12 riser d02 resumen comportaconductor&estructuraslaterales

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ESTRUCTURAS A LOS COSTADOS DE LA CALZADA
PARA CAMINOS EUROPEOS MÁS SEGUROS
• Proyecto financiado por la Comunidad Europea bajo el programa "Crecimiento competitivo y sosteni-
ble" (1998-2002).
D02: Resumen del comportamiento del conductor, y sus interacciones con estructuras laterales
Acrónimo del proyecto: RISER: Roadside Infrastructure for Safer European Roads
Autores principales:
W.H. Janssen, TNO Factores Humanos, NL NS de Ridder, TNO Factores Humanos, NL R.F.T. Brouwer,
TNO Factores Humanos, NL
2006

2/46 ESTRUCTURAS A LOS COSTADOS DE LA CALZADA PARA CAMINOS EUROPEOS MÁS SEGUROS
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor SDL Free Online + Resumen y Ajuste al Habla de los Argentinos +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 5 diciembre 2017
CONTENIDO
RESUMEN
1 INTRODUCCIÓN
2 MANTENER CARRIL Y VELOCIDAD AL CONDUCIR
3 MEDIDAS DE COMPORTAMIENTO PARA ESTIMAR EL RIESGO DE DEJAR EL CARRIL
4 MEDIDAS DE COMPORTAMIENTO PARA ESTIMAR LA ELECCIÓN Y ADAPTACIÓN DE VE
LOCIDAD
5 ORGANIZACIÓN DE LA REVISIÓN
6 RESUMEN DE RESULTADOS DE LA REVISIÓN
6.1 ¿CÓMO EQUILIBRAR LA GUÍA Y RIESGO DE LOS CONDUCTORES?
6.2 COMPORTAMIENTO DESPUÉS DE UN DESPISTE
6.3 ADAPTACIÓN DEL COMPORTAMIENTO
7 ¿CUÁL ES EL SIGUIENTE PASO?
8 REFERENCIAS
APÉNDICE A: RESÚMENES DE ESTUDIO DE LA BIBLIOGRAFÍA

RISER: Roadside Infrastructure for Safer European Roads 2006 3/46
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Resumen
Objetivo: Se revisó la bibliografía en el paquete de trabajo 1 del proyecto UE-RISER, tarea 1.3 consis-
tente en recopilar, identificar la respuesta del público que conduce a cambios en el diseño de los cami-
nos, y evitar graves consecuencias de choques de un vehículo-solo despistado del camino. Esta entre-
ga (D 02) sirve como punto de partida para incluir los principios de Factores Humanos en el diseño de
los costados del camino mediante el desarrollo de guías y procedimientos de análisis necesarios para
seleccionar, aplicar y operar la estructura vial lateral.
Método: cuatro de un total de 10 socios en el proyecto RISER contribuyeron directamente al sugerir
ambos estudios nacionales e internacionales.
Resultados: en y desde las fuentes disponibles se encontró un total de 144 artículos. Cada documento
se clasificó en términos de su relevancia para el tema de la revisión. Las clasificaciones aplicadas fue-
ron "altas”, “moderadas” y “bajas".
Conclusiones:
1. No hay muchos estudios sobre el comportamiento de los conductores, o que presentaran algunas
ideas acerca del comportamiento de conducción en la cadena de sucesos conducentes a un choque
por despiste
2. Los estudios disponibles, principalmente observacionales de campo, realmente no usaron los mejo-
res ‘sustitutos' para el riesgo con el que los conductores conducen.
3. Existe una relativa preponderancia de estudios analíticos de choques conducentes a modelos pre-
dictivos o herramientas para analizar la relación beneficio-costo aplicable a choques por despistes.
Útiles como son, no pueden considerarse como base suficiente para desarrollar contramedidas ade-
cuadas.
4. Casi todas las contramedidas actualmente discutidas en la bibliografía se basan directamente en la
estructura. Sorprende que sólo una o dos veces en la bibliografía se mencionen los avances en los
sistemas vehiculares, por ejemplo los sistemas de alerta de despiste, como remedio de los choques.
Se recomiendan más investigaciones sistemáticas sobre la respuesta de los conductores a los cambios
del diseño vial. .

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1 Introducción
Las lesiones y muertes debidas a choques de vehículo-solo son un componente significativo de víctimas
viales. Según Eurostat, en 1998 el 33,8% de todas las muertes en la Unión Europea resultaron de cho-
ques de un vehículo-solo; unas 14.000 vidas perdidas cada año, muchas de las cuales podrían salvarse
mediante un mejor diseño de los caminos y sus costados. La posibilidad de los profesionales de la se-
guridad vial es encontrar métodos y diseñar estrategias para reducir estas bajas.
El desafío de hoy en diseño de los costados del camino es la falta de guía en la aplicación de dispositi-
vos de mantenimiento y operación. Las barandas, amortiguadores de impacto, postes rompibles, talu-
des de terraplenes, postes-de-señales, son estructuras comunes hechas por el hombre al lado del ca-
mino. No hay un claro consenso en la comunidad internacional acerca de cómo estos dispositivos debe-
rían diseñarse, colocarse, dimensionarse y operarse.
Este proyecto RISER aborda las omisiones en el actual estado del arte, y la visión del proyecto es desa-
rrollar una base de conocimientos que den mejores herramientas y estrategias de diseño vial, dado que
los recursos actuales (1998 Europa = 2017 Argentina) son manifiestamente incompletos.
Los principales resultados del proyecto de RISER son:
1. Una base de datos que contiene información sobre la colisión de un vehículo-solo choques aprove-
chando las fuentes de datos existentes y nuevos,
2. Datos de rendimiento técnico de las infraestructuras viales, que describe la interacción física del
vehículo y camino en adición a los factores humanos que influyen en los eventos de colisión,
3. Directrices de mejores prácticas para el diseño de entornos de camino incluyendo enfoques de audi-
toría de seguridad vial
4. Mejores prácticas las directrices de mantenimiento identificación de la operación y mantenimiento
necesarios para garantizar niveles de seguridad adecuados.
Esta entrega (D02) del paquete de trabajo 1.3 contribuye al resultado final del proyecto RISER descritos
en el punto 2 y 3.
2 Mantener carril y velocidad al conducir
Se investigó mucho sobre cómo los conductores actúan para permanecer en su carril. El objetivo de la
presente revisión es estudiar la investigación sobre los efectos explícitos que los elementos al costado
de los caminos tienen sobre los conductores en la tarea de mantener al vehículo en su carril. El concep-
to por el cual el camino y sus costados dirigen la ruta del conductor se conoce como guía.
El objetivo es conocer las razones por las que los conductores a veces fallan en el desempeño de esta
tarea. En particular, hay tres cuestiones principales que estuvieron alrededor por algún tiempo:
1) ¿Cómo los conductores equilibran la potencialmente útil información guía que los elementos al cos-
tado del camino dan al riesgo asociado con su presencia?
2) La adaptación del comportamiento, de naturaleza contra-productiva, ¿ocurre después de que los
riesgos se hayan reducido o eliminado?
3) ¿Qué hacen los conductores desafortunados que se despistan?
La adaptación del comportamiento después de tratados los peligros al costado del camino merece men-
ción específica porque a menudo se la plantea como una cuestión de preocupación al considerar el tra-
tamiento. Por ejemplo, podemos quitarle el riesgo de chocar contra árboles solo para observar que los
conductores entonces se acercan más al borde y aumentan así el riesgo de un despiste.
La Pregunta (2) es la cuestión general de interés para el comportamiento de los conductores. Ambas
preguntas (1) y (2) tienen una tarea de conducción "normal", es decir, antes de que suceda el suceso
crítico del despiste.

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Una pregunta adicional, igualmente importante, la (3), se relaciona sobre cómo reaccionan los conduc-
tores después de despistarse. El conductor puede dejar el camino más de una vez durante un evento de
choque y sus reacciones durante las primeras etapas del choque tendrán consecuencias significativas
en el resultado de choques.
Todas las respuestas a estas preguntas no pueden darse por el estudio de las estadísticas de choques
o incluso por análisis de choques en profundidad. A veces puede ser posible, por razonamiento hacia
atrás de un choque, tener una idea acerca de lo que debe haber pasado en la mente del conductor en
su camino al despiste y choque. Sin embargo, en la mayoría de los casos esto no se puede hacer con
certeza. Vemos el resultado, pero no el proceso subyacente. Además, no se dispone de información
sobre los choques que se pueden evitar. Por lo tanto, es importante explorar el enfoque alternativo; me-
dir el comportamiento de conducción y encontrar formas de extrapolar el consiguiente riesgo de choque
desde el comportamiento de conducción.
3 Medidas de comportamiento para estimar el riesgo de despistarse
Lo que uno querría saber, para una determinada la geometría vial que contiene los elementos de ca-
mino, es el nivel 'real' de riesgo asociado. Este riesgo resulta de la interacción del conductor con la es-
tructura vial. Las medidas sustitutivas o 'proxis' son por lo tanto necesarias para cerrar la brecha entre el
comportamiento de conducción observable y el nivel de riesgo que pudiera derivarse en última instan-
cia.
En previsión de la revisión de la bibliografía disponible sobre los estudios de comportamiento debería
hacernos reflexionar sobre lo que, en este caso, es el mejor sustituto de los riesgos de choques.
En orden ascendente de validez, las siguientes opciones están disponibles:
a) Posición en el carril. Este es el parámetro más general para describir una tendencia del conductor
permanecer alejado del borde del camino. Sin embargo, su valor fijo - por ejemplo, como promedio
sobre un viaje - hace que sea inadecuado para derivar estimaciones de riesgo más refinados.
b) SDLP (desviación estándar de posición lateral). Este es un parámetro muy popular para descri-
bir la firmeza con que los conductores siguen su curso en el carril, es decir, con la que se consigue
mantener la posición lateral a un valor constante. Por sí mismo, sin embargo, SDLP puede no dar
una probabilidad de abandonar el carril.
c) Extrapolación de los resultados de la posición del carril y SDLP a la probabilidad de salida
de carril. Es evidente que cuando el promedio de posición en el carril y SDLP se combinan y se
mide o supone alguna distribución subyacente de SDLP, las probabilidades de salida de carril pue-
den estimarse. Con este enfoque, un problema es que siempre va a estar trabajando en las colas
de la distribución estadística de funciones, de modo que la consiguiente probabilidad de estimacio-
nes son extremadamente sensibles a los supuestos subyacentes y/o error de muestreo.
d) TLC (tiempo de cruce de línea). Este es el tiempo que queda para que el vehículo cruce la línea
de borde, dada su actual posición lateral, su velocidad, su ángulo de giro y la velocidad de giro. La
esencia del TLC es que incorpora todos los pertinentes parámetros longitudinal y lateral al mismo
tiempo.
e) Frecuencia y/o magnitud de las salidas de carril. En un estudio sobre el comportamiento uno
podría, finalmente, decidir medir las excursiones de carril que ocurren. Aunque esto parece ser lo
más cercano al riesgo 'real' que se puede conseguir, a menudo los problemas de errores de mues-
treo a menudo se interponen en el camino de una extrapolación directa.
Todas estas medidas capturan la calidad de conducción normal, sin interrupciones. Obviamente tienen
poco sentido una vez que el vehículo se despista. En ese caso prefiero mirar hacia acciones más abrup-
tas que tomaría un conductor.

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4 Medidas de comportamiento para estimar la elección y adaptación de la velocidad
El exceso de velocidad juega un papel importante en los choques de tránsito. En muchos casos los
conductores pierden el control de su vehículo debido a que la velocidad elegida no es apropiada en una
situación dada. Cuando los conductores se dan cuenta de esto tienden a liberar el acelerador y pierden
por completo el control del vehículo. En muchos casos un despiste resulta en un choque.
En general, si un conductor puede aumentar su velocidad sin aumentar la dificultad (percibida o la per-
cepción de riesgo), lo hará. Esto explica por qué la seguridad de las intervenciones que facilitan la con-
ducción (como en una curva) puede consumirse por los aumentos de velocidad. También explica por
qué es importante informar a un conductor sobre el entorno vial y la dificultad de la tarea, para que pue-
da ser capaz de adaptar el comportamiento de conducción en consecuencia. Esto no significa automáti-
camente que los conductores se adaptan exactamente a la manera esperada, pero al menos se da al
conductor suficiente información para hacer una elección informada.
El mayor objetivo de motivación para cualquier conductor probablemente sea "llegar lo más rápido posi-
ble", y mantener su nivel de velocidad elegido tanto como fuere posible. En algunos casos, esto puede
resultar en una elección de la velocidad que no siempre es compatible con el momento, pero es un "so-
brante" de la situación de antemano. A velocidades más altas, los conductores tienden a mostrar un pa-
trón de búsqueda visual más selectiva, especialmente en un entorno más complejo. Esto porque los
conductores tienen menos tiempo disponible para buscar el ambiente cuando las velocidades son ma-
yores, resultando en menor tiempo posible TTC (contactar) las mediciones. Por lo tanto, las mediciones
TTC son una medida informativa en este contexto.
5 Organización de la revisión
Los estudios candidatos se obtuvieron a partir de una búsqueda bibliográfica en las fuentes disponibles.
Un documento fue retenido por un examen más detallado si trata sobre un elemento del camino que de
alguna manera interactúa con el conductor, y se examinaron para ver si podían incluirse en un metaná-
lisis - una metodología estadística que extrae un resumen de las estimaciones de los efectos de una
colección de estudios individuales.
Cada documento se clasifica en términos de su relevancia para el tema de la revisión. Las clasificacio-
nes fueron "alto", "moderada" y "bajo" (donde "baja" se distingue de 'Ninguno'). Los criterios de estas
calificaciones fueron como sigue:
o 'Alto': informes de observaciones reales de la interacción conductor-elementos del camino
o "Moderada": o (1) incluye alguna referencia al conductor subyacente- mecanismos de interacción de
estructura, aunque no sobre la base de observación real; o (2) se centra en el comportamiento de
los conductores vecinos útiles cuestiones en lugar de hacerlo directamente sobre cuestiones de re-
visión.
o 'Bajo': papel relevante como material de referencia para el conductor de estructura de mecanismos
de interacción.
Los resúmenes de las ponencias se presentan en el apéndice A.

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6 Resumen de los resultados del examen
Antes de abordar las tres cuestiones principales identificados al comienzo de este informe, algunas ob-
servaciones generales sobre la bibliografía revisada puede hacerse, dado el contexto de los estudios
debe relacionar el comportamiento del conductor al camino de elementos:
1. No hay muchos estudios que estudiaron el comportamiento de los conductores o que, al menos,
presentar algunas ideas acerca de la función de conducción en la cadena de acontecimientos que
conducen a un choque-por-despiste.
2. Los estudios disponibles, se usaron principalmente los estudios observacionales de campo, real-
mente no uso la mejor 'sustituta' para el riesgo con los conductores que ejecute la tarea de conduc-
ción.
3. A partir de esta escasez de datos sobre la estructura vial-conductor de la interacción en el nivel de
comportamiento debemos concluir que no hay esperanzas de realizar una sensata, es decir, esta-
dísticamente justificado, meta-análisis.
4. Existe, por otra parte, una relativa preponderancia de estudios analíticos de choques para modelos
predictivos o herramientas para analizar la relación beneficio-costo que puede aplicarse a choques
por despistes. Útiles como lo son, esto no puede considerarse como una base suficiente para desa-
rrollar contramedidas adecuadas.
5. Casi todas las contramedidas actualmente discutidas en la bibliografía se basan directamente en la
estructura. Es sorprendente que sólo una o dos veces se mencione el potencial de avanzada en los
dispositivos del vehículo, como los sistemas de alerta de salida de carril, eficiente remedio para cho-
ques por despistes. Sin embargo, también en el caso de un remedio incorporado en el vehículo para
despistes de vehículos en lugar de una solución vial debe señalarse que la pertinencia de los estu-
dios del comportamiento del conductor es alta, ya que estos sistemas sólo pueden diseñarse ade-
cuadamente si se sabe qué comportamiento deben tratar en primer lugar (es decir, prevenir o corre-
gir).
6.1 ¿Cómo equilibran los conductores la guía riesgo?
Resumen de los resultados:
 La mayoría de los resultados parecen indicar que los conductores simplemente tienden a moverse
lejos de los obstáculos a lo largo del camino, y que este efecto se puede extender a una considera-
ble distancia del objeto (lateral).
 Esta estrategia es seguida sólo mientras aleja no presentaría un nuevo riesgo por sí mismo, como
sería el caso en una calle estrecha. En ese caso, una reducción en la velocidad de reacción del
conductor preferido.
 El alejarse de la respuesta puede ser temporal; es decir, los conductores pueden regresar a su posi-
ción lateral original después de un tiempo (en el caso de un objeto continuo).
 Los efectos anteriores son una función del tipo de obstáculo, en particular, la amenaza percibida del
obstáculo. Esto es particularmente cierto en el caso de carriles más estrechos.
 Algunos estudios indican que existen, no obstante, pueden darse situaciones en las que la guía da-
da por los elementos del camino parece tan fuerte que resumen el comportamiento del conductor y
el conductor interacciones con infraestructuras viales
 Los conductores tienden a la unidad más cercana a ellos. No es fácil destacar las condiciones bajo
las cuales esto ocurre, pero esto puede ser un efecto de la percepción de la presencia de otros ries-
gos (la cual puede ser reducida por la guía adicional dada por el elemento de camino).
En conclusión, si bien hay algunos pedazos y piezas disponibles para construir un marco para entender
cómo los conductores equilibran el riesgo y las posibilidades de guía de objetos en el camino y cómo
esto se traduce a su carril preferido, el panorama total está lejos de ser completa.

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6.2 Comportamiento después de dejar el camino
Parece que existe la percepción general de que este es un elemento importante, y de que el grado de
comportamiento de conducción después de dejar el camino puede ser adecuadamente representado
determina el éxito final de, por ejemplo, la modelización de episodios de intrusión por medio de la simu-
lación. Sin embargo, no hemos podido localizar un solo estudio en el que se trató explícitamente con
este problema.
6.3 Adaptación del comportamiento
Si supiéramos cómo desactivar los conductores comerciales guía y elementos de riesgo también sería-
mos capaces de predecir los cambios en el comportamiento después de, por ejemplo, un tratamiento de
peligros en el camino. Por las razones dadas anteriormente, sin embargo, la cuestión de los posibles
cambios de comportamiento de una contrapartida de carácter productivo merece mención aparte.
La evidencia que proviene de los estudios revisados no permite una conclusión inequívoca sobre esta
cuestión. Si bien no parece haber motivo de preocupación general, también hay indicios de que los
cambios de comportamiento inesperado por conductores pueden a veces ocurren. Por el momento, es
aconsejable ser consciente de la posibilidad de que los conductores podrían mostrar la adaptación del
comportamiento. Y es que los diseñadores de camino no debe suponer que el comportamiento del con-
ductor permanecerá inalterada después de que un cambio en la infraestructura ya se haya realizada.
7 ¿Cuál es el paso siguiente?
Aunque fragmentados, partes y trozos de pruebas están disponibles en la bibliografía, y a pesar de que
permiten esbozar los contornos de un marco en un sentido cualitativo, un gran esfuerzo todavía es ne-
cesaria para llegar a un modelo integral de cómo tratar con los conductores laterales de riesgos (obs-
táculos o peligros) involucrados en la tarea de conducción. Un simulador experimento, con sus condi-
ciones obtenidas sobre la base de la evidencia cualitativa disponible, aparece una forma apropiada para
hacerlo. En particular, debería abordar los siguientes puntos:
 ¿Cuándo los conductores alejarse de los obstáculos en el camino, y cuando no prefieren el enfoque
obstáculo lateral para solicitar guía?
 ¿Cómo estos procesos dependen de las características de obstáculo?
 ¿Cómo estos procesos dependen de las características del conductor?
Una ventaja de hacer una investigación del comportamiento del conductor en un simulador sería que
esto permite la medición del riesgo más sofisticados sustitutos, tal como se describe en la sección 2 de
este informe. Estos son a menudo difíciles de obtener en estudios de campo.
Un simulador de estudio también sería el modo más apropiado para estudiar el comportamiento del
conductor cuando el vehículo se salió del camino. Esto requeriría cierto ingenio experimental, desde el
diseño del estudio tendría que ser tal que los conductores podrían experimentar estas ocasiones con la
suficiente frecuencia. Ya que, naturalmente, no sucede muy a menudo, los medios tendrían que ser en-
contrados para inducirlos artificialmente.
8 Referencias
Collin, C. Statistics in Focus- transport, Eurostat catalogue number CA-NZ-00-003-EN-I, 2000
Elvik, R. A meta-analysis of studies concerning the safety effects of Daytime Running Lights on cars.
Accident Analysis and Prevention, 1996(28).
Hagenzieker, M. Rewards and road user behavior. PhD Thesis, Leiden University, 1999.

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Apéndice A: Resúmenes de publicaciones estudio
CONTENIDO
Orden alfabético

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RESÚMENES
Autores: AASHTO
Título: Guía de diseño de los costados del camino
Publicado: 2002 (sustituye a la de 1996, 2ª edición)
Pertinencia: moderado
Resumen:
El diseño de los costados del camino se define como el diseño de la zona entre el límite exterior de la
zona-de-camino y el borde derecho de la calzada.
Todas las instrucciones están en la base del concepto “indulgencia” del camino.
Opciones de diseño para reducir los obstáculos a los costados del camino, en orden de preferencia::
1. Eliminar el obstáculo.
2. Rediseñar el obstáculo para que se pueda atravesar de forma segura.
3. Reubicar el obstáculo a un punto donde es sea menos probable de ser golpeado..
4. Reducir la gravedad del impacto mediante un dispositivo antirrotura adecuado.
5. Proteger el obstáculo con una barrera de tránsito longitudinal diseñada para redireccionar el vehícu-
lo, o para amortiguar el impacto.
6. Delinear el obstáculo si las alternativas anteriores no son apropiadas.
Valoración de la relevancia es sólo "moderada" porque el documento contiene muy poco acerca de la
interacción de infraestructura-conductor.
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Autores: Anderson, R.L.
Título: Iniciativa de Washington.
Publicado: La seguridad del servicio público moviliza para la acción y el Es-
tado, Ciudad y SSPP en iniciativas de seguridad a los costados
del camino. TRB.
Pertinencia: Baja
Resumen:
Describe el ejemplo exitoso de la cooperación y la comunicación entre la DOT y la industria de servicios
públicos en el estado de Washington (EUA).
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Autores: Bakker, P.J. & Van der Horst, A.R.A.
Título: El comportamiento de los conductores de automóviles cerca de
barreras acústicas de las autopistas.
Publicado: Soesterberg, la percepción neta (Informe IZHerlands: TNO Institu-
to de F 1985 C-20)
Importancia: Alta

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Resumen:
Se investigó el comportamiento de los conductores en relación con la presencia de una barrera antirrui-
do mediante observaciones. Antes y después del estudio se analizó la posición del movimiento libre de
autos en cuatro secciones que cubren 200 m antes de la barrera contra el ruido hasta 100 m después
de la barrera. Cerca del comienzo de la barrera contra el ruido se halló un desplazamiento a la izquierda
de la posición lateral media en comparación con el promedio de posición lateral, 100 m antes de la ba-
rrera; 100 m después del comienzo de la barrera la posición promedio era el mismo que el de 100 m
antes; figura. Este efecto no se encontró en el anterior estudio. Sin embargo, el efecto fue pequeño. Sin
embargo, este estudio muestra que los conductores responden al "principio" de los objetos, incluso si la
distancia de la barrera es bastante grande (en este estudio de 5 m).
Fig. 1: Posición Lateral antes y después de la aplicación de la barrera contra el ruido.
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Autores: Blaauw, G.J. & Van der Horst, A.R.A.
Título: La colocación en posición lateral, el comportamiento de los con-
ductores de automóviles cerca de las paredes del túnel - Informe
Final
Publicado: Instituto de la percepción, Informe IZF 1982 C-30
Resumen:
Se ejecutó un programa experimental para analizar el comportamiento de posicionamiento lateral de los
conductores de automóviles en las proximidades de la entrada del túnel en relación con (cambios en) la
distancia lateral entre la banquina derecha y la línea de la derecha de la pared del túnel. Se selecciona-
ron dos túneles: 1) el túnel del Benelux con un repentino estrechamiento de 3,25 m debido a la pared
(de 4,05 a 0,80 m) a 100 m antes de la entrada del túnel, y 2) El túnel Vlake (Condición de control) con
una constante libre distancia lateral de 4,05 m. El tránsito normal en el carril derecho fue grabado con
un equipo de video durante la aproximación y la entrada a los túneles, y las posiciones laterales de au-
tomóviles fueron analizados cuantitativamente. En la ubicación de la súbita de la muralla en el túnel del
Benelux de movimiento libre y coches agrupados muestran un cambio promedio de 0,33 m a la izquier-
da en relación con su posición de 100 m antes de que el estrechamiento.

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Este cambio aumenta aún más tras el estrechamiento de la pared, alcanzando un valor máximo de 0,70
m en la ubicación de la conocida 'agujero negro' en la entrada del túnel. El cambio disminuye de nuevo
después de esa entrada. Ningún cambio sistemático en posición lateral podría ser notado por los co-
ches en la ubicación del control Vlake túnel.
Valoración de la relevancia es sólo "moderada" porque el estudio no trata con destino peligros en el ca-
mino, sin embargo, arroja luz sobre cómo responden los conductores a la presencia de objetos lateral.
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Autores: Bligh, R.P. & Mak, K.M.
Título: Resistencia al choque de las características de plataformas de
vehículos de camino
Publicado: TRR 1690 (1999), de 68 a 77
Pertinencia: Baja
Resumen:
Cada año, más de 14.000 personas son muertas y 1 millón de personas resultan heridas como conse-
cuencia de choques viales a los costados. Estimaciones recientes de la tasa anual de costos sociales
asociados con estos choques de camino ascienden a 80.000 millones de dólares. Claramente, hay una
necesidad de un mayor entendimiento del problema de seguridad en el camino. El impacto espectáculos
de características de seguridad en camino normalmente son evaluados mediante pruebas de choques
en gran escala con dos vehículos seleccionados desde los extremos de la flota de vehículos de pasaje-
ros en términos de tamaño y peso.
El supuesto implícito es que si una función de seguridad vial supera con éxito los requisitos de prueba
de vehículos en los extremos de la flota, la característica funcionará satisfactoriamente para todos los
demás vehículos. Muchos parámetros del vehículo podrían influir en el rendimiento durante los impac-
tos, y esta hipótesis puede ser o no válida. Se evaluaron las actuaciones de características de seguri-
dad vial para diversas plataformas de automóviles de pasajeros y camiones ligeros subclases. El estu-
dio consiste en evaluar la frecuencia y gravedad de los choques a los costados para estas plataformas
genéricas y subclases utilizando los últimos datos de choque desde el sistema de informes de choques
mortales, la estimación general del sistema, y el Sistema de Información de seguridad vial.
Sobre la base de los datos de choque análisis aquí presentado, los actuales vehículos de prueba espe-
cificado en el informe NCHRP 350, es decir, los 820 kg de automóviles de turismo (820C) y 2000-kg,
camioneta (2000P), parecen ser buenos sustitutos para la flota de vehículos sobre la base de la filosofía
de la ''peor condición práctica''.
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Autores: Bottoms, D.J.
Título: La interacción de la velocidad de conducción, dirección dificultad
y tolerancia lateral con especial referencia a la agricultura.
Publicado: Ergonomía, 1983(26 >, 123-139
Importancia: Alta

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Resumen:
El documento describe un experimento diseñado para probar un índice de dificultad para el seguimiento
de tareas motrices agrícola como una analogía de Fitts" Índice de dificultad de movimiento. El índice
propuesto es definido como una función de la proporción de la anchura del vehículo a la tolerancia. Los
resultados sugieren que, aunque la propuesta original tenía cierto mérito un mejor índice puede ser uno
en el que el término dominante es el recíproco del error máximo ángulo de rumbo.
Un "altalenante gate', con diferentes tolerancias, fue construido a través de los cuales los conductores
tenían que conducir un tractor. Las tolerancias (márgenes, a dos caras) eran pequeñas, variando entre
10 y 50 cm. La velocidad de conducción es inversamente proporcional a la tolerancia, variando entre
0,75 y 3,6 m/s.
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Autores: Boyle, J.
Título: Despejar el camino para la seguridad en el camino
Publicado: La seguridad del tránsito, 1998, 98(5), 12-13
Resumen:
Más de una de cada cuatro muertes en los caminos de EUA implican los vehículos que salen del ca-
mino y golpeó un objeto fijo. En 1996, cerca de 12.000 personas murieron en choques de riesgo en el
camino. Según el Insurance Institute for Highway Safety, los árboles son los objetos más comunes gol-
peó en camino con peligro de muerte. Terraplenes, postes, y barandas siga como la siguiente causa
más frecuente.
A pesar de la seria amenaza de los árboles que crecen cerca del camino, hay una gran oposición de
los ambientalistas para su extracción. Mientras enterrar líneas eléctricas o moviendo los postes más le-
jos del camino sería la forma ideal para eliminar el peligro, ambas soluciones cuestan dinero. Utilidad y
postes de luz puede ser diseñado para romper en caso de choque, lo que puede reducir en gran medi-
da el potencial de lesiones graves. Los nuevos dispositivos también pueden abordar la amenaza plan-
teada por los guardarraíles. Los amortiguadores de impacto plegables son otro dispositivo diseñado pa-
ra hacer menos peligrosos obstáculos en el camino. Aunque estos tipos de soluciones tecnológicamen-
te avanzadas están siendo cada vez más utilizados en caminos federales y estatales, son menos co-
munes en los caminos rurales, donde el 63% de las muertes ocurren peligros en el camino. Señalando
que el permanecer en el camino es la clave de la solución a todo esto, Ken Kobetsky de la AASHTO
pidió un programa integral para mejorar el conductor a través de una mejor guía de las marcas viales y
la delineación, así como un objetivo de programa de franjas sonoras de banquina. Un recuadro explica
los peligros de buzones rurales.
Calificación es sólo "moderada" porque el papel no sólo indirectamente considerar conductor- Interac-
ción de infraestructura.
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Autores: Brouwer, R.F.T., Janssen, W.H., & Muermans, R.C.
Título: Seguro por camino sostenible categorías y características: La in-
fluencia del ambiente sobre la categorización de imágenes de ca-
mino.
Publicado: Soesterberg, Holanda: Factores humanos (informe TNO TM-00-
C012).
Pertinencia: Baja

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Resumen:
Como parte del programa de seguridad sostenible en los Países Bajos, la red de caminos holandesas
se reclasificó, integrada fundamentalmente por sólo dos zonas urbanas y tres categorías o clases de
caminos rurales. Es una parte integral de este proyecto de investigación en curso encaminadas a definir
el camino y otros elementos de diseño que distinguir visualmente los diferentes tipos de caminos, ha-
ciéndolos reconocibles para el usuario del camino y provocando el camino correcta del comportamiento
del usuario. Este estudio es parte de este programa de investigación.
En el experimento, tres alternativas de diseño de camino se combinaron con tres ambientes diferentes.
Los entornos difieren en el tipo de señalización de caminos utilizadas y la ausencia (o presencia) de
marcadores laterales. Para investigar el efecto del ambiente sobre el camino la clasificación de diferen-
tes alternativas de diseño de camino estaban incrustados en tres entornos diferentes, llamado 6-4, 9-1,
y neutral. En los 64 y 9-1 condiciones del ambiente fue modificado de tal forma que la compatibilidad
entre el ambiente y el camino categoría variaba. La compatibilidad entre el ambiente y el camino era de
categoría superior en las condiciones que en el 9-1 6-4 condición. En la condición con el entorno neutral
el entorno completo del camino fue eliminado con la excepción de las características del camino.
Cada combinación de camino alternativa de diseño y ambiente fue investigada con tres diferentes ta-
reas, una tarea de clasificación, una tarea de aprendizaje y las expectativas de una tarea. En la tarea de
clasificación de los temas tenían que ordenar las fotografías de escenas de camino sobre la base de la
previsión del comportamiento de los usuarios de caminos (es decir, los caminos donde se esperaba un
comportamiento similar se clasifican en una categoría). No hay restricciones.
Por lo tanto, temas podía ordenar el material en cualquier número de clases de caminos que considere
apropiado y el número de fotografías en una clase podría diferir. La tarea de aprendizaje se utiliza para
investigar si el trazado del camino podría utilizarse para conocer las diferentes categorías de camino.
Las expectativas-tarea eran usadas para investigar la veracidad de las expectativas del sujeto respecto
a la presencia de otros usuarios del camino y la velocidad máxima de conducción en camino. Además,
los sujetos tenían que indicar, independientemente del límite de velocidad, ¿a qué velocidad iban a con-
ducir en los caminos.
Se concluye sobre la base de los resultados de las tres tareas que el camino alternativo diseños eran
más de acuerdo con la clasificación oficial de diseño básico. Además, el camino entorno influye sobre la
percepción de la clasificación de los caminos. Este último resultado es de importancia para la re-
categorización del sistema vial (holandés).
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Autores: Carney, J.F. III & Ivey, D.L.
Título: Ingeniería para la acción.
Publicado: La seguridad de los SSPP. Movilizados para la acción y el Estado,
Ciudad y utilidad en iniciativas de seguridad en el camino. Presen-
taciones de TRB comisión de utilidades,
79TRB anual Meeting, 2000.
Pertinencia: Baja
Resumen:
Tratamientos de seguridad para los postes que no se pueden mover son:
 Barandas
 Amortiguadores de impacto
 Barreras de hormigón, y
 Postes de seguridad de acero reforzado (SRSPs)
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Autores: Caso, H.W., Hulbert, S.F., Monte, G.E., Brenner, R.
Título: Efecto de una estructura de camino sobre la colocación lateral de
los vehículos de motor.
Publicado: Highway Research Board, 1953(34).
Importancia: Alta
El artículo informa los hallazgos de un estudio sobre el efecto de una estructura lateral (barrera) en la
colocación lateral. Se midió la colocación lateral fotográficamente como los automóviles viajaron 90 m
de la autopista inmediatamente anterior a la barrera de objeto. El objeto-barrera se coloca como tres
diferentes distancias desde el borde del camino. Al mismo tiempo es ajustable en tres anchuras diferen-
tes. Por lo tanto hubo nueve condiciones experimentales investigadas.
El objeto de la barrera fue construida de madera contrachapada de 6 mm y puede describirse como una
pantalla en forma de "U". Cuando las partes eran totalmente extendidas, era de 2,4 m en el lateral y 2,4
m de alto. Los tres anchos fueron de 1,06 m; 1,5 m y 2,4 m. Las tres distancias empleadas fueron 15
cm, 90 cm, y 2,1 m 0,9 m, 2,1 m. Las principales conclusiones son:
1. La reacción a la distancia es de un orden de magnitud mayor que la reacción al tamaño; sin embar-
go, ninguna de estas reacciones es significativa por encima del efecto de interacción,
2. Máximo de reacción se produce lejos de la barrera cuando se coloca más cerca del camino,
3. Incluso bajo condiciones del tamaño y la distancia mínima, el promedio fue de 13 cm.
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Autores: CETE (Centre d'Etudes techniques de l'équipement, Normandie,
centro de explotación de la División et Sécurité)
Título: Etude de l'influence des accotements revêtus sur le comporte-
ment des usagers
Publicado: Nov. 1989
Resumen:
Los cálculos sobre la base de la velocidad del vehículo, el tiempo de reacción del conductor, y se estima
que el ángulo en el que los vehículos que cruzan la línea de borde duro recomendado llevar a la anchu-
ra de las banquinas. Estas recomendaciones fueron puestas en práctica en una serie de caminos, y sus
efectos sobre el comportamiento (por medio de la grabación de vídeo), así como sus efectos sobre los
choques fueron evaluados.
Se midió la velocidad antes y después de la pavimentación de las banquinas en diez sitios: no se obser-
varon cambios en la velocidad.
 La frecuencia de choques se redujo considerable, pero no significativamente
 Se observó el tránsito sobre banquinas empedradas con una cámara acoplada a un sensor: el 95 %
de los vehículos que funcionan fuera de los carriles de tránsito invadir a menos de 50 cm de profun-
didad pavimentado en banquinas.
 Las banquinas pavimentadas se usan para maniobras de recuperación, y para los usuarios vulnera-
bles de la vía pública (peatones, ciclistas) y lento, los vehículos agrícolas lentos, estacionamiento de
emergencia y maniobras de evitación de vehículos que giran a la izquierda desde el carril del tránsi-
to.
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Autores: CETE (Centre d'Etudes techniques de l'équipement Normandie,
centro de explotación de la División sécurité gestion des infras-
tructures)
Título: Evaluación des marquages à protubérances
Publicado: De abril de 1991
Resumen:
Se informa de los resultados globales de la evaluación de franjas sonoras en las autopistas en Francia,
mediante la metodología de registro automático de vídeo. Lane excursiones después de la aplicación de
franjas sonoras fueron menos frecuentes y con menor amplitud en algunos pero no en todos los casos.
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tructures)
Título: Cinématique Accotements et des véhicules légers (effet de la
Chaussée/accotement dénivellation)
Publicado: Junio de 1998
Importancia: Alta
Resumen:
Hay un cierto tipo de choque en el que un vehículo se aparta en la banquina y la suave acción correctiva
subsiguiente del conductor hace que cruzar al otro lado del camino. Este estudio informa sobre la trami-
tación necesaria para tratar con uno de los parámetros importantes en este tipo de situación, diferencia
en los niveles de superficie entre el pavimento y la banquina. Tres pavimento-banquina bajadas fueron
comparados: 3, 6 y 9 cm. La prueba se efectuó en una vía especial con un grupo de 60 conductores de
automóviles en un vehículo instrumentado:
 La acción del conductor sobre el volante para volver al camino es desdada. Significa que el ángulo
de la rueda motriz para volver al camino es de 68°.
 Una caída de borde de pavimento de 9 cm genera una mayor aceleración transversal y un mayor
ángulo de retorno, frente a los 3 y 6 cm de caída.
 Las velocidades de conducción en este estudio fueron inferiores a los 80 km/h. Un modelo informáti-
co de aceleración transversal como una función de la velocidad se indica que la pérdida de control
se produce antes, es decir, con velocidades inferiores cuando la caída es mayor. Esa diferencia es
de 5 a 10 km/h cuando se comparan los 3 y 6 cm de caída con la caída de 9 cm.
 También se probó una caída de borde de pavimento de 12 cm. Esto era claramente demasiado alto.
 Se dan las siguientes recomendaciones:
 La resistencia al deslizamiento de la banquina debe ser similar a la del pavimento, con el fin de en-
frentar a cualquier alto ángulo de acción del volante.
 Una presumiblemente de 9 cm, pero ciertamente 12 cm. de alto-banquina pavimento caída debe evi-
tarse.
 Es ideal sin caída de borde banquina
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tructures)
Título: Evaluación sur les vitesses de la represión des plantaciones d'ali-
neaciòn - cas de la RDI 314- en Seine Maritime
Importancia: Alta
Resumen:
Este papel informa en un estudio antes-después, incluido un control ubicación, sobre los efectos de la
tala de los árboles que estaban muy cerca de la autopista (dentro de 0.50-1.50 m) en una zona rural
(camino de un solo carril, con mediana de señalización de caminos y dos carriles de 2,70 cm de ancho).
Se reportan los resultados siguientes:
Así como promedio 85º percentil de velocidad se redujo en alrededor de 2,5 km/h
Los conductores trasladaron su posición lateral hacia el centro del camino (60% de reducción en el nú-
mero de vehículos que circulan a menos de 30 cm del borde, la reducción del 40% en conducir a menos
de 50 cm del borde). Al parecer, los conductores habían sido utilizando los árboles para guía lateral en
el antes de la situación.
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tructures)
Título: Influencia sur les vitesses de la réalisation d'accotements reve-
tues - cas de la RD56 en Seine Maritime du PRO PR2+630+500 au
Resumen:
Un estudio antes-después, con una ubicación de control, se llevó a cabo en la velocidad de conducción
de los vehículos que pasaban por un camino rural de 6m de ancho, en Francia, para evaluar los efectos
de la aplicación de un 0,80 m de ancho, arcén. Hubo 8 lugares experimentales. En 7 de estas no hubo
diferencia en la velocidad media y v85 después del cambio.
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tructures)
Título: Evaluación sur les vitesses de la represión des plantaciones d'ali-
neaciòn - Cas de la RD27 dans le Calvados
Publicado: Junio de 2002
Importancia: Alta
Resumen:
Un estudio antes-después, con un control ubicación, sobre los efectos de la tala de los árboles que es-
taban muy cerca de la autopista (dentro de 0.50-1 m) en varias ubicaciones en un camino rural condujo
a los siguientes resultados:

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No hubo efecto común sobre el promedio o sobre el 85º percentil de la velocidad: los efectos difieren
más experimental (tratados) ubicaciones, aunque hubo una débil tendencia hacia reducciones de velo-
cidad.
Los conductores trasladó su posición lateral hacia el borde del camino (un aumento de 6% a 12% del
número total de vehículos que pasaban conduciendo a menos de 40 cm del borde, y del 17 al 28% en
conducir a menos de 60 cm del borde). Este es el resultado opuesto de uno informó anteriormente por
la misma agencia (estudio sobre el RD1314). Podría explicarse por señalar que, después de los árboles
fueron talados, una línea de arbustos se hizo visible que ahora podría haber guiado a los conductores,
en lugar de los árboles.
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tructures)
Título: Influencia de la réalisation d'accotements revêtus sur le compor-
tement des usagers - Cas de la RD982 en Seine-Maritime
Resumen:
Este estudio informa sobre los efectos de la adición de un arcén (1,1 m de ancho) junto a un camino de
dos carriles (2x3.15m). No hubo ningún efecto sobre la velocidad media o velocidad percentil 85. Se en-
contró un efecto sobre la posición lateral: el número de vehículos que llevó cerca de la línea de borde
aumentó ligeramente. El porcentaje de vehículos que llevó a más de 40 cm de la línea pasó de 8.2 a
10.1. El porcentaje de vehículos que llevó entre 40 y 60 cm desde la línea aumentó del 10,7 al 13,5 %.
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Autores: Dijkstra, A.
Título: Orientación de relaciones cuantitativas entre los elementos de di-
seño de los caminos y los indicadores de seguridad vial
Publicado: Leidschendam, Países Bajos: SWOV (Informe R-98-49
Resumen:
Este estudio es una revisión bibliográfica de las investigaciones relativas a las relaciones cuantitativas
entre el diseño de los caminos y la probabilidad de choques. El conocimiento de estas relaciones puede
mejorar el diseño de los caminos. La parte más relevante de este estudio se relaciona con el espacio
entre el borde del camino y los obstáculos, la "zona libre de obstáculos".
El autor se refiere a estudios que también será descrito en otra parte de este informe (p. ej., Zegeer et
al., 1988). Se concluye que la mayoría de las investigaciones sobre este tema es bastante antiguo y no
todos los indiscutible. Debido a la obvia importancia de la distancia entre los bordes de caminos y obs-
táculos, por tanto, se requiere una nueva investigación.
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Autores: DVK
Título: ROA Hoofdstuk VI Veilige inrichting van bermen (Capítulo 6: La
construcción segura de banquinas)
Publicado: 1989
Pertinencia: Baja
Resumen:
Contiene directrices sobre la seguridad en el diseño de las banquinas blandos y duros. No se hace refe-
rencia a la interacción de infraestructura-conductor fondos.
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Autores: Evans, L.
Título: Bajo volumen de prácticas de diseño geométrico de caminos en
los bosques nacionales de los EUA
Publicado: Simposio internacional sobre prácticas de diseño geométrico Vial,
1995
Pertinencia: Baja
Resumen:
En este tipo de camino -que suelen ser caminos de grava - sin banquinas son necesarios. Y tampoco lo
son las zonas claras, porque esto es casi imposible de lograr en los bosques y zonas montañosas. Para
dos carriles, sin embargo, una ZONA-DESPEJADA de 1.2 m min es deseable.
Autores: Geary, G.M.
Título: La iniciativa de Georgia.
Publicado: La seguridad de la utilidad. Movilizados para la acción y el Estado,
Ciudad y utilidad en iniciativas de seguridad en el camino. Presenta-
ciones de TRB comisión de utilidades,
79TRB anual Meeting, 2000
Resumen:
Polo recomienda lugares en Georgia:
12 ft conveniente
Mínimo de 1,8 m a 55 km/h o menos
Mínimo de 2,4 m para velocidades superiores a 35 km/h
El típico choque contra poste de servicio público:
Los jóvenes conductores masculinos
Participación sobre el alcohol y las drogas
Falta de uso del cinturón de seguridad
Caminos de menor velocidad en áreas metropolitanas
Gran proporción de choques por cruce (cross-over)
Este documento contiene alguna información útil sobre las características de los conductores que tienen
más de su cuota de despiste choques, aunque no entrar en detalles sobre su comportamiento de con-
ducción real.
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Autores: Hogema, J.H. & Brouwer, R.F.T.

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Título: Estimación de los efectos sobre el comportamiento dinámico de las
secciones transversales
Publicado: Soesterberg, Holanda: Factores humanos (informe TNO TM-99-C008)
Pertinencia: Baja
Resumen:
La capacidad vial de autopistas puede ser mayor (por ejemplo, durante las horas punta) mediante estre-
chos callejones. A continuación, un carril adicional puede ser introducido mientras se mantiene un carril
de emergencia. En este informe, un estudio de la bibliografía fue llevado a cabo para investigar los efec-
tos de las estrechas callejuelas del comportamiento de conducción. Los hallazgos fueron revisados a la
luz de un modelo de simulación que podrían utilizarse para evaluar los efectos de diferentes opciones
de diseño.
La encuesta mostró un efecto de anchura de carril de la velocidad de conducción y la variación en la
posición lateral. Se sugirieron otros efectos (por ejemplo, adelantar y comportamiento longitudinal), pero
estos efectos no se basan en datos cuantitativos.
El informe describe una regla para la evaluación de los límites de velocidad indicados en el acciona-
miento de velocidad real. La relación entre velocidad impulsada en el límite de velocidad se describe
con la ecuación.
Vs = Vl + K * (Vo - Vl) + C,
Donde Vs es la velocidad de conducción a la velocidad límite Vl, el límite de velocidad indicado, Vo la
velocidad de conducción sin límite de velocidad y c es una constante. El valor de K se interpreta como
un "factor isobedience' con un valor entre 0 y 1. Este factor depende del nivel de aplicación. El uso de
este modelo en el simulador de conducción 'normal' los datos arrojan un nivel de k igual a 0,80.
Autores: Horne, D.A.
Título: Los precedentes para la acción.
Publicado: La seguridad de la utilidad. Movilizar iniciativas de utilidad y pre-
sentaciones ir a TF 79TRB anual Meeting para la acción y el Esta-
do, la ciudad, la seguridad en el camino. IB Comité de utilidades,
2000.
Resumen:
Las contramedidas para enfrentar a los choques contra postes de servicios públicos en EUA:
Contramedidas: organismos viales
 Mantener vehículos en el camino
o Las marcas viales
o Perfiladores
o Resistencia al deslizamiento
o Ampliar carriles
o Ampliar, allanar las banquinas
o Enderezar curvas
 Dispositivos de seguridad
o Seguridad reforzada con acero postes
o Las barandas
o Amortiguadores de impacto
o Barreras de hormigón
o Advertir a los conductores de obstáculos

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o Pintura reflectante, laminado, marcadores en postes
o Iluminación Vial
o Señales de advertencia
 Franjas sonoras
Contramedidas - Servicios públicos utilidad
o Busque metro
o Incrementar el desplazamiento lateral
o Localizar donde menos probabilidades de ser golpeadas
o Detrás de zanjas, la baranda
o Dentro de curvas
o Evitar la caída final de carril
o Reducir el número
o Utilización conjunta
o Un lado de la autopista
o Aumento del espaciado
o Postes rompibles, guías
Estudio 1
Autores: Van der Horst, A.R.A., & Hoekstra, W.
Título: Efectos de las medidas de reducción de velocidad a 80 km/h en
caminos de Drenthe en comportamiento de conducción: un simu-
lador de estudio (Informe IZF 1992 C-30, 1992)
Publicado: Soesterberg, Holanda: TNO Instituto de la Percepción
Estudio 2
Autores: Van der Horst, A.R.A., & Bakker, P.J.
Título: Efectos de las medidas de reducción de velocidad a 80 km/h en
caminos de Drenthe en la colocación lateral de los vehículos (in-
forme TNO-TM 1994 C-25, 1994)
Publicado: Soesterberg, Holanda: TNO Factores Humanos
Resumen:
Para mejorar la seguridad vial en los 80 km/h en los caminos en los Países Bajos se realizaron dos es-
tudios sobre los efectos de las marcas perfiladas en el comportamiento de conducción. En el primer es-
tudio, un simulador de conducción, el estudio de los efectos de tres patrones de perfilado de las marcas
fueron investigados (continuo, un pequeño perfilado marcado cada 5 m, y un pequeño perfil marcado
cada 10 m). Existe una franja perimetral de 20 cm (resultando en un "carril" de 2,75 m de ancho) o 0,7
m de anchura (lo que se traduce en un "carril" de 2,25 m de ancho). La condición de control era una
unidad convencional de camino de 80km/h. Los resultados mostraron que la mayor reducción de veloci-
dad era obtener en el carril más estrecho ancho de 2,25 m. La relativa posición lateral sigue siendo el
mismo para los distintos anchos de carril, en promedio los temas llevó a la izquierda del centro. Los dis-
tintos diseños de las tiras de cantos sólo mostraban diferencias relativamente pequeñas. La conclusión
fue que la prueba de elementos de diseño que ofrece una buena perspectiva en la reducción de las ve-
locidades de conducción en la práctica.

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En el segundo estudio se analizaron las observaciones video de un camino con medidas de velocidad
reducida en un camino de 80 km/h. Estas medidas tuvieron lugar en un carril ancho 2.25m con asfalto
liso, 0.60m Tira de borde perfilado (4 m) largos bloques de chipping con un espaciamiento de 4 metros)
y una central de 0,30 m marca también se clasificó. Observaciones video de una anchura de carril de
ubicación de control (2.75 m) también fueron analizados. Los resultados mostraron que en la ubicación
de conductores en promedio experimental llevó a 0,10 m más a la derecha del carril que en las condi-
ciones de control. Al pasar el tránsito entrante de colocación lateral no fue influido por las medidas.
Así, con respecto a la colocación lateral sin efectos negativos sobre la seguridad del tránsito se encon-
traron como resultado de las medidas de reducción de velocidad.
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Autores: Huang, H.F., Schneider, R.J., Zegeer, ch. v., Khattak, A.J., Amer-
lynck, V.J. Y Lacy, J.K.
Título: Identificación de factores de choque grave y contramedidas en
Carolina del Norte
Publicado: Agosto de 2001
Resumen:
Este informe examina la calzada, choques, vehículos individuales, y los factores ambientales asociados
con lesiones graves y mortales por choques en Carolina del Norte entre 1993 y 1997. Los factores aso-
ciados con la gravedad del choque significativamente altas en todos los tipos de camino incluyen curva,
despistes, utilidad, árbol, poste de cabeza, peatón, bicicleta, oscuridad, y uso de alcohol. La sección fi-
nal del informe recomienda contramedidas que pueden usarse para reducir la incidencia de choques
mortales y lesiones graves asociadas con estos factores.
Despistes se bloquea representaron casi el 40% de los choques graves y el 42% de los choques morta-
les.
Contramedidas:
Choques por despistes (General)
o Instalar franjas sonoras de banquina o mitad de carril
o Mejorar el trazado de curvas
o Dar marcadores de pavimento nuevo o existente en ubicaciones adecuadas.
o Mejorar la geometría vial, especialmente en el caso de curvas horizontales
o Dar superficies de pavimento antideslizante
o Garantizar la coherencia en el diseño de modo que se elijan velocidades apropiadas
o Choques contra postes de servicios públicos
o Quitar postes y coloque los cables subterráneos de servicios públicos.
o Reubicar los postes más alejados desde el borde de calzada
o Reducir el número de postes
o Instalar postes desconectable
o Utilice otras contramedidas
o Choques contra árboles
o Extraer árboles en ubicaciones peligrosas
o Dar la baranda
o Modificar la zona despejada del camino
Autores: Hutchinson, J.W. & Kennedy, T.W.
Título: Las medianas de caminos divididas, frecuencia y naturaleza de
las invasiones.

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Publicado: Experimento Estación Boletín de ingeniería 487, U. de Illinois,
1966
Resumen:
Este documento se deriva de usurpación de tarifas (en áreas de mediana) como una función de ADT.
Esta función no es monótono. En primer lugar, sube por encima de los volúmenes bajos, hipótesis que
se causa por el conductor a la somnolencia o indiferencia general cuando hay poco tránsito en los alre-
dedores. El gráfico a continuación, desciende, a través de la gama de ADT de 3000-6000, que se expli-
ca por los conductores ahora tener que prestar más atención al tránsito de los alrededores y está en la
parte superior de su atención. Más allá de esos niveles de ADT la curva se eleva de nuevo, posiblemen-
te porque el tránsito es tan denso que ahora encontrar conductores de creciente dificultad de lidiar con
ella. Este papel es muy pertinente porque intenta dar una explicación de los datos de campo sobre la
base de la hipótesis de los mecanismos de comportamiento del conductor.
Autores: Irving, A. & Bowles, T.S.
Título: La importancia del conductor limitaciones en el control del
vehículo.
Publicado: Proc. Inst. Mech. Ingenieros, 1968 (183)
Importancia: Alta
Resumen:
Este experimento estudia la elección de velocidad como una función del margen disponible (para am-
bos lados, es decir, en una "puerta") para los pequeños márgenes de obstáculo (50 cm máx.). Velocidad
era inversamente, y linealmente relacionada con margen disponible. Además, la velocidad era inferior al
más 'amenaza' fue el obstáculo (plástico frente a madera vs hormigón).
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Autores: Johnson, K.
Título: Cómo evitar correr-fuera-del-choques en camino
Publicado: La seguridad del tránsito, 2000(3), 17-19
Resumen:
Según datos del Sistema de Reporte de Análisis de letalidad, en 1998, 15,305, o el 37% de la nación
41,741 muertes ocurrieron cuando uno de los vehículos la calzada izquierda involuntariamente. En ca-
minos rurales, aproximadamente dos tercios de las muertes son el resultado de choques por despistes
contra un objeto fijo al costado de la calzada. Por lo tanto, no es sorprendente que la FHWA haya fijado
la meta de reducir el número total de muertes y lesiones viales en un 20% en los próximos 10 años, y
que haya dado prioridad a los choques por despistes. Una de las maneras más efectivas para reducir la
choques-por-despistes en camino es la franja sonora. Los guardarraíles, otro factor de disuasión, son
ligeramente más complicados.

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La FHWA estima que prácticamente todas las señales y postes de luz en el sistema nacional de auto-
pistas de hoy son del tipo desconectable. Minnesota- basada en 3M está probando advertencia lateral y
guía magnética cinta como una guía para barredoras-de-nieve operan en fuertes tormentas de nieve.
Incluso en situaciones de escasa visibilidad, los conductores pueden decir donde el borde del camino es
debido a las señales de la cinta se usaron recogidos por una pantalla incorporada en la cabina del
vehículo. 3M planea probar la cinta como una especie de vibración electrónica de Gaza para evitar co-
rrer-fuera-del-choques en camino.
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Autores: Karr, A.
Título: Stayin' alive: evitando choques por depiste
Publicado: La seguridad del tránsito, 2001 ('), 16-22
Pertinencia: Baja
Resumen:
Los muertos a causa de la choques-por-despistes de tránsito permanecieron bastante constantes du-
rante muchos años. La mayoría ocurren cuando un vehículo choca con un objeto fijo, como un árbol,
una utilidad poste o cartel junto al lado del camino. El artículo describe las autoridades federales, estata-
les y locales para establecer y aplicar normas de seguridad en el camino y toma nota de los esfuerzos
que se estancaron en los últimos decenios debido a los costos elevados y la resistencia política. Incluye
una lista de las estrategias desarrolladas por la Asociación Americana de autopistas estatales y funcio-
narios de transporte.
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Autores: Kim, K.K. & Lei, L.
Título: Modelización de las causas y consecuencias de las choques con
los postes de la luz
Publicado: La seguridad del tránsito en dos continentes, Lisboa 1997.
Resumen:
Aunque hubo investigación sobre choques contra postes de servicios públicos, su frecuencia y gravedad
sigue aumentando. Aunque se se esforzaron por poner servicios públicos subterráneos, al mismo tiem-
po, también hubo un aumento en el número de líneas de transmisión de alto voltaje, líneas de teléfono y
televisión por cable que a menudo utilizan grandes postes. A menudo, estas estructuras están ubicadas
a lo largo de las principales rutas de viaje y presentar riesgos para los automovilistas. Este es un pro-
blema común de Europa y América del Norte. El objetivo de este trabajo es examinar la naturaleza y las
consecuencias de las choques de poste-de-servicio público para identificar las estrategias adecuadas
para reducir las choques y poste-de-servicio público las lesiones asociadas y de muertes.
Después de describir las características de los conductores, calzada y características ambientales de
poste-de-servicio público de choques, los médicos y los resultados financieros, utilizando datos vincula-
dos son descritas.

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Poste-de-servicio público son las choques en comparación al vehículo a choques de vehículos en térmi-
nos de las probabilidades de lesión con diversas lesiones puntuaciones (KABC0, ISS, AIS), y el prome-
dio de los costos hospitalarios. Poste-de-servicio público las choques son considerados más graves en
términos de nivel de perjuicio de vehículo a vehículo se bloquea. Un modelo logístico para estimar las
probabilidades de ser herido en un choque de poste-de-servicio público también es desarrollado. Las
probabilidades de lesión están relacionadas a la edad, el género, el uso del cinturón de seguridad, al-
cohol/drogas, velocidad y otras características. Un programa preliminar para reducir las choques de
poste-de-servicio público involucrando a ingeniería, aplicación y los enfoques de la educación que se
desarrolla.
La contribución de este papel puede ser visto a lo largo de tres dominios diferentes. En primer lugar,
investiga un problema - utilidad poste de choques, lo cual siguió afectando a la seguridad de los investi-
gadores de todo el mundo. Segundo, utiliza una interesante construcción de una base de datos con re-
gistros vinculados de probabilidad de muchas fuentes diferentes. Por último, el documento ofrece algu-
nos ejemplos de técnicas de modelización estadística y espacial que puede ser de interés más amplio.
NB Los llamativos postes tienden a ser similares en cuanto a edad y género como aquellos implicados
en otro vehículo único choques (es decir, menores de edad y más frecuentemente en los hombres que
en el de vehículo a vehículo choques).
Autores: Knoflacher, H. & Gatterer, G.
Título: Der Einfluss auf die Verkehrssicherheit seitlicher Hindernisse.
Publicado: Wien, Kuratorium für Verkehrssicherheit, 1981.
Importancia: Alta
Resumen:
Reducción de holgura lateral para reducir la velocidad de conducción funciona hasta cierto punto. Una
reducción de holgura lateral de 30 m a 15 m disminuye la velocidad sólo el 3%. Sin embargo, cuando la
holgura lateral se reduce a 7,5 m de una reducción de velocidad del 16%. Con obstáculos directamente
junto al lado del camino, la velocidad de conducción se reduce aproximadamente en un 13% frente a los
obstáculos colocados a un metro de distancia del borde del camino.
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Autores: Kooi, R.M. & Dijkstra, A.
Título: Algunos efectos del comportamiento de los carriles no obligato-
rios en estrechos caminos rurales.
Publicado: Leidschendam, Países Bajos: SWOV (Informe R-2003-17)
Resumen:
En el marco del concepto de seguridad sostenible un diseño vial para el llamado "Camino de acceso
rural' fue investigada. Este diseño se compone de camino de un carril central con líneas rotas como
marcadores laterales. El resto de asfalto ('fuera' las marcas laterales) pueden ser coloreados ('red') y
está pensada para los ciclistas.
Este estudio presenta los resultados de una serie de estudios de antes y después de investigar el efecto
de estos "(no obligatoria), carriles de bicicleta" de comportamiento de conducción de los conductores y
ciclistas.
Los resultados mostraron que en ambos carriles no obligatorios los ciclistas y motoristas conducir más
desde el borde del camino, los automovilistas conducir más despacio, pero la distancia entre coches y
bicicletas es menor en estos carriles. Como todavía no hay choque análisis disponible para indicar los

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efectos de seguridad. Los resultados sugieren, no obstante, que la seguridad vial se mejoró ligeramen-
te.
Esta investigación sugiere que un método sencillo para asegurarse de que los conductores mantengan
alejados de los bordes del camino y por tanto de los posibles obstáculos en el camino. Aplicar marcas
de distancia desde el borde del camino. Esto ya está hecho comúnmente en los Países Bajos en las
autopistas, creando así un carril de "recuperación" entre el carril de la izquierda y la baranda.
Autores: La Belle, D.M.
Título: La iniciativa de la Florida.
Publicado: La seguridad de la utilidad. Movilizar iniciativas de utilidad y pre-
sentaciones ir a TF 79TRB anual Meeting para la acción y el Esta-
do, la ciudad, la seguridad en el camino. IB Comité de utilidades,
ting, 2000
Pertinencia: Baja
Resumen:
Descripción de los planes e iniciativas; no es muy concreto.
_______________________________________________________________________________
Autores: Lee, J. & Mannering, F.
Título: Análisis de la frecuencia y gravedad de choques en camino y la
gestión de la seguridad en el camino
Publicado: Centro de Transporte del estado de Washington (TRAC). Informe
Final de investigación Proyecto de Investigación T9903, tarea 97.
De diciembre de 1999. También como "Impacto del camino en las
características de la frecuencia y gravedad de los choques viales
de escurrimiento", AAP, 2002(34), 149-161.
Pertinencia: Baja
Resumen:
En el estado de Washington, la prioridad de programación para evaluar la prevención de choques y la
mejora de la seguridad (mitigación) implica el análisis de las características en el camino, pero los efec-
tos que estas funciones tienen sobre la frecuencia y gravedad de los choques no se entiende bien. Este
estudio investigó las relaciones entre geometría vial, camino de características, y la escorrentía de la
frecuencia y gravedad de choques viales para dar una base para identificar maneras rentables para me-
jorar la autopista diseños que reducen la probabilidad de que los vehículos que salen de la calzada y la
gravedad de los choques cuando lo hagan.
Para comprender mejor los efectos de las características de frecuencia de choques en camino y la gra-
vedad, los investigadores encuestaron a otros Estados dan prioridad a las prácticas de programación.
La encuesta mostró que enfoques proactivos, en general, están en su infancia y ninguno de ellos repre-
senta adecuadamente los efectos de las características de los choques en camino.
Para cuantificar los efectos de las características de frecuencia y gravedad de los choques viales, los
investigadores recopilaron datos del sentido norte de la Ruta Estatal 3 en el estado de Washington. Por
choque, análisis de frecuencia cero y binomial negativa- inflados modelos binomial negativa de frecuen-
cia de choques mensuales fueron estimados. Los resultados mostraron diferencias y similitudes signifi-
cativas en los factores que afectan a la frecuencia de choques en zonas urbanas y rurales. Los resulta-
dos indicaron que la escorrentía de frecuencias de choques viales puede reducirse significativamente
mediante el aumento de anchos de carril y banquinas; ampliando las medianas; ampliar enfoques de
puentes; el blindaje, reubicación, y extracción de objetos peligrosos en el camino; y el acoplamiento de
taludes y medianas. El análisis estadístico también dio una estimación de la magnitud de la influencia de

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estos factores. Los efectos de las características de camino en run-off-gravedad de choques viales fue-
ron estudiados con un modelo logit anidados. Características que se encuentran en el camino para que
puedan afectar significativamente a la gravedad de la choques-por-despistes viales puentes incluidos, el
tipo de corte de taludes, cunetas, alcantarillas, cercas, grupos de árboles, signo admite, postes, árboles
aislados, y barandas. Como fue el caso de la elasticidad, análisis de frecuencia cálculos permitieron la
cuantificación de los efectos de las características de camino sobre choques de gravedad.
Tabla 24. Resumen de los resultados de las variables de función en el camino de la escorrentía de fre-
cuencia de choques viales
Variable (tramos urbanos) Frecuencia encontrar 1
Variable (secciones rurales) Frecuencia encontrar*
Corte indicador de pendiente (1 si la presencia de cut-escrito pendientes laterales, 0 en caso contrario)
Distancia desde fuera del borde de la banquina a la baranda (en m) + la distancia desde el borde exte-
rior de la banquina a postes de luminarias (en m).
Autores: Lindley, J.K.
Título: La iniciativa de Huntsville
Publicado: La seguridad de la utilidad. Movilizados para la acción y el Estado,
Ciudad y utilidad en iniciativas de seguridad en el camino. Presen-
taciones de TRB comisión de utilidades,
79TRB anual Meeting, 2000
Pertinencia: Baja
Resumen:
Recomendaciones para los actuales y nuevos árboles. Recomendaciones para los actuales y los nue-
vos postes. Recomendaciones para los buzones nuevos y existentes.
______________________________________________________________________________
Autores: Ljungblad, L.
Título: La zona de camino y vallas de protección.
Publicado: Rapport VTI 453, 2000
Pertinencia: Baja
Resumen:
La gravedad de las heridas sufridas en un choque de off-road está determinada en gran medida por la
zona de camino. Esta zona fue estudiada mediante el análisis y la revisión de la bibliografía. Primero se
realizó un estudio de la posibilidad de analizar la influencia de la zona de camino en despistes choques
en los caminos donde el camino zona varía. Para que ello sea posible, la ubicación de los choques debe
ser determinado de forma correcta. Verificar si la fijación de posición, es suficientemente buena, se llevó
a cabo mediante el estudio de los choques de camino barreras cuando la ubicación de las barreras a las
que se conoce. Fijación de posición no era lo suficientemente bueno para ser utilizado. La tasa de cho-
ques y la tasa de lesiones fueron calculados para correr-fuera de los choques de camino en los que la
barrera de camino había sido golpeada y no afectadas. Estas tasas son dos veces más grande, o más
1 ''+'' indica que aumenta la frecuencia de choques, ''-'' indica que
disminuye la frecuencia de choques
Clasificación de relevancia sólo está 'bajo', porque no se menciona en todos los conductores
de infraestructura- la interacción de los factores que pueden contribuir a Choques-por-despiste.

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grande, para correr-fuera de los choques de camino en los que la barrera de camino no había participa-
do.
Las propiedades de la tierra, cortes, terraplenes, caminos peligrosas zonas y bosque/sin bosque fueron
analizados. Las proporciones de terraplenes, caminos peligrosas áreas forestales y/no se encontraron
forestal significativa; aunque sin bosque bosque/tenido tan poca influencia que puede ser ignorada. El
extremo rígido terminales para cercas de seguridad fueron comparados con los terminales, que inclina-
ba a anclajes de metro, pero no se encontró diferencia significativa. En la mayoría de los casos, muertes
o lesiones graves no se debieron al hecho de que los afectados habían colisionado con el extremo ter-
minal, sino que también chocó con algo más allá de la valla. Barreras Central son mejores para prevenir
choques con cabeza no sólo la reserva central. Amplia la reserva central son mejores que los estrechos.
______________________________________________________________________________
Autores: Martens, M.H. & Brookhuis, K.A.
Título: 4-0 y 3-1 sistemas contraflujo: efectos sobre la seguridad del
tránsito.
Publicado: Soesterberg, Holanda: TNO Factores Humanos
Informe TM-98-C049
Importancia: Alta
Resumen:
En un simulador de conducción y un estudio sobre el camino de estudio se investigó el comportamiento
de conducción en las zonas de trabajo en las autopistas. El simulador de conducción estudio constaba
de dos sistemas de conducción en contraflujo donde el tránsito de una calzada está completamente
orientado al otro carril (un sistema 4-0) o parcialmente (3-1) del sistema. La anchura de carril izquierdo
donde manejó temas de ambos sistemas fue también variada (2,50 m o 2,75 m). El carril de la izquierda
fue separado del resto del tránsito por una barrera.
Los resultados mostraron que la duración del cruce de la izquierda marcado fue elevado (mucho más
cruzando el derecho marcado) y depende de la anchura de carril (más estrecha la anchura de carril de
cruces de la línea más larga) y cruces de líneas (sistema de contraflujo ya estaban en el sistema 4-0
que en el sistema 3-1). La explicación de este resultado fue que los sujetos podrían juzgar mejor la dis-
tancia entre la barrera en el lado izquierdo y el coche de la distancia entre la barrera (u otro tipo de trán-
sito) en el lado derecho y el coche. Así, minimizando la distancia entre la barrera y dejó el coche temas
aumentó el margen de seguridad en el lado izquierdo. Los autores sugirieron que la izquierda marcado
podría ser utilizado como una guía visual. Sin embargo, también puede haber sido la barrera que dio la
guía visual. Así una barrera utilizada para evitar choques con objetos a lo largo del camino puede jugar
un papel en la guía visual. Una mejor guía visual puede, por ejemplo, aumentar la velocidad de conduc-
ción, aunque no hay pruebas para esta hipótesis fue encontrado en este experimento.
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Autores: Martin, J.L., Derrien, Y., Bloch, P. & Boissier, G.
Título: Gravedad de la escorrentía, los choques si duro autopista ban-
quinas están equipados con una baranda o no
Publicado: La seguridad del tránsito en tres continentes, 2001 (?).
Pertinencia: Baja
Resumen:
Contexto - En la mayoría de autopistas francesas, duros banquinas están equipados con barreras de
seguridad para proteger a los vehículos que se salga del camino de obstáculos puntuales como pilares
de puentes, o en la presencia de diques o zanjas para diferencias de nivel por encima de los 4 m.

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La pregunta de investigación es determinar si habría una ganancia global de forma segura al usuario en
equipar todas sistemáticamente difícil banquinas con barreras de seguridad.
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Métodos: La gravedad de los choques por despistes se mide y compara según si ocurren con un arcén
protegido o no aseguradas, y en este último caso, si lo que está fuera del camino está en el mismo ni-
vel, un terraplén o una zanja. La seguridad indicador utilizado es la presencia de al menos una víctima
en el interior del vehículo en marcha fuera del camino. Un modelo logístico se utiliza para tener en cuen-
ta todas las diferentes cofactores. Datos: Los datos se refieren a los cinco años de observación, de
1996 a 2000. La red se compone de aproximadamente 2.300 km de autopista situado en las llanuras.
Las tres cuartas partes de estos caminos tienen dos carriles en cada sentido y un cuarto tiene tres carri-
les. Tránsito medio es de entre 10.000 y 60.000 vpd, de 10 a 20% de los cuales son camiones. Un for-
mulario de informe de error cuando un vehículo encendido o apagado de la autopista no puede reanu-
dar su viaje sin ser remolcada después de un choque. Todos los choques de lesiones y choques son
sólo los daños registrados. La información es particularmente detallada sobre la estructura vial y su par-
te en la frecuencia y gravedad de los choques.
Resultados: La gravedad de correr-fuera de los choques de camino en banquinas es dura en promedio
significativamente mayor en la ausencia de una barrera. Los valores más altos de gravedad están co-
nectados con el correr-fuera del camino en la presencia de zanjas o terraplenes (inferior a 4 m, como
otros ya fueron sistemáticamente equipadas). Estos resultados tienen en cuenta la tipología del choque
(número de vehículos implicados, los diferentes impactos, el tipo de vehículo involucrado) y característi-
cas de la autopista. A pesar de que hay menos y menos duro no equipado en las banquinas, la grave-
dad de las diferencias son lo suficientemente grandes como para ser significativos, y confirmar los resul-
tados de investigaciones anteriores realizadas desde 1985 hasta 1995 en una parte de la misma red.
Conclusión: La sistemática de la autopista equipamiento banquina-dura parece beneficioso como un
todo dentro de la infraestructura y las condiciones del tránsito europeo, con un mejor control de la esco-
rrentía del camino consecuencias. Además, la posterior represión de la mayoría de los extremos de los
guardarraíles también debe aumentar la seguridad.
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Autores: McGinnis, R.G.
Título: Plan estratégico para mejorar la seguridad en el camino
Publicado: Web NCHRP Documento 33 (Proyecto G17-13): Informe Final del
contratista, febrero de 2001
Resumen:
Este informe resume los resultados de los 6 años de esfuerzo para desarrollar un estratégico plan para
mejorar la seguridad vial en los EUA.
El problema de la seguridad lateral. Volcar, árboles y arbustos, y poste y post son los tres sucesos
más críticos en los choques a los costados de la calzada (72% de las muertes). En segundo lugar, te-
rraplenes, barrera longitudinal, baranda de puente, extremo de puente, pilas de puente y cunetas. Son
responsables del 16% de los choques mortales.
Programas de seguridad lateral. Los elementos principales de enfoque son:
1. Mantener el vehículo en la calzada, por medio de mejoramientos en:
 Diseño de camino/camino
 La tecnología de los vehículos
 Programas de conductores

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2. Eliminar, corregir, o escudo peligros en el camino para aquellos vehículos que no deje la calzada,
por medio de:
 Perdonando camino
 Barreras en el camino
3. Minimizar las lesiones a los ocupantes de los vehículos que chocan con los peligros en el camino;
por medio de:
 Diseño de hardware vial válido al choque
 Evolución de nosotros camino directrices crash test de hardware
 Evolución de la concepción del vehículo
 Conductor de programas
Cuestiones relativas a la seguridad en camino. Estos son:
 (Elevar) la conciencia del problema de seguridad en el camino
 Financiación
 Legislación
 Tecnología (crash test directrices; papel de la simulación por ordenador)
 Problemas de agencia (selección de tratamientos en el camino; el concepto de nivel de rendimiento;
instalación y mantenimiento; los datos del choque; la cooperación internacional y la armonización)
 Cuestiones públicas-privadas (alojamiento para un cambio de flota de vehículos; los postes adya-
centes a las calzadas; los árboles adyacentes a las calzadas; vehículos de motor grabadoras de da-
tos de evento).
Desarrollo de plan estratégico. Esto se tradujo en la formulación de 5 misiones, 25 metas, 78 objeti-
vos y 359 elementos de acción, 221 de orientadas a la investigación. Las misiones son:
 Misión 1: Aumentar la conciencia de la seguridad en camino y de apoyo.
 Misión 2 - Construir y mantener los recursos de información y procedimientos de análisis para apo-
yar la mejora continua de la seguridad en camino.
 Misión 3 - Mantener vehículos salgan del camino.
 Resumen de EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR Y EL CONDUCTOR interacciones con
infraestructuras viales
 Misión 4 - Mantenga el vuelco de los vehículos o golpes contra objetos en el camino cuando lo ha-
cen salir del camino.
 Misión 5 - minimizar las lesiones y las muertes cuando se produce vuelco u objetos son golpeadas
en el camino.
Necesidades de investigación de la seguridad costados calzada. Hay un número de ellos agrupa-
dos bajo cada una de las 5 misiones. Hay algunos driver-comportamiento-relacionadas entre ellas, co-
mo sigue:
Misión 3.
(A )Herramientas de mejora de la seguridad vial para los diseñadores:
 Desarrollar técnicas de diseño que satisfagan las expectativas del conductor
 Desarrollar usos de tecnologías de visualización de 3 y 4 dimensiones para el diseño vial
(B) Mejorados sistemas basados en el vehículo para mantener a los conductores en el camino:
 Desarrollar sistemas de guiado lateral vehicular
 Elaborar directrices para los sistemas de información del vehículo
 Desarrollar sistemas para mejorar la visibilidad nocturna de conductor
 Desarrollar sistemas de vigilancia eficaces de seguridad conductor
(C) Rendimiento y comportamiento mejorados del conductor:
 Desarrollar materiales educativos para mejorar el comportamiento del conductor

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 Identificar comportamientos del conductor que llevan a la pérdida de control e intromisiones en el
camino
 Desarrollar programas de educación de conductor modelo
 Desarrollar programas de formación de los conductores correctores
 Desarrollar mejores programas de licencias graduales
 Determinar los efectos de los exámenes de la visión sobre la seguridad vial
 Desarrollar estrategias que mejoren la aplicación de velocidad RS
 Desarrollar estrategias para hacer cumplir la ley para reducir el manejo bajo la influencia del alcohol
 Determinar el efecto en RS de varios delincuentes de tránsito
 Misión 4.
 Camino mejorada de tratamientos que reducen las choques con los peligros en el camino:
 Desarrollar directrices para la visibilidad de los accesorios en el camino
 Mejora el rendimiento del conductor en situaciones de despiste:
 Identificar conductor típico respuestas a situaciones despiste
 Desarrollar una lista de respuestas del conductor correcto para escenarios despiste
 Desarrollar despiste programas de simulación para la formación de los conductores
_____________________________________________________________________________
Autores: McGinnis, R.
Título: Re-examen de camino de usurpación de datos (con discusión)
Publicado: TRR, 1999 (1690), 42-58
Pertinencia: Baja
Resumen:
Las preocupaciones acerca de la Hutchinson y Kennedy (H&K) invasión datos utilizados como base pa-
ra la guía de diseño AASHTO Camino (RDG) procedimientos para calcular la longitud de descentra-
miento del guardarraíl llevaron al proyecto de directrices revisadas sobre la base de los datos más re-
cientes recopilados por Cooper en Canadá. Las directrices revisadas resultan en longitudes de guarda-
rraíl se usaron aproximadamente el 35% menor.
Los datos de la original de H&K y Cooper estudios se analizaron para determinar por qué los dos estu-
dios parecen tener resultados incoherentes. Las preocupaciones acerca de la H&K los datos expresa-
dos por los autores que proponen las directrices revisadas se encontraron inválida. Sin embargo, equipo
por equipo Cooper de comparaciones de los datos reveló inconsistencias en las tasas de intromisión,
longitudes y ángulos de salida para autopistas con límites de velocidad similar. Problemas de recopila-
ción de datos documentados e incontrovertibles preguntas sobre la metodología utilizada para medir la
usurpación longitudes y ángulos de salida hacen imposible validar la exactitud de los datos de Cooper.
Se hicieron ajustes a los datos de Cooper para compensar posibles irregularidades de datos para exa-
minar la coherencia entre ellos y el H&K de datos. No hay pruebas que indiquen que la invasión longitu-
des reportados por H&K incoherente son altos en comparación con las longitudes de usurpación pre-
sentada por Cooper fue encontrado. Los hallazgos sugieren que la reducción del guardarraíl longitudes
de descentramiento actual RDG directrices para los caminos con límites de alta velocidad [112 km/h
(110 km/h)] no puede ser prudente.
______________________________________________________________________________
Autores: Michaels, R.M. & Cozan, L.W.

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