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![Lic. Victor Hugo Saller Mgter en Transporte [email_address] Modos de Transporte. Situación Actual, Perspectivas - La Logística del Transporte.](https://image.slidesharecdn.com/transporte-y-logistica-1249409909-phpapp02/85/Transporte-Y-Logistica-1-320.jpg)
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- 4. Sistemas Convectivos deMeso Escala
- 5. ¿Que rol juegael Sistema de Transporte y la Logística en este nuevo Sistema y ante el cambio climático? LA BÚSQUEDA GENERALIZADA DE ACELERACIÓN DE FLUJOS Y REDUCCIÓN DE LOS STOCKS . LA GENERACIÓN DE UN DISEÑO DE LAS REDES DE LAS CIRCULACIONES Y MULTIPLICACIÓN DE LOS NODOS INTERMEDIOS . LA BUSQUEDA DE UNA BUENA CONECTIVIDAD Y DE LA ACCESIBILIDAD NO SATURADA . LA INTEROPERABILIDAD DE LAS REDES Y LA LOGÍSTICA .
- 6. EL ROL ESTRATÉGICO EN LA PLANIFICACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EL ESTADO ES ASUM IDO POR EL ESTADO LA ASOCIACIÓN PÚBLICO – PRIVADA PUEDE JUGAR UN ROL FUINDAMENTAL PARA LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS ESTRATÉGICOS CONSOLIDAR UN EFICIENTE SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTE QUE EN EL MARCO DE LA SOSTENIBILIDAD SEA INSTRUMENTO ESENCIAL DEL DESARROLLO ECONÓMICO, DE LA COHESIÓN SOCIAL Y DE LA INTEGRACIÓN TERRITORIAL OBJETIVO ESTRATÉGICO DEBE SER :
- 7. EL FORTALECIMIENTO DE UN SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTE DEBE ESTAR ENFOCADO HACIA: El sostenimiento a la expansión y reconversión productiva El fortalecimiento del comercio exterior La facilitación del acceso de la población a las infraestructuras y los servicios La calidad de vida en las regiones metropolitanas La integración y cohesión territorial La protección del medio ambiente El uso racional de los recursos energéticos La seguridad total en los desplazamientos El desarrollo de las industrias asociadas, la innovación y el desarrollo tecnológico y la generación de empleo
- 8. Lo que implica:Un objetivo clave DEBE SER : ALCANZAR UN NUEVO EQUILIBRIO EN EL MERCADO DE TRANSPORTE Intermodalidad y logística Redes intermodales e interoperables Movilidad, servicios, operación e infraestructura como un conjunto integrado EL TRANSPORTE DEBE SER CONCEBIDO COMO UN SISTEMA
- 9. Lograr un reparto modal de los tráficos en función de las ventajas comparativas y competitivas de cada uno Equilibrar la concurrencia de los modos al mercado Dar un tratamiento equivalente a la infraestructura vial y ferroviaria Internalizar los costos externos ya que el transporte es un gran generador de externalidades Para alcanzar el equilibrio, se hace necesario:
- 10. Fortalec er un Sistema Moderno de Gestión Vial Involucrar al d esarrol lo estratégico del Sistema Ferroviario en aquellas actividades para las cuales tiene ventajas comparativas y competitivas , a partir de un reordenamiento institucional y organizativo del sistema Motivar una a decuación permanente de las vías navegables y el sistema portuario a los requerimientos del comercio interno y de las exportaciones Generar el d desarrollo estratégico de las interfases (terminales intermodales, zonas de actividades logísticas, reordenamiento de los accesos viales y ferroviarios a los puertos) Reorganiza r sobre b ases c ompetitivas a l Transporte Aéreo y provocar la r acionalización y m odernización de Aeropuertos y adecuación de los Sistemas de Seguridad Aérea Fortalec er el Transporte Intermodal Provocar un f ortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte con el fin de que ésta se adecúe A UNA MODERNA GESTIÓN Y DISEÑO DE POL Í TICA S PÚBLICAS EN EL MARCO DE UNA PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA EL SISTEMA DE TRANSPORTE DEBE:
- 11. 1. La RedVial y el Autotransporte de Cargas
- 12. Extensión de lared vial de la República Argentina Red Pavimentadas Mejoradas Tierra Total Nacional 31.081 5.382 1.346 38.409 Provincial 36.767 44.786 108.230 191.813 Terciaria -.- -.- 400.000 630.000
- 13. Financiamiento de laRed Vial: Hasta Década 80´ Fondos provenientes de fondos específicos (Lubricantes, Combustibles; Cubiertas y Fondo Nacional de Autopistas (Ley Nº 19.408) Década de los 90´ Fondos del Tesoro Nacional (prestamos BM, BID y BEI) Recaudación cobro de Peajes en redes nacionales y provinciales y Red Acceso a Bs As A Partir 2000 : RED DE ACCESOS BSAS: Los Concesionarios se encargan de construir, operar, mantener y financiar las obras. Se recupera copn recaudación de peajes. RESTO DE LA RED: Los Concesionarios se encargan de rehabilitar, construir, operar, mantener y financiar las obras. Se recupera por pago de subsidios para evitar incrementos de tarifas sobre red concesionada nacional
- 14. Financiamiento de laRed Vial: LUEGO: Los Concesionarios se encargan de rehabilitar, construir, operar, mantener y financiar las obras. Se repaga por cuot a mensual a partir de la finalización de obras. Los aportes se hacen a través de Organismos Internacionales de Crédito (contratos CREMA) Obras con aporte del Tesoro Nacional A ÑO 2001 a HOY : Decreto 1.377/2001 SISVIAL Sistema Vial Integrado SIFER Sistema Ferroviario Integrado Se incorporan rutan Provinciales HOY Asignación de fondos específicos por creación de : Tasa de Gas Oil. Impuesto a los Combustibles SIT (Sistema Integrado de Transporte)
- 15. Autopistas y rutaspriorizadas por flujos (T.M.D.A.) Rutas priorizadas para potenciar la accesibilidad y la conectividad. Rutas con prioridad para la cohesión territorial. Inversión 2006-2007 en la Red Vial Nacional-Provincial; Sistema de Autopistas. Lanzamiento del Plan Nacional de Seguridad Vial TRANSPORTE AUTOMOTOR POR CARRETERA
- 16. PROVINCIA DE SANTA FE En el nivel de las Rutas Nacionales aparece clara la prioridad sobre dos rutas que constituyen los ejes vertebrales de la provincia: R. 11 y 34 . La R. 98, transversal al sur de los Bajos Submeridionales–Reconquista–Tostad o -, es importante como articuladora del norte santafecino, pero a su vez podría llegar a tener cierta importancia si se construyera un puente entre Reconquista y Goya. R. 33 es vital para el enlace de los complejos portuarios de Rosario–San Martín y Bahía Blanca, lo que debería acordarse con las prioridades de la provincia de Buenos Aires. Desde la perspectiva intermodal es alternativa del ferrocarril Rosario–Puerto Belgrano (ho y Ferro Expreso Pampeano) cuya infraestructura al sur de Timote, se e ncuentra fuertemente dañada por las inundaciones y fuera de servicio. R. P. 1 presenta un importante flujo de camiones, complementando a la 11 (concesionada), en el borde derecho del Paraná. La R. 19 , con continuidad en Córdoba, es altamente prioritaria, pues constituye parte de la alternativa norte del eje bioceánico c entral
- 17. TIPO DE VEHÍCULOSY ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE CARGAS, ARGENTINA, 2001. Fuente: CNRT, en base a datos de la CENT
- 18. 2 . VÍAS NAVEGABLES Y SISTEMA PORTUARIO
- 19. Debe continuarse e jecu tando las nuevas etapas del proyecto Hidrovía Paraná – Paraguay Se debe p rofundiza r y completar el balizamiento de los canales troncales de navegación para facilitar accesibilidad de buques de gran porte Continuar generando que se produzcan acciones de fiscalización de los tramos concesionados y la colaboración con los consorcios de gestión de los puertos provinciales para otorgar competitividad al comercio exterior Provomer al derogación del Decreto 1010/2004. Derogación de Bandera de Conveniencia. Promoción de la industria naval y las actividades asociadas Generar que se Ionvcentive la concreción de losNuevos accesos ferroviarios que el Puerto de Buenos Aires requiere (ya en ejecución) Modernizar los puertos fluviales; puertos del frente marítimo y patagónicos VÍAS NAVEGABLES Y SISTEMA PORTUARIO
- 20. 3. SISTEMA FERROVIARIODE CARGAS Y PASAJEROS
- 21. EL SISTEMAFERROVIARIO NACIONAL El mismo requiere: La concreción del reordenamiento institucional Un diseño del nuevo modelo ferroviario y del marco legal que lo encuadre (nueva Ley Nacional de Ferrocarriles) TRANSPORTE DE CARGAS La r rehabilitación de ramales afectados por las inundaciones La r reconstrucción de ramales clausurados La r reconstrucción del Ferrocarril Trasandino Central El mejoramiento de los Accesos a Interfases Portuarias El r reordenamiento de Accesos a Áreas Metropolitanas, Terminales de Transferencia y Z.A.L. Continuar con Proyectos Ferro urbanísticos en ciudades Reorganizar el Ferrocarril Belgrano Cargas SISTEMA INTERURBANO DE PASAJEROS Se p romulg ó el Decreto 1261 (derogación del Decreto 1168/92) Ya se está r econstru yendo el Sistema Interurbano de Largo Recorrido (debe continuarse) Concretar los p royectos para corredores de Alta Velocidad, Altas Prestaciones y Red Convencional en forma conjunta Reconstruir la infraestructura Reconstrucción y adquisición de material rodante Rehabilita r de Trenes Regionales Generar nuevas Terminales Intermodales de Pasajeros
- 22.
- 23. Priorizar un sistemacompetitivo y diversificado de transporte aéreo Operación desde un sistema de HUBS múltiples Regularidad y cumplimiento de las programaciones de vuelo Generar un P rograma de M odernización y Equipamiento Aeroportuario en Aeropuertos del Sistema Concesionado y No Concesionado Reconver tir y modernización del Aeroparque Jorge Newbery (convenio entre el Ministerio de Planificación Federal y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) Concesionamiento de rutas solicitadas en el marco de Audiencia Pública. Próximamente en el marco de otra Audiencia Pública se darán concesiones para cargas y pasajeros con aviones de gran porte TRANSPORTE AÉREO
- 24. TRANSPORTE, LOGÍSTICA YDESARROLLO TERRITORIAL PRINCIPIO DE CAUSALIDAD PRINCIPIO DE CONGRUENCIA EL TRANSPORTE DE POR SÍ SOLO NO GENERA DESARROLLO PERO ESTE NO ES POSIBLE SIN EL TRANSPORTE DEBE HABER UNA GESTIÓN CONJUNTA ENTRE TRANSPORTE DESARROLLO TERRITORIAL
- 25. Sistema Interurbano deTransporte Ferroviario de Largo Recorrido. Red Troncal Básica Corredor de Alta Velocidad “TGV Litoral–Mediterráneo” Corredor Buenos Aires – Mar del Plata. Sistema Ferroviario de Cargas El Ferrocarril Belgrano como proyecto estratégico. Reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales al Gran Rosario y corredor de circunvalación. ALGUNOS PROYECTOS ESTRATÉGICOS CONESA BELLVILLE VILLA MARÍA
- 26. Reordenamiento de accesosa la microregión de Bahía Blanca . Reordenamiento de los accesos ferroviarios a la Región Metropolitana de Mendoza Reordenamiento de los accesos ferroviarios a la aglomeración urbana Mar del Plata – Batán Terminales de Transferencia Intermodal y ZAL del Eje del Noroeste, Cevil Pozo ( Tucumán ) Optimización del sistema portuario de la metápolis de Buenos Aires . Relación región urbana – puertos. Relocalización del puerto de Buenos Aires. Proyecto de complementación de los puertos del frente fluvial con los del frente marítimo. Corredor Rosario – Bahía Blanca .
- 27. Hidrovía Paraná –Paraguay al norte de Santa Fe. Integración y articulación de la franja occidental argentina. La confiabilidad de las rutas trasandinas. Corredores bioceánicos, puertos, rutas marítimas y costos. Reconstrucción del Ferrocarril Trasandino Central. Paso de Agua Negra, Provincia de San Juan–IV Región Reconstrucción del Ferrocarril Serrezuela, La Rioja, Andalgalá.
- 28. El Puente ferrovial,puertos, ZAL en el Área Metropolitana Bipolar Resistencia-Corrientes y fortalecimiento del corredor vial y ferroviario del Eje de Capricornio. El Turbio – Puerto Natales El Ferrocarril Trasandino del Norte. Un eje clave de integración. Alternativas sobre el Proyecto del Ferrocarril Transpatagónico. Los transportes en las regiones metropolitanas: un problema urbano ambiental y de calidad de vida. El Proyecto Plataforma Logística Área Internacional Ushuaia
- 29. Algunas propuestas deoptimización de la Logística del Transporte
- 30. POSIBILIDADES DE OPTIMIZACIÓNDE ACTIVIDADES LOGISTICAS Nuevas formas de organización Centros de distribución de mercancías Ciudades del transporte Nuevos Avances Tecnológicos Nuevas Técnicas de Transbordo Contenedores Pequeños en el Ámbito de la Logística Mecanismos de control Administrativo Establecimiento de una normativa al respecto Recaudación de Impuestos Entrega de Subvenciones y desarrollo de infraestructura
- 31. CIUDADES DEL TRANSPORTESon zonas industriales óptimamente conectadas con la red de transporte, en las que se ubican empresas relacionadas con el transporte de mercancías.En teoría, cuentan con el equipo necesario para llevar a cabo tareas de transbordo entre diferentes medios de transporte. SERVICIOS Transporte de larga distancia Transporte de distribución Almacenaje Desconsolidación Conexiones con la red (carreteras de gran capacidad, red ferroviaria, canales navegables, etc.) Servicios de transbordo para el transporte intermodal Ramales Medio ambiente
- 32. NUEVAS TÉCNICAS DETRANSBORDO ¿Por qué ? Transbordo más económico Separación del transporte de larga distancia del transporte de corta distancia Vehículos apropiados para el transporte de corta distancia Fomento del transporte por ferrocarril
- 33. USO DE CONTENEDORESPEQUEÑOS
- 34. En el SistemaFerroviario Carga de contenedores en doble altura
- 35. Muchas gracias. Lic.Victor Hugo Saller Mgter en Transporte [email_address]
Notas del editor
- #3 Un territorio articulado en el espacio subcontinental, con un arco de mayor dinámica urbana y socioeconómica. Modelo de integración regional. Un territorio articulado en el espacio subcontinental con un arco de mayor dinámica urbana y socioeconómica. Modelo de integración regional está compuesto por un territorio articulado en el espacio subcontinental, con un arco de mayor dinámica urbana y socioeconómica. Se conforma así un territorio de Futuro a escala Nacional más equilibrado e integrado. Un espacio interno que, impulsado por la apertura y la integración regional, rompe con el modelo radiocéntrico de su organización, evolucionando hacia una morfología reticular, reposicionando ciudades y regiones.
- #4 El escenario para el Bicentenario permite visualizar que: a) El corredor y los ejes del norte se apoyan en carreteras y ferrocarriles, en los pasos cordilleranos de Jama, Sico y Socompa, al oeste el actual puente General Belgrano y el futuro puente ferrovial Resistencia–Corrientes y el proyecto Ferrovía que consiste en extender el ferrocarril de trocha métrica* por el puente hasta la frontera con Brasil, empalmando con la red del Brasil. Los puentes Santo Tomé– Sao Borja; Tancredo Neves; Posadas–Encarnación y otros en proyecto, consolidan el corredor y el eje de desarrollo norte. En los lugares de su extensión que resulte posible debe aplicarse la teoría del Corredor de Desarrollo. b) En el norte de la Patagonia y el frente marítimo de La Pampa aparece la posibilidad de complementar entre sí espacios de alta potencialidad mediante corredores y ejes de desarrollo. Esta región abarcará prácticamente Neuquén y Río Negro, los departamentos lindantes con el río Colorado y los partidos litorales de la provincia de Buenos Aires. Existen dos niveles. Un eje principal entre Neuquen –Cipolletti y el Alto Valle del Río Negro hasta Bahía Blanca (interoceánico). Otro, entre Bahía Blanca, Necochea, Quequén y Mar del Plata. La complementación de ambos sería de alta potencialidad. El eje se complementa adosado por el sur al anterior a través de la articulación entre San Carlos de Bariloche y San Antonio Este. El cartograma de la derecha muestra dónde estamos hoy y hacia donde vamos, graficando los espacios significativos del territorio y ejes potenciales de desarrollo. Las principales características están definidas por las metrópolis y las ciudades y los ejes de desarrollo y articulación. Buenos Aires alcanza las características de ciudad internacional, integrando el sistema mundial de ciudades globales. Lo cierto es que la “ciudad global “ es sólo un subsistema de la ciudad. Las metrópolis nacionales son aquéllas que por su rango jerárquico y por sus funciones, desempeñan un rol esencial en la organización territorial y su nueva dinámica. El Gran La Plata, Gran Córdoba, Gran Rosario, Gran Tucumán, Gran Mendoza se encuentran en este escalón. Las metrópolis regionales también tienen un peso importante en la construcción de los espacios regionales, pero en un nivel inferior a las anteriores. Varias de ellas tienen peso propio, tales como Mar del Plata o Bahía Blanca y otras se potencian por complementación; en este caso se incluyen Salta–Jujuy, Resistencia–Corrientes, Santa Fe–Paraná y Neuquén–Cipolleti.
- #5 Las isoietas que marcan la cantidad de lluvia en mm se han ido corriendo paulatinamente, como consecuencia del fenómeno del cambio climático, hacia el Noroeste. Areas semi deserticas del pasado hoy se han transformado en grandes extensiones favorables al cultivo especialmente de soja al norte. Los fenómenos convectivos de meso escala en cambio afectan a la Pampa Húmeda, ocasionando precipitaciones de entre 50 y 100 mm los cuales lavan la superficie del suelo y lo degradan.
- #6 ¿Que rol juega el Sistema de Transporte y la Logística en este nuevo Sistema y ante el cambio climático? Hoy hay UNA BÚSQUEDA GENERALIZADA DE ACELERACIÓN DE FLUJOS Y REDUCCIÓN DE LOS STOCKS . UNA GENERACIÓN DE DISEÑO DE REDES DE CIRCULACIONES Y MULTIPLICACIÓN DE LOS NODOS INTERMEDIOS . UNA BUSQUEDA DE BUENAS CONECTIVIDADES Y DE ACCESIBILIDAD NO SATURADA . Fundamentalmente: LA INTEROPERABILIDAD DE LAS REDES Y LA LOGÍSTICA .
- #7 OBJETIVO ESTRATÉGICO DEBE SER : CONSOLIDAR UN EFICIENTE SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTE QUE EN EL MARCO DE LA SOSTENIBILIDAD SEA INSTRUMENTO ESENCIAL DEL DESARROLLO ECONÓMICO, DE LA COHESIÓN SOCIAL Y DE LA INTEGRACIÓN TERRITORIAL EL ROL ESTRATÉGICO EN LA PLANIFICACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EL ESTADO ES ASUM IDO POR EL ESTADO LA ASOCIACIÓN PÚBLICO – PRIVADA PUEDE JUGAR UN ROL FUINDAMENTAL PARA LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS ESTRATÉGICOS
- #8 EL FORTALECIMIENTO DE UN SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTE DEBE ESTAR ENFOCADO HACIA: El sostenimiento a la expansión y reconversión productiva El fortalecimiento del comercio exterior La facilitación del acceso de la población a las infraestructuras y los servicios La calidad de vida en las regiones metropolitanas La integración y cohesión territorial La protección del medio ambiente El uso racional de los recursos energéticos La seguridad total en los desplazamientos El desarrollo de las industrias asociadas, la innovación y el desarrollo tecnológico y la generación de empleo
- #9 EL TRANSPORTE DEBE SER CONCEBIDO COMO UN SISTEMA Lo que implica: Intermodalidad y logística; Redes intermodales e interoperables y Movilidad, servicios, operación e infraestructura como un conjunto integrado Un objetivo clave DEBE SER : ALCANZAR UN NUEVO EQUILIBRIO EN EL MERCADO DE TRANSPORTE
- #10 Para alcanzar el equilibrio, se hace necesario: Lograr un reparto modal de los tráficos en función de las ventajas comparativas y competitivas de cada uno Equilibrar la concurrencia de los modos al mercado Dar un tratamiento equivalente a la infraestructura vial y ferroviaria Internalizar los costos externos ya que el transporte es un gran generador de externalidades
- #11 EL SISTEMA DE TRANSPORTE DEBE: Fortalec er un Sistema Moderno de Gestión Vial Involucrar al d esarrol lo estratégico del Sistema Ferroviario en aquellas actividades para las cuales tiene ventajas comparativas y competitivas , a partir de un reordenamiento institucional y organizativo del sistema Motivar una a decuación permanente de las vías navegables y el sistema portuario a los requerimientos del comercio interno y de las exportaciones Generar el d desarrollo estratégico de las interfases (terminales intermodales, zonas de actividades logísticas, reordenamiento de los accesos viales y ferroviarios a los puertos) Reorganiza r sobre b ases c ompetitivas a l Transporte Aéreo y provocar la r acionalización y m odernización de Aeropuertos y adecuación de los Sistemas de Seguridad Aérea Fortalec er el Transporte Intermodal Provocar un f ortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte con el fin de que ésta se adecúe A UNA MODERNA GESTIÓN Y DISEÑO DE POL Í TICA S PÚBLICAS EN EL MARCO DE UNA PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA
- #14 El Financiamiento de la Red Vial fue: Hasta Década 80´ Fondos provenientes de fondos específicos (Lubricantes, Combustibles; Cubiertas y Fondo Nacional de Autopistas (Ley Nº 19.408) Década de los 90´ Fondos del Tesoro Nacional (prestamos BM, BID y BEI) Recaudación cobro de Peajes en redes nacionales y provinciales y Red Acceso a Bs As A Partir 2000 : RED DE ACCESOS BSAS: Los Concesionarios se encargan de construir, operar, mantener y financiar las obras. Se recupera copn recaudación de peajes. RESTO DE LA RED: Los Concesionarios se encargan de rehabilitar, construir, operar, mantener y financiar las obras. Se recupera por pago de subsidios para evitar incrementos de tarifas sobre red concesionada nacional
- #15 LUEGO: Los Concesionarios se encargan de rehabilitar, construir, operar, mantener y financiar las obras. Se repaga por cuot a mensual a partir de la finalización de obras. Los aportes se hacen a través de Organismos Internacionales de Crédito (contratos CREMA) Obras con aporte del Tesoro Nacional A ÑO 2001 a HOY : Decreto 1.377/2001 SISVIAL Sistema Vial Integrado SIFER Sistema Ferroviario Integrado Se incorporan rutan Provinciales HOY Asignación de fondos específicos por creación de : Tasa de Gas Oil. Impuesto a los Combustibles SIT (Sistema Integrado de Transporte)
- #16 TRANSPORTE AUTOMOTOR POR CARRETERA REQUIERE Autopistas y rutas priorizadas por flujos (T.M.D.A.) Rutas priorizadas para potenciar la accesibilidad y la conectividad. Rutas con prioridad para la cohesión territorial. Inversión 2006-2007 en la Red Vial Nacional-Provincial; Sistema de Autopistas. Lanzamiento del Plan Nacional de Seguridad Vial De esta manera el territorio se ha transformado a través de una red que deja de ser dirigida a Bs As por otra reticular que une las principales ciudades intermedias
- #17 En el nivel de las Rutas Nacionales aparece clara la prioridad sobre dos rutas que constituyen los ejes vertebrales de la provincia: son las R. 11 y 34 . Asimismo, el tramo santafecino ( R. 95 ) se orresponde con la continuidad de una ruta priorizada por la provincia del Chaco. La R. 98, transversal al sur de los Bajos Submeridionales–Reconquista– Tostad -, es importante como articuladora del norte santafecino, pero a su vez podría llegar a tener cierta importancia si se construyera un puente entre Reconquista y Goya. La R. 33 es vital para el enlace de los complejos portuarios de Rosario– San Martín y Bahía Blanca, lo que debería acordarse con las prioridades de la provincia de Buenos Aires. Desde la perspectiva intermodal es alternativa del ferrocarril Rosario–Puerto Belgrano (hoy Ferro Expreso Pampeano) cuya infraestructura al sur de Timote, se encuentra fuertemente dañada por las inundaciones y fuera de servicio. La R. P. 1 presenta un importante flujo de camiones, complementando a la 11 (concesionada), en el borde derecho del Paraná. El resto de las rutas provinciales priorizadas tienen continuidad en Córdoba y refuerzan la malla del área más dinámica de la región centro. Conforma una retícula que, a modo de red secundaria, atiende a la región más productiva agropecuaria del país. Es muy difícil establecer prioridades en ella. mantenimiento integral de la red en la provincia, solucionar los conflictos de los
- #20 Considerar mejoras en la gestión portuaria en general para que los puertos. En general los puertos hoy de segunda generación no está n integrado totalmente a la cadena logística, debido a que solo brinda n servicios tradicionales portuarios como la transferencia modal de buque a tierra, pero no se integran servicios logísticos dentro de l os mismos . Ser una plataforma de comercio internacional. En un puerto de tercera generación la terminal actúa como un nodo integrado al sistema de comercio exterior y a la cadena logística. Aun resta mucho para que sean de tercera generación con áreas logísticas disponibles para ofrece r valor agregado a l os cliente s . Recordemos que el puerto tradicional sirve tan solo como punto de transferencia de las mercancías de tierra al barco y viceversa ( constituye un puerto de la Primera Generación y e s el típico puerto que todos conocemos ) . El puerto de la Segunda Generación es auqel en cuyo entorno se desarrolla un área industrial que recibe la materia prima a través de aquél o que produce los productos que habrán de ser exportados, tal es el caso del complejo portuario industrial de Fos, en Francia. Un puerto de Tercera Generación, en cambio, viene a ser un puerto que descansa sobre el mercadeo y el intercambio electrónico de datos (EDI), y cuya misión es la de convertirse en un centro logístico de distribución de cargas o una plataforma de exportación/importación. Acá el puerto deja de ser un ente pasivo dentro del flujo de mercancías, para convertirse en uno verdaderamente activo que traza estrategias y planifica un desarrollo integral de su área de influencia
- #22 EL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL El mismo requiere: La concreción del reordenamiento institucional Un diseño del nuevo modelo ferroviario y del marco legal que lo encuadre (nueva Ley Nacional de Ferrocarriles) TRANSPORTE DE CARGAS La r rehabilitación de ramales afectados por las inundaciones La r reconstrucción de ramales clausurados La r reconstrucción del Ferrocarril Trasandino Central El mejoramiento de los Accesos a Interfases Portuarias El r reordenamiento de Accesos a Áreas Metropolitanas, Terminales de Transferencia y Z.A.L. Continuar con Proyectos Ferro urbanísticos en ciudades Reorganizar el Ferrocarril Belgrano Cargas SISTEMA INTERURBANO DE PASAJEROS Se p romulg ó el Decreto 1261 (derogación del Decreto 1168/92) Ya se está r econstru yendo el Sistema Interurbano de Largo Recorrido (debe continuarse) Concretar los p royectos para corredores de Alta Velocidad, Altas Prestaciones y Red Convencional en forma conjunta Reconstruir la infraestructura Reconstrucción y adquisición de material rodante Rehabilita r de Trenes Regionales Generar nuevas Terminales Intermodales de Pasajeros
- #24 TRANSPORTE AÉREO Priorizar un sistema competitivo y diversificado de transporte aéreo Operación desde un sistema de HUBS múltiples Regularidad y cumplimiento de las programaciones de vuelo Generar un P rograma de M odernización y Equipamiento Aeroportuario en Aeropuertos del Sistema Concesionado y No Concesionado Reconver tir y modernización del Aeroparque Jorge Newbery (convenio entre el Ministerio de Planificación Federal y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) Concesionamiento de rutas solicitadas en el marco de Audiencia Pública. Próximamente en el marco de otra Audiencia Pública se darán concesiones para cargas y pasajeros con aviones de gran porte
- #25 TRANSPORTE, LOGÍSTICA Y DESARROLLO TERRITORIAL PRINCIPIO DE CAUSALIDAD PRINCIPIO DE CONGRUENCIA EL TRANSPORTE DE POR SÍ SOLO NO GENERA DESARROLLO PERO ESTE NO ES POSIBLE SIN EL TRANSPORTE DEBE HABER UNA GESTIÓN CONJUNTA ENTRE TRANSPORTE y DESARROLLO TERRITORIAL
- #26 ALGUNOS PROYECTOS ESTRATÉGICOS Sistema Interurbano de Transporte Ferroviario de Largo Recorrido. Red Troncal Básica Corredor de Alta Velocidad “TGV Litoral–Mediterráneo” Corredor Buenos Aires – Mar del Plata. Sistema Ferroviario de Cargas El Ferrocarril Belgrano como proyecto estratégico. Reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales al Gran Rosario y corredor de circunvalación.
- #27 Reordenamiento de accesos a la microregión de Bahía Blanca . Reordenamiento de los accesos ferroviarios a la Región Metropolitana de Mendoza Reordenamiento de los accesos ferroviarios a la aglomeración urbana Mar del Plata – Batán Terminales de Transferencia Intermodal y ZAL del Eje del Noroeste, Cevil Pozo ( Tucumán ) Optimización del sistema portuario de la metápolis de Buenos Aires . Relación región urbana – puertos. Relocalización del puerto de Buenos Aires. Proyecto de complementación de los puertos del frente fluvial con los del frente marítimo. Corredor Rosario – Bahía Blanca .
- #28 Hidrovía Paraná – Paraguay al norte de Santa Fe. Integración y articulación de la franja occidental argentina. La confiabilidad de las rutas trasandinas. Corredores bioceánicos, puertos, rutas marítimas y costos. Reconstrucción del Ferrocarril Trasandino Central. Paso de Agua Negra, Provincia de San Juan–IV Región Reconstrucción del Ferrocarril Serrezuela, La Rioja, Andalgalá.
- #29 El Puente ferrovial, puertos, ZAL en el Área Metropolitana Bipolar Resistencia-Corrientes y fortalecimiento del corredor vial y ferroviario del Eje de Capricornio. El Turbio – Puerto Natales El Ferrocarril Trasandino del Norte. Un eje clave de integración. Alternativas sobre el Proyecto del Ferrocarril Transpatagónico. Los transportes en las regiones metropolitanas: un problema urbano ambiental y de calidad de vida. El Proyecto Plataforma Logística Área Internacional Ushuaia
- #30 Algunas propuestas de optimización de la Logística del Transporte
- #31 POSIBILIDADES DE OPTIMIZACIÓN DE ACTIVIDADES LOGISTICAS Nuevas formas de organización Centros de distribución de mercancías Ciudades del transporte Nuevos Avances Tecnológicos Nuevas Técnicas de Transbordo Contenedores Pequeños en el Ámbito de la Logística Mecanismos de control Administrativo Establecimiento de una normativa al respecto Recaudación de Impuestos Entrega de Subvenciones y desarrollo de infraestructura
- #32 CIUDADES DEL TRANSPORTE Son zonas industriales óptimamente conectadas con la red de transporte, en las que se ubican empresas relacionadas con el transporte de mercancías.En teoría, cuentan con el equipo necesario para llevar a cabo tareas de transbordo entre diferentes medios de transporte. SERVICIOS DE: Transporte de larga distancia, Transporte de distribución, Almacenaje y Desconsolidación Conexiones con la red (carreteras de gran capacidad, red ferroviaria, canales navegables, etc.) Servicios de transbordo para el transporte intermodal Ramales Servicios de protección al
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- #34 USO DE CONTENEDORES PEQUEÑOS
- #35 El vagón-poche consiste en situar, con ayuda de grúas pórtico especiales, el semirremolque completo sobre un vagón dotado de un hueco para recibir el conjunto eje-ruedas, con lo que la caja se sitúa a solamente 27 centímetros de la cabeza del carril. Por su parte, la técnica de la carretera rodante, muy utilizada para atravesar los Alpes, consiste en dotar a los vagones de pequeñas ruedas que permiten situar el piso del vagón a una altura inferior a tan solo 40 centímetros de la cabeza del riel, embarcándose el camión entero. Los camiones tienen que ir cargándose desde una rampa situada en la topera al final de la vía, en fila, y lo mismo para la descarga. El RoadRailer es un sistema muy utilizado en Estados Unidos y que se experimenta en Europa, y consiste en apoyar la caja del semirremolque sobre un bogie ferroviario. E l sistema Moldalorh es la técnica más reciente . El vagón se apoya sobre bogies extremos que son compartidos con los colaterales. A ambos lados de los bogies se encuentra una plataforma rebajada que está articulada en el centro sobre un bastidor, que, con un sencillo dispositivo mecánico le posibilita un giro de hasta 40 grados. Cuando el tren llega a la estación, lo primero que se hace es desenclavar las plataformas y proceder a su giro, operación que puede efectuarse con la caja del camión encima. La descarga o carga sobre los vagones de la caja es realizada directamente por la cabeza tractora, sin que sea necesario ningún dispositivo complementario para la manipulación de la carga. Únicamente es necesario disponer de una especie de andén elevado en el que se aloja la plataforma una vez girada, y por el que resulta factible la entrada, o salida, de la cabeza tractora. La posibilidad de cargar lateralmente hace que sea compatible la carga simultánea de camiones, lo que reduce considerablemente los periodos de carga y descarga. El sistema admite camiones semirremolque de hasta 13,7 m de longitud, 4,04 de altura y 37 t de masa. Está prestando servicio en algunas importantes relaciones europeas.