Administarcion - Unidad 5

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

ADMINISTRACION DE SERVICIOS I

UNIDAD V

Lic. Guillermo G. Robino
2009

1. La Gestión de la explotación de terminales de transferencia
En particular, el desarrollo de la Logística. En sentido amplio, logística es el proceso de
planificación y gestión de la cadena de abastecimiento. Incluye el suministro de materias
primas a la industria, la gestión de los materiales en el lugar de la fabricación, la
distribución a almacenes y centros de distribución, la clasificación, la manutención, el
embalaje y el reparto hasta el punto final de su consumo o utilización. Todo ello con el
objetivo de que las empresas productoras puedan optimizar sus costes y maximizar su
eficiencia desvinculando su actividad productiva de las distintas coyunturas por las que
pasan sus mercados. La fábrica de automóviles produce 2000 vehículos cada día, pero tan
solo vende 800 en febrero, y hasta 3000 en los meses de junio y julio.
La fábrica de papel prensa es capaz de producir 1200 t de un pedido en un solo día, pero el
periódico al que van destinadas únicamente necesita 40 t/día...y así sucesivamente.
En ese contexto, la logística resuelve la problemática del productor, asegurándole la
retirada en el momento oportuno de los productos recién fabricados, y la del cliente,
garantizándole que diariamente dispondrá, a la hora que lo requiera, el producto necesario
para su actividad. Es, por tanto, mucho más que transporte, es una actividad esencial en el
mundo actual, y en buena parte condiciona el diseño de nuevas terminales ferroviarias, o la
reestructuración de las existentes, por lo que en este capítulo dedicaremos un apartado a los
distintos tipos de instalaciones logísticas que requieren cada uno de los tipos de mercancías
que se transportan por ferrocarril.
Bajo ese epígrafe se ha venido incluyendo estaciones que se dedicaban indistintamente a
los tráficos de viajeros y de mercancías. La parte de viajeros era, en la mayor parte de los
casos, un par de andenes a cado lado de las vías generales, o, si la dependencia lo requería
por condicionantes de la circulación de los trenes, con vías de apartado o de cruce para lo
que se requería duplicar el número de andenes y dotarlo de paso a distinto nivel para que
los viajeros pudieran acceder o salir de su andén sin riesgo de ser arrollados por otras
circulaciones.

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La actividad correspondiente a mercancías se desarrollaba en un espacio denominado
“patio” en el que podía efectuarse el trasbordo de la mercancía desde un camión al vagón o
viceversa. La operativa ordinaria consistía en que el cliente solicitaba de la estación un
número determinado de vagones para efectuar un cargue, especificando el día concreto en
que los necesitaba. La estación agregaba esa petición a las que hubiera de otros clientes y la
trasmitía al organismo encargado de la distribución de vagones.
Una serie de trenes denominados “ómnibus” recorrían diariamente cada una de las líneas de
la red, deteniéndose en cada estación para dejarle los vagones pedidos por ella y recoger los
que ya estuviesen, o vacíos, o cargados según el caso. El tren ómnibus se originaba y
finalizaba en la llamada estación de clasificación cabeza de área, que describimos más
adelante.
En esta etapa la labor que hoy denominamos logística era desempeñada por el propio
vagón, ya que los clientes, tanto los receptores de mercancía como los expedidores,
adecuaban el ritmo de descarga o carga a sus necesidades productivas. El resultado era,
además de la paralización sistemática de vagones, la ocupación de las vías de playa y de
muelle por esos vagones pendientes de carga o descarga, lo que impedía situar otros en esas
vías, con las consiguientes protestas de los otros clientes afectados.
Solo con el transcurrir de los años, y el deseo de los gestores de las empresas ferroviarias de
conseguir mayor eficiencia en la gestión de su parque de vagones se comenzó, tímidamente
al principio, a construir instalaciones de almacenamiento intermedio próximas a las
estaciones, posibilitando el que los clientes, si se les daba incentivos para ello, procedieran
a descargar con prontitud la partida completa de vagones recibidos situando la mercancía
en esos almacenes. Desde ahí el cliente iba abasteciéndose al ritmo de sus necesidades
productivas, con lo que se resolvía parcialmente el problema. Sin embargo, este modo de
operar originaba un coste suplementario, por la doble manipulación de la mercancía y por
el generado en el propio almacenamiento: nave, personal, seguros, etc. Se planteaba
continuamente quien tenia que soportar estos costes, el expedidor, el receptor o la compañía
ferroviaria...
Aunque tradicionalmente se había podido efectuar transporte de mercancías desde la mayor
parte de estaciones, puede imaginarse la problemática funcional y económica que esa forma
de operar comportaba, por lo que todos los ferrocarriles del mundo procedieron a establecer
sensibles reducciones en el número de dependencias “abiertas” al tráfico de mercancías.
Para no perder los tráficos que en ellas se generaban se llevó a cabo simultáneamente un
proceso de gestión comercial con los clientes para que aceptaran la transferencia de sus
cargas al transporte intermodal, contenedor o caja móvil, que sería transportado por
carretera hasta la terminal más próxima, evitando así los costes derivados de la circulación
de los trenes ómnibus y del personal que atendía estos tráficos en las estaciones.
Complementariamente se pretendía conseguir mejorar los plazos de transporte, ya que el
recorrido por carretera era considerablemente más rápido que lo que podía conseguirse con
unos trenes obligados a detenerse y maniobrar en todas las estaciones de su recorrido.
Si la funcionalidad antes comentada la extrapolamos a toda una red ferroviaria, con un
número de estaciones superior al millar, puede imaginarse la cantidad de posibles
combinaciones que pueden darse entre los puntos origen y destino de los vagones.
Exactamente, si fueran N las estaciones abiertas al tráfico, el número de combinaciones
sería N x N, imposible de asumir sin un previo ordenamiento productivo.
Los ferrocarriles intentaron dar solución a esta problemática creando las llamadas
“estaciones de clasificación”, encargadas de centralizar y organizar las expediciones de

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todas las estaciones situadas en su área de dependencia. Se construyeron estas estaciones
cada 150, o 200 km, y de esa forma los trenes antes descritos con el calificativo de
ómnibus, circulaban desde una estación de clasificación hasta el límite de su influencia, con
un recorrido limitado que, en la mayor parte de los casos, podía efectuarse, ida más vuelta,
en una jornada laboral.
Entre las estaciones de clasificación de toda la red se programaban trenes directos, con lo
que, al menos teóricamente, el plazo de transporte de una estación origen a otra destino de
componía de los siguientes sumandos:
1. Entre la estación de origen y la clasificación de su área: 8 horas.
2. En esta clasificación para su ordenación: 6 horas.
3. En el tren directo entre clasificaciones, tiempo dependiente de la distancia que les
separaba pero que podía oscilar entre las 8 y las 16 horas.
4. En la ordenación de la estación de clasificación de destino: 6 horas.
5. En el tren ómnibus entre la clasificación y la estación de destino, 8 horas.
En conjunto, por tanto se daban plazos teóricos de 48 horas para recorrer distancias de 500
Km, en tanto los servicios por carretera de la competencia recorrían esas distancias en algo
más de 6 horas.
La operativa de las estaciones de clasificación era la siguiente:
1. Todos los trenes que llegaban desde los distintos orígenes de su área de influencia eran
estacionados en el haz de recepción. Allí se liberaba la locomotora, se desenganchaban los
vagones y se les dejaba no frenados.
2. Para pasar el tren al haz de clasificación se situaba un tractor de maniobras en cola de
tren y empujando hacia el llamado “lomo de asno” que existía en el enlace entre esos dos
haces, se posibilitaba el que cada uno de sus vagones fuera encaminado a la vía
correspondiente a la estación de clasificación del área de influencia de su destino. Puede
entenderse que el número de vías del haz de clasificación estaba condicionado por el
numero de destinos posible, entre los que era necesario incluir, además de todas y cada una
de las estaciones de clasificación de la red, los destinos propios, lo que incluía sus propios
trenes ómnibus y el servicio a los apartaderos de su entorno.
3. Los vagones de distintos trenes de llegada iban acopiándose en las correspondientes vías
de ese haz, pero, para que pudieran constituir un tren, había que unirlos, con gancho de
acoplamiento y tubería de freno, y limitar su longitud y masa a la capacidad de la
locomotora que lo fuera a remolcar y los condicionantes de las estaciones de la línea por la
que iba a circular.
4. Adecuados esos extremos, el tren, ya formado, se pasaba con un tractor de maniobras al
haz de expedición, donde esperaba la hora de salida y el acoplamiento de la locomotora que
lo iba a remolcar hasta destino.
Con esa distribución en planta, y considerando trenes de hasta 600 m de longitud, una
estación de clasificación debía tener una longitud mínima de 4200 m, correspondientes a 2
haces de vías útiles de 600 m, el haz de clasificación, que debía ser bastante más largo,
supongamos de 900 m, para evitar interrupciones en el trabajo cuando la vía se completaba,
más los inevitables 300 m de cada tramo para el desarrollo de los desvíos a cada lado de los
tres haces (6 tramos), más alrededor de 80 m correspondientes al lomo de asno. Y, por
supuesto, todo ello en rasante completamente horizontal y con alineación recta.
Respecto del lomo de asno, hay que indicar que, al dar a todos los vagones la misma
velocidad, y no tener éstos el mismo tramo a recorrer por depender de la ocupación que
tuviera la vía a la que iban dirigidos, era necesario complementarlo con los llamados frenos

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de patín, que, con su accionamiento proporcional a la carga de cada vagón, impedía que se
produjeran fuertes topetazos entre el vagón que descendía y los que se hallaban
estacionados en esa vía. En algunas clasificaciones, esta problemática originó la supresión
del lomo de asno, pasándose a clasificar los vagones siempre en vías horizontales.
Complementariamente a esos haces de vías, las estaciones de clasificación se dotaban de
talleres de mantenimiento de vagones, para poder reparar al menos pequeñas averías
detectadas en el reconocimiento previo a la clasificación para que el vagón pudiera seguir
su recorrido hasta destino, y un haz suficientemente amplio para estacionamiento y
repostaje de las locomotoras.

2. Características físicas fundamentales
Simultáneamente, los agentes de Material Remolcado inspeccionan el tren para cerciorarse
del estado de los vagones y la mercancía. Liberados los frenos, y mediante una locomotora
de maniobras que empuja al tren, los vagones llegan al «lomo de asno», promontorio de
3,88 metros de altura, desde el cual caen a las distintas vías a las que están destinados en el
haz de clasificación.
En su caída se aminora la velocidad gracias a los frenos primarios neumáticos y a los
especialistas «calceros», que mediante la colocación de una cuña de madera sobre el carril,
reducen la velocidad de los vagones que transitan con más velocidad de la debida.
A partir de este momento, se inicia la formación del tren, etapa en la que entran en juego
los lotes; es decir, el conjunto de vagones que va de clasificación a clasificación o a una
estación de mercancías. Los elementos a tener presentes en el proceso son el número de
toneladas, la longitud máxima y la capacidad de frenado, que se establecen en función del
trayecto, del perfil de vía y de la locomotora que lo va a remolcar.
Ya en el haz de expedición, se llevan a cabo las pruebas de freno que posibilitan, si el
resultado es positivo, la definitiva puesta en marcha del tren hacia su destino final cuando
reciba la locomotora que lo va a remolcar.. Terminales de tráfico intermodal
Como consecuencia del enorme desarrollo del comercio mundial entre países separados por
los Océanos, y el interés de los operadores de evitar la ruptura de la carga en los trasbordos
portuarios, el transporte por contenedor, iniciado en la década de los cincuenta del pasado
siglo, ha alcanzado un enorme desarrollo, efectuándose con esa técnica la mayor parte de
tráficos de mercancías manufacturadas. El transporte combinado utiliza la combinación de
dos o más medios de transporte, habilitándose un documento de transporte por cada tramo
efectuado. El transporte intermodal utiliza dos modos diferentes de transporte por lo menos,
en virtud de un solo contrato de transporte, desde un lugar situado en un país en el que
operador de transporte intermodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega situado en un país diferente.
El transporte intermodal se caracteriza por el hecho de agrupar las mercancías en "unidades
de carga" para reducir la manipulación de las mismas, utilizando unidades normalizadas
como los contenedores, semirremolques o las cajas móviles de manera que se reduzcan los
posibles daños, como robos, pérdidas, roturas y facilitar el trasbordo; traslado y
manipulación de las mercancías de un medio a otros de transporte, evitando la llamada
"ruptura de carga". La consolidación de mercancía en unidades superiores de carga,
conocido como "unitización", tiene sentido económico, siempre que la nueva unidad de
transporte intermodal (UTI), creada a efectos exclusivos de transporte, conserve su
integridad durante la mayor parte de la duración del mismo.

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El transporte intermodal permite la combinación de los regímenes de carga completa y
grupaje, con el objetivo de ofrecer a los cargadores una mayor posibilidad de
combinaciones. Con el grupaje se consigue atender eficientemente la demanda de aquellos
exportadores que no necesitan de la totalidad de espacio de un contenedor.
El transporte ferroviario ha debido adaptar sus terminales a las necesidades de este nuevo
tipo de transporte para evitar que todo el componente terrestre se efectuara por carretera. Y
para ello ha ido construyendo instalaciones específicas en las que destacaba la presencia de
una o varias grúas-pórtico que, abarcando simultáneamente un haz de vías, y al menos un
carril de rodadura de camiones, podía efectuar el trasbordo de los contenedores del camión
al vagón, y viceversa.
En los primeros años de operación con este nuevo tráfico las terminales disponían de una
vía específica para cada uno de los destinos u orígenes con los que tenían relación. Los
trenes ocupaban siempre las mismas vías, y los vagones allí estacionados iban siendo objeto
de descarga o carga conforme se iban presentando los camiones que se ocupaban de su
distribución. Con esta operativa, en la terminal prácticamente no se producía almacenaje
alguno de contenedores.
Con el mayor desarrollo de este tráfico, ya no fue posible mantener esa operativa. En las
terminales se tenían que cargar y descargar los trenes en un plazo muy breve, a menudo
inferior a las 2 horas. Era imposible, por tanto, disponer en ese tiempo de los vehículos de
carretera necesarios para dispersar o concentrar todos los contenedores llegados en un tren,
por lo que no hubo más remedio que recurrir al almacenaje intermedio, con las grandes
superficies que ello requiere. Las terminales fueron dotadas de vehículos de carretera cuyo
único objetivo era posibilitar las descargas de los trenes llevando hasta el lugar de
almacenaje todo su contenido. Completada su descarga, los mismos vehículos procedían a
transportar los contenedores de salida almacenados hasta el campo de actuación de las
grúas, que se encargaban de su colocación en el lugar idóneo del tren.
Los camiones externos ya no aproximaban los contenedores al tren, sino que, una vez
dentro de la terminal, se dirigían al área de almacenaje depositando su carga en el espacio
designado para ello, según destino de la mercancía. Posteriormente se dirigían a otro
espacio de la misma área de almacenaje para recoger el contenedor de salida, que debían
transportar a sus clientes.
Esta operativa, que, como hemos dicho, era absolutamente necesaria para multiplicar el
tráfico posible de la terminal, requería, además de amplias áreas de almacenaje, una
ordenación perfecta de las áreas de almacenamiento, de forma que siempre se conociera la
posición de cada contenedor, minimizando los tiempos de carga y descarga y evitando la
confusión de encaminamientos. Cada red se fue dotando de programas informáticos que
posibilitaron una respuesta adecuada a esta problemática.
El establecimiento del EDI, intercambio electrónico de datos, entre todos los componentes
de la cadena de transporte posibilitó el que el cliente pudiera conocer en todo momento cual
era la posición exacta de su mercancía.
Recientemente en algunas terminales de contenedores europeas se está desarrollado un
programa de investigación compuesto por varios proyectos con el fin de reducir los costes y
mejorar su competitividad frente a otros medios de transporte. La idea principal del
programa es el aumento de la eficacia en la gestión de los contenedores en estas terminales,
disminuyendo los tiempos de transferencia entre el tren y el camión.
El primer proyecto consiste en un telemando portátil para el manejo de las grúas pórtico,
que consigue reducir los tiempos de ocupación del material en la estación y aumenta los

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ciclos de los trenes. Otro de los proyectos trata de conseguir el establecimiento automático
de la ruta de los contenedores que llegan a la terminal por camión. Este proyecto se
complementa con un tercero que estudia la identificación del contenedor por medio de
video.
Con estos dos últimos proyectos se asigna al contenedor, a la entrada del camión en la
terminal, el vagón y tren en el que se va a cargar y mediante el telemando portátil de las
grúas pórtico se reduce el tiempo de las operaciones en la playa de vías.

3. La gestión sistemática del mantenimiento
Existen cuatro tipos reconocidos de operaciones de mantenimiento, los cuales están en
función del momento en el tiempo en que se realizan, el objetivo particular para el cual son
puestos en marcha, y en función a los recursos utilizados, así tenemos:

• Mantenimiento Correctivo

Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento reactivo”, tiene lugar luego
que ocurre una falla o avería, es decir, solo actuará cuando se presenta un error en el
sistema. En este caso si no se produce ninguna falla, el mantenimiento será nulo, por lo que
se tendrá que esperar hasta que se presente el desperfecto para recién tomar medidas de
corrección de errores. Este mantenimiento trae consigo las siguientes consecuencias:

o Paradas no previstas en el proceso productivo, disminuyendo las horas operativas.

o Afecta las cadenas productivas, es decir, que los ciclos productivos posteriores se verán
parados a la espera de la corrección de la etapa anterior.

o Presenta costos por reparación y repuestos no presupuestados, por lo que se dará el caso
que por falta de recursos económicos no se podrán comprar los repuestos en el momento
deseado

o La planificación del tiempo que estará el sistema fuera de operación no es predecible.

• Mantenimiento Preventivo

Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento planificado”, tiene lugar antes
de que ocurra una falla o avería, se efectúa bajo condiciones controladas sin la existencia de
algún error en el sistema. Se realiza a razón de la experiencia y pericia del personal a cargo,
los cuales son los encargados de determinar el momento necesario para llevar a cabo dicho
procedimiento; el fabricante también puede estipular el momento adecuado a través de los
manuales técnicos. Presenta las siguientes características:

o Se realiza en un momento en que no se esta produciendo, por lo que se aprovecha las
horas ociosas de la planta.

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o Se lleva a cabo siguiente un programa previamente elaborado donde se detalla el
procedimiento a seguir, y las actividades a realizar, a fin de tener las herramientas y
repuestos necesarios “a la mano”.

o Cuenta con una fecha programada, además de un tiempo de inicio y de terminación
preestablecido y aprobado por la directiva de la empresa.

o Esta destinado a un área en particular y a ciertos equipos específicamente. Aunque
también se puede llevar a cabo un mantenimiento generalizado de todos los componentes
de la planta.

o Permite a la empresa contar con un historial de todos los equipos, además brinda la
posibilidad de actualizar la información técnica de los equipos.

o Permite contar con un presupuesto aprobado por la directiva.

• Mantenimiento Predictivo

Consiste en determinar en todo instante la condición técnica (mecánica y eléctrica) real de
la máquina examinada, mientras esta se encuentre en pleno funcionamiento, para ello se
hace uso de un programa sistemático de mediciones de los parámetros más importantes del
equipo. El sustento tecnológico de este mantenimiento consiste en la aplicaciones de
algoritmos matemáticos agregados a las operaciones de diagnóstico, que juntos pueden
brindar información referente a las condiciones del equipo. Tiene como objetivo disminuir
las paradas por mantenimientos preventivos, y de esta manera minimizar los costos por
mantenimiento y por no producción. La implementación de este tipo de métodos requiere
de inversión en equipos, en instrumentos, y en contratación de personal calificado. Técnicas
utilizadas para la estimación del mantenimiento predictivo:

o Analizadores de Fourier (para análisis de vibraciones)

o Ensayos no destructivos (a través de líquidos penetrantes, ultrasonido, radiografías,
partículas magnéticas, entre otros)

o Termovisión (detección de condiciones a través del calor desplegado)

o Medición de parámetros de operación (viscosidad, voltaje, corriente, potencia, presión,
temperatura, etc.)

• Mantenimiento Proactivo

Este mantenimiento tiene como fundamento los principios de solidaridad, colaboración,
iniciativa propia, sensibilización, trabajo en equipo, de moto tal que todos los involucrados
directa o indirectamente en la gestión del mantenimiento deben conocer la problemática del
mantenimiento, es decir, que tanto técnicos, profesionales, ejecutivos, y directivos deben

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estar concientes de las actividades que se llevan a acabo para desarrollas las labores de
mantenimiento. Cada individuo desde su cargo o función dentro de la organización, actuará
de acuerdo a este cargo, asumiendo un rol en las operaciones de mantenimiento, bajo la
premisa de que se debe atender las prioridades del mantenimiento en forma oportuna y
eficiente. El mantenimiento proactivo implica contar con una planificación de operaciones,
la cual debe estar incluida en el Plan Estratégico de la organización. Este mantenimiento a
su vez debe brindar indicadores (informes) hacia la gerencia, respecto del progreso de las
actividades, los logros, aciertos, y también errores.

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