denuncias a la
policía que las de otros usuarios. Los ciclistas son particularmente vulnerables en las roton-
das. Como los peatones, las víctimas ciclistas son altas en términos de choques por distan-
cia recorrida (exposición).
Usuarios de vehículos
Otros usuarios de vehículos automotores son los conductores y pasajeros de automóviles,
camiones, ómnibus. En 1998 resultaron muertos o heridos en choques viales 210.474 ocu-
pantes de automóviles. Otras 22.319 víctimas murieron o resultaron heridos como ocupan-
tes de otros vehículos, ómnibus, furgonetas y camiones.
Un poco más del 60% de todos los choques laborales informados en Gran Bretaña ocurrie-
ron en las intersecciones. En 1998, el 13% de estos choques se produjeron en rotondas.
http://www.tmsconsultancy.co.uk/resources/request-publication/

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Problemas de peatones
Mala ubicación de pasos peatonales
Algunas instalaciones peatonales son provistas como parte de nuevos planes de desarrollo
vial; suelen instalarse en respuesta a las peticiones de los miembros del público, y otros pa-
ra mejorar la seguridad y movilidad de peatones y ciclistas.
Por diversas razones, no siempre los cruces peatonales se ubican en la zona peatonal más
deseada. El tránsito peatonal puede cambiar, quedando la posición anterior inadecuada. A
veces los cruces se instalan con insuficiente visibilidad hacia adelante.
Cuestiones de Seguridad
Los cruces fuera de la línea deseada pueden dar lugar a:
 Los peatones resultan heridos cerca de, pero no en el
mismo cruce.
 El poco uso del cruce peatonal conduce a los conductores
de automotores a no detenerse cuando se usa.
La mala visibilidad hacia delante de un paso peatonal puede
conducir a
 Choques traseros vehículo-vehículo en las aproximaciones
a un cruce peatonal.
 Los conductores fallan en frenar y golpear a los peatones
en el cruce.
 Los peatones al salir no pueden ver el tránsito.
Peatones ignoran cruce Pelican, hacia una senda más allá del camino
Posibles soluciones
 Trasladar el cruce a una mejor ubicación.
 Mejorar el trazado de sendas peatonales hacia la ubica-
ción del cruce.
 Instalar alta visibilidad, barandas para orientar a los pea-
tones hacia los cruces.
 Usar cabezales de semáforos de alto nivel para hacer el
cruce más conspicuo.
 Instalar superficie anti-deslizante en las aproximaciones
del camino al cruce.
 Mejorar el alumbrado en los cruces.
Cruce Pelican bien usado, altamente conspicuo

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Problemas de peatones
Provisión inadecuada de baranda peatonal
Las barandas peatonales de protección se instalan para guiar a los peatones hacia los pun-
tos de cruce. Por lo general, son cruces controlados por semáforos Pelican, Puffin y Toucan,
y pasos Cebra. A veces la baranda se usa para evitar el cruce de los peatones de vías ur-
banas rápidas, cuando es probable que las consecuencias de un atropello sean muy serias
para el peatón. Existen diversos tipos de barandas; pueden producirse problemas cuando un
tipo específico de protección de ferrocarril es dañado y sustituido con un tipo diferente.
Los principales problemas de seguridad con protección de baranda se refieren a la visibili-
dad y la altura. Tipos de protección estándar de ferrocarril
puede enmascarar un peatón esperando para cruzar un ca-
mino como la vertical en forma de barras una barrera cuan-
do visto desde un cierto ángulo. Problemas potenciales de
choques incluyen
 Los peatones, enmascarado por ferrocarril de los de la
guardia, entrar en el camino de los vehículos.
 Los peatones heridos de las redes de caminos que saltó
por encima de los de la guardia rampa.
 Los peatones cruzan en el extremo de la protección de
rampa.
 Los peatones resultaron heridos tras la intensificación en
el camino, en donde guarda-rail no fue dado.
Baranda peatonal estándar oscurece parcialmente estos niños de la vista
Posibles soluciones
Asegurarse de que, cuando guardia-rail se utiliza en los cru-
ces peatonales, es la alta visibilidad y tipo que se instaló co-
rrectamente.
Asegurar cantidades adecuadas de protección de ferrocarril
es siempre en los cruces.
Asegurar protector dañado de ferrocarril se sustituye con el
tipo correcto.
Evite el uso de longitudes de los de la guardia a lo largo de
los caminos sin rampa adecuada de puntos de cruce.
Baranda de alta visibilidad permite a los conductores ver a los niños esperando en el cruce

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Problemas de personas con discapacidades
Provisión inadecuada de pavimento táctil
Uno de los usos del pavimento táctil es ayudar a peatones ciegos o con deficientes visuales
a identificar los puntos de cruce, ayudarlos a cruzar el camino, y advertirles la presencia de
un cordón. La pavimentación de distintos colores ayuda a los peatones disminuidos visuales
a distinguir entre cruces controlados y no controlados.
El pavimento se diseña para indicar los distintos tipos de cruces peatonales y guiar hacia
pulsar los botones de los semáforos Pelican y Puffin. También se utiliza en los pasos de ce-
bra y para distinguir entre las rutas peatonales y ciclistas.
A veces, los proyectistas tienen dificultades en lugares con
diseños no estándares; por ejemplo, donde las calles latera-
les no están en ángulo recto con el camino principal. Si no
hay pavimento táctil en las rampas de cordón, los peatones
ciegos o disminuidos visuales pueden tropezar. Si el pavi-
mento se tiende incorrectamente puede dar un mensaje inco-
rrecto y conducir a accidentes. Las fallas incluyen
 El color y/o forma de pavimento táctil incorrecta.
 Pavimento táctil de ancho insuficiente.
 Pavimento táctil en dirección equivocada.
 Mobiliario urbano y tapas de cámaras de inspección en el
pavimento táctil.
 Trazado en relación con otras consideraciones del lugar.
Aquí el pavimento táctil dirige al peatón hacia una obstrucción o caída
Posibles soluciones
 Asegurar el uso del tipo correcto y aprobado de pavimen-
tación, color y forma.
 Asegurar que mobiliario urbano no se coloque en las zo-
nas de pavimento táctil.
 Discutir los problemas con lugares específicos con grupos
locales de personas visualmente deficientes.
Aquí el pavimento táctil dirige al peatón al punto de cruce

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Problemas de personas con discapacidades
Provisión inadecuada de cruces por rampas de cordón / vereda
Los cruces con rampas de cordón / vereda se proveen en los accesos a propiedad para
permitir la entrada y salida de vehículos. También están previstas en paso de peatones para
ayudar a los peatones a cruzar la calle con seguridad y comodidad.
Posiblemente los peatones con movilidad reducida son los más beneficiados por la provisión
de cruces de suaves pendientes transversales a la vereda. Los usuarios de sillas de ruedas
están entre los más gravemente perjudicados si no se proveen rebajos suaves, o si están
mal ubicado; pero los ancianos, personas con cochecitos para niños, empujando changuitos
o sus bicicletas también se benefician de los cruces rebajados adecuadamente.
En general, los peatones con carencias visuales prefieran
tener un pequeño faldón en el cruce de una vereda para dis-
tinguir entre la senda peatonal y la calzada vehicular. Mien-
tras que esto es satisfactorio para la mayoría de los demás
peatones, los puntos con cruces no-al-ras puede dar lugar a
dificultades a las personas en silla de ruedas.
 La ausencia de cruces puede inducir a los peatones con
problemas de movilidad a cruzar por cualquier lugar, po-
siblemente por uno peligroso.
 Los cordones de cara total en los cruces peatonales po-
drían causar el paso por arriba.
 Los cordones no-al-ras podrían conducir a la gente en
silla de ruedas a cruzar por cualquier parte, quedar “atra-
pado” en la calzada.
Este usuario de silla de ruedas se esfuerza por montar un cordón de altura total, sin rebajo
Posibles soluciones
 Asegurar que todos los cruces peatonales tengan rebajos
adecuados para sillas de ruedas.
 Asegurar el uso correcto de pavimento táctil en conjun-
ción con los cruces rebajados.
 Discutir problemas de emplazamientos específicos con
grupos locales representativos de usuarios viales con
discapacidades, sobre todo donde se involucran usuarios
visualmente disminuidos y usuarios de sillas de ruedas.
Una rampa de cordón ayuda al usuario de silla de ruedas a cruzar con seguridad y confort.

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Problemas de ciclistas
Provisión inadecuada de instalaciones ciclistas
Las instalaciones ciclistas incentivan al ciclismo como un modo de transporte. El papel del
auditor de seguridad es garantizar que la seguridad de los ciclistas se tome en cuenta.
En muchos casos las rutas ciclistas fueron dadas en veredas, mediante la instalación de
sendas compartida o segregadas peatón/ciclista. En algunos casos se proveen carriles ci-
clistas en la calzada.
Los principales puntos de conflicto para los ciclistas están en los cruces. En los semáforos
se usan líneas PARE anticipadas para ayudar a los ciclistas, y a veces en las rotondas los
ciclistas son animados a abandonar calzada y compartir la vereda con los peatones.
A algunos esquemas nuevos todavía les falta alguna disposición específica al dejar a los
ciclistas que se mezclen con el tránsito automotor sin ningu-
na protección. El poco suministro de servicios como tucanes
y líneas PARE anticipadas pueden dejar atrapados a los ci-
clistas. Algunos de los problemas más comunes que aumen-
tan el riesgo incluyen
 Falta de continuidad de ruta ciclista.
 Oportunidades perdidas, como la disposición de un cruce
Pelícano en lugar de un cruce Tucán.
 Pobre señalización, marcas y mantenimiento de las rutas
para bicicletas.
 Insuficiente aviso a los otros usuarios sobre la presencia
de ciclistas.
 Mala disposición ciclistas en las rotondas.
Sin acceso a la reserva, este ciclista circula ilegalmente sobre el pavimento
Posibles soluciones
 Desarrollar una ruta basada en la estrategia ciclista local.
 Realizar auditorías de usuarios ciclistas para garantizar la
continuidad de la ruta, y la adecuación de las señales y
marcas.
 Apaciguar el tránsito para reducir la velocidad de circula-
ción de los vehículos automotores.
 Considerar los recursos específicos del lugar en las ro-
tondas, tal como los diseños "tipo continental" que pue-
den dar los ciclistas mayor protección.
Este ciclista es capaz de usar el carril de desvío para evitar conflicto con otro tránsito.

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Problemas de motociclistas
Emplazamiento de tapas de cámaras de inspección en rotondas
Las rotondas grandes suelen tener entradas de altas velocidades y aproximaciones de más
de más de dos-carriles. La calzada circulatoria amplia permite velocidades circulatorias rela-
tivamente rápidas. A menudo, los vehículos que fallan en CEDER PASO al entrar golpean a
motociclistas en la calzada circulatoria.
Un problema adicional es la pérdida de control de los motociclistas en la calzada circulatoria.
Frecuentemente los requerimientos de los servicios públicos conducen a cubiertas o tapas
de cámaras de inspección ubicadas en la calzada circulatoria y en las salidas. Esto conduce
a menudo a interrupciones de tránsito cuando se levanta la
tapa de acceso a los servicios subterráneos, con el agregado
del problema de la cubierta misma.
Igual que los ciclistas, los motociclistas están sobrerrepre-
sentadas en los choques en las rotondas. Uno de los factores
que influyen en choques por pérdida del control es la resis-
tencia al deslizamiento de la superficie del camino. Las su-
perficies resbaladizas, como las tapas de las cámaras de
inspección pueden contribuir a los choques por pérdida de
control. Si la tapa se encuentra en la calzada circulatoria, o
en el centro de la salida de la rotonda, hay una mayor proba-
bilidad de pérdida de control.
Riesgo de motociclistas de perder control sobre la tapa metálica en esta rotonda
Posibles soluciones
 Evitar ubicar características con baja resistencia al desli-
zamiento en la calzada circulatoria y salidas.
 Aplicar una alta resistencia al deslizamiento a toda la ro-
tonda.
 Revestir la tapa de cámaras con material antideslizante.
 Evitar la diferencia de resistencia al deslizamiento en las
aproximaciones, calzada circulatoria y salidas de las ro-
tondas.
Esta rotonda tiene una buena superficie con alta resistencia al deslizamiento.

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Problemas para usuarios de vehículos en caminos rurales
Velocidades de operación mayores que la velocidad directriz
Al diseñar un nuevo camino los ingenieros proyectistas seleccionan una velocidad directriz,
la cual determina una serie de factores, tales como los requisitos de visibilidad, tipo de inter-
secciones, tamaño y ubicación de señales y marcas, y barandas.
El comportamiento de los usuarios guarda mucha relación con la percepción del camino,
más que la velocidad directriz o límite máximo señalizado. Por ejemplo, los conductores que
circulan en una nueva sección recta de calzada dividida urbana con un límite de velocidad
64 km/h es probable que excedan este límite.
A menudo, los caminos con una velocidad directriz inadecua-
da experimentan problemas con los conductores que exceden
los límites de velocidad, sin apreciar plenamente los límites
del diseño. Esto puede dar lugar a graves problemas de se-
guridad vial y choques, con una alta probabilidad de lesiones
mortales o graves. Los problemas incluyen
 Choques por pérdida de control en curvas y rotondas.
 Choques por adelantamiento en calzadas indivisas.
 Conflictos de giro en intersecciones con prioridad.
 Choques peatonales en caminos nuevos.
El diseño de algunos caminos nuevos alienta velocidades mayores que el límite señalizado.
Posibles soluciones
 Seleccionar una velocidad directriz adecuada a la velocidad conveniente para uso futuro
de todos los usuarios viales.
 Instalar señales más grandes, situadas más lejos de las
características que probablemente causen problemas
por alta velocidad.
 Diseñar el camino para desalentar altas velocidades.
 Utilizar las cámaras de control de velocidad para impo-
ner límites de velocidad en caminos nuevos como un úl-
timo recurso.
A veces se usan cámaras para controlar las velocidades.

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Problemas para usuarios de vehículos en caminos rurales
Señales viales ocultas por la vegetación u otras obstrucciones
Por lo general la ubicación de la señalización vial se muestra en planos, con otros detalles
como tamaño, altura de montaje e iluminación en un cuadro aparte. Esto puede dificultar al
auditor la identificación de los problemas.
En las zonas urbanas, la oportunidad para seleccionar el emplazamiento de señales es a
menudo limitada por anchos de vereda, accesos y paradas de ómnibus. En las zonas rura-
les, el emplazamiento está restringido por la anchura de las banquinas de tierra.
Cuando un sistema está construido, las posiciones de las señales pueden cambiar de las
propuestas originalmente debido a factores tales como los servicios públicos subterráneos.
Las señales pueden ser ocultas por vegetación colgante, por
plantación delante u otro mobiliario urbano; entonces los con-
ductores no podrán recibir la información correcta para reac-
cionar adecuadamente a los mensajes que aparecen en las
señales, con una variedad de consecuencias
 Los conductores que dudan en leer las señales de direc-
ción podrían involucrarse en choques.
 Los conductores que no ven las señales de dirección
pueden cambiar de carril bruscamente provocando cho-
ques laterales.
 Los conductores que no ven las señales de advertencia
no pueden ajustar la velocidad.
¿Cuántas señales hay? Una señal anticipada de dirección se esconde detrás de un árbol
Posibles soluciones
 Eliminar vegetación que oculta señales (podar la vegeta-
ción suele ser ineficaz, por ser poco probable que se
mantenga).
 Reubicar las señales para mejorar la visibilidad.
 Ubicar señales complementarias al costado del camino
si es más apropiado.
 Prestar paneles de respaldo a las señales.
Vegetación ubicada bien alejada de las señales

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Problemas de usuarios de vehículos en caminos rurales
Provisión inadecuada de barandas / barreras
Las barandas se instalan a los costados de muchos caminos de alta velocidad y alrededor
de estructuras en el camino para proteger a los ocupantes del vehículo de lesiones, y prote-
ger a las estructuras y mobiliario urbano de daños por impacto.
Las normas relativas a las barandas sugieren que deben proveerse en características tales
como curvas y empinados taludes, y proteger estructuras viales. En cada caso deben cum-
plirse los criterios mínimos para la prestación; el principal es que el daño previsto por chocar
una baranda sea menor que el previsto por chocar el objeto fijo detrás, o transitar por condi-
ción peligrosa lateral.
Se dispone de diversas barandas, barreras, vallas y amortiguadores de impacto, incluyendo
vigas tensadas de metal corrugado, acero, vigas cajón abierto, y cable. Guías específicas se
refieren a las longitudes de baranda en relación con el peligro y tratamientos finales.
La provisión inadecuada de barandas y similares puede contribuir a choques por pérdida de
control. Los problemas incluyen
 Vehículos desviados que descienden por los costados de
terraplenes de menos de 6 m de altura, sobre todo si las
características tales como vallas de madera o árboles es-
tán situadas en la parte inferior de la pendiente.
 Elementos tales como postes de señales o de servicios
públicos delante de la baranda, de modo que los vehícu-
los son "guiados" hacia el peligro.
 Los vehículos que viajan a través de breves brechas en-
tre las características protectoras adyacentes.
 Los vehículos que son lanzados por el aire al embestir
extremos en rampa, en particular en la nariz (gore) de
una rama de salida.
Los vehículos fuera de control pueden dejar la calzada y pasar entre brechas de la barrera.
Posibles soluciones
 Alejar el mobiliario urbano para dar una significativa "zona despejada" que no requiera
barandas de contención y redirección.
 Proteger a los vehículos de caer desde los terraplenes.
 Llenar las brechas cortas entre tramos de barandas.
 Comprobar que los elementos no se colocan en el lado
equivocado de la barrera de seguridad.
 Considerar el uso de amortiguadores de impacto en si-
tuaciones de alto riesgo como, por ejemplo, los posibles
sitios de "rampas de lanzamiento".
Aquí, los peligros están protegidos por la valla de seguridad continua.

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Problemas de usuarios de vehículos en intersecciones
Falta de desviación de trayectoria de entrada en rotondas modernas
En general las rotondas modernas son la forma más segura de control de intersección a-
nivel; pueden eliminar los choques por giro a la derecha. En cambio, los círculo-de-tránsito
donde los vehículos pueden entrar a altas velocidades tienen un mal historial de choques.
Los consejos que se dan a los proyectistas es que los vehículos no deben ser capaces de
entrar en la rotonda en una trayectoria de radio mayor que 100 metros (desviación de en-
trada). Cuanto menor sea el radio, más lentos entrarán los vehículos. A veces esta limita-
ción de 100 m de radio no es fácil de lograr cuando hay más de dos carriles en la rotonda o
geometrías inusuales de las entradas.
La falta de desviación en este diseño propuesto alentará altas
velocidades. La línea discontinua verde muestra la curvatura
mínima que un vehículo debería hacer; la línea llena roja mues-
tra la ruta de acceso real; casi una línea recta.
Falta de desviación de la trayectoria de la entrada resulta en
altas velocidades de los vehículos que se aproximan a la ro-
tonda. Esto puede dar lugar a
 Los vehículos entrantes no se detienen en la línea CEDA
EL PASO, dando por resultado choques entre vehículos
entrantes y los de paso prioritario, circulantes en el anillo.
 Choques de diversos tipos.
 Vehículos que chocan con mobiliario urbano en la isleta
central.
 Condiciones inseguras para ciclistas y motociclistas.
Las condiciones de pavimento húmedo agravan estos problemas.
Posibles soluciones
 Aumentar la desviación modificando las líneas de cordón
en las aproximaciones, y pintar marcas achuradas (hatch)
como último recurso.
 Proveer superficies anti-deslizantes en las aproximacio-
nes.
 Proveer-señales-de-cuenta-regresiva y marcas de barras
amarillas en las aproximaciones.
 Aumentar la visibilidad de la rotonda mejores señales de
dirección y chebrones en la isleta central.
Aquí, las velocidades se reducen al desviar la trayectoria de entrada

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Problemas de usuarios de vehículos en intersecciones
Pobre resistencia al deslizamiento
Los choques son comunes en las intersecciones porque hay conflictos entre las maniobras
de los vehículos.
Donde los conductores se ven obligados a frenar de manera brusca, la resistencia al desli-
zamiento de la superficie del camino puede ser un factor importante en la determinación de
si se produce o no un choque.
Los caminos nuevos se construyen con alta resistencia al deslizamiento para cumplir con las
guías específicas. Los caminos existentes se pueden tratar de varias maneras para mejorar
la resistencia al deslizamiento.
La falta de adecuada resistencia al deslizamiento, especial-
mente cuando el pavimento está húmedo, conduce a proble-
mas específicos de choque por despistes.
Los problemas agravados por la alta velocidad incluyen:
 Choques traseros en los accesos a rotondas, interseccio-
nes semaforizadas, calles laterales y pasos peatonales.
 Choques por pérdida de control.
 Choques que involucran a vehículos de giro-derecha
desde un camino secundario hacia la trayectoria de un
vehículo en el camino principal.
 La repavimentación parcial puede conducir diferencias de
resistencia al deslizamiento y choques por pérdida de
control.
Una superficie pulida particularmente húmeda provoca deslizamiento.
Posibles soluciones
 Dar pavimentos de alta resistencia al deslizamiento en los
caminos nuevos o programas de mantenimiento.
 Aplicar un tratamiento "antideslizamiento" a los posibles
focos de problemas tales como aproximaciones a inter-
secciones o cruces peatonales.
 Usar tratamientos de retextura y revestimientos de super-
ficies.
 Examinar las consecuencias de la velocidad del vehículo
a la hora de determinar cuánto tratamiento aplicar.
Aquí, la superficie antideslizante roja ayuda a los conductores a detenerse a tiempo

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Problemas de usuarios de vehículos en las intersecciones
Pobre visibilidad de cabezales de semáforos
Los cabezales de semáforos se proveen en las intersecciones y cruces peatonales controla-
dos para permitir que los usuarios viales comprendan la secuencia de señales y determinen
cuándo pueden seguir.
La línea visual al cabezal de semáforo es muy importante. Los semáforos pueden ser blo-
queados por señales, vegetación, vehículos estacionados o parados, o por el propio alinea-
miento del camino.
En intersecciones complejas puede haber más de un cabezal de semáforo en la línea visual
del usuario. Es importante ser capaz de determinar qué señal se aplica en las circunstancias
correctas.
La falta de visibilidad de cabezales de semáforos puede con-
ducir a:
 Choques traseros en las aproximaciones a intersecciones
semaforizadas y cruces peatonales.
 Los conductores no paran en los semáforos en rojo.
Los usuarios viales "ven a través" a otros cabezales que pue-
den conducir a
 Los conductores no paran en un semáforo en rojo.
 Los peatones malinterpretan los semáforos y entran en la
trayectoria del tránsito en movimiento.
Los usuarios viales pueden confundirse por los mensajes conflictivos de los semáforos.
Posibles soluciones
 Asegurar que los cabezales de semáforos no estén obs-
truidos por objetos tales como señales y vegetación.
 Usar cabezales dobles, brazos de mástiles altos o pórticos
donde fuere apropiado.
 Colocar láminas largas como corazas sobre los cabezales
para ayudar a conductores y peatones a ver la señal co-
rrecta.
 Considerar tratamientos complementarios de superficie y
marcas de pavimento en los cruces peatonales.
Los peatones deben esperar; las láminas sobre el semáforo lejano ocultan un confuso "hom-
bre verde"

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Notas
Renuncias
El folleto no está destinado a ser una completa ASV de verificación o una lista exhaustiva de
problemas de seguridad vial. Los problemas indicados, junto con las soluciones que se des-
criben, están destinados a ilustrar las ventajas de la auditoría en materia de seguridad vial, y
solo pretenden ser de orientación general. No se debe depender de los comentarios en este
documento en cualquier circunstancia sin buscar consejo profesional. Ningún tipo de res-
ponsabilidad por daños ocasionados a cualquier persona o propiedad, por acción o inacción
como resultado del material en este documento puede ser aceptada por el AA o por TMS
Consultoría.
Las fotografías muestran problemas y soluciones comúnmente identificados por auditores de
seguridad en todo el Reino Unido. Su publicación está destinada a sensibilizar y mejorar la
seguridad, en lugar de criticar a las autoridades viales.
En el Reino Unido las ASV se aplican a los sistemas nuevos o mejorados. Algunos lugares
existentes tienen problemas de características similares a los descritos. Donde estas carac-
terísticas contribuyan a los choques deben considerarse los tratamientos de mejoramiento.
TMS Consultoría
info@tmsconsultancy.co.uk

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“Lo que Anda Mal en Diseño Vial da un
punto de vista del usuario, y muestra
cómo los problemas pueden evitarse
mediante una buena ASV. Debe ayudar
a todos los involucrados en crear y
mantener caminos más seguros, los
decisores de políticas, y los políticos".
"Las pautas y especificaciones de dise-
ño son ayudas a la seguridad, pero si
los profesionales no entienden por qué
se necesitan diseños particulares, la
seguridad del usuario vial puede verse
comprometida. Este folleto muestra
qué se debe hacer y por qué se debe
hacer".
.

21 aa&tms 1999 que andamalendisenovial

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