Informe de titulación con nuevo formato (modelo)

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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
“GILDA LILIANA BALLIVIAN ROSADO”
ÁREA ACADÉMICA DE
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO DE TITULACIÓN
TEMA
ELABORACIÓN DE UN MÓDULO PEDAGÓGICO
HYUNDAI EXCEL PONY G4
PARA OPTAR EL TÍTULO DE:
PROFESIONAL TÉCNICO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ
GRADUANDOS:
MONTALVO VICENTE,Yesael
SERRANO BARRETO,Paúl
TINTAYAQUISPE, Alex
ASESOR: Ing. Jim Andrew, PALOMARES ANSELMO
LIMA - PERÚ
2016

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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO
PÚBLICO
“GILDA LILIANA BALLIVIÁN ROSADO”
AREA ACADÉMICA DE MECANICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO DE TITULACIÓN
TEMA:
ELABORACIÓN DE UN MÓDULO PEDAGÓGICO
ASESOR FIRMA
Ing. Jim Andrew PALOMARES ANSELMO
GRADUANDOS (Apellidos y
Nombres)
COGIGO DE
MATRICULA
FIRMA
NOTA
DNI
MONTALVO VICENTE, Yesael 2010209
SERRANO BARRETO, Paúl 2010221
TINTAYA QUISPE, Alex 2010224
MIEMBROS DEL JURADO
CARGO
Grado Académico-Profesión-
Nombres y Apellidos FIRMA
PRESIDENTE : Mg. Nósser JURADO GUILLÉN
SECRETARIO : Lic. Johnny HUAMANI PARIONA
VOCALES :
Ing. Alfredo ROJAS SALDAÑA
Lic. Wilfredo ARANIBAR AYERVE

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FECHA DE EVALUACIÓN:
……………………………………………………………..
Dedicatoria
El presente proyecto de titulación va
dedicado a nuestros padres, por su
amor y compresión.

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RESUMEN
El presente informe describe detalladamente el marco teórico y el proceso de
elaboración de un módulo pedagógico basado en la repotenciación del motor
Hyundai Excel. Se empieza justificando el proyecto, para lo cual analizamos la
realidad y la problemática del medio, obteniendo los objetivos, la justificación y
la viabilidad del proyecto. Posteriormente sustentamos los antecedentes dentro
y fuera de nuestro instituto y pasamos a dar las bases del marco teórico. Luego
a continuación describimos como elaboramos el módulo, partiendo de la
reparación del motor Hyundai Excel y terminando con la confección del soporte
que incluyen los instrumentos de medición ubicados en el tablero del módulo.
El presente informe destaca las conclusiones y recomendaciones y se termina
con el respectivo anexo.
Los autores.

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ABSTRACT
This report describes in detail the theoretical framework and the process of
developing an educational module based on engine repowering Hyundai Excel.
It start justifying the project, for which we analyze reality and the problems of
the environment, obtaining the objectives, the justification and feasibility of the
project. Later we sustain the background inside and outside our school and had
to give the basis of the theoretical framework. Then we describe below how we
make the module, based on engine repair Hyundai Excel and ending with the
preparation of the support include measuring instruments placed on the board
of the module. This report highlights the findings and recommendations and
ends with the respective Annex.
The authors.

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ÍNDICE
CARÁTULA…………………………………………………………………… I
HOJA DE DATOS GENERALES…………………………………………… II
DEDICATORIA……………………………………………………………….. III
RESUMEN……………………………………………………………………... IV
ABSTRACT…………………………………………………………………….. V
ÍNDICE………………………………………………………………………… VI
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………… 7
CAPÍTULO I: JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO………………………. 8
1.1 FUNDAMENTACIÓN DEL PROYECTO……………………………… 9
1.2 OBJETIVOS……………………………………………………………… 9
1.3 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL PROYECTO…………….. 10
1.4 VIABILIDAD DEL PROYECTO………………………………………… 10
CAPÍTULO II: BASES TEÓRICAS…………………………………………. 12
2.1 ANTECEDENTES……………………………………………………….. 13
2.2 MARCO CONCEPTUAL………………………………………………… 14
CAPÍTULO III: ELABORACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO…….. 85
3.1 DIAGNÓSTICOS………………………………………………………… 86
3.2 PROCEDIMIENTOS EJECUTADOS…………………………………. 91
3.3 COSTOS Y PRESUPUESTO…………………………………………. 154
CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………….. 158
4.1 CONCLUSIONES………………………………………………………. 159
4.2 RECOMENDACIONES……………………………….…………………… 160
CAPÍTULO V: bibliografía……………………………………..……….……. 161
CAPÍTULO VI: anexos………………………………………………………… 163

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Introducción
El presente informe tiene como objetivo, mostrar cómo se elabora un
módulo pedagógico consistente en gran parte en la repotenciación del motor
Hyundai Excel, que se encontraba inoperativo en el almacén de mecánica
automotriz. Se decidió repotenciarlo y formar el módulo pedagógico con la
finalidad que el área académica de mecánica automotriz cuente con un equipo
de enseñanza.
Este proyecto nació con la idea de poner en práctica los conocimientos
adquiridos durante los tres años de estudio en nuestro instituto de educación
superior tecnológico público “Gilda Liliana Ballivián Rosado” y también poner en
práctica lo aprendido durante las prácticas pre profesionales en el taller. El
proyecto es un reto que finalmente llegamos a cumplir con la finalidad de que
sirva a los futuros estudiantes de nuestra especialidad.
El proyecto que presentamos y desarrollamos tuvo muchas dificultades,
una de los cuales era conseguir los componentes faltantes del sistema
electrónico que son escasos y costosos, motivo por el cual decidimos cambiar
el sistema de alimentación por uno “convencional”. Se hizo una estructura
metálica para los soportes del motor. El proyecto se concluyó
satisfactoriamente.
En el capítulo I, justificamos la elaboración del módulo pedagógico a
través de la fundamentación, objetivos, importancia y viabilidad del proyecto.
En el capítulo II, los antecedentes externos lo encontramos en el instituto
tecnológico “Antenor Orrego” y luego procedimos a desarrollar el marco
conceptual.
El capítulo III, describimos como realizamos el diagnóstico del motor
Hyundai y de la misma manera describimos como elaboramos el módulo
pedagógico.
En el capítulo IV, redactamos las conclusiones y recomendaciones.
Los autores.

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CAPITULO
I
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

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JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
1.1. FUNDAMENTACIÓN DEL PROYECTO
DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA Y EL ENTORNO
La Unidad Didáctica de Motores de Combustión Interna Otto del Área
Académica de Mecánica Automotriz dispone en la actualidad con
módulos pedagógicos de una cierta cantidad de motores de la marca
Daewoo, algunos docentes de la Unidad Didáctica nos mencionaron que
en años anteriores contaban con motores de la marca Toyota, Suzuki y
Datsun.
Conociendo esta desventaja dejamos un módulo pedagógico Hyundai,
para el taller de la especialidad.
1.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
 Elaborar un módulo pedagógico.

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1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Repotenciar un motor incompleto, ubicado en el Área Académica de
Mecánica Automotriz.
 Aplicar los conocimientos de la Mecánica Automotriz en la
repotenciación.
 Dejar un módulo pedagógico para las siguientes promociones en las
diferentes unidades didácticas.
 Aumentar la variedad de motores Otto en el Área Académica de
Mecánica Automotriz.
 Que sirva como material de exposición en las ferias a organizarse.
1.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL PROYECTO
1.3.1. JUSTIFICACIÓN
 El proyecto se justifica por los objetivos mencionados.
 El proyecto se justifica por el monto de inversión asignado para su
ejecución.
 El proyecto se justifica por el tiempo empleado en la ejecución.
1.3.2. IMPORTANCIA
 El proyecto es importante por la experiencia que obtienen los
integrantes del grupo en la elaboración de módulos.
 El proyecto tiene importancia debido a que con su sustentación y
aprobación, los integrantes del grupo lograremos obtener el título
de profesional técnico.
 El proyecto tiene importancia, porque con el título a conseguir
resulta más probable conseguir puestos de trabajo con mayor
remuneración.
1.4. VIABILIDAD DEL PROYECTO
DELIMITACIÓN:

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Los motores de Combustión Interna, poseen diferentes tipos de
combustibles para su funcionamiento, así tenemos:
- Petróleo. - Gasolina.
- Gas Natural Vehicular. - Gas Licuado de Petróleo.
- Etanol. - Bio Diésel.
- Eléctrico. - Panel solar.
- Nitrógeno. - Hidrógeno.
Nuestro proyecto se delimita al uso de gasolina
ALCANCES:
El presente proyecto tiene como alcance, aparte de servir como módulo
pedagógico para diferentes Unidades Didácticas, presentarse en ferias
de exposición tecnológica como las organizadas por la DRELM, el
Ministerio y el Instituto (semana técnica y feria vocacional).
ALTERNATIVAS:
El módulo pedagógico Hyundai Excel, también se lo puede obtener
mediante un proceso de licitación de compra que realizan los institutos
tecnológicos. También cabe la posibilidad de una donación.

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CAPITULO II
BASES TEÓRICAS

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2.1. ANTECEDENTES (PROYECTOS SIMILARES)
2.1.1. EN LA INSTITUCIÓN
 Repotenciación de la unidad vehicular “Daewoo – Tico”. Autores:
LLANOS EVANGELISTA Eller, TAPIA ANTIPORTA Giancarlo Abel.
Asesor: Lic. Jordán Cabrera Núñez. Año 2013
 Proyecto: Repotenciación del vehículo Daewoo – Cielo. Autores:
ACUÑA CASTRO Lizandro Alfredo, CONDORI MISCO César
Augusto, CUEVA CARBAJAL Clayton, RAMIREZ BALTAZAR Ivanov
Ford, URQUIAGA ROJAS Dennis, VASQUEZ MALDONADO Jeimi
Jannini VILCAYAURI MELO Alex José. Temas de exposiciones:
Sistema de frenos, Sistema de Embrague, Sistema de Carga, Sistema
de Alimentación, Sistema de Sincronización, Sistema Valvular, Sistema
de Dirección. Asesor: Ing. Jim Andrew Palomares Anselmo. Año 2013.
2.1.2. EN OTRAS INSTITUCIONES
Antecedentes
 Instituto Superior Tecnológico Público “Antenor Orrego Espinoza”, RM
509 - 86 – ED. Revalidado RD 0432- 2006 - ED. Proyecto: Reparación y
mantenimiento del motor Toyota 2L. Tema de exposición: Afinamiento

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del motor Toyota 2L. Autor. ROJAS PERALTA VÍCTOR. Asesor: Lic.
Rubén Hugo Bellido Valladolid. Año 2007.
509 – 86 - ED. Revalidado RD 0432 – 2006 – ED. Proyecto: Módulo
didáctico motor Nissan modelo E15. Autores: PAQUILLO PULIDO
RICHAR FACUNDO, VALVERDE SAL Y ROSAS ALFONSO
CAYETANO, VALVERDE SAL Y ROSAS GREGORIO APOLONIO.
Asesor: Lic. Rubén Hugo Bellido Valladolid. Año 2008.
509 – 86 - ED. Revalidado RD 0432 – 2006 – ED. Proyecto: Reparación
y manteniendo de caja automático del motor Toyota 2L. Autor:
CASTILLO BAZÁN CAMILO CONSTANTINO. Asesor: Lic. Rubén Hugo
Bellido Valladolid. Año 2007.
509 – 86 - ED. Revalidado RD 0432 – 2006 – ED. Proyecto: Reparación
y mantenimiento de motor HILLAN. Tema de exposición: sistema de
encendido. Autores: POMA SUICA DIEGO ARMANDO, QUISPE
GARRIAZO LEONCIO. Asesor: Lic. Rubén Hugo Bellido Valladolid. Año
2007.
2.2. MARCO CONCEPTUAL
Nombre del proyecto
Elaboración del módulo pedagógico Hyundai Excel pony 4gj.
El mencionado módulo cuenta con la repotenciación del siguiente motor:
 Modelo : Hyundai Excel pony 4gj
 Numero de motor: 25377
 Marca: Hyundai
 Año: 1994
Descripción del proyecto
El proyecto presentado es repotenciación de motor Hyundai Excel, se tocara el
motor Excel pony 4gj. Los siguientes sistemas. Cambio de anillos, sistema de

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lubricación, y sistema de refrigeracion, queden operativos para que los
profesores de mecánica automotriz utilicen durante sus clases.
El motor Hyundai Excel es de 4 tiempos, 4 cilindros en línea (con 8 válvulas es
de 1500cc.) Gasolinero, el cual su sistema de alimentación es carburado,
combinación de aire combustible tiene 4 bujías para suministrar chispa.
CAMBIO DE ANILLOS DE MOTOR HYUNDAI EXCEL PONY 4GJ
HISTORIA DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA GASOLINA
Introducción
El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta
el día de hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba
por él, debido a que la máquina de vapor era más competente, hasta el día de
hoy donde es el motor más utilizado del mundo para el transporte.
Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de estos
motores, donde hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el motor
suprimiendo algunas piezas móviles que pueden causar problemas como
averías, también de esta manera conseguimos que el mantenimiento del motor
sea reducido considerablemente, haciendo de éstos, máquinas más asequibles
y abaratar costes en la producción y en su mantenimiento.
Su primera máquina de vapor capaz de moverse por sí sola, hasta el triunfo del
ingeniero James Watt con su otra máquina de vapor con un notable y
mejorable rendimiento, hubo muchas modificaciones, que cada vez mejoraban
más esta tecnología, pero había otro competidor que iba a llegar mucho más
lejos, el motor de combustión interna.
A mediados del siglo XIX la máquina de vapor funcionaba bien, pero tenía el
problema de su gran volumen para la aplicación en vehículos. Se necesitaba
un motor que combinase el hornillo, la caldera y el cilindro de la máquina de
vapor en una unidad pequeña y ligera. La máquina de combustión interna en la
cual el combustible inyectado, mezclado con aire, se hace estallar para mover
un pistón dentro de un cilindro, resultó ser la solución más adecuada.
La patente más antigua registrada para un motor de explosión se remonta al
año 1800, cuando Philippe Lebon propuso e ideó un motor cuya mezcla de aire

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y gas alumbrado se quemaría dentro de un cilindro con el objetivo de mover un
pistón.
Aunque Lebon no llevo a la práctica su idea, ésta fue aprovechada en 1807 por
Rivaz. Aunque el motor de Rivaz progresó notablemente, aún no rendía lo
suficiente como para llevarlo a la práctica. En 1852, el Francés de origen Belga,
Ettiene Lenoir, construyó una máquina equipada con un motor de explosión de
dos tiempos con autoencendido capaz de moverse por sí sola, el cuál consiguió
con éxito un viaje de diez millas entre París y Joinville-le-Port a la pobre
velocidad de 3 quilómetros a la hora. Aun así era muy poco potente para
competir con la máquina de vapor de Watt. En 1862, Alphonse Beau de
Rochas, mejoró notablemente esta máquina, comprimiendo la mezcla antes de
su combustión e ideó un ciclo de cuatro tiempos.
La idea de Rochas fue adaptada por esa época por el ingeniero alemán
Nikolaus August Otto, quien fabricó eficientes motores fijos de gas, y enunció
con claridad sus principios de funcionamiento.
(En la izquierda vemos a Nikolaus August Otto, nombre al que se le da también
al motor de explosión, gracias a su aportación sobre los principios básicos y la
construcción de motores)
Nikolaus August Otto, que dejó su trabajo como comerciante para dedicarse a
los motores de combustión interna, construyó en 1861 un motor de combustión
interna, que consumía gas de alumbrado, para su comercialización se asoció
con el industrial Eugen Langen y fundaron juntos una fábrica en Colonia en
1864.
En 1876 perfeccionó el motor construido en 1861 mediante los conocimientos
estudiados por Alphonse Beau de Rochas sobre el ciclo de cuatro tiempos.
Este motor, logró superar la eficacia del motor de combustión externa a vapor
de Watt, por lo que se empezaban a montar estos motores en la industria. A
pesar del éxito económico inicial de sus motores, Otto perdió la patente en
1886, al descubrirse la anterioridad del invento del ciclo de cuatro tiempos por
Alphonse Beau de Rochas.
Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottlieb Daimler, quien sería el
que sustituyó el motor de gas construido por Otto, por un motor alimentado con
gasolina.
Antes que él, en 1875 el austríaco Siegfried Marcus construyó un motor de
gasolina lento de cuatro tiempos con un dispositivo magnético de encendido.
Infortunadamente para él y para el progreso de la técnica de esa época, su
motor hacía un ruido tan desagradable al funcionar que las autoridades de
Viena le prohibieron seguir con sus experimentos.

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Siete años más tarde, en 1883, Daimler, en compañía de Maybach, empezó a
ensayar los primeros motores de gasolina. Su construcción era tan compacta
que resultaron adecuados para vehículos ligeros, y alcanzaron régimenes de
novecientas revoluciones por minuto.
En 1885 fue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta de
madera, y al año siguiente en un carruaje de cuatro ruedas. En 1889, Daimler,
dio otro paso fundamental al construir el motor definitivo para automóvil. Al
mismo tiempo, otro alemán, el mecánico Karl Benz, de Mannheim, estaba
trabajando en el mismo sentido, y en 1885 patentó un automóvil con un motor
Motor Hyundai Excel Pony
1.- generalidades
Descripción Especificaciones
Numero de cilindros 4
Taladro 1.5L motor
Relación de compresión 10,0
Secuencia de encendido 1-3-4-2
Velocidad relanti 800 +/- 100
Válvula de admisión (vástago) 5.97mm
Válvula de Escape (vástago) 5,965 – 5.95mm
admisión 1.1mm(0.043 pulg)
escape 1.4mm (0.055 pulg)
Bloque de cilindros
Taladro de cilindro 75.50 – 75.53mm
Conicidad del cilindro 0.01mm (0.0004 pulg.)
Holgura del pistón 1.5º o menos
Pistón
Diámetro de pistón 75.50 – 75.53mm (2.9724 pulg)
Tamaño de servicio 0,25, 0.50, 1.00mm
Sobre medida (0.010- 0.020 – 0.039 pulg)
Anillos de pistón
Holgura lateral

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MOTOR HYUNDAI EXCEL PONY 4GJ (OTTO)
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía química producida por un combustible
que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor.
Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.
Casi todos los automóviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de
combustión de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de
cuatro tiempos también es conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus
Otto. Estos son:
1. Admisión: El pistón baja en el momento en que la válvula de admisión se
abre, permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.
2. Compresión: El pistón sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las dos
válvulas están cerradas.
3. Explosión: El pistón llega al máximo de su recorrido TDC, la bujía entrega la
chispa, se produce la explosión y el pistón es impulsado hacia abajo.
4. Escape: El pistón sube nuevamente, pero esta vez la válvula de escape se
encuentra abierta permitiendo la salida de los gases quemados.
Estos motores pueden ser, básicamente, atmosféricos o sobrealimentados por
medio de un turbo. Todos ellos con inyección electrónica. Aunque también
funcionaban mediante un sistema de carburación este tipo de ingreso de
combustible ya ha quedado rezagado.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
No existe en el mundo máquina alguna que por sencilla que sea no requiera
lubricación, ya que con esta se mejora tanto el funcionamiento, como la vida útil
de los equipos y maquinarias. En el siguiente trabajo de investigación se ha

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querido estudiar las grasas y aceite lubricantes, desde su clasificación a partir
de las materias primas hasta sus diferentes usos, aplicaciones,
especificaciones e importancia en el creciente mundo industrial. Explicar la
importancia que tienen los lubricantes en las partes mecánicas de un
equipo. Conocer las variables que se deben tener en cuenta para el
control de calidad de las grasas y aceites lubricantes, normativas y
regulaciones
1.- definición
Se llama lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o liquida, de origen
animal, mineral o sintético que puesto entre piezas con movimiento entre ellas,
reduce el rozamiento y facilita el movimiento.
2.- funciones
Los lubricantes, según sus características, pueden cumplir otras funciones:
a) Sellar el espacio entre piezas: dado que las superficies metálicas son
irregulares a nivel microscópicas, el lubricante llena los huecos. En los
motores de explosión este sellado evita fugas de combustible y gases de
escape y permite un mayor aprovechamiento de la energía.
b) Mantener limpio el circuito de lubricación: en el caso de lubricantes
líquidos estos arrastran y diluyen la suciedad, depositada en el filtro.
c) Contribuir con la refrigeración de las piezas: en muchos sistemas, de
hecho, el lubricante e además el agente refrigerante de circuito.
d) Transferir potencia de unos elementos del sistema a otros: tal es el
caso de los aceites hidráulicos.
e) Proteger de la corrosión: el lubricante crea una película sobre la
piezas metálicas, lo que las aísla del aire y del agua, reduciéndola
posibilidad de corrosión.

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3.-propiedades de los lubricantes
Los lubricantes están definidos por una serie de características. Algunos de los
cuales de utilizan para clasificar los aceites o grasas. Dada la naturaleza de
distintos tipos de lubricantes no todas las características son aplicables a todos
ellos.
a) Propiedades físicas de los lubricantes.
 Color o fluorescencia:
Actualmente el color del aceite dice muy poco acerca de
sus características, ya que es fácilmente modi fi cable
con adi ti vos. No obstante, hasta hace pocos años,
se le daba gran i mportanci a como indicativo del grado
de refino, y la florescencia era indicativo del origen del crudo
(aceites minerales).El procedimiento para determinar el color de
un aceite es el ASTM-D-1500 en el que se compara el color del
aceite con una serie de vidrios patrón de distintos colores,
ordenados en sentido creciente de 0 a 8.Pero para aceites
muy claros, tales como los aceites aislantes, aceites
blancos técnicos, etc. la escala ASTM no puede establecer
diferencias y es preciso usar otros métodos. El colorímetro
Saybolt establece unas escalas que van desde el -16 para el color
blanco amarillento hasta+30 para el blanco no diferenciable
con el agua. En los aceites en servicio, el cambio del
color puede alertar sobre deterioros, contaminación, etc.
 Densidad:
La densidad es la relación entre el peso de un volumen dado de
aceite igual de agua la densidad está relacionada con la
naturaleza del crudo de origen y el grado de refino. En ocasiones,
se usan otras características para definir el aceite en lugar de su

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densidad, aunque están directamente relacionadas con ellas.
Veamos algunas.
La gravedad específica se define como la relación entre un cierto
volumen del producto y el mismo volumen de agua destilada 4ºC
en estados unidos suele usarse la gravedad API. Esta es una
escala arbitraria que expresa la gravedad o densidad del aceite,
medida en grados API.
 Viscosidad:
La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un
lubricante. De hecho, buena parte de los sistemas de clasificación
de los aceites están basados en esta propiedad. La viscosidad
se define como la resistencia de un líquido a fluir. Esta
resistencia es provocada por las fuerzas de atracción
entre las moléculas del líquido. El esfuerzo necesario
para hacer fluir el líquido (esfuerzo de desplazamiento)
estará en función de esta resistencia. Los fluidos con alta
viscosidad ofrecen cierta resistencia a fluir, mientras que los
poco viscosos lo hacen con facilidad. La viscosidad se ve
afectada por las condiciones ambientales, especialmente
por la temperatura y la presión, y por la presencia de aditivos
modificadores de la misma, que varían la composición y
estructura del aceite. La fricción entre moléculas genera calor; la
cantidad de calor generado está en función de la viscosidad. Esto
también afecta a la capacidad sellante del aceite y a su consumo.
La viscosidad tiene que ver con la facilidad para ponerse en
marcha de las máquinas, particularmente cuando operan en
temperaturas bajas. El funcionamiento óptimo de una máquina
depende en buena medida del uso del aceite con la viscosidad
adecuada para la temperatura ambiente. Además es uno de los
factures que afecta a la formación de la capa de lubricación

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 Viscosidad dinámica o absoluta
Los términos viscosidad absoluta y viscosidad dinámica se usan
intercambiablemente con es de viscosidad para distinguirla deña
viscosidad cinemática o comercial. De define, como ya hemos
dicho cono la resistencia de un líquido a fluir. Matemáticamente
se expresa como ña relación entre el esfuerzo aplicado para
mover una capa de aceite (tensión de corte) y el grado de
desplazamiento conseguido. El concepto de viscosidad puede
entenderse como ayuda de la figura.
 Factores que afectan a la viscosidad.
Aunque en la mayoría de los casos sería deseable que la
viscosidad de un lubricante permaneciese constante, esta se ve
afectada por las condiciones ambientales, como ya hemos dicho.
Para evitarlo se usan aditivos, llamamos mejoradores de índice
de viscosidad.
I. Efectos de temperatura.
En termodinámica la temperatura y la cantidad de
movimiento de las moléculas se consideran equivalentes.
Cuando aumenta la temperatura de cualquier sustancia
(especialmente en líquidos y gases) sus moléculas
adquieren mayor movilidad y su cohesión disminuye, al
igual que disminuye la acción de las fuerzas
intermoleculas.
II. Efectos de la viscosidad de corte
No todos los fluidos responden igual a variación de
la velocidad de corte. Debido a su naturaleza, la
mayoría de los fluidos no varían su viscosidad al
variar la velocidad de corte. Son los llamados
fluidos newtonianos. En estos, el grado de
desplazamiento de las capas de líquido es

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proporcional a la fuerza que se aplica Ejemplo de ello
son los aceites monogrado
Los fluidos en los que no se cumple esta condición son
llamados no-newtonianos, y dentro de ellos podemos
establecer varios tipos:
Fluidos plásticos o de bingham: estos fluidos no fluyen
mientras que la fuerza que se les aplica no supere un
cierto nivel 8umbral). Una vez rebasado dicho umbral, el
desplazamiento conseguido es proporcional a la fuerza
aplicada, este es el caso de los aceites multigrados.
Fluidos pseudoplasticos: en este caso no aparece
ningún umbral, pero el desplazamiento conseguido no es
proporcional a la fuerza sino que aumenta en una
proporción mucho mayor.
Fluidos dilatantes: en estos casos la viscosidad aumenta
a aumentar la fuerza aplicada. Es como si el fluido fuera
frenándose ala aplicar la fuerza.
Fluidos tixotrópicos: en estos la viscosidad va
disminuyendo al aplicar una fuerza y acto seguido vuelve a
aumentar al cesar la fuerza, el efecto contrario se conoce
como reopexia. Las variaciones tixotropicas son debidas a
la destrucción de los enlances intermoleculares a causa del
corte, y a su reconstrucción progresiva al cesar el corte
este, como por ejemplo la grasa.
Los elementos en movimiento del motor están sujetos a rozamientos durante el
funcionamiento. Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se
transforma en calor, resultado de ello una pérdida de energía por rozamiento.
Esta energía absorbida y transformada en calor puede ser elevada, haciendo

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que las piezas se dilaten. Si las piezas del motor se dilatan en exceso por un
rozamiento excesivo se puede llegar a gripar, provocando una grave avería en
el motor.
Al utilizar un lubricante (aceite motor) entre piezas que se mueven en contacto,
el rozamiento entre ellas será más suave, el trabajo absorbido será menor y,
por tanto, serán menores las pérdidas la energía transformada en calor.
Esta película de aceite, que se interpone entre las superficies de contacto,
queda dividida en tres capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las
superficies metálicas que impregnan, mientras la tercera capa, o capa
intermedia, hace de cojinete común, en forma de cojín hidráulico, entre las
superficies sometidas a presión, con lo que disminuye el roce entre ellas y se
amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento.
La superficie de las piezas del motor por muy lisas y pulidas que estén, no son
perfectamente planas, por lo que no queda otro remedio que utilizar un lubricante.

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A pesar del uso del sistema de Lubricación en el motor sigue habiendo
resistencias pasivas que absorben cierta potencia al motor. Esta resistencia
depende del espesor de la capa de aceite y de la fluidez del mismo, así como
de la forma y estado de las superficies en contacto.
Estas resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el
aceite, el cual necesita ser refrigerado para que no se transmita a las piezas en
movimiento.
Misión principal del Lubricante:
 Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposición de una
película de aceite, para que el rozamiento entre ellas sea lo más suave
posible y así evitar pérdidas de potencia por rozamientos.
 Absorber el calor producido por los órganos en movimiento y
transportarlo al cárter donde es refrigerado.
 Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por
la acción de empuje de otros elementos, como son: muñequillas, apoyos
de bancada, etc., eliminando a la vez los ruidos procedentes del
golpeteo.
 Efectuar la limpieza de los órganos en contacto al arrastrar en su
recorrido las partículas procedentes de la acción esmeriladora entre
ellos, limpiando además las paredes de los cilindros de partículas de
carbón adheridas a ellos procedentes de la combustión.

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 Efectuar, por último, una acción de sellado en los segmentos,
haciendo hermética la cámara de compresión.
Lubricación
Los lubricantes empleados en los motores son generalmente aceites
minerales, aunque desde hace unos años también se utilizan los aceites
sintéticos. Los aceites minerales se obtienen de la destilación de petróleo bruto.
El aceite de engrase para motores está sometido a elevadas temperaturas y
presiones, lo cual hace que tiendan a descomponerse, anulando así sus
propiedades lubricantes; por tanto, la calidad de estos aceites debe ser tal que
no se quemen ni deterioren. Para ello se emplean los aceites minerales base,
obtenidos del petróleo, mezclados con aditivos que mejoren sus cualidades.
Los aditivos principales que se añaden al aceite de motor son los:
antioxidantes, anticorrosivos, detergentes y dispersantes.
 Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse por
oxidación al contacto.
 Los anticorrosivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el
aceite degradado se oxiden.
 Los detergentes: tienen la función de limpiar las superficies y evitar la
acumulación de lodos y barnices.
 Los dispersantes: evitan la acumulación de partículas y residuos que se
depositan en el cárter y los mantienen en suspensión hasta el cambio de
aceite.
El aceite para un motor debe cumplir ciertas características físicas y químicas
muy específicas. Las características que definen el aceite de motor son.
 Viscosidad
La viscosidad se define como la resistencia que opone un líquido a fluir
por un conducto. Esta característica es muy importante en los aceites de
engrase y debe ser la adecuada para que cumplan perfectamente la
misión encomendada, ya que si el aceite es muy fluido llenará
perfectamente los espacios y holguras entre las piezas en contacto, pero

27
en cambio, debido a su excesiva fluidez, soportara con dificultad las
cargas y presiones a que debe estar sometido y no eliminara los ruidos
de funcionamiento. Por el contrario, si el aceite es muy viscoso, soportara
perfectamente la presión, pero fluirá mal por los conductos de engrase,
llenara con dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y necesitara,
además, un mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir
mayor energía al motor y ocasionando un mayor calentamiento del
mismo.
 Adherencia o untuosidad
La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de
adherirse a las superficies que impregnan. Esta propiedad en los aceites
permite mantener en las superficies de las piezas en movimiento una película
constante de aceite, con lo que la lubricación de las mismas es permanente.
Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petróleo se
añade como aditivo y en pequeñas proporciones, aceites vegetales que poseen
gran adherencia, como son los aceites de palma y de colza.
 Punto de congelación
Se llama punto de congelación a la temperatura más baja a la cual solidifica
un aceite. Esta temperatura en los aceites de motor debe lo más baja posible
para que conserven la suficiente fluidez con temperaturas extremas de
funcionamiento.
 Punto de inflamación
Se conoce como punto de inflamación en los aceites la temperatura mínima
a la que se inflaman sus vapores en contacto con un punto incandescente. Los
aceites utilizados en motores suelen tener un punto de inflamación muy alto,
del orden de los 240ºC.

28
Estabilidad química
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el
tiempo a la oxidación y a la descomposición. Para evitar la descomposición del
aceite se añaden aditivos.
Actualmente en los motores se utilizan, además, de los aceites de base
mineral, los aceites sintéticos y semi sintéticos.
 Lubricantes minerales: se obtienen de la destilación del petróleo bruto.
 Lubricantes sintéticos: tienen un contenido mínimo de bases minerales
del petróleo modificadas en laboratorios para balancear su composición
molecular y dar propiedades diferentes a las bases minerales. Son
hechas por procesos químicos donde se reestructuran las moléculas
para que se conviertan en estructuras más estables y por ende menos
influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los
lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono sueltos
que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose con el
oxígeno creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos
son diseñados para hacer su trabajo eficientemente sin tener recurrir a
los aditivos y compuestos que acompañan a los lubricantes minerales.
 Lubricante semi sintético: son una mezcla de un aceite mineral con
uno sintético. Se mejoran las cualidades del aceite con respecto a los
minerales pero sin llegar a la calidad del aceite sintético.
Clasificación de los Lubricantes
Los lubricantes se clasifican principalmente:
 Por la viscosidad
 Por las condiciones de servicio

29
Clasificación por viscosidad
La viscosidad o grado de viscosidad, viene determinada actualmente por los
sistemas SAE (Society of Automotive Engineers - Sociedad Norteamericana de
ingenieros del automóvil). Esta clasificación relaciona la viscosidad con la
temperatura de uso de un aceite. Consta de 10 grados SAE, los seis primeros,
de 0 a 25, van acompañados de la letra W (winter - invierno).
Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura mínima a la que
puede utilizarse dicho aceite conservando un estado que le permita fluir por los
conductos a la presión adecuada y llegue a todos los puntos del motor que
necesitan de lubricación incluso durante el arranque cuando el motor todavía
esta frío.
De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en:
 Lubricantes Mono grado: se caracterizan porque tienen solo un
número o grado de viscosidad (por ejemplo 10W). Este número indica
los márgenes de temperatura dentro de los cuales dicho aceite tiene un
buen comportamiento. Cuando el número o grado viene acompañado de
la letra W (Winter) indica que el aceite permite un fácil arranque del
motor en tiempo frío (temperatura por debajo de 0°C). Acorde con la
temperatura del medio ambiente por debajo de 0°C, se selecciona el
grado SAE que acompaña a la letra W, ya que cada uno de estos grados
está en función de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no
traen la letra W se emplean para operaciones en clima cálido y bajo
condiciones severas de funcionamiento.
Este tipo de lubricante es adecuado para zonas donde la temperatura
ambiente no sufre variaciones importantes.
Grados
SAE
Temperatura
mínima de

30
funcionamiento
0 W - 30 ºC
5 W - 25 ºC
10 W - 20 ºC
15 W - 15 ºC
20 W - 10 ºC
25 W - 5 ºC
 Lubricante Multigrado: este aceite tiene más de un grado de
viscosidad SAE (por ejemplo 15W40). Poseen un alto índice de
viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a diferentes
temperaturas, tanto en clima frío con el clima cálido, por lo que les hace
más adecuados en climas donde varía mucho la temperatura de verano
a invierno.
Clasificación según las condiciones de servicio
Los Lubricantes se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y también
directamente en los motores para determinar su calidad. Los organismos que
clasifican la calidad de los lubricantes de engrase motor son:
 API, en Estados Unidos.

31
 ACEA, en Europa
Además existen otros organismos como el ejército o las propias marcas de
automóviles que desarrollan sus propias categorías y calidades exigidas a los
aceites.
Clasificación API
API (American Petrolean Institute), establece los niveles de calidad para los
lubricantes de automoción, orientados fundamentalmente a fabricantes
norteamericanos.
Los niveles de calidad se identifican con dos letras. Los que empiezan por S,
se refieren a vehículos gasolina, y cuando empiezan por C, se refieren a
vehículos diesel. La segunda letra después de la S o la C indica el nivel de
calidad, en orden creciente, siendo API SL por ejemplo el máximo nivel de
calidad para vehículos de gasolina.
Categoría API para motores Otto.
Evolución de las clasificaciones del aceite según la normativa API para motores
Otto (gasolina). Cada nueva categoría superaba a la anterior, siendo de mejor
calidad.

33
Categoría para motores Diésel
Las categorías API CA, CB, CC, CD, CE están obsoletas actualmente.
Actualmente se utilizan las categorías API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.

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Clasificación ACEA
ACEA (Asociation des Constructeurs Europeend Automóviles) es la Asociación
de Constructores Europeos de automóviles. ACEA clasifica los lubricantes de
engrase para motores en tres grupos, cada uno de ellos destinado a un
particular tipo de motor; la letra A para motores de gasolina, la letra B para
motores Diésel de servicio ligero, la letra E para Diésel de servicio pesado
(camiones).
Motores de
gasolina (A)
Motores Diésel de
servicio ligero (B)
Motores Diésel de
servicio pesado (E)
A1 - 96/98 B1 - 96/98 E1 - 96
A2 - 96/98 B2 - 96/98 E2 - 96
A3 - 96/98 B3 - 96/98 E3 - 96
A4 - B4 – 98 E4 - 98
A5 - 02 B5 – 02 E5 - 99
 A1.- Aceite para motores a gasolina diseñados para utilizar aceites de
baja fricción. Existen motores que "no" pueden usar estos aceites.
 A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de
cambio normales. No apropiado para algunos motores de altas
prestaciones.
 A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas
prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para aceites de
baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.

35
 A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyección directa
de gasolina.
 A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de
altas prestaciones o con mantenimiento extendido, preparados para
aceites de baja viscosidad y reducida fricción. Hay motores que no
pueden usar estos aceites.
 B1.- Aceite para motores diésel ligeros, diseñados para usar aceites de
baja fricción, baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos
aceites.
 B2.- Aceite de uso general para motores diésel ligeros, principalmente
en motores con inyección " indirecta ", con intervalos de cambio
normales. No es apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
 B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel ligero de
altas prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para
aceites de baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o
servicio severo.
 B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel con inyección
directa y con mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.
 B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel ligeros con
mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad.
Hay motores que no pueden usar estos aceites.
Sistemas de lubricación
Se ha visto la importancia y necesidad de lubricar el motor para reducir los
rozamientos entre piezas, que provocan perdidas de potencia y un deterioro
prematuro de las piezas del motor. Los elementos del motor que están
sometidos a fricción y que, por tanto, se deben lubricar son:
 Los órganos en rotación
- Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal

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- Los apoyos del árbol de levas y las levas
- Los engranajes o la cadena de distribución
 Los órganos deslizantes
- Los pistones en los cilindros
- Las válvulas en sus guías
 Los órganos oscilantes
- Los pies de bielas
- Los balancines
Los sistemas de lubricación empleados hasta la actualidad en la
lubricación de los motores son los siguientes:
 Lubricación por barboteo
 Lubricación a presión
 Lubricación mixto
 Otros tipos de lubricación
Lubricación por barboteo
Este sistema de lubricación, actualmente en desuso, consistía en que las
cabezas de las bielas llevaban unas pequeñas cucharillas con un conducto en
el fondo que llegaba hasta al cojinete de biela, a través del cual y por los
conductos del cigüeñal se lubricaban los cojinetes de bancada y árbol de levas.
Cuando la muñequilla estaba en el punto inferior, la cucharilla se sumergía en
el aceite depositado en el cárter y, al ascender, se llevaba una pequeña
cantidad de aceite que penetraba por el conducto de lubricación del cojinete.
El resto del aceite, por la fuerza centrífuga del movimiento, será lanzado contra
las paredes del cilindro y demás superficies externas en movimiento que, al
escurrir, penetraba por unos conductos que llegaban hasta los cojinetes de
bancada y árbol de levas.

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Como puede observarse, con este sistema, además de realizar una lubricación
imperfecto en los motores, había que vigilar constantemente el nivel de aceite
en el cárter, pues si este bajaba lo suficiente para que la cucharilla no recogiera
aceite, se quedaba completamente sin engrase.

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Lubricación a presión
El engrase a presión consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a
todos aquellos puntos donde se necesita la lubricación, asegurando, de esta
forma, la alimentación constante de aceite a los elementos anteriormente
citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la presión
requerida.
Lubricación mixta
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos,
consiste en combinar las ventajas del engrase a presión y barboteo, lubricando
a presión los apoyos del cigüeñal, árbol de levas, cojinetes de biela y
balancines y engrasando por barboteo los cilindros y superficies externas de
los elementos en movimiento.
Otros tipos de lubricación:

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Lubricación por mezcla
Este tipo de engrase se utiliza en motores de 2 tiempos destinados
principalmente a motocicletas. Consiste en mezclar el combustible,
normalmente gasolina con un 2,5 a 5% de aceite, de esta manera durante la
carrera de admisión del motor el aceite es aspirado junto con el combustible,
pero al vaporizase este, debido a la temperatura interna, el aceite queda libre y
se deposita sobre las superficies de las piezas del motor a la cuales lubrica.
La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba de engrase,
ni circuito de engrase
Lubricación por cárter seco
Poco empleado en automóviles, se usa más en motocicletas y motores de
aviación. Su principal característica es que el depósito de aceite, está situado
fuera del cárter Una tubería lleva el aceite por gravedad a la bomba de engrase
que lo reparte por el circuito de aceite a presión a todas las piezas que
necesitan lubricación. La niebla aceitosa se forma igual que en los sistema de
engrase anterior, aunque es menos densa. El aceite que rebosa de los
cojinetes y el que resbala por las paredes internas del motor, caen al fondo del
cárter, donde una segunda bomba la recoge y lo envía por otro tubo,

40
nuevamente al depósito.
Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una mejor
refrigeración del aceite
Estudio de los elementos que componen el sistema de lubricación
Los circuitos de lubricación a presión, instalados actualmente en los motores,
están formados por una serie de elementos cuya misión es hacer que el aceite
lubrique llegue, con la suficiente presión y limpieza, a los puntos a lubricar,
manteniendo la circulación del mismo dentro unos límites de fluidez para una
mejor refrigeración de los elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de
lubricación en el circuito son los siguientes:
 Bomba de lubricación: movida por el propio motor, con capacidad
suficiente para mantener el caudal y la presión necesaria en el circuito.
 Válvula de descarga: empleada para mantener la presión constante del
aceite de engrase en el circuito.
 Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para mantener el aceite
limpio de impurezas.

41
Bombas de engrase
Entre las bombas de engrase más utilizadas en la actualidad para motores de
explosión y Diésel están las siguientes:
 Bomba de engranajes.
 Bomba de rotores o rodetes
 Bomba de paletas
 Bomba de engranajes interiores

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Bomba de engranajes
Está constituida por una carcasa de aleación ligera, donde van alojados dos
piñones engranados entre sí, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su
eje "impulsado" por el piñón "conductor" que recibe movimiento generalmente
del árbol de levas o directamente de la distribución. Los engranajes están
alojados en la carcasa cuya forma interior se ajusta al contorno de estos,
formando dos cámaras separadas, una de aspiración que comunica con el
cárter, y otra de presión, comunicada con el circuito principal.
En su movimiento, los piñones aspiran el aceite del cárter, a través del
pre-filtro. Los engranajes giran entre ellos en sentido contrario, de manera que
transportan el aceite en los espacios formados entre los dientes y las paredes
de la carcasa, esto crea una depresión en la cámara de aspiración que absorbe

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el aceite del cárter La acumulación de aceite en la cámara de salida origina la
presión de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitución sencilla, pero cuenta con el
inconveniente de que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiración.
Bomba de rotores o rodetes
Está constituida por un rotor o piñón conductor que mueve un rodete o rotor
provisto de una serie de entrantes interiores que engranan con los salientes del
piñón. Este piñón tiene un saliente menos que el rodete dando lugar a la
formación de dos cámaras, una de aspiración y otra de presión.

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El giro del piñón y del rodete hace que la cámara de admisión aumente
absorbiendo el aceite del cárter En la cámara de compresión el espacio
disminuye y el aceite es impulsado a presión hacia el circuito principal de
engrase. La principal ventaja de esta bomba es su capacidad de generar altas
presiones.

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Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En
su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la
dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por
medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan
por la delantera).
Bomba de engranajes interiores
Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del
cigüeñal que transmite su movimiento al piñón conductor de la bomba. El
funcionamiento de la bomba es similar al de la bomba de engranajes. El
sentido de giro de ambos engranajes es el mismo y el aceite es transportado
en el espacio que se forma entre los dientes y la media luna por sus dos lados,
desde la cámara de aspiración hasta la de presión. Este tipo de bomba tiene la
ventaja de poder suministrar gran cantidad de aceite desde bajas revoluciones
del motor.

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Válvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de
aceite con una presión que depende directamente del número de revoluciones
del motor. Por este motivo, puede llegar un momento en que la presión sea

47
excesiva, ocasionando un gasto inútil de energía y un elevado riesgo de avería
en la instalación.
Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una válvula
de descarga, que se acopla en la misma bomba de engrase o en el circuito
principal de engrase, la cual cumple en el circuito tres misiones importantes:
 Descargar al cárter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad
del motor hace excesiva la presión proporcionada por la bomba.
 Regular la presión de aceite, ajustándola al estado y holguras del motor.
 Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al cárter
cuando por obstrucción en las canalizaciones la presión suministrada
por la bomba puede dar lugar a sobrepresiones peligrosas en los
conductos del motor.
El funcionamiento de la válvula se basa en el desplazamiento de un pequeño
émbolo o bola, que cierra, por medio de la acción de un muelle tarado a la
presión de engrase que se necesita. Cuando la presión del aceite suministrado
por la bomba sobrepasa un valor determinado, la bola se desplaza venciendo
la fuerza del muelle y parte del aceite retorna al cárter por un conducto
alternativo.
La presión que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el
exterior por medio de un tornillo, dando mayor o menor presión al muelle que
empuja a la bola hacia su posición de cierre.
La presión de engrase en el motor varía entre 0,5 y 1 bar a ralentí, y de 3 a 5
bar de presión máxima medidas con el motor a temperatura de régimen.

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Filtrado de aceite de engrase
El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partículas de carbón y
polvo metálico procedente del desgaste de las piezas, impurezas que van
quedando depositadas en el aceite durante su acción lubricante y de limpieza,
las cuales han de ser retenidas para evitar que lleguen a los distintos puntos de
engrase, donde producirán una acción esmeriladora entre las superficies en
contacto y que podrían taponar las ranuras y orificios de engrase en los
cojinetes
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en
intercalar en el mismo un filtro por donde pasa el aceite antes de llegar a las
canalizaciones de engrase y donde son retenidas las sustancias e impurezas
que pueden llevar en suspensión el aceite, con el objeto de que llegue limpio a
los puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca
una malla metálica, más o menos tupida, llamada colador o pre-filtro, que
retiene las partículas más gruesas que puede llevar en suspensión el aceite y
que podrían dañar u obstruir la bomba.

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El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida de la bomba un
elemento filtrante a través del cual se purifica el aceite de engrase. Según la
disposición de este elemento en el circuito, el sistema de filtrado puede ser en
"derivación" o en "serie".
 Filtrado en derivación
Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las
canalizaciones del circuito de engrase del motor y otra parte a través del filtro
que, una vez purificado, pasa directamente al cárter. Con este sistema lo que
se realiza es una limpieza del aceite contenido en el cárter, con la ventaja de
que si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la circulación de aceite a
los puntos de engrase no se altera.
Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de
engrase no está exento de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y
sucio, lo cual puede obstruir los conductos de engrase y, si el filtro se obstruye,
el sistema queda totalmente sin filtrado.
Algunos vehículos, para paliar este inconveniente, intercalan un segundo filtro
en serie, con lo cual el filtrado es completo, pero encarecen mucho el sistema
al tener que disponer una bomba que proporcione más caudal y llevar más
elementos instalados en el circuito.

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 Filtrado en serie
Este sistema es el utilizado por la mayoría de los automóviles actualmente.
Todo el aceite que proporciona la bomba de engrase es obligado a pasar por el
filtro, de esta manera se produce un filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivación controlado por
una válvula bypass. Con esto se evita en caso de que se obstruya el filtro
Filtros de aceite
Como elemento filtrante se utiliza una lámina de material textil o plástico poroso
(llamado "papel filtrante", aunque no es un papel corriente), que se dobla en
forma de acordeón, para que presente mucha superficie al aceite, a cuyo paso
opone así poca resistencia. En caso de que obstruyera por suciedad o avería
en el elemento filtrante, una válvula bypass dejaría paso al aceite para que no
se quede el motor sin engrase. Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado
dentro de un recipiente o carcasa metálica, con los orificios de entrada y salida
de aceite, cuya forma y acoplamiento al motor varia de unos a otros según el
diseño del fabricante. Esto filtros van adosados en la parte exterior del motor,
con fácil acceso al mismo para poder ser recambiados con facilidad.

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Tipo de los filtros:
 Filtros monoblock
Se utilizan generalmente en los automóviles donde el cartucho o elemento
filtrante y el recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son más económicos
y de fácil intercambio al ser acoplados directamente al motor, por esta razón
son los más utilizados actualmente.
 Filtro con cartucho recambiable
Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores Diésel grandes, en
conjunto son más caros y de mantenimiento más laborioso. En la figura inferior
se puede ver el filtro de aceite utilizado en un motor BMW 525

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Refrigeración del aceite
Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varían
poco su viscosidad con la temperatura, contiene mantener está dentro de unos
límites óptimos de funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su
acción refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por exceso de
calor, el aceite pierda viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los
motores calientan el aceite de engrase.
Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de régimen del
motor (75 a 85 ºC), para lo cual el aceite caliente retorna al cárter donde es
refrigerado, para volver a cumplir su misión en el circuito.
El aceite puede refrigerarse por medio de dos métodos:
 Refrigeración por agua: es el método más utilizado y más económico.
Se utiliza un intercambiador colocado entre el motor y el filtro.
El intercambiador es un elemento hueco colocado en el bloque motor, por su
interior circulan el aceite de engrase y el agua de refrigeración por dos cámaras
separadas.
Ambos líquidos se transmiten sus temperaturas el uno al otro.
El agua de refrigeración extrae el calor del aceite cuando el motor está caliente,
manteniéndole en unas temperaturas constantes y adecuadas.
Por el contrario cuando el motor esta frío, como el agua de refrigeración se
calienta antes, transmite este calor al aceite que este más frío, por lo que le
lleva más rápidamente a la temperatura adecuada de funcionamiento.
Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a su temperatura de

54
funcionamiento y una vez alcanzada la mantiene a un nivel constante entre 70º
y 90ºC.
 Refrigeración por aire: se trata de un método más caro y complicado
utilizado principalmente en automóviles de altas prestaciones. En este
sistema se hace pasar el aceite de engrase por un radiador especial
para este propósito.
El aceite es refrigerado por el contacto del aire con el radiador. El aire incide
sobre el radiador debido a la velocidad del vehículo y por el ventilador utilizado
en la refrigeración del motor.

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El paso del aceite del motor al radiador es controlado por una válvula
termostática (también llamada sandwich).
El aceite pasa la radiador cuando el motor se calienta, con el motor frío la
válvula termostática no deja pasar el aceite, a medida que se va calentado el
motor, el aceite se calienta y la válvula se empieza abrir dejando pasar una
mínima cantidad de aceite que ira aumentado a medida que se va calentado el
motor.
En la foto inferior se puede ver la válvula termostática o sandwich. El sandwich
se instala sobre el bloque motor por un lado y por el otro se rosca el filtro. De la
válvula termostática salen dos tuberías flexibles que se conectan con el
radiador utilizado para este propósito.

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El Mano contactó
Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el bloque motor, su
misión es detectar si hay presión en el circuito. El contacto está constituido por
una membrana que recibe la presión del aceite por una de sus caras y por la
otra mueve unos contactos metálicos que cierran un circuito eléctrico. El
circuito eléctrico enciende o apaga la lámpara de presión de engrase situada
en el tablero de instrumentos.
 Con el motor parado el contacto eléctrico está cerrado por lo que la
lámpara indicadora está encendida.
 Con el motor en funcionamiento la presión del aceite empuja la
membrana de la mano contacto, separando los contactos eléctricos por
lo que la lámpara indicadora se apaga. La presión mínima del aceite
para que el engrase del motor sea adecuada está entre 0,3 y 0,7 bar. En
caso de que la lámpara indicadora no se apague con el motor en marcha
es imprescindible parar el motor para que no sufra averías graves.

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En algunos vehículos se sustituye o se complementa la lámpara indicadora de
presión de aceite por un sensor o manómetro que nos indica la presión del
motor de forma constante. El sensor esta atornillado al bloque motor por medio
de la carcasa (1), por donde entra la presión de aceite procedente del circuito
principal de engrase, presionando sobre una membrana elástica (2) que tiene
incorporado uno de los contactos eléctricos (4). El otro contacto eléctrico está
incorporado en el bimetal (3).
El reloj indicador (6) de funcionamiento eléctrico está constituido por un bimetal
(7) unido a una aguja (8) indicadora de presión que se desplaza por una esfera
graduada en kg/cm2.

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Es importante conocer sobre los lubricantes sintéticos.
Los aceites sintéticos para motores son de desempeño avanzado, diseñados
para brindar protección contra el desgaste, proporcionar máxima limpieza y
potencia total.
El aceite sintético es un avanzado lubricante para lograr máxima potencia,
economía de combustible, y menores emisiones.
Esta tecnología logra un aceite para motores de última generación formulado
con bases sintéticas y la más moderna tecnología de aditivos, diseñado para
cumplir y exceder los requerimientos de los fabricantes de autos requeridos
para motores a gasolina y diésel multiválvulas con inyección de combustible
turbo alimentados, es especialmente adecuado para situaciones de servicio
severo por su mayor resistencia a soportar altas temperaturas de trabajo.
El aceite sintético se Recomienda para vehículos a gasolina acondicionados
con gas natural o dedicados en fábrica para operar con gas natural, que
requieran un lubricante nivel de servicio API SL. También para vehículos diésel
que requieren un lubricante API CI-4.
Es lógico que están nuevas opciones de lubricación para motores genere
preguntas. Este manual se ha compilado para resolver las dudas más

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frecuentes de las personas que quieren dar un paso adelante a nuevas
tecnologías de lubricación y disfrutar de los beneficios del aceite sintético.
Preguntas frecuentes:
¿Qué diferencia hay entre el aceite que actualmente se utiliza y el aceite
sintético?
En el mundo hay 2 clases de aceites: mineral y sintético; los lubricantes
sintéticos están compuestos de moléculas que se han modificado bajo
complejos procesos químicos y permite un mejor rendimiento en condiciones
extremas de temperatura, presión y esfuerzo. Los lubricantes minerales están
compuestos de moléculas presentes en el petróleo crudo que se separa en el
proceso de destilación en una refinería. Los aceites sintéticos tienen
propiedades predecibles por eso tienen muchas ventajas sobre los aceites
convencionales.
En el aceite sintético las bases son tratadas fisicoquímicamente obteniendo
una base de mayor calidad y prestaciones. El aceite petrolero es por lo general
más barato que el sintético, pero se gasta y se degrada más rápidamente y
deja en ocasiones ciertas partículas de suciedad en el motor. Los sintéticos por
el contrario son diseñados para darle a su motor alto rendimiento y son
superiores, al ser más larga y compleja su elaboración.
¿Porque es mejor un aceite sintético que uno mineral?
Por varias razones, entre ellas tenemos:
 Agentes activos de limpieza: evita activamente la formación de depósitos
y sedimentos para permitir que el motor tenga una vida útil prolongada y
limpia.

60
 Insuperable estabilidad térmica y alta resistencia a la oxidación: reduce
el envejecimiento del aceite permitiendo una mayor protección entre un
cambio de aceite y otro, permitiendo mayores intervalos de cambio de
aceite.
 Menor consumo de aceite: menor polución por hidrocarburos debido a
su alta estabilidad a la evaporación.
 Propiedades de fricción mejoradas: mayor economía de energía y
combustible por su estructura molecular uniforme. Habilidad de
permanecer estable en altas temperaturas y mantenerse fluido a muy
bajas temperaturas lo que brinda rápida protección en el arranque en
frío.
 Proporciona protección superior al arranque en frio del motor: los aceites
minerales contienen ceras y parafinas que los espesan cuando están
expuestos al frío. la lubricación de las partes altas del motor es limitada
mientras se calienta. El aceite sintético por otra parte, no contiene estas
ceras y tiene mayor fluidez en frío, por lo que protege inmediatamente el
motor en el momento del arranque en frío, momento donde sucede el
mayor desgaste de la máquina.
¿Son nuevos en el mundo los aceites sintéticos?
No, en Europa, el año 1971 MOTUL, empresa francesa, fue la primera en
desarrollar lubricantes sintéticos. En estados unidos AMSOIL INC en 1972
diseño, fabrico, e introdujo el aceite sintético.
Por lo tanto, los lubricantes sintéticos se conocen y se usan hace más de 40
años.
¿Cuándo cambiar los filtros?
Un filtro de aceite normal cumple su ciclo de cambio a los 6000 kilómetros, sí
no se hace así, con aceite mineral o con aceite sintético, los residuos empiezan
a andar por todo el motor. Lo recomendable es usar filtros Drant para 10.000

61
kilómetros y/o cambiar el filtro 2 o 3 veces durante la vida del aceite sintético.
Exija marca conocida y reputada porque en este campo ofrecen mucha
mercancía que no cumplen con los requisitos técnicos.
Lo ideal es cambiar frecuentemente los filtros de aire, use aceite sintético o
mineral.
En los motores que funcionan a gas el filtro del aceite puede durar más ya que
este combustible genera pocos residuos.
¿Es cierto que los aceites de diferentes marcas no se deben mezclar?
Todos los aceites del mercado (motor de gasolina o diesel, minerales o
sintéticos) se pueden mezclar entre ellos. Sin embargo, la mezcla de dos
calidades de aceites diferentes rebaja la calidad del superior. Los aceites de
marcas cuya calidad y homologación estén por fuera de dudas son todos 100%
compatibles, como pasa con los líquidos de frenos y los refrigerantes.
¿Si un aceite se negrea rápidamente es de mala calidad?
Al contrario. El aceite tiene un aditivo detergente que limpia y arrastra todos los
residuos de combustión y los lodos que el propio lubricante va formando, esta
mugre va al filtro y ahí se debe quedar pero el aceite cambia de color
necesariamente, sobre todo cuando el motor ya tiene bastantes km. Recuerde
la siguiente frase: aceite sucio = motor limpio.
El color no es ningún indicativo de la calidad del aceite. En los motores que
funcionan a gas los residuos de combustión son mínimos, por lo que el color no
cambia mucho pero eso no quiere decir que el aceite haya perdido sus
propiedades.

62
¿Por qué el aceite sintético se puede usar más tiempo?
No confundan tiempo con Km, que es la medida de uso del motor que uno
tiene a mano, aunque debería ser en horas de servicio. Por los componentes
sintéticos que tiene, ese aceite mantiene durante mucho más tiempo sus
propiedades y se puede usar dos o tres veces más de lo que dura el mineral al
100% En cualquier caso se debe hacer el cambio de aceite como mínimo una
vez al año.
¿Es riesgoso no cambiar el filtro de aire y aceite?
Si es riesgoso. El cambio del filtro de aire es fundamental, si el filtro no retiene
bien la suciedad del ambiente perjudica las propiedades del lubricante por
eso, jamás sople un filtro de aire porque rompe los poros de filtración y entra
más mugre que antes, acortando dramáticamente la vida del motor por que
el polvo no retenido por el filtro del aire entra al aceite y actúa como material
abrasivo. Por el contrario, si el filtro está lleno de polvo o contaminantes,
aumentara el consumo de combustible.
El filtro de aceite se encarga de retener todo el material indeseable que un
buen aceite con buena capacidad de detergente remueve y si no se cambia el
filtro, los residuos terminan por llenarlo disminuyendo la presión del sistema de
lubricación, permitiendo que muchas partes no reciban la irritación del aceite
acortando la vida útil del motor.
¿Porque se deben usar lubricantes en el motor?
 Para reducir la fricción entre superficies metálicas. Los efectos de la
fricción son: desgaste, temperatura, ruido y consumo de energía.
 Para facilitar arranque en frío.
 Para mantener el motor limpio y refrigerar las piezas del mismo.
En los motores el lubricante actúa como sellante entre pistón y camisa,
evitando fugas de compresión.

63
¿Se puede cambiar la viscosidad de un cambio de aceite a otro?
Sí. Puede ser necesario adaptar la viscosidad en función de las condiciones de
uso del vehículo, del medio ambiente y de las condiciones climáticas. No es lo
mismo usar el auto en el polo norte que en el desierto del Sahara. Hay que
usar la viscosidad apropiada. Si usamos la viscosidad incorrecta hay que
corregirla.
¿Es normal que un motor consuma aceite?
Sí. El aceite debe lubricar partes muy críticas como es entre el pistón y la
camisa; y las válvulas. Necesariamente la parte de la película lubricante se
quema en el proceso de combustión, por lo tanto es consumido. Con el paso
del tiempo al ser las holguras más grandes por el lógico desgaste de las piezas
del motor, el gasto del lubricante ha de ser mayor. Es útil señalar, que el
automóvil nuevo consume aceite.
¿Cuál es el nivel correcto del aceite en el motor?
Al contrario de lo que la mayoría de las personas piensan, el nivel correcto se
encuentra entre las dos marcas de la varilla y no solamente en la marca
superior. Si el lubricante se mantiene por debajo del mínimo, el motor puede
ser perjudicado por falta de lubricación. Por otro lado si el nivel se mantiene por
encima del máximo habrá un aumento de presión en el interior del Carter,
pudiendo producir perdidas e incluso la ruptura de las bielas. Además el exceso
de aceite será quemado en la cámara de combustión ensuciando las bujías y
las válvulas pudiendo ocasionar daños al convertidor catalítico del sistema de
escape de gases del motor.
¿Si deseo proteger al máximo mi motor para una larga vida útil que debo
usar?
Use un aceite sintético multigrado ya que debido a su eficiencia en la
estabilidad térmica y a su alto índice de viscosidad proporciona menor

64
desgaste en el arranque del motor en frió y mayor soporte en Altas
temperaturas conservando su viscosidad y además incrementa Kms por galón
de combustible.
Los sintéticos poseen un eficiente paquete de aditivos detergentes y
dispersantes que mantienen un adecuado control de los depósitos y
contaminantes.
Y si desea protección total use un tratamiento antifricción profesional como
PROKOTE AF producto alemán de alta calidad que protege su motor del
desgaste por 80.000 kms y no se pierde en los cambios de aceite Su uso
continuo duplica la vida útil de los motores. Además, incrementa potencia,
rendimiento, reduce fricción, desgaste, temperatura, niveles de ruido, consumo
de combustible y daños por arranques en frío. El aceite sintético y tratamiento
antifricción es la combinación perfecta para obtener la máxima vida útil de su
motor. Súper recomendado.
¿Un aceite grueso, con más cuerpo, lubrica mejor?
No Falso. Antes se requería aceites gruesos o viscosos porque las piezas del
motor no eran diseñadas con mucha precisión y no ajustaban bien entre ellas.
Hoy en día los avances tecnológicos hacen posible fabricar piezas con alta
precisión; su ajuste casi perfecto favorece el uso de aceites menos viscosos.
Además los aceites multigrados son poco viscosos a temperatura ambiente (lo
cual favorece su rápida llegada a los puntos críticos al lubricarse), sin embargo,
a temperaturas de operación, generalmente son más viscosos que los mono
grados.
¿Es verdad que mi auto debe usar solo una marca de aceite?
Falso. Técnicamente, los aceites se diferencian por su calidad y viscosidad y
no por su marca. Ningún motor requiere ser lubricado solo por aceites de una
marca determinada. Los fabricantes recomiendan un tipo y no una marca de

65
lubricantes. Las recomendaciones de marca obedecen a convenios
comerciales entre una empresa automotriz o concesionarios y la compañía de
lubricantes. El manual de mantenimiento del vehículo indica el tipo de aceite
recomendado por el fabricante del motor, de acuerdo a normas técnicas
internacionales.
Recuerde: En el aceite sintético todas las propiedades que puede tener un
buen lubricante están perfeccionadas. Como su fórmula se controla en
laboratorios de alta tecnología, es más estable y sus propiedades se prolongan
en el tiempo.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
DEFINICIÓN
El principal objetivo de este informe es dar a conocer la importancia que tiene
este sistema de refrigeración en el vehículo, el sistema de refrigeración es
muy importante en un motor de combustión interna, ya que refrigerara al
motor cuando este realice el trabajo.
Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o
moderar sus temperaturas, hasta dejarla en un valor adecuado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es
necesario refrigerarlos.
La refrigeración es el conjunto de elementos, que tiene como misión eliminar el
exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que
alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.
El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las
piezas móviles.
En la refrigeración por agua, está el medio empleado para la dispersión del
calor, dado que al circular entre los cilindros por unas cavidades ubicadas en el
bloque y la culata, llamadas “cámaras de agua”, recoge el calor y va a enfriarse

66
al radiador, disipándola para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de
agua, y circular entre los cilindro
Componentes del sistema de refrigeración
 bomba de agua
 ventilador eléctrico swihts de temperatura
 radiador
 reloj de temperatura
 mangueras
 relay eléctrico del ventilador
Circuito de refrigeración.

67
En el funcionamiento a plena carga, los motores de combustión interna
generan temperaturas superiores a 2000ºC. para proteger la trasmisión y los
grupos cercanos de las cargas que se producen a consecuencia de este calor
extremado se requiere una refrigeración eficiente. En este contexto, la
refrigeración por líquido ha demostrado su eficiencia.
Mientras que antes solo se utilizaba agua para la refrigeración, hoy en dia se
ha generalizado el uso de una mezcla de agua y un líquido refrigerante. Dicho
liquido atraviesa un complejo sistema formado por un circuito pequeño y otro
circuito grande. Mientras el motor se calienta, el líquido refrigerante solo circula
por el motor. Por el circuito de refrigeración pequeño. Cuando se alcanza la
temperatura de funcionamiento necesaria se abre al acceso al radiador, y la
temperatura del líquido refrigerante desciende gracias al defecto del aire del
exterior (circuito de refrigeración grande).
Entre los principales componentes del sistema de refrigeración se encuentran
la bomba, que impulsa el líquido refrigerante a través del sistema, el
termostato, que regula la transición del circuito pequeño al circuito grande.
La mayoría de los sistemas de refrigeración instalados en los vehículos
modernos tienen un sistema eléctrico para regular el flujo de aire refrigerante.
Cuando se sobrepasa la temperatura de funcionamiento del motor, un
interruptor activa un ventilador eléctrico.

68
En los vehículos cuyos motores esta montados longitudinalmente, para
propulsar el ventilador del radiador a menudo se emplea, además del
accionamiento eléctrico, un accionamiento mecanico mediante una correa. El
accionamiento mecanico, la rueda del ventilador está unida por la polea de la
correa por medio de un acoplamiento hidrodinámico. Cuando se produce un
calentamiento, el acoplamiento hidrodinámico establece una unión resistente a
la torsión entre la polea de la correa y la rueda del ventilador, cuando se
produce un enfriamiento la rueda del ventilador puede girar suelta frente a la
polea.
Bomba de agua
Estructura y funcionamiento
La bomba de agua se encarga del líquido refrigerante circule adecuadamente
por el circuito de refrigeración. de esa forma se garantiza una disipación

69
homogénea del calor del motor, al mismo tiempo que se sumista suficiente
liquido refrigerante caliente al circuito de calefacción.
La bomba de agua puede estas integrada en el accionamiento de grupos
auxiliares o en la distribución. En el accionamiento de grupos auxiliares se
emplean correas trapezoidales. Según la aplicación, bomba va equipada con o
sin polea de la correa. Esta puede tener un perfil o ser plana dependiendo de si
es la parte frontal o
la parte dorsal de la correa la que haga contacto con el rodillo.
La bomba de agua integradas en la distribución tienen, o bien una polea
adaptada al perfil de la correa dentada. También en este caso desempeña un
papel decisivo la carga por la que es propulsada la correa dentada.

70
Rotor con alabes
El rotor con alabes es uno de los principales componentes de una bomba de
agua. Con una planificación y un diseño apropiado se consiguen un
rendimiento y una eficacia elevadas, disminuyendo además el riesgo de
cavitación
.
El material que se emplea para fabricar los alabes es otro de los aspectos que
afectan a la capacidad de rendimiento de una bomba. Hasta hace alguno
años, para la rueda de los alabes se utilizaban predominantemente hierro claro
y acero. Por motivos técnicos, la tendencia actual se inclina a favor de los
plásticos. (PPS, X-TEL). la ejecución hace que se reduzca el peso de la rueda
de alabes, minimizando la carga sobre el cojinete y evitando que se produzca
cavitación.
Alojamiento de la bomba de agua
Los cojinetes donde se apoya la bomba de agua se dispone de acuerdo con las
descripciones del fabricante del vehículo. En este sentido los factores

71
determinantes son: ante todo, las fuerzas, las aceleraciones y las velocidades a
conseguir en la transmisión por la correa hay diferentes modelos construidos.
El cojinete que se monta en cada caso depende de las cargas que se generen
en la respectiva transmisión por correa. Un factor decisivo para la resistencia y
la durabilidad de una bomba de agua es la utilización de cojinetes de alta
calidad de la fabricación.
Hermetizacion
La hermetizacion entre el bloque motor y la bomba de agua se efectúa
mediante. Una junta de papel, un junta toricas o, en muchos casos, usando una
pasta estandarizada de silicona.

72
Cuando se juntas de papel o juntas toricas debe prescindirse de la pasta
estanqueizante, ya que la hermetizacion es llevada a cabo solo por la juntas.
En aquellos motores donde se utilice pasta estanqueizante de silicona es
imperativo emplear la pasta moderadamente además es indispensable
observar la prescripciones del fabricante.
Para la hermetizacion basta con aplicar una delgada película de silicona. Si se
utiliza una cantidad excesiva de silicona, el excedente de pude desprender y
llegar al sistema de refrigeración, como consecuencia, el radiador y el
intercambiador de calor de la calefacción se pude obstruir, o la hermetizacion
por el lado de accionamiento puede deteriorarse. El árbol accionamiento se
hermetiza con una junta de anillo deslizante, diseñada en forma de reten axial.
Los elementos deslizantes de carburo de silicona y carbono endurecidos,
comprimidos por un muelle de presión, hermitizan el sistema de refrigeración
frente a la atmosfera. Debido a la presión que se genera en el sistema de
refrigeración no se puede utilizar juntas radiales convencionales.

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Líquido refrigerante
Composición y propiedades
El líquido refrigerante se compone de agua y concentrados refrigerantes
especiales. Por regla general, la mezcla óptima es de 1: 1. Para logra el efecto
anticongelante adecuado, los concentrados refrigerante actuales se componen
de glicol etilenico y diversos aditivos que previenen la corrosión.
Protección anticongelante = protección anticorrosiva
Una cantidad insuficiente de concentrado refrigerante también puede dar lugar
a depósitos calcáreos en el sistema de refrigeración. Las partículas de cal y
oxido que se desprenden pueden obturar el radiador y los tubos flexibles.
También puede verse afectada la junta de anillo deslizante de la bomba de
agua, ya que el líquido refrigerante la baña directamente por todos lados.
Los concentrados refrigerantes contribuyen asimismo a evitar daños en la
rueda de alabes y sobrecalentamientos del motor. Pues utilizando
concentrados refrigerantes se reduce la tensión superficial del agua y se
disminuye al mínimo el riesgo de cavitación. Por otra parte, la ventajosa
densidad específica del concentrado del líquido refrigerante aumenta el punto
de ebullición de la mezcla. Esto hace posible que el motor pueda funcionar a
temperaturas las elevadas, con lo que aumenta el rendimiento. Al utilizar
concentrados de líquidos refrigerantes es indispensable observar las
prescripciones del fabricante.
Sugerencias para el mantenimiento
El cambio periódico del líquido refrigerante junto con el enjuado del sistema de
refrigerante previene la obstrucción por lados. En este sentido deben
observarse los intervalos de cambio y las especificaciones de los fabricantes de
los vehículos. Por regla general se recomienda sustituirlo cada 2 años.

74
Especificaciones del refrigerante.
La utilización creciente de aleaciones ligeras en la construcción de motores ha
hecho que, con el paso del tiempo, hayan cambiado un requisito que el líquido
refrigerante debe de cumplir en lo referente a su comportamiento frente a la
corrosión y la electrolisis. El gran número de aleaciones metálicas y polímeros
que se usa en los motores modernos exige una amplia gama de diferentes
refrigerantes con propiedades adecuadas para cada una de ellas.
Por regla general, los líquidos refrigerantes diferentes no se pueden mezclar
entre sí. Por lo tanto, es indispensable asegurarse de utilizar un líquido
refrigerante autorizado para cada modelo específico. A tal fin rigen las
especificaciones actuales del respectivo fabricante.

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Comprobación.
El contenido correcto de anticongelante se puede determinar sin mucha
esfuerzo con un comprobador de anticongelante. El indicador debe de marcar
aproximadamente. -40ºC, eso significaría que la proporción de la mezcla es de
aprox. 1: 1. El rendimiento del anticongelante no disminuye con el
envejecimiento del concentrado anticongelante, solamente varía en función de
la proporción de la mezcla.

76
La utilización simultánea de diferentes líquidos refrigerantes puede traer
consigo una coloración marrón del líquido. Esta se origina por una reacción
química entre los concentrados anticongelantes que no se pueden mezclar en
si. Como consecuencia de esa reacción, en el circuito de refrigeración se
puede formar una especie de gel que menoscaba notablemente la potencia
frigorífica.
Termostato
Función y tareas
El termostato regula la corriente del líquido refrigerante entre el circuito de
refrigeración pequeño y el grande. Al subir la temperatura, el termostato abre
una sección a través de la cual el líquido refrigerante puede entrar en el
radiador. De esta forma, cuando la temperatura exterior es baja, por ejemplo,
se consigue calentar con mayor rapidez el líquido en el motor, lo cual repercute
positivamente en el funcionamiento del motor y el consumo de combustible.

77
Comprobación.
El termostato se puede comprobar simplemente metiéndolo en agua caliente.
Si la sección de la válvula se abre dentro del agua caliente, y a temperatura
ambiente vuelve a cerrarse, significa que el termostato está en buen estado.
Accionamiento de los grupos auxiliares
La bomba de agua con propulsión en el accionamiento de grupos auxiliares
requieren una especial atención de los elementos tensores y de reenvió en la
transmisión por correa. Al sustituir la bomba de agua es indispensable
examinar el estado de esas piezas. Las desgastadas deben ser cambiadas.
Ventilador eléctrico del radiador.
El ventilador es un elemento importante en el sistema de refrigeración a
velocidades inferiores a 70 km/h. el flujo de aire actúa con la misma eficiencia
hasta el punto de que la fuerza requerida para pasar por el viento causa
demasiado estrés al motor y recalienta más.
Comprobación.
En los motores convencionales sin control electrónico del ventilador, el
funcionamiento del ventilador se puede comprobar con relativa facilidad. No

78
obstante, teniendo encueta que dicha comprobación debe de realizarse
estando en motor en marcha, debe actuarse con la máxima precaución.
Para comprobar se puentea el conector del termo interruptor estando el motor
en marcha. Si el ventilador arranca, significa que la alimentación de corriente y
el motor del ventilador están bien. El fallo debe buscarse en el termo
interruptor mismo. Si el ventilador no arranca. Deberá comprobarse el cableado
y el motor del ventilador para localizar el fallo.
Sensor de temperatura de refrigerante
 es un interruptor sensible a la temperatura y sirve para censar la
temperatura del refrigerante en el motor que controla la operación del
ventilador.
 Cuando el motor esta frio el interruptor permanece abierto, cuando se
requiere enfriamiento el interruptor se cierra para hacer funcionar el
ventilador.
 Esto significa que el motor alcanza su temperatura optima de
funcionamiento más rápido.
 Esto también ayuda a reducir el consumo de combustible como el ruido
de ventilador

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Radiador.
Los radiadores y las rejillas de radiador sucio reducen el flujo de aire a través
del radiador y menoscaban la potencia frigorífica. Por eso hay que limpiar por
fuera las aletas del radiador ensuciadas por el polvo y las hojas. Cuando se
actué en el sistema de refrigeración se deberá enjuagar a fondo el radiador,
particularmente cuando se haya ensuciado el líquido refrigerante.
El radiador pierde su eficiencia por las aletas dobladas o bloqueadas por la
suciedad acumulada, o porque el mecanico elimina las celdas del radiador al
momento de reparar el radiador.
Tapón de presión
Es un componente crítico para el funcionamiento del sistema. Si un resorte
está dañado, la goma gastada, no mantiene la presión adecuada para la
ebullición.
Tanque de reserva
Muchos sistemas utilizan un depósito para recibir el exceso de refrigerante
generado por la expansión del mismo trabajo del motor. Permitiendo su retorno
al radiador cuando el sistema se enfría, cuan el sistema no cuenta en este

80
elemento, requiere un colcho de aire en la parte superior del radiador para
comprimirse en el calor, absorbiendo la diferencia del volumen.
Rangos de temperatura del refrigerante
El indicador de temperatura señala la temperatura del refrigerante del motor,
por lo tanto la temperatura operativa del motor en deferentes condiciones de
clima o tráfico.
Imágenes de problemas del sistema de refrigeración.
Fugas.
Incluso bajo las condiciones normales de funcionamiento, es posible que la
junta de anillo deslizante aparezca pequeñas cantidades de líquido o vapor.
Las fugas en la bomba de agua pueden ser causadas por:
 desgaste normal, dependiendo de la condiciones de funcionamiento
después de aproximadamente 50.000 - 100.000 km.
 Suciedad en el sistema de refrigeración, por ejemplo herrumbre,
sedimentos, partículas de goma o plástico, que pueden penetrar en la
junta y el anillo deslizante.
 Utilización de líquidos inapropiados para llenar el sistema de
refrigeración o un líquido con una proporción de mezcla equivocada,

81
mayoritariamente con una proporción excesiva de agua del grifo
(calcificación)
Utilización inadecuada de productos estanqueizantes. (Silicona)
La utilización inadecuada de productos estanqueizantes es causada
frecuentemente de que falle la bomba de agua. Particularmente la
aplicación de una cantidad excesiva de pasta de silicona hace que esta
entre el sistema de refrigeración. La silicona arrastrada por el líquido puede
penetrar en la junta de anillo deslizante y afectar le hermetizacion la
consecuencia de ello será la salida de líquido refrigerante por la zona del
cojinete de la bomba de agua. El cojinete se estropeara irreparablemente.
Si la silicona obstruya el orificio de desfogue de la bomba de agua, el vapor del
líquido refrigerante se estancara dentro de la carcasa de la bomba. Entonces
existirá el peligro de que el refrigerante escape por el cojinete dela bomba y se
combinara con el aceite del motor.
También es este caso, el cojinete se estropeara irreparablemente.

82
.daños causados por líquidos inapropiados.
Aparte de las fugas, la utilización de líquidos refrigerante inapropiados pueden
causar otros daños.
Daños por cavitación.
La cavitación es un efecto físico que originado por los flujos de líquidos y los
cambios de presión resultantes. Los flujos intensos de líquido pueden originar
burbujas de vacíos, las cuales se estrellan luego, por un ejemplo contra una
pared de la carcasa, como consecuencia de ello, el líquido será lanzado a gran
velocidad contra la pared de carcasa. El impacto continuo del líquido erosiona
con el tiempo el material las paredes de la carcasa.

83
Daños por corrosión.
Los daños por corrosión y calificación se producen sobre todo cuando el
líquido refrigerante contiene mucha agua mineralizada.
Daños por contaminación de cuerpos extraños.
La contaminación de cuerpos extraños es una de las causas mas frecuentes
de los daños que de se producen en el circuito de refrigeración. Este tipo de
contaminación se produce por la acción de sustancias abrasivas tales como la
herrumbre la cal o la pasta de pulir. Cuando se realizan determinadas
reparaciones en los motores, o cuando se usa agua sucia por ejemplo,
partículas o gramos abrasivos pueden llegar a la corriente de líquido
refrigerante y causar daños notables.

85
CAPITULO III
ELABORACIÓN Y EJECUCIÓN DEL
PROYECTO

86
3.1. DIAGNÓSTICO
Diagnóstico del motor Hyundai Excel pony 4gj
No fue posible arrancar en vista que le faltaban algunos componentes como el
ECU, sensores, el arnés de los inyectores, arrancador y otros. A falta de estos
mecanismos no se pudo realizar ningún tipo de prueba, se tomó la decisión de
desarmar el motor.
A continuación se detalla el orden de desarmado del motor para luego
continuar con la inspección de los mecanismos internos del motor.
Diagnóstico
Cuando un motor no desarrolla la potencia adecuada, se producen anomalías
en su funcionamiento, o ruido anormal se deberá proceder a la verificación con
el fin de diagnosticar cual es el componente o sistema defectuoso tratando de
localizar la avería correspondiente, con anterioridad al desmontaje del motor
que en este caso se indicara que se va a reparar.
 Prueba en carretera.- este diagnóstico se efectúa en carretera vehículo
en marcha, donde se detecta el rendimiento del motor e incidentes de
funcionamiento que produce. En estos ensayos se comprueban las
prestaciones del motor (aceleración, velocidad, potencia etc.) y el
comportamiento del mismo en cuanto a la estabilidad en marcha, ruidos.
 Prueba de compresión.
La prueba de compresión del motor es un buen indicador de la condición
del motor, es muy sencilla, requiere de herramientas de bajo costo y
ayuda mucho en diagnóstico correcto de la condición del motor.

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Los motores de combustión interna requieren que la compresión de cada
cilindro sea la misma para funcionar adecuadamente y depende de la
compresión de la mezcla de aire y combustible para maximizar la
energía producida por el motor. El movimiento ascendente del pistón en
la carrera de compresión comprime la mezcla de aire y combustible en la
cámara de combustión. Si hay fugas en la cámara de combustión, parte
de la mezcla aire/combustible se escapa cando se comprime, lo que
resulta en una pérdida de potencia y gasto excesivo de combustible.
Síntomas de problema de compresión
Cuando un motor tiene problemas de compresión puede presentar
algunos o varios de los siguientes síntomas.
 Expulsa humo de cualquier color
 Es necesario acelerar más de lo normal para desplazarse (falta de
potencia)
 Elevado de consumo de combustible
 La revolución en relanti son muy variable (motor inestable)
 Problema en arranque
 Se apaga constantemente
Causas de mala compresión
Las causas de una mala compresión se deben a que la cámara no tiene el
sellado necesario y existen fugas por algunos elementos del motor.
 Una válvula dañada no permite un buen sellado en el asiento de la
válvula permitiendo fugas. Válvulas quemadas, desgaste, con rasguños,
resortes vencidos o dañados.
 Anillos de pistón. Si los anillos del pistón están tienen demasiado
abertura presenta fugas.
 Desgaste de cilindros.

88
 Grietas en la camisa del motor
 Mala sincronización del motor puede no asentar correctamente las
válvulas o no hacerlo a tiempo, esto pude deberse a una faja de
sincronización en mal estado.
La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y
coincidir con las especificaciones del fabricante del motor, la diferencia de
presión no debe ser superior al 10%.
Resultados test- problema de compresión
Para que la compresión pueda considerar como normal, la diferencia entre la
lectura de cilindro y otro no debe ser superior al 10%. Si la diferencia es mayor
se pueden aplicar las siguientes métodos.
Compresión de baja en todo los cilindros puede significar que un problema de
cilindros lavados. Esto significa que el motor se le ha inyectado demasiado
combustible y ha lavados el aceite de las paredes del cilindro. Sin la carbonilla
de aceite en el pistón y las paredes del cilindro, la compresión escapa hacia el
Carter.
Si el motor parece funcionar normalmente, pero es débil y sopla una pequeña
cantidad de humo azulado, podría ser un indicador de anillos y/o cilindros
desgastados. En estos casos, se le agrega una pequeña cantidad de aceite en
cada cilindro, si la presión aumenta dramáticamente entonces se ha
encontrado el problema, anillos o cilindros desgastado. Si la lectura de
compresión no cambia, entonces podría indicar un problema de tiempo entre el
árbol de levas y el cigüeñal del motor y se recomienda revisar la faja de
distribución.
Si se encuentra que la lectura de compresión es muy baja o nula en un cilindro,
es muy probable que existan daños internos en el motor como:
 El pistón podía haber roto una biela o tener un agujero
 Una válvula puede estar pegado o con fugas
 Podría haber resorte de válvula roto vencido
Otra prueba que nos permite hacer el diagnostico consiste en inyectar aire por
el agujero de la bujía e identificar por donde escapa el aire. Para esto se debe
retirar el ducto entre el filtro y el motor para observar si el aire escapa por allí.
 Si el aire escapa por el escape, entonces el problema es en la válvula de
escape

89
 Si el aire escapa por la válvula de admisión, se verá salir el aire por el
múltiple de admisión.
 Si la fuga es por los anillos, se verá escapar el aire por el tapón de
aceite o por el desfogue del motor
 si la fuga es por el tapón del radiador, también puede indicar que el
problema es interno, empaquetadura o camisa con rajadura.
Pasos para medir la compresión del motor
 antes de comprobar la compresión, comprobar el nivel de aceite del
motor. Asegurarse de que el motor de arranque y la batería estén en
condiciones normales.
 Poner en marcha el motor y esperar hasta que la temperatura del
motor llegue 80-95ºC (176-205ºF)
 Para el motor y desconectar los cables de la bujía
 Quitar las bujías de encendido.
 Arrancar el motor, para extraer cualquier objeto extraño de los
cilindros.
 Instalar el indicador de compresión en el hueco de bujía
 Pisar a fondo el pedal de acelerador para abrir completamente el
estrangulador.
 Arrancar el motor y leer el indicador.

90
Evaluación inicial
Como se muestra en la figura del motor está en mal estado inoperativo e
incompleto sin soporte, ECU, arrancador, alternador etc.
Se encontró el motor Hyundai Excel incompleto e inoperativo lo que impidió las
pruebas de compresión y entre otras. A continuación haremos mención de los
componentes que a simple vista hacían falta para el funcionamiento del motor.
 Soporte
 Arrancador
 Alternador
 Radiador
 Falta de sistema eléctrico
 Manguera de agua
 Manguera de combustible
 Filtro de aire

91
 Falta de aceite
En el siguiente punto se menciona los pasos que se seguirá para el
proceso de desarmado del motor, es importante tomar nota que piezas
que se deben cambiar o reparar.
3.2. PROCEDIMIENTOS EJECUTADOS
Proceso de trabajo
Con la ayuda de un tecle hidráulico se levanta el motor y se coloca sobre
una mesa para continuar con el proceso de desarmado.
Proceso de desarmado
 Se retira los pernos de la campana y del arrancador, y se le desmonta la
caja de velocidades.
 Se retira los pernos del plato opresor
 Se retira el plato y el disco de embrague
 Se afloja los pernos del volante y se retiró el mismo
 Se suelta el templador de la faja auxiliar para luego retirarlo.
 Se afloja y se retira el perno del dámper
 Quitar la polea de la bomba de agua
Desarmado de sistema de distribución
 Retirar la tapa superior de la correa de distribución.
 Comprobar si la correa tienes grietas u otros daños. Asegurarse de
comprobar.
 Girar el cigüeñal para que el pistón núm. 1 este en el punto muerto
superior en el tiempo de compresión. Alinear la marca superior de
distribución la polea de árbol de levas con la marca de la culata.
 Quitar la tapa inferior de la correa de distribución
 Aflojar los pernos del templador. Retirar la correa de distribución.

92
Desarmado de culata
 Quitar la cubierta de filtro de aire
 Aflojarlos pernos de múltiple de admisión y escape retirar los mismos.
 Quitar los cables de las bujías.
 Quitar la bobina de encendido.
 Retirar la tapa de la culata
 Aflojar los pernos de eje de balancín luego retirar el mismo.
 Aflojar los pernos de la culata. Siguiendo la secuencia como muestra en
la figura. De extremos hacia el centro
 Utilizando la herramienta de compresor de resorte, de válvulas, se
comprime el resorte se retira los seguros de la válvula
 Retirar los asientos de los resortes guardarlos en lugar seguro junto con
los seguros de las válvulas.
 Retirar las válvulas, teniendo en cuenta el orden en el que ubican
 Se recomienda marcar el orden y la posición de las válvulas..

94
Desarmado de monobloc
 quitar los pernos del Carter
 quitar los pernos del surtidor de aceite
 retirar la malla de aceite
 aflojar los pernos de la base de distribución
 desmontar la base de bomba de aceite
 aflojar los pernos de la biela
 retirar los pistones verificando la posición
 aflojar los perno de la bancada
 quitar el cigüeñal

96
Inspección y pruebas al motor Hyundai Excel pony
Para una mejor inspección se divide en tres partes, la primera es
la inspección y prueba a los componentes del monobloc continuando
con la inspección de la culata, luego los elementos móviles del motor.
Los resultados obtenidos serán comprobados con las especificaciones
técnicas del fabricante (manual de reparación)
Metales o cojinetes.
Se hace una inspección visual ralladuras, el color de revestimiento este
color de bronce nos indica que existe desgate de los metales.
Se observa que el desgaste no es uniforme eso no hace entender que
hay conicidad en los puños del cigüeñal.
se verifica la medida del elemento que se encuentra en el respaldo, la
medida se observa STD que nos quiere decir que el metal esta en
medida estándar.

97
Pistón
Inspección.
 Comprobar cada pistón por si hay suciedad, desgaste, y otros
defectos.
 Se hace inspección visual se observa rayaduras mínimas en las
faldas del pistón
 Se comprueba cada anillo del pistón por si hay roturas y
desgaste anormal y el juego axial de los anillos.
Pruebas
 Se la holgura lateral de los anillos del pistón, si el valor medido
excede de límites de servicio se cambiara por uno nuevo.
 Se desmonta el pistón y se mide el diámetro del piston
 Se coloca el pisto de manera opuesta a su posición de trabajo en
el cilindro, verificar la holgura de piston y cilindro utilizando unas
láminas de medición gauge.
 Se verifica el juego del pin bulón y el piston con un micrómetro
exterior e interior.
Anillos o segmentos
Inspección
 Se realiza una inspección visual se verifica que los anillos no
estén rotos o quebrados
 Se inspecciona que los extremos de los anillos estén rectos

98
Pruebas
 se coloca el anillo en el cilindro y se empuja con el pinton opuesto para
observar la luz, se compara con las laminas
 de medición guaje si supera las especificaciones técnicas se cambiara.
 Utilizando las láminas de medición gauge, se comprueba la holgura
entre anillos y el canal de alojamiento en el pistón según sus
especificaciones
Biela
Inspección
 Se verifica que su conducto de aceite no estén obstruidas
 Se verifica que no hay rayaduras en la bocina del pin de la biela
Pruebas
 Con la ayuda de un mármol o guaje se compara que la biela no tenga
torcedura según sus especificaciones
 Se comprueba con un micrómetro de interiores la conicidad y
ovalamiento de la cabeza de la biela.

99
Bloque de cilindros
Inspección
 Visualmente comprobar el bloque de cilindros por si hay arañazos
óxidos y corrosión. También inspeccionar si hay grietas o cualquier otro
defecto.
 se verifica que sus conductos de lubricación no estén obstruidos
Pruebas
 se mide el cilindro con un calibrador de cilindros a tres niveles en las
direcciones A y B. si los calibres de cilindro muestran más ovalacion de
la especificada o forma cónica o si las paredes del cilindro se
encuentran muy rayadas, el bloque de cilindros se cambiar. los
resultados están dentro de las especificaciones del fabricante
 utilizando una regla y gauge comprobar la superficie superior del bloque
por si esta desnivelada, los resultados no supera los límites dadas por el
fabricante. (límite máximo 0.1 mm (0.0039 pulg)

100
Cigüeñal
Inspección
 se hace una inspección visual los pivotes de cigüeñal y los
pasadores por si hay daño, desgaste y grietas. También
comprobar si los orificios del aceite están obstruidos.
 Inspeccionar la perdida de redondez y la forma cónica de los
muños del cigüeñal.
 Se limpia los orificios del cigüeñal utilizando una puntilla.
Pruebas
 Utilizando el instrumento de medición micrómetro de exteriores, verificar
la conicidad y ovalacion de los puños del cigüeñal.
 Con la ayuda de un reloj de comparador y dos bases regidas, verificar si
descentramiento del cigüeñal, según especificaciones

101
 Instalar los metales de bancada en sus lugares correspondientes y
montar el cigüeñal colocar las tapas de bancada ajustar según al manual
de reparaciones.
 Con un reloj comparador se verifica el juego longitudinal de cigüeñal.
Bomba de aceite
Inspección
Comprobar si hay grietas o daño en la caja delantera, reemplazar si es
necesario.
Comprobar el retén de aceite delantera por si está desgastado o tiene bordes
estropeados.
Verificar el colector de aceite esta estropeado, dañado o grietas.
Verificar la cubierta dela bomba de aceite, desgaste (especialmente
escalonadas) o dañados en contacto con los engranajes.

102
Engranajes de la bomba de aceite
1. Superficie de diente de engranaje desgastado o dañado
2. Juego entre el engranaje y la caja delantera.
Engranaje interior
Juego entre circunferencia exterior y la caja delantera (0,12 – 0.185mm)(0,005
– 0.007 pulg.)
Retenes de aceite
Inspección
 Se realiza una inspección visual que el retén no esté dañado, o
agrietado o roto.
 Se palpa el labio del retén con la yema del dedo si esta reseco el labio
se cambiara el retén

103
Bomba de agua
Inspección
 Se realiza una inspección visual, las paredes de la bomba de agua no
debe estar picadas las paredes de igual modo las paletas se realiza una
inspección auditiva, se hace girar la bomba, manualmente y se verifica
que no produzca sonido.
 se verifica el juego longitudinal de la bomba de agua.

104
Eje de levas
Inspección
 Se inspecciona los pivotes del árbol de levas que presente rayaduras
 Se comprueba el desgaste de las levas
 Se comprobó si los lóbulos de las levas estuvieran desgastadas o
dañado como picaduras.
Pruebas al árbol de levas
 Utilizando un micrómetro para exteriores, se mide la altura y delas
levas según las especificaciones del fabricante.

105
 Se coloca el eje de levas sobre una base sólida, con la ayuda de un
reloj comparador se hace girar el eje para verificar su descentramiento.
 Se pinta con azul de Prusia los puños del eje de levas, luego se monta
en la culata y se hace girar. Se demuestra que el eje de levas y se
aprecia el marcado es uniforme, eso nos hace entender que el árbol de
levas esta en óptimas condiciones
Válvula de admisión y escape
Inspección
 Se verifica visualmente el vástago no este rayado o doblado
 Comprobar cada válvula
 Se revisa el área del contacto con la válvula con el asiento que no esté
picado.
 Se revisa la holgura entre el vástago de la válvula y la guía
 Se revisa que la cabeza la válvula no este picada
Pruebas
 Comprobar cada válvula por si hay desgaste, daño o distorsión de la
cabeza.
 Co la ayuda de un micrómetro de exteriores se mide el diámetro del
vástago de la válvula
 Con la ayuda de un reloj palpador, se mide las desviaciones u
holguras de la guía de válvula, según sus especificaciones
 Comprobar el juego del vástago de válvula a la guía, si el juego
supera los límites cambiar la válvula de mayor diámetro

106
Resortes
Inspección
 Se verifica visualmente el estado del resorte, la altura y que no esté
torcido.
 Se hace una prueba manual, se presiona el resorte con la mano, se
revisa que todos tengan la misma resistencia.
Pruebas
 Comprobar la longitud libre del muelle de la válvula y la tensión. Si
exceden el límite de servicio, se cambiara el resorte.
 Utilizando una cuadra, comprobar si cada resorte es cuadrado. Si el
resorte tiene una inclinación excesiva es recomendable cambiar el
muelle.
 Con la ayuda de un vernier se mide la altura de los resorte, comparar
con especificaciones del fabricante
 Con la ayuda de un medidor de presión de carga se verifica la
resistencia de los resortes.

107
 Con una escuadra se mide la inclinación de los resortes colocando en
base plana.
Culata del motor Hyundai Excel
Inspección
 Visualmente inspeccionar la cuta por si hay arañazos óxidos y
corrosión. También inspeccionar si hay grietas o cualquier otro defecto.
Pruebas
 Comprobar si la superficie de la junta de la culata es llana, utilizando
una regla y gauge. la prueba se realiza en direcciones como se
muestra en la figura inferior.

108
Eje de levas
Inspección
 Se revisa que los puños no estén rayados y picados.
 Se revisa que las crestas de las levas no estén desgastadas.
 Con ayuda de un micrómetro para exteriores, se mide la altura y de las
levas según especificación
 Se coloca el eje de levas sobre bases. Con ayuda de un reloj comparador se
hace girar el eje para revisar su descentramiento.
 Se pinta con azul de Prusia los puños del eje de levas, luego se monta a la
culata y se hace girar. se desmonta el eje de levas y se aprecia el área del
contacto, con ayuda de un abrasivo en pasta se corrige o rebajar las áreas o
faldas.
 Se realiza una inspección visual que no tenga picaduras las levas, Las levas
del eje de levas como se encuentran y los puntos de bancada es importante
verificar con un micrómetro de acuerdo a los datos del fabricante.

109
Monoblock
Componentes Datos Obtenidos Datos Técnicos Diagnostico
Metales de biela
y bancada:
Lectura de
plastigauge:
0,003 pulg.
La lectura correcta
de estar entre los :
0,003 pulg.
0,004 pulg.
Debido a que los
metales sufrieron
calentamiento, solo se
cambiaran por metales
nuevos.
Cigüeñal:
Conicidad y
ovalizacion de
puños:
0,005 mm
Conicidad
ovalizacion de
puños:
Menos de limite
0,005 mm
Debido a que las
medidas obtenidas
están dentro de los
limites, solo se pulirán
los puños mas no se
rectificaran el cigüeñal

110
Descentramiento
del cigüeñal:
0,02 mm
Juego longitudinal
0,040 mm
Descentramiento
del cigüeñal:
0,02 mm
Juego longitudinal:
Normal: 0,040mm
Límite: 0,250 mm
Pistón:
Diámetro de falda
de pistón:
91.940 mm
91,950mm
Holgura entre el
pistón y el cilindro:
0,04 mm
Diámetro de la
falda del pistón:
91,940 mm -
91,950 mm
Holgura entre
pistón y el cilindro:
0,03 mm
0,05 mm
Biela:
Torsión de biela:
Limite por 100 mm
Torsión de biela:
0,03 mm
Biela sin defectos

111
0,15 mm
Mono block:
Conicidad y ovala
miento de cilindros:
0,09 mm
Alabeo de la
superficie superficie
del block:
0,20 mm
Conicidad y ovala
miento de cilindros:
0,07 mm
Plenitud de la
superficie del block:
Menos de límite:
0,03 mm
0,05 mm
Debido a que existe
desgaste en los
cilindros y muy aparte
la presencia de una
profunda ralladura, se
deberá de cambiar las
camisetas del cilindro
No se debe cepillar la
planitud.
Luz de anillos de
compresión:
0,95 mm
Anillos de arrastre:
Luz de anillo de
compresión:
0,35 mm-0,50 mm
Límite: 0,8 mm
Anillos de arrastre :
Debido a que los
anillos presentan
desgastes muy a
parte que el cilindro
se cambiara las
camisetas del cilindro
Anillos en medida
STD. Que los anillos
deben de estar en una
medida.

112
Anillos:
0,55 mm
Anillos aceiteros :
0.14 mm
Holgura lateral
Anillo de compresión:
0,06 mm
Anillos de arrastre:
0,06 mm
Anillos aceiteros :
0,09 mm
0,35 mm-0,49 mm
Límite: 0,8 mm
Anillos luz entre
puntas del anillo:
1. 0,028 mm-
2. 0.060 mm
3. 0.030
Límite:0,8 mm
Holgura lateral anillo
de compresión:
0,07 mm-0,09 mm
Límite:0,1 mm
Anillos de arrastre :
0,02 mm
0,08 mm
Límite: 0,12 mm
Anillos aceiteros:
0,02 mm
0,07 mm
Mayor a la de los
pistones para poder
darle la luz respectiva

113
Límite: 0,1 mm
Retenes: Debido a su mal
estado deberán ser
cambiados.
Bomba de
agua:
No debe ser cambiada
está bien las paletas.
Bomba de
aceite:
Está bien
Culata
Componentes Datos obtenidos Datos técnicos Pre-diagnostico
Culata:
Superficie de la
culata:
0,06 mm
Tolerancia de eje
de levas: 0,03 mm
Superficie de la
culata:
Menos de: 0,05 mm
Límite: 0,2 mm
Tolerancia de eje
de levas:
Menos: 0,02 mm
Límite: 0,10 mm
Debido a que la
superficie de la
culata está en
buenas condiciones
No hay defectos en
el eje de levas pulir
los puños del eje.

114
Válvulas:
Diámetro del
vástago de
válvulas:
Admisión: 0,05 mm
Escape: 0,10 mm
Holgura entre el
vástago y la guía
de válvulas:
Admisión: 0,05 mm
Escape: 0,10 mm
Margen de la
válvula:
0,5 mm
Angulo de asiento
de válvula:
47º
Diámetro del
vástago de
válvulas:
Admisión: 0,06 mm
Escape: 0,15 mm
Holgura entre el
vástago y la guía
de válvulas:
Admisión:0,020 mm
Escape: 0,035 mm
0,15 mm
Margen de la
válvula:
1,6 mm 0,7 mm
Angulo de asiento
de válvula:
46º30
Las válvulas están
dentro de los
límites de trabajo,
solo se asentara
las válvulas.
Resorte:
Altura del resorte:
49 mm STD
Cuadratura :
Altura del resorte:
46.20 mm
48,1 mm
Cuadratura:

115
1.5mm 2.0 mm máx.
Retenes:
Debido a su mal
estado, debe ser
remplazado.
Balancines: No se encontraron
defectos.
Eje de balancines: No se encontraron
defectos
Múltiples: No se encontraron
defectos.

116
Proceso de armado del motor
Para una mejor compresión, este punto del informe se sub-dividirá en dos partes, por
una parte tendremos el armado de monoblock y por la otra el armado de la culata.
Armado del monoblock
Una vez que el block ha sido rectificado, es necesario pulir los cilindro, esto es
necesario para evitar que el pistón y los anillos a fin de tener una buena lubricación,
luego se lava el motor con combustible, finalmente aire a presión para secar, no
olvidar verificar que los conductos internos de lubricación no estén obstruidos, es por
eso que se lava con combustible a alta presión.
Con una lija de igual característica se pulen los puños de cigüeñal, luego se sondea
los conductos de lubricación del cigüeñal, finalmente se lava del mismo modo
mencionado
Para el mono block.
Las tapas de bancada solo se lavan como ya se mencionó.
 Pulir los cilindros y lavar el mono block.
 Pulir los puños del cigüeñal y lavar.

117
 se coloca los metales en la posición y orden correcto tanto en las tapas de
bancada como en la misma bancada.
 Sin lubricar se coloca el cigüeñal.
 Se coloca el plastigauge en la posición correcta.
 Se coloca las tapas de bancada que se da y su respectivo torque, sin girar el
cigüeñal.
 Se retiran las tapas y se verifica la medida que dejo el plastigauge.
 El resultado obtenido es de 0.003 (tres milésima de pulgada).
 El resultado es satisfactorio, por lo tanto se prosigue el armado.
 Se limpia los restos del plastigauge.
 Se lubrican los puños del cigüeñal y las tapas de la bancada en su respectivo
orden.
 Se les da el torque respectivo a los pernos de las tapas de bancada, no olvidar
el orden de ajuste de los pernos.
 Se verifica el cigüeñal gire libremente, sin presentar resistencia.
 El resultado es satisfactorio, por lo tanto se proseguí el armado.
Armado de pistón –biela
Una vez adquirida los pistones es necesario colocarlos en las bielas, primero se debe
de tener en cuenta la posición de la biela y el pistón, se retira el pin con ayuda del
dedo pulgar, una vez listas las bielas se lavan y se ponen la bocina donde se aloja el

118
pin, se lubrica el pin nuevo, la bocina de la biela y el pistón, finalmente se presenta el
pistón y la biela en su lugar correcto y el pin es introducido a presión.
También en este paso es necesario verificar la luz entre pistón y cilindro, para esto es
necesario un gauge de láminas, se presenta el pistón el cilindro y se calibra la luz en
este caso es 0.03mm.
 Verificar y se es posible marcar la posición del pistón con la biela.
 Retirar los pistones y los pines a cambiar.
 Para retirar los pines es necesario la ayuda de una prensa hidráulica.
 Lavar las bielas, pulirlas bocinas de biela con una lija de agua Nº 400.
 Lubricar los pines nuevos, las bocinas y el pistón.
 Colocar el pistón y la biela en posición correcta.
 Introducir el pin de biela, con la ayuda de pulgar del dedo.
 Verificar que el pin este centrado en el pistón.
 Verificar que el pistón se mueva libremente y no se atasque.
 Colocar los seguros del pin con alicate de punta.
 El resultado es satisfactorio por lo tanto se prosigue el armado.
 Verificar que el pistón ingrese y se deslice con la más mínima resistencia en el
cilindro.

119
Anillos
Para esta operación es necesario contar con un gauge de láminas, un esmeril con
piedra fina y una lija de agua Nº 400 y un pistón.
Se coloca el primer anillo (de compresión) en su posición correcta en el cilindro con un
pistón se empuja el anillo, quedando a un centímetro aproximadamente de la
superficie y se observa que queda totalmente cerrado, es ahí donde se recurre al
esmeril o una lima, se rebaja poco a poco solo una de los lados del anillo y se va
calibrando la luz, hasta que dar a No 1. 0.350mm. No 2. 0300.
Aceitero 0.200mm
Se repite este proceso al segundo anillo (de arrastre) y a los aceite (aceiteros), por
último se liga finamente los filos que quedan a los lados del anillo rebajado.
 Colocar el anillo en su posición correcta.
 Calibrar la luz con ayuda de un gauge de láminas.
 La luz debe ser medida a 1cm de la superficie como al final de la carrera del
pistón.
 La luz obtenida debe ser 0.350 – 0.650mm.
 El resultado es satisfactorio, por lo tanto se prosigue el armado.
 Pulir el borde esmerilado para eliminar los filos.

120
 Repetir este procedimiento a los anillos de compresión, de arrastre y a los
aceiteros, de los 4 cilindros
Montaje de los anillos a los pistones
Para montar los anillos se debe tener mucho cuidado ya que en algunos casos la mala
manipulación puede ocasionar la fractura de anillos.
Primero se expande y se coloca una de los anillos aceiteros seguidamente el
anillo expansor luego el otro anillo aceitero, se verifica que estos tres hayan
encajado en el canal y que giren libremente para colocar el anillo arrastre es
necesario expandirlo y colocarlo con sumo cuidado, sin olvidar la posición del
anillo de igual modo y con el mismo cuidado se expande y se coloca el anillo
de compresión
.
 Expandir y colocar uno de los anillos aceiteros.
 Colocar el expansor.
 Colocar el anillo aceitero restante.
 Verificar que gire libremente en el canal.
 El resultado es satisfactorio por lo tanto prosigue el armado.
 Expandir y colocar cuidadosamente el anillo de arrastre verificando la posición
correcta y que gire sin dificultad.
 Expandir y colocar uno de los anillos aceiteros.
 Colocar la expansora.

121
 Colocar el anillo aceitero restante.
 Verificar que gire libremente en el canal.
 Expandir y colocar cuidadosamente el anillo de arrastre verificando la posición
correcta y que gire sin dificultad.
Montaje de los pistones y anillos al monoblock
Para este proceso necesitaremos un compresor de anillos, aceite. Se enjuagan los
pistones con combustible y secan con aire a presión, se lubrican los anillos, los
metales de la biela, los metales de las tapas de la biela, los puños de biela del
cigüeñal y los cilindros.
Lubricados los componentes mencionados se coloca el pistón en su posesión correcta,
según las marcas de fábrica, es necesario alinear los anillos correctamente, se coloca
el compresor de anillos y se fija ligeramente en el cilindro y con ligeros golpes se va
introduciendo el pistón sin descuidar el buen encaje de metal de biela con el puño
respectivo, finalmente se coloca la tapa de biela en su posición correcta y se le da el
torque respectivo.
Repetir estos pasos para el montaje de los otros pistones
 Enjuagar y secar los anillos y pistones.
 Lubricar los anillos, metales de biela cilindros y puños de biela.
 Alinear los anillos correctamente.
Comprimir los anillos con ayuda del compresor de anillos.
 Con ligeros golpes introducir el pistón.
 Se verifica que no se escape del compresor algún anillo.
 El resultado es satisfactorio por lo tanto se prosigue el armado.
 Se verifica que encaje bien el metal de biela con el puño de biela de cigüeñal.
 Se coloca la tapa de biela en Posición correcta y dándole el torque
correspondiente.
 Repetir el proceso a los de más pistones.
 Girar el cigüeñal.

122
 Verificar que tenga cierta resistencia, mejor dicho ni muy suave ni muy duro.
 El resultado es satisfactorio por lo tanto prosigue el armado
Montaje de los componentes restante del monoblock
Los componentes que aún faltan montar al monoblock son: el eje compensador, la
tapa delantera, la tapa posterior, retenes, deflector, poleas, Carter, bomba de agua,
bomba aceite.
Al instalar estas componentes es necesario que sus superficies estén limpias
Para la tapa delantera
 Se limpian las superficies tanto de la tapa como la del block.
 Se unta silicona en ambas superficies
 Antes de colocar la tapa, y es fijada con su perno
 Se colocan sus respectivos retenes al eje compensador y al cigüeñal
 Para instalar los retenes se debe lubricar ligeramente el labio del retén y untar
con silicona la superficie externa
 Se coloca el deflector y su piñón al cigüeñal coloca al eje compensador

123
Para la tapa posterior
 Se limpian las superficies tanto de la tapa como del block
 Se unta silicona en ambas superficies
 Se coloca su respectiva empaquetadura
 Se presenta la tapa
 La tapa es fijada con sus pernos
 Antes colocar el retén posterior se observa que cigüeñal una pestaña
 Es necesario rebajar el resorte el retén aproximadamente a un 1 mm
 Finalmente se lubrica el labio del retén y se coloca silicona en la superficie
externa del retén.
Para la bomba de agua
 Se limpian las superficies tanto de la bomba como la del block
 Se coloca silicona en ambas superficies con su respectivo empaque.
 Se presenta la bomba y se fija con sus respectivos pernos
 Se gira polea de la bomba manualmente, para verificar que no se atasque

124
Para la bomba de aceite
 La bomba es desarmada
 Usar un pulidor delgado para pulir los accesorios rayados
 Lavar y lubricar las piezas
 Ajustar sus respectivos pernos
 Girar el piñón impulsado para verificar que no se atasque
 la bomba de aceite se limpian las superficies tanto de la bomba como la del
block
 Se unta con silicona ambas superficies y se coloca su respectivo empaque
 Se presenta la bomba, cuidando que encaste bien, tanto el piñón impulsor del
eje compensador, como piñón impulsador de la bomba de aceite
 Fijar la bomba con sus respectivos pernos
 Se gira manualmente el eje compensador, para verificar que no se atasque la
bomba de aceite
Para el Carter
 Se verifica que la superficie del Carter, que entrara en contacto con el block
este plano
 Se limpian ambas superficies
 Se unta con abundante silicona dicha superficies
 Se presenta el Carter y se ajustan sus respectivos pernos
 Untar con silicona todo el marco del Carter – block

125
Para el filtro del aceite
 Limpiar la superficie del block
 Lubricar el orrin del filtro de aceite
 Ajustar manualmente y fuertemente el filtro
 Antes de instalar el filtro se debe llenar de aceite.

126
Proceso de armado de culata
Asentado de las válvulas
Asentado de válvulas
Para el proceso de asentado es necesario tener una masa abrasiva
(carburundun) aceite y un pedazo de manguera
 Juntar con carburundun grueso toda la superficie del asiento de la válvula
 Lubricar el vástago de la válvula
 Colocar la válvula en su respectiva ubicación
 Introducir un extremo de la manguera en el vástago de la válvula
 Con el extremo de la manguera se hace girar a la válvula
 Al hacer este movimiento se está creando un cierre hermético entre el asiento
de la válvula y el asiento de la culata
 limpiar ambas superficies y observar que ambas tengan el mismo color,
característica del asentado
 Luego se repite todo este procedimiento con el carburundun fino
 El resultado es satisfactorio por tanto se procede al armado.
 Repetir el proceso en las demás válvulas.
 Verificar que todas las válvulas estén correctamente asentadas, lavar las
válvulas y la culata nuevamente.

127
Montaje de retenes de válvulas, válvulas, resortes sombreros y seguros de las
válvulas
 Limpios y secos los componentes, se procede al armado
 Presionar fuertemente los retenes para su correcta instalación
 Lubricar el vástago de las válvulas e indagarlas en su respectivas guías, se
recomienda introducirlas asiéndolas girar suavemente
 Colocar las láminas y los resortes en su lugar
 Se colocan los sombreros de los resortes
 Con ayuda de un compresor de resortes, se comprime el resorte, para colocar
los seguros de válvulas, asegurarse colocarlos en su posición correcta y
cuidando que no reboten los seguros
 Repetir este paso para todas las válvulas
Montaje de eje levas
 Lubricar los puños de eje de levas
 Introducir en la culata en su posición correcta
 Se recomienda girar el eje al momento de su instalación

128
Montaje de la tapa delantera
 Untar con silicona la superficie que entra en contacto de la tapa y `la culata.
 Colocar su respectivo empaque.
 Presentar la tapa y sobreponer los pernos.
 Se justan los pernos.
 Para el montaje del retén del eje de levas.
 Con silicona la superficie exterior del retén y lubricar el labio del retén.
MONTAJE DE LA RUEDADENTADA DEL EJE DE LEVAS
 Colocar la rueda en su posición correcta, que encaje- su guía
 Fijarla con sus respectivos pernos

129
 Girar la rueda para verificar su buen montaje
Acople de mono block y culata
 Con ayuda de aire a presión limpiar las roscas donde se alojaran los pernos
nuevos de culata
 Limpiar las superficies tanto del block como la de la culata
 Colocar sus bocinas –guías
 Engrasar ligeramente la empaquetadura de culata y colocarla en su posición
correcta
 Montar la culata
 Presentar los pernos de culata
 Ajustar los pernos con su respectivo torque , en su respectivo orden y
secuencia
 Ajustar en tres etapas 40 – 70 – 110Nm.

130
Sincronización y ajuste del motor antes de su montaje
Sincronización de la faja de distribución
 Sincronizar los puntos marcas de la polea de eje levas con su tapa frontal
superior.
 Sincronizar los puntos o marcas del piñón del cigüeñal con la tapa frontal
inferior.
 Presentar el templador en posición de destemple.
 Templar la faja y ajustar la contratuerca del templador.
 Colocar la tapa de distribución.
 Colocar la polea de bomba de agua.
 Colocar el deflector de la polea del cigüeñal.
 colocar la polea de cigüeñal y ajustar su perno.

131
 Colocar el cilindro N° 1 en su tiempo de comprensión
 Se hace girar la polea del cigüeñal en un giro 360 grados para regular 4
válvulas
 Luego otro giro de 360 grados para las otras 4 válvulas restantes
 Para conseguir la regulación de pastilla, se le puede cambiar de pastilla con la
medida necesitada o muy bien rebajarla mediante una piedra de esmeril.

132
 Untar con silicona el empaque de la tapa de balancines, colocar la tapa y
ajustar sus pernos
Nota: la luz de la calibración debe ser de siguiente manera
ADMISION: 0.08 – 0.20 mm
ESCAPE: 0.10 – 0.30 mm
Preparación del motor para su arranque
Debido a que esta unidad carecía de algunos componentes, fue necesario
adquirirlos y probarlos. Se tuvo que preparar los sistemas de apoyo del motor, entre
estos sistemas tenemos el sistema de refrigeración, el sistema de alimentación,
sistema de lubricación, el sistema eléctrico (solo para el funcionamiento del motor) a
continuación aremos un detalle de lo que se necesitó para el correcto funcionamiento
de estos sistemas y así poder arrancar el motor.
Preparación del motor para su arranque
Debido a que esta unidad carecía de algunos componentes, fue necesario
adquirirlos y probarlos. Se tuvo que preparar los sistemas de apoyo del motor, entre
estos sistemas tenemos el sistema de refrigeración, el sistema de alimentación,
sistema de lubricación, el sistema eléctrico (solo para el funcionamiento del motor) a
continuación aremos un detalle de lo que se necesitó para el correcto funcionamiento
de estos sistemas y así poder arrancar el motor.
Sistema eléctrico (solo para el funcionamiento del motor)
 Se adquirió una chapa de contacto ya que modulo no contaba con uno
 Se adquirió cables N°0,01 N°14, N° 16, N°18 de diferentes colores para
realizar las instalaciones correspondientes
 Se adquirió un reloj de temperatura, de carga y presión de aceite
 Se adquirió un foco testigo (descarga de alternador)
 Se adquirió un interruptor encendido para las luces de los relojes del tablero y
se procedió a realizar las conexiones correspondientes

133
Ajustes finales
 Colocar el purificador de aire.
 Se adquirió un porta filtró de aire nuevo.
 Se coloca la tapa y se conecta la manguera al múltiple de admisión.
 Se agrega 1 galón de aceite multigrado 20 w 50
 Se revisa los niveles de agua, aceite y petróleo.
Funcionamiento del motor y puesta a punto
 El encendido del motor es estable.
 Verificar que no existan fugas de ningún tipo.
 Verificar que el indicador de temperatura funciona.
 Dejar que el motor adquiera la temperatura de trabajo.
 Verificar que los ventiladores se activen.
 Una vez que el motor adquirió su temperatura, se procede a poner a punto y
regular el mínimo en la bomba de inyección.
 El funcionamiento del motor es estable.
 Dejar encendido el motor para que asiente.
Herramientas equipos utilizados para todos los procedimientos
 Juego de dados hexagonales en mm.
 Juego de llaves mixtas en mm.
 Destornilladores planos y estrellas.
 Juego de dados estriados en mm.
 Torqui metro de golpe.
 Torqui metro de aguja.
 Martillo de bola.
 Gauge de láminas.
 Vernier.
 Micrómetro de exteriores en mm.
 Reloj palpador en mm.
 Base magnético.

134
 Alexometro en mm.
 Multímetro digital.
 Pluma hidráulica.
 Cadena.
 Gato hidráulico tipo lagarto.
 Esmeril de banco.
 Palancas y extensiones de encaste ½.
 Regla metálica de 60cm.
 Arco de sierra
Evaluación de resultados
Terminando de realizar toda la reparación completa del motor se le hizo
nuevamente la prueba de compresión donde no indico que el motor está
perfectamente sin ningún problema o sonido anormal,.

135
PARES DE AJUSTE
CULATA
Etapa 1 30 Nm
Etapa 2 40 Nm
Etapa 3 Lugar reapriete los pernos de la culata de
los cilindros

136
OTROS PARES DE AJUSTE
Cojinete del cigüeñal Fase 1: 40 Nm
Cojinete del cigüeñal Fase 2: 60Nm
Cojinete de cabeza de biela Fase 1: 25 Nm
Cojinete de cabeza de biela Fase 2: 35Nm
Bomba de aceite a bloque de cilindro 17 Nm
Tornillo de Carter de aceite 7 Nm
Tornillo de drenaje de Carter de aceite 40 Nm
Embrague a volante 18-28 Nm
Volante/disco de transmisión 25 Nm
Tornillo central de polea/amortiguador
del cigüeñal
55 Nm
Perno del piñón del árbol de levas 40 m

137
EVALUACIÓN INICIAL AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
HYUNDAI EXCEL PONY G4.
La finalidad del proyecto de titulación modulo pedagógico con motor Hyundai
Excel pony. Es dar a conocer en qué condiciones se recibe el motor para así
solucionar el problema diagnosticando, reparando y dando el mantenimiento
adecuado, a los diferentes componentes del sistema de lubricación del motor y
así ponerlo en funcionamiento.
Durante de tiempo que se llevó a cabo el mantenimiento completo, en este
caso desarrollaremos el mantenimiento al sistema de lubricación.
Las prueba iniciales al sistema de lubricación no se pudo realizar por el estado
en que se encontró el motor. Ya que faltaban componentes del motor, como
por ejemplo el arrancador, si el arrancador no se puede realizar ni la prueba de
compresión. Se realiza una inspección visual.

138
SISTEMA DE LUBRICACION DE MOTOR HYUNDAI EXCEL PONY
Especificaciones técnicas de los componentes del sistema de lubricación.
presión de
aceite
En marcha Más de 0,3kgcn2 (4,3psi )
A 3000rpm 2,6-6,0kg.cm
(36-85psi 245-588kpa)
Bomba de
aceite
Holgura del cuerpo del
piñón
0,24 - 0,30 mm
Limite 0,30
Holgura de la punta 0,21 - 0,40 mm
Limite 0,40mm
Holgura lateral piñón 0,085 - 0.15mm
Limite 0,15 mm
PROCEDIMIENTO DE TRABAJO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El contacto prolongado y repetitivo con aceite puede causar daños a la piel
como dermatitis hasta cáncer a la piel: por lo tanto trabaje con equipo de
protección como guantes, ropa impermeable. Para proteger el medio ambiente
deseche el aceite, y el filtro y de más residuos en lugares designados.

139
Extracción de la bomba de aceite
1. Quitar la correa de distribución, retire la correa de distribución
2. Quitar todo los pernos del colector de aceite
3. Retirar el colector de aceite
4. Quitar la malla de aceite
5. Quitar el montaje de la caja delantera.
6. Desmontar la cubierta de la bomba de aceite
7. Desmontar los engranajes interiores y exteriores de la caja delantera, las
marca de engranaje en los engranajes interiores y exteriores indican la
dirección de instalación. Asegurarse de que los engranajes interiores y
exteriores se instalan tal como se muestra.
8. Desmontar el tapón y desmontar el muelle de descarga y la válvula de
descarga.

140
Desmontaje de la bomba de aceite.
 Se pone la caja de la correa de distribución sobre pequeños bloques de
madera, con cuidado de no dañar el indicador de distribución.
 Se extrae la válvula de alivio empleando una llave hexagonal de 12 mm
se extrae el tapón, la empaquetadura, y la válvula de alivio.
 Extraiga los piñones de conducido y conductor usando un desarmador
estrella se retira los 8 tornillos, la cubierta del cuerpo de la bomba
Inspección de la bomba de aceite
 Caja delantera
1. Comprobar si hay grietas o daños en la caja delantera,
reemplazar si es necesario.
2. Comprobar el retén de aceite delantera por si está
desgastado o tiene bodes estropeados, reemplazar si esta
defectuoso.
 Colector de aceite y malla de aceite
1. Comprobar del colector de aceite esta estropeado, dañado
o grietas, reemplazar si esta defectuoso.
2. Comprobar el de aceite delantera por si está desgastado o
tiene bordes gastados.
 Engranaje de bomba de aceite.
1. Superficie del diente de engranaje desgastada o dañada,
2. Juego entre el engranaje exterior y la caja delantera.

141
Engranaje exterior
Juego entre la circunferencia exterior y la caja delantera
0,1 -0,2mm.
Juego entre el saliente y el creciente 0.22 – 0.34 mm
Fin de juego 0.04 – 0.10 mm
3. Comprobar el juego entre el saliente del engranaje exterior
y el creciente 0.025 – 0.069 mm (0.001 – 0.003 pul.)
 Válvula de descarga
1) Comprobar la condición de deslizamiento de válvula de
descarga insertada en la caja delantera.
2) Inspección si el muelle de la válvula de descarga esta
distorsionada o roto.
Altura libre 46.6 mm
Carga 6.1 kg/40.1 mm (13.4 lb)

142
Instalación de la bomba de aceite.
 Instalar los engranajes interiores y exteriores en la caja frontal
asegurarse de que los engranajes interiores y exteriores se
instalan con la misma dirección.
 Instalar la cubierta de la bomba de aceite y ajustar los pernos a la
torsión especificada. Tras ajustar los pernos, comprobar para
asegurar de que el engrane gire suavemente.
Apriete de torsión de los pernos de la bomba de aceite 8 -10 Nm
(80 -100 kg .cm, 6 -7 libras. Pie)
 Instalar la válvula de descarga y el muelle, ajustar el tapón a la
torsión indicada. Aplicar el aceite de motor a la válvula de
descarga.
Caja delantera
Introducir el montaje de la caja delantera con una junta nueva, y ajustar los
pernos.
Reten de aceite.
 Antes de instalar el retén inspeccionar si hay bordes desgastados,
distorsionados o dañados
 Comprobar el resorte esta alargado si es necesario cortar el
muelle
 Siempre o usar el sello nuevo de aceite al volver amontar.
 Instalar la rueda de la cadena del cigüeñal, correa de la
distribución y polea de cigüeñal. Referirse a correa de la
distribución.
 Instalar la malla de aceite
 Limpiar ambas superficies de la junta del colector de aceite y el
bloque de cilindros.

143
 Aplicar silicona en la ranura de la pestaña de colector de aceite, e
instalar una empaquetadura, aplicar el sellador en ambas caras.
 Instalar el colector de aceite y ajustar los pernos a torsión
indicada, apriete de los pernos de colector de aceite 6 – 8 Nm (60
– 80 kg.cm 4- 6 libras. pie
Advertencia:
i. Aplicar silicona con un grosor de 4mm
ii. Tras aplicar sellador, no exceda 15 minutos antes
de instalar el colector de aceite.
Se Instala la bomba de agua
 Se instala una empaquetadura nueva, la bomba de agua y la ménsula
del resorte de tención con los 6 pernos. Torsión 23N.m (230kgf.cm).

144
Instalación de la correa de la distribución
 Instalar la polea del cigüeñal. Prestar detenida atención a sus
direcciones del montaje
 Apriete de la par torsión, del perno de la polea de cigüeñal 70 – 100 Nm
(700 – 1000 kg.cm, 51 – 72 lb. Pie)
 Instalar la rueda dentada del árbol de levas y ajustar el perno a la
torsión especificada.
 Ajuste del perno de la polea de árbol de levas. 65 – 75 Nm. (650 – 750
kg.cm, 47 – 54 lb pie)
 Alinear las marcas de sincronización de la polea de faja del árbol de
levas y de la polea de cigüeñal, con el pistón situado en el punto muerto
superior, en su tiempo de compresión.
 Instalar el tensor de la correa de distribución,
 Ajustar el tensor, situado hacia la bomba de agua
 Instalar la correa de distribución con la polea del árbol de levas, cuando
la faja de distribución está instalada en la polea de árbol levas,
asegurarse que el lado de tensión este estirado. Entonces. Inspeccionar
para asegurarse de que cuando el lado de tensión esta estirado al girar
la rueda de la cadena del árbol de levas en dirección contraria, todas las
marcas de la distribución están alineadas.
 Instalar la polea del cigüeñal. En este caso, asegurarse de que el
pasador de la rueda de cadena del cigüeñal encaja en el pequeño
agujero de la polea.
 Apriete de torsión de los pernos de la polea del cigüeñal. 10 – 12 Nm
(100 – 120 kg.cm 7.2 – 8.7 Lb pie.)
 Comprobar la tensión de la correa, verificar que cuando el tensor y el el
lado de tensión de la correa de distribución son empujados hacia
dentro horizontalmente con una fuerza a moderada.
 Instalar la cubierta de la correa de distribución.

145
Inspección de las boquillas de aceite
 Se inspecciona la válvula de retención empujándola con una vara de
madera para comprobar si esta agarrotada el cual se encuentra en
buenas condiciones.
Instalación del colador de aceite.
 Se instala una empaquetadura nueva y el colador de aceite con los 2
pernos y las 2 tuercas.
Torsión tuerca 21Nm (210 kgf.cm)
Torsión perno 18Nm (180 kgf.cm)

146
Instalación del colector de aceite
 Inspeccionar visualmente la presencia de abolladuras, rajaduras
que podrían generar fugas de aceite.
 Inspeccionar el tapón de drenaje, su rosca y cuerpo.
 Se retira la empaquetadura antigua con cuidado de no dañar la
superficie y ranuras de sellado.
 Echar sellador moderadamente en todo el contorno del cárter.
 Se instala una empaquetadura nueva de sellado.
 Se limpia e instala el tapón de drenaje de aceite con empaque nuevo.
 Se Instala el colector de aceite con sus pernos apretando
uniformemente en varios pasos.
 Torsión 18 N.m (180 kgf.cm). Tapón 34,5 N.m (350 kgf.cm).

147
 Se Rellena de aceite nuevo 6.5 litros.
 Se Llena con refrigerante el radiador.
 Se arranca el motor y se comprueba que no hay fugas de aceite.
Mantenimiento preventivo
Se realizaron las siguientes acciones:
 Empaquetaduras, retenes, sellos de aceite anillos, etc., por ser de
obligación en este caso.
 Limpieza, verificado y armado.
 Se desarmo la bomba de aceite en una mesa de trabajo utilizando las
herramientas adecuadas.
 Se realizó una limpieza utilizando disolvente de limpieza, en este caso
se utilizó gasolina.
 Luego con los instrumentos de medida correspondientes se verifico el
estado de cada componente de la bomba de aceite, llegando a una
conclusión.
 Que los elementos se encuentren dentro de la tolerancia adecuada
 Se ha realizado el pulido del cuerpo de la bomba y la tapa de la misma
con una plancha abrasiva.
 garantizar la hermeticidad del cuerpo de la bomba que no pierda
presión al momento de trabajo.
Mantenimiento correctivo
Se realizaron las siguientes acciones:
 Cambio de Filtro, solamente por ser de norma cuando se realiza
una reparación de motor.
 Cambio de aceite.

148
 Cambio de empaques en general sistema de lubricación.
 Se remplazó las correas de impulsión.
Equipos, herramientas y materiales utilizados
 01 gata hidráulico tipo lagarto
 01 gato hidráulico tipo botella
 Dado de media 10,11,12,14,17,19 22,24mm
 Llave mixta 10,11,12,14,17,19,22,24mm
 Palanca
 Una cadena trabadora
 Alicate
 Torqui metro
 Regla de pelo
 Gauge
 Extensión corta
 Martillo de goma
 Vernier
EVALUACIÓN DE RESULTADOS
Evaluación del sistema de lubricación
 se verifica que no hay fugas.
 Se verifica un buen sellado del colector de acetite.
 Los empaques del motor no presentan fugas.
 El empaque del enfriado no presenta fugas.
 Se verifica el nivel de aceite y está en buen nivel.
Pruebas del sistema de lubricación
Se mide la presión de aceite con un manómetro de presión, calentar el motor
a temperatura de trabajo.
Pruebas del sistema de lubricación
Se mide la presión de aceite con el manómetro de presión, calentando
el motor a temperatura de operación normal.

149
 Presión de aceite al ralentí 29 KPa ( 0,3 kgf/ cm2)
 Presión de aceite a 3.000 rpm 294 – 539 KPa ( 3,0 – 5,5 kgf/cm2)
El cual nos indica que la presión de aceite es buena
El sistema de lubricación está trabajando en óptimas condiciones
En líneas generales el sistema de lubricación se encuentra en buen estado de
funcionamiento, detallándose de la siguiente manera:
 El cuerpo de la bomba se encuentra en buen estado de
funcionamiento.
 La holgura del cuerpo del piñon todavía se encuentra dentro de la
tolerancia permitida.
 La holgura de la punta del piñón todavía se encuentra dentro de la
tolerancia permitida.
 La holgura lateral del piñón todavía se encuentra dentro de la tolerancia
permitida.
 el sistema de enfriamiento de aceite está en buenas condiciones se
realizó el mantenimiento y remplazo de empaquetaduras.
 se remplazó los empaques en general. se encuentran en un estado
de funcionamiento.

150
EVALUACIÓN DE RESULTADOS
Teniendo la necesidad de contar con un módulo pedagógico y de fácil
entendimiento, para si comprender la importancia y funcionamiento del sistema
de refrigeración.
Unas ves instaladas todos los componentes del sistema de refrigeración, se
comprobaron y quedo en buenas condiciones y se procedió a realizar las
siguientes pruebas al sistema de refrigeración y sus componentes.
Advertencia
No debe quitarse el tapón del radiador cuando el motor está caliente. Esto
podría ocasionar quemaduras graven debido al refrigerante a alta presión que
pueda salir del radiador, poner un trapo grueso alrededor del tapón. Girarlo

151
totalmente un cuarto de vuelta para permitir que expulse la presión acumulada,
desmontar con cuidado el tapón, girarlo completamente.
Comprobación de las mangueras del sistema de refrigeración
Comprobar las mangueras para detectar lo siguiente:
 Ajuste incorrecto
 Perdidas
 Grietas
 Daños
 Desgaste por rozamiento
 Deterioro
Comprobación de pérdidas en el circuito de refrigerante
Para comprobar si existen perdidas, aplicar presión al sistema de refrigeración
con un comprobador, presión de prueba 157kPa (1.57 bar – 1.6 kg. Si la
presión es mayor de lo indicado puede causar daños al sistema como radiador
o mangueras.
Comprobar de la tapa del radiador

152
Para comprobar la tapa del radiador, aplicar presión al tapón del radiador
usando un comprobador. Presión de alivio del tapón del radiador estándar. 78 -
98 kPa (0.78 – 0.98 bar, 0.8 – 1.0 kg.
Estirar de la válvula de presión negativa para abrirla. Comprobar que se cierra
completamente cuando se suelta.
Bomba de agua
Precaución.
 Cuando se desmonta la bomba de agua, tener cuidado de no derramar
refrigerante sobre la correas del motor.
 La bomba de agua no se puede reparar y se debe sustituir con una
nueva bomba.
 Sustituir siempre la empaquetadura de la bomba de agua
 Tras montar la bomba de agua, conectar firmemente la manguera y la
abrazadera y, a continuación, comprobar si hay pérdidas con un
comprobador d tapones de radiador.
Desmontaje y montaje
 Drenar el refrigerante del radiador y del bloque de cilindros
 Desmontar la manguera superior del radiador

153
 Desmontar la cubierta del radiador
 Desmontar la fajas auxiliares del motor
Inspección de bomba de agua
 Comprobar si hay oxido o corrosión en el conjunto del cuerpo y el aspa.
 Comprobar si funciona deficientemente debido a un juego axial excesivo.
 La bomba de agua no se repara
Inspección de termostato
 Comprobar el estado del asentamiento de la válvula a temperaturas del
ambiente. Debería cerrar herméticamente.
 Comprobar la temperatura de apertura y la elevación máxima de la
válvula.
Temperatura de apertura de la
válvula
80ºC
Elevación máxima de la válvula 10 - 95 mm/º C.
Continuación, comprobar si la válvula se cierra a 5ºC por debajo de la
temperatura de apertura de la válvula.
Inspección de la salida de agua

154
Comprobar visualmente si hay pérdidas de agua. Si las hay sustituirlas la
junta.
Radiador desmontaje e inspección
 Desmontar la cubierta inferior
 Drenar el refrigerante del motor
 Desmontar la batería del lado derecho
 Desmontar la cubierta del radiador
 Desconectar el conector de sensor de temperatura
 Desmontar el manguito superior del radiador
 Desmontar la manguera superior e inferior
Termoswichs
Elemento sensor que al estar en contacto directo con el líquido y a una
temperatura 80 a 88ºC activara a través de un relay el funcionamiento del
ventilador eléctrico quien a su vez enfría el refrigerante del motor, y este al
enfriarse decaerá la temperatura cortando el funcionamiento del ventilador.
3.3. COSTOS DE PRESUPUESTOS
INVERSIÓN TOTAL PARA LA REPOTENCIACIÓN DEL MOTOR
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PASAJE PRECIO TOTAL
arrancador 1 S/. 3.00 S/. 200.00
alternador 1 S/. 3.00 S/. 250.00
bobina de encendido 1 S/. 2.00 S/. 80.00
bomba de combustible 1 S/. 80.00

155
juego de anillo 1 S/. 2.00 S/. 80.00
juego de metales biela 1 S/. 30.00
juego de metales
bancada 1
S/. 45.00
kit de empaquetadura 1 S/. 2.00 S/. 60.00
empaquetadura de
culata 1
S/. 40.00
faja de distribución 1 S/. 3.00 S/. 100.00
reten de cigüeñal 2 S/. 40.00
abrazaderas 4 S/. 13.00
pernos 12 S/. 2.00 S/. 30.00
manguera de agua 4 S/. 3.00 S/. 60.00
aceite 1g S/. 2.00 S/. 64.00
filtro de aceite 1 S/. 13.00
lija 2 S/. 5.00
bomba de aceite 1 S/. 3.00 S/. 59.00
Swift de aceite 1 S/. 30.00
reloj de presión de
aceite 1
S/. 26.00
reloj de temperatura 1 S/. 30.00
cable de acelerador 1 S/. 3.00 S/. 40.00
chapa de encendido 1 S/. 25.00
cables S/. 10.00
relay 2 S/. 10.00

156
batería 2 S/. 5.00 S/. 420.00
mantenimiento
carburador
S/. 2.00 S/. 120.00
manguera de
combustible 2
S/. 25.00
radiador 1 S/. 3.00 S/. 75.00
ventilador 2 S/. 150.00
silenciador 1 S/. 4.00 S/. 50.00
total S/. 42.00 S/. 2,260.00 S/. 2,302.00
GASTO
DE LA ESTRUCTURA METÁLICA PARA EL SOPORTE DEL MOTOR
DESCRIPCIÓN CANTIDAD PASAJE PRECIO TOTAL
juego de llantas nailon 3" 4 S/. 2.00 S/. 60.00
hoja de cierra 2 S/. 10.00
masilla plástica S/. 8.00
1/4 de sincromato S/. 10.00
brocha 1 S/. 3.50
lija nº 40,80 3 S/. 9.00
piedra de amolar 1 S/. 5.00
tubo cuadrado 2" x 2 2 S/. 5.00 S/. 132.40
soldadura punto azul 2k S/. 22.00
platina 3x 3/16 1 S/. 2.00 S/. 20.00
platina 3x 3/16 1 S/. 20.00
1/4 de pintura S/. 15.00
tiner S/. 14.00
soporte del motor delantero 1 S/. 2.00 S/. 70.00
soporte de la caja 1 S/. 3.00 S/. 60.00

157
soporte del motor laterales 2 S/. 4.00 S/. 40.00
S/. 548.90
pernos 10 S/. 2.00 S/. 30.00
total S/. 20.00 S/. 528.90
INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO
DESCRIPCIÓN MONTO
repuestos del motor S/. 2,260.00
estructura metálica (soporte del motor) S/. 548.00
pasaje S/. 62.00
total S/. 2,870.00

158
CAPITULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

159
4.1.- CONCLUSIONES
 Demostramos que podemos elaborar un módulo pedagógico a partir de
la reparación de un motor y la confección de una base metálica que
incluye la confección de un tablero de instrumentos.
 Demostramos que un motor inyectado puede convertirse en carburado.
 Afianzamos nuestros conocimientos, que define que para lograr una
buena reparación de un motor se requiere de la justificación de un buen
diagnóstico.
 Corroboramos que para realizar el proceso de repotenciación del motor
Hyundai Excel (mantenimiento correctivo), se necesita desarmar como
mínimo la culata.
 Ratificamos que un buen mantenimiento del sistema de lubricación y
refrigeración como de otros sistemas, son fundamentales para el buen
funcionamiento del motor.

160
4.2.- Recomendaciones
 Se recomienda que los docente sean capacitados en nuevas
tecnologías existentes como también se realice visitas a centros o
empresas automotrices
 Se debe pensar seriamente en formalizar el turno noche ya que esta
especialidad es amplia e integral, que tienes mucha demanda hoy en dia
debido a nuevas tecnologías y las tendencias actuales, como también
este turno integra a personas que trabajan en este rubro y otros y que
desean educarse profesionalmente siendo la especialidad en mención
una opción para incursionar en este campo competitivo laboral.
 Crear convenios con universidades para continuar con los estudios
universitarios sin perder la línea de carrera.

162
Bibliografía
 Manual de reparaciones y servicio Hyundai Excel
 Manual de reparaciones y servicio Nissan modelo QG 16
 Manual de reparaciones y servicio Toyota modelo tercer motor 2 – E
 Manual de reparación y mantenimiento tomo (reparación de motores,
electricidad, y refrigeración
 http://documents.mx/automotive/sistema-de-lubricacion-y-refrigeracion-
del-motor.html#
 https://es.scribd.com/doc/27984525/teoria-de-la-lubricacion
 http://es.slideshare.net/AntonioNuezCarlos/manualtallermotoraccenthyun
dai

164
Construcción de estructura metálica para el soporte del motor
Proceso de soldado de la estructura

165
Procesos de desarmado del motor

166
Pruebas de conicidad de cilindro del motor
Asentado de válvulas de culata

167
Proceso de armado del motor

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