m odulo 2

1. 1
LA CONVENCIÓN DE LAS
NACIONES UNIDAS
SOBRE EL DERECHO DEL
MAR
Módulo 2 – Unidad 2

2. 2
2.1. LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR DE 1982 3
2.1.1. RÉGIMEN JURÍDICO DE LOS ESPACIOS MARÍTIMOS.................................................................... 6
2.1.2. AGUAS INTERIORES.................................................................................................................. 7
2.1.3. CANALES Y ESTRECHOS NAVEGABLES ....................................................................................11
2.1.4. EL DERECHO DE TRÁNSITO......................................................................................................20
2.1.5. EJERCICIO JURISDICCIONAL DE LOS ESTADOS EN LOS ESPACIOS MARÍTIMOS ..........................23

3. 3
Unidad 2. La Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar
2.1. La Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar de 1982
A pesar de que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR) del año 1982 es la versión final de la convención, y la más aceptada en la
actualidad, para llegar a esta convención se realizaron tres conferencias donde se buscaba
homologar entre los Estados miembros los fundamentos principales del derecho
marítimo.
La primera conferencia tuvo lugar en Ginebra, Suiza, en el año 1956, donde se produjeron
cuatro convenciones relativas al derecho del mar:
• Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entró en vigor el 10 de
septiembre de 1964
• Convención sobre Alta Mar, que entró en vigor el 30 de septiembre de 1962
• Convención sobre Plataforma Continental, que entró en vigor el 10 de
junio de 1964
• Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de Alta Mar, que
entró en vigor el 20 de marzo de 1966 (Convención sobre Mar Territorial y Zona
Contigua, 1958; Convención sobre Alta Mar, 1958; Convención sobre Plataforma
Continental, 1958; y Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos
de Alta Mar, 1958).

4. 4
Es importante resaltar que, aunque para ese momento la producción de estas cuatro
convenciones significó un gran avance en la regulación del derecho del mar, actualmente
son muy poco utilizadas por los pocos Estados que las firmaron.
La segunda conferencia se llevó a cabo en el año 1960, donde el eje principal era poder
determinar la medida de mar territorial para los Estados miembros de la ONU, sin
embargo, no se logró llegar a un consenso.
Y, por último, la tercera conferencia, tuvo lugar en el año 1970, donde se realizaron unas
11 reuniones; la primera fue la primera en Venezuela y la última en Jamaica, donde se
logró emitir la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, vigente hoy
en día.
Es importante resaltar que la CONVEMAR es considerada como la Constitución de los
océanos, la cual incorpora muchos puntos contenidos en la Convención de Ginebra de
1958.
Este documento establece la regulación jurídica del mar distinguiendo ocho categorías
de espacios marítimos: aguas interiores; mar territorial; estrechos internacionales; zona
contigua; plataforma continental; zona económica exclusiva; aguas archipelágicas y alta
mar.
Todos ellos (excepto la plataforma), en cuanto a que se utilizan para navegar, pueden
también calificarse como espacios de la navegación.
Esta convención, a su vez, contiene temas como mar territorial y la zona contigua;
estrechos utilizados para la navegación internacional; Estados archipelágicos; zona
económica exclusiva, plataforma continental, mares cerrados o semicerrados; derecho de
acceso al mar y desde el mar de los Estados sin litoral y libertad de tránsito; protección y
preservación del medio marino, entre otros (CONVEMAR, 1994).

5. 5
Al respecto, en dicho documento se disponen los límites del mar territorial, e indica que
todos los Estados pueden establecer su anchura en unas 12 millas marinas, a partir de las
líneas de base determinadas en esta convención. Según consta en este documento, “la
línea base normal para medir la anchura del mar territorial es la línea de bajamar a lo largo
de la costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala
reconocidas oficialmente por el Estado ribereño” (art. 5, CONVEMAR, 1994). Además,
señala que “el límite exterior del mar territorial es la línea cada uno de cuyos puntos está,
del punto más próximo de la línea de base, a una distancia igual a la anchura del mar
territorial” (art. 4, CONVEMAR, 1994).
Por otra parte, aborda el tema del paso inocente, el cual se define de la siguiente manera:
“El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad
del Estado ribereño. Ese paso se efectuará con arreglo a esta Convención y otras normas
de derecho internacional” (art. 19, CONVEMAR, 1994).
No obstante, se hace la salvedad de que se considerará que el paso de un buque es
perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño si se amenaza la
soberanía de este, se realizan prácticas armamentísticas de cualquier índole, se hace uso
de propagandas que atenten contra la defensa de dicho Estado, se practique cualquier
acto de contaminación, entre otros.
En tanto, en el artículo 20 de esta convención se dispone lo siguiente: “En el mar territorial,
los submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar en la
superficie y enarbolar su pabellón” (art. 20, CONVEMAR, 1994).
En su artículo 25, sobre Derechos de protección del Estado ribereño, se establece que
podrá tomar las medidas pertinentes en su mar territorial para impedir todo paso que no
considere inocente, incluso sobre los buques que naveguen hacia aguas interiores o
arriben en un puerto fuera de esas aguas (CONVEMAR, 1994, pp. 38-39).

6. 6
Otro tema de interés que se aborda es el de los buques de guerra, específicamente cuando
no cumplan con las leyes establecidas en el Estado ribereño. Al respecto, la CONVEMAR
(1994) dispone lo siguiente: “Cuando un buque de guerra no cumpla las leyes y
reglamentos del Estado ribereño relativos al paso por el mar territorial y no acate la
invitación que se le haga para que los cumpla, el Estado ribereño podrá exigirle que salga
inmediatamente del mar territorial” (art. 30, CONVEMAR, 1994).
En cuanto a los Estados archipelágicos, se dispone que estos tienen la potestad de trazar
línea de base rectas para unir los “extremos de la isla y los arrecifes emergentes más
alejados del archipiélago”, con el objetivo que dentro de dichos linderos queden
comprendidas las principales islas (art. 47, CONVEMAR, 1994).
Como vemos, este documento constituye un extraordinario aporte al contexto
internacional.
2.1.1. Régimen jurídico de los espacios marítimos
A pesar de que todos los Estados tienen la capacidad jurídica y soberana de regular dentro
de su territorio los derechos y obligaciones que se les da a sus ciudadanos y a sí mismo
como gobierno, el fin último de la CONVEMAR es no solo determinar los límites del mar
territorial de todos los Estados, sino homologar los derechos que cada uno puede ejercer
en él y, desde luego, otorgar a esos Estados obligaciones para con los buques que
atraviesen sus aguas jurisdiccionales, con el fin último de promover un comercio marítimo
sostenible, equitativo y con reglas claras para todos los participantes del comercio
marítimo.
Cabe destacar que en la CONVEMAR se determinaron los derechos y obligaciones de los
espacios marítimos:
• Mar territorial

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• Zona contigua
• Zona económica exclusiva
• Plataforma continental
• Alta mar (CONVEMAR, 1994).
2.1.2. Aguas interiores
El artículo 8 de la CONVEMAR (1994) define las aguas interiores como “las aguas situadas
en el interior de la línea base” desde donde se empieza a medir el mar territorial del Estado
ribereño (CONVENIR, 1994, p. 33).
Estas aguas se encuentran regidas por las leyes del Estado y están comúnmente compuestas
de los ríos, lagos y otros cuerpos de sus aguas interiores.
Es importante aclarar en este punto que las actividades marítimas comerciales que se llevan
a cabo dentro de las aguas interiores de un país son denominadas como “cabotaje”, y cada
país las reglamenta de acuerdo con las leyes que estos determinen para ello.
Un ejemplo importante de las aguas interiores de Panamá es la cuenca del Canal de
Panamá, la cual, como sabemos, está regulada por el título Constitucional sobre el Canal de
Panamá, su ley orgánica y sus reglamentos.
Estados archipelágicos
Es muy común que al hablar de Estados nos venga a la mente un Estado compuesto por un
territorio ubicado dentro de una masa continental o una isla, sin embargo, existen ciertos
estados cuyo territorio está compuesto por un conjunto de islas, es decir, su territorio es un
archipiélago.
Actualmente existen 34 Estados archipelágicos, entre los que podemos mencionar a
Micronesia, Jamaica, Reino Unido, Filipinas, Seychelles, Islas Marshall, etc.

8. 8
Entonces, teniendo en cuenta que su territorio está compuesto por un archipiélago, cómo
podríamos medir su mar territorial o sus aguas internas.
Los artículos 49 y 50 de la CONVEMAR indican de qué manera se realizará la delimitación
del mar territorial de este tipo de Estados:
Artículo 49
Condición jurídica de las aguas archipelágicas, del espacio aéreo sobre las aguas
archipelágicas y de su lecho y subsuelo
1. La soberanía de un Estado archipelágico se extiende a las aguas encerradas por las
líneas de base archipelágicas trazadas de conformidad con el artículo 47, denominadas
aguas archipelágicas, independientemente de su profundidad o de su distancia de la
costa.
2. Esa soberanía se extiende al espacio aéreo situado sobre las aguas archipelágicas, así
como al lecho y subsuelo de esas aguas y a los recursos contenidos en ellos.
3. Esa soberanía se ejerce con sujeción a las disposiciones de esta Parte.
4. El régimen de paso por las vías marítimas archipelágicas establecido en esta Parte no
afectará en otros aspectos a la condición jurídica de las aguas archipelágicas, incluidas
las vías marítimas, ni al ejercicio por el Estado archipelágico de su soberanía sobre esas
aguas, su lecho y subsuelo, el espacio aéreo situado sobre esas aguas y los recursos
contenidos en ellos.
Artículo 50
Delimitación de las aguas interiores
Dentro de sus aguas archipelágicas, el Estado archipelágico podrá trazar líneas de cierre
para la delimitación de las aguas interiores de conformidad con los artículos 9, 10 y 11.
(CONVEMAR, 1994, p. 48)

9. 9
Imagen N° 1. Línea de base de los Estados archipelágicos
Fuente: Ministerio de Defensa de España. (27 de mayo del 2016). Manual de Derecho del Mar
[Ilustración]. (p. 78). Recuperado de https://docplayer.es/46874355-Ministerio-de-defensa-estado-
mayor-de-la-armada-manual-de-derecho-del-mar.html
Ahora, teniendo en cuenta que los Estados archipelágicos pueden establecer su línea base
en la periferia de su territorio, es importante tener en cuenta que al ser archipiélagos, los
derechos de su mar territorial podrían colindar con los derechos de explotación de otro
Estado, por ello, la CONVEMAR indica que el Estado archipelágico tendrá que delimitar este
derecho con su Estado vecino a través de un acuerdo bilateral alcanzado entre las partes,
sin embargo, la determinación de su mar territorial no podrá ir en detrimento de los
derechos de pesca y de explotación de recursos naturales de sus Estados vecinos.
El artículo 51 de la CONVEMAR aclara un poco sobre este tema:
Artículo 51
Acuerdos existentes, derechos de pesca tradicionales y cables submarinos existentes
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 49, los Estados archipelágicos respetarán
los acuerdos existentes con otros Estados y reconocerán los derechos de pesca
tradicionales y otras actividades legítimas de los Estados vecinos inmediatamente
adyacentes en ciertas áreas situadas en las aguas archipelágicas. Las modalidades y
condiciones para el ejercicio de tales derechos y actividades, incluidos su naturaleza,
su alcance y las áreas en que se apliquen, serán reguladas por acuerdos bilaterales

10. 10
entre los Estados interesados, a petición de cualquiera de ellos. Tales derechos no
podrán ser transferidos a terceros Estados o a sus nacionales, ni compartidos con ellos.
2. Los Estados archipelágicos respetarán los cables submarinos existentes que hayan
sido tendidos por otros Estados y que pasen por sus aguas sin aterrar. Los Estados
archipelágicos permitirán el mantenimiento y el reemplazo de dichos cables, una vez
recibida la debida notificación de su ubicación y de la intención de repararlos o
reemplazarlos. (CONVEMAR, 1994, pp. 48-49)
El autor Geoffrey Mastorn, citado en Gómez (1997), amplía un poco sobre el tema del paso
inocente en los Estados archipelágicos:
Los buques de todos los Estados gozan de derecho de “paso inocente” en las aguas
archipelágicas, pero los buques y aeronaves extranjeras tendrán, sobre las vías
marítimas y aéreas designadas por el Estado en cuestión, un “derecho de paso
archipelágico” para los fines de tránsito ininterrumpido, rápido y sin trabas.
El régimen de “paso archipelágico” es, desde todo punto de vista, semejante al derecho
de paso en tránsito por los estrechos, lo que significa principalmente que no puede ser
suspendido por el Estado costero, y que los submarinos pueden transitar sumergidos.
¡En sentido estricto, la institución de las “aguas archipelágicas! No puede asimilarse al
mar territorial, ni a las aguas internas, ambas expresamente previstas para el Estado
archipelágico; en todo caso, dicha institución tiene muchas semejanzas con el mar
territorial, salvo por lo que respecta a las vías de circulación marítima y rutas aéreas,
en las cuales es aplicable el derecho de paso archipelágico.
Es necesario recalcar que las disposiciones de la Convención de 1982 sobre estados
archipelágicos, no se aplica al caso de los archipiélagos que no constituyen una unidad
estatal, es decir, los que están integrados a un Estado que posee también territorio
continental. (p. 24)

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Imagen N° 2. Aguas interiores
Fuente: EcuRed. (06 de mayo del 2016). Aguas interiores [Ilustración]. Recuperado de
https://www.ecured.cu/Aguas_Interiores
2.1.3. Canales y estrechos navegables
Los estrechos son canales de agua que conectan dos mares, lagos, océanos, etc. Sin
embargo, es importante aclarar que la CONVEMAR se dedica a regular los estrechos por
donde existe una navegación internacional.
En principio, la responsabilidad de regular la actividad en los estrechos corresponde al
Estado ribereño, no obstante, dicha reglamentación debe ser emitida con arreglo a la
reglamentación de la CONVEMAR sobre “estrechos utilizados para la navegación
internacional”.
La CONVEMAR no establece derechos u obligaciones del Estado ribereño, ya que es este es
el encargado de hacerlo a través de sus leyes, sino que señala los derechos de navegación
que tienen los buques con rutas internacionales dentro de este estrecho.

12. 12
Con respecto a este tema, la CONVEMAR (1994) determina lo siguiente:
Esta Parte no se aplicará a un estrecho utilizado para la navegación internacional si por
ese estrecho pasa una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva,
igualmente conveniente en lo que respecta a características hidrográficas y de
navegación; en tales rutas se aplicarán las otras partes pertinentes de la Convención,
incluidas las disposiciones relativas a la libertad de navegación y sobrevuelo. (Art. 36,
CONVEMAR, 1994)
Entre los estrechos más importantes del mundo se encuentra el Canal de Panamá, el canal
de La Mancha, el estrecho de Gibraltar, los estrechos del Bósforo y los Dásdanelos, entre
otros.
Uno de los casos más controvertidos en este tema ha sido el del estrecho de Corfú, cuyo
fallo, la Corte Internacional de Justicia (1992) señala.
El caso del Canal de Corfú (Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte contra
Albania) se originó por incidentes ocurridos el 22 de octubre de 1946 en el Estrecho de
Corfu: dos destructores británicos chocaron con minas en aguas albanesas y sufrieron
daños, incluida una cuantiosa pérdida de vidas humanas. El Reino Unido presentó primero
el caso al Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, el cual, mediante una resolución
de 9 de abril de 1947, recomendó a los dos Gobiernos que sometieran la controversia a
la Corte. El Reino Unido presentó entonces una solicitud, la cual, tras haber presentado
Albania una excepción de inadmisibilidad, fue objeto de un fallo, de fecha 25 de marzo
de 1948, en el que la Corte se declaró competente. El mismo día, las dos partes
concertaron un compromiso en el que pedían a la Corte que se pronunciara sobre las
siguientes cuestiones:
• ¿Es Albania responsable de las explosiones, y hay obligación de pagar una
indemnización?
• ¿Ha violado el Reino Unido el derecho internacional con los actos realizados por su
Marina en las aguas albanesas, en primer lugar, el día en que se produjeron las
explosiones y, en segundo lugar, los días 12 y 13 de noviembre de 1946, cuando procedió
a limpiar de minas el Estrecho?
En su fallo, la Corte declaró, por 11 votos contra 5, que Albania era responsable. Respecto
a la segunda pregunta, declaró, por 14 votos contra 2, que el Reino Unido no había violado
la soberanía de Albania el 22 de octubre, pero declaró, por unanimidad, que la había
violado los días 12 y 13 de noviembre, y que esta constatación constituía, por sí misma,
una satisfacción apropiada. (p. 7)

13. 13
En este punto, no podemos dejar de hablar del Canal de Panamá, específicamente nos
referiremos a su historia.
La historia del Canal de Panamá ha estado siempre ligada con la propia historia del país,
tanto es así que el origen mismo de nuestra República en 1903 estuvo relacionada con la
idea de construcción del Canal de Panamá por manos estadounidenses; luego de la
separación de Panamá de Colombia el 3 de Noviembre de 1903, nuestra historia istmeña
estuvo definida desde la firma de los tratados Hay-Bunau-Vanilla en 1903 hasta el traspaso
del Canal de Panamá a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999, por las luchas sociales
contra los abusos y el control de la zona del Canal de Panamá, llevada a cabo por una
sociedad panameña representada desde el campesino hasta los estudiantes e intelectuales
del momento.
Es innegable la influencia que ha tenido el Canal de Panamá en la conciencia ciudadana de
la República, a tal punto, que bajo la perspectiva de muchos, el Canal de Panamá no solo es
la empresa estatal más grande del país, sino la base misma del nacionalismo y el sentido
ciudadano de cada uno de los miembros de nuestra sociedad, ya sea nacional o extranjero.
La riquísima historia de nuestro país lastimosamente ha sido dejada en un segundo plano
por la clase política y los protagonistas de algunos momentos oscuros de Panamá que al día
de hoy se benefician del olvido colectivo de nuestra propia historia; sin embargo, siempre
hay que tener presente la famosa frase del poeta español Jorge Agustín Nicolás Ruiz: “Quien
olvida su historia está condenado a repetirla” (Chacón, 2014).
El periodo francés
Debido al antecedente del canal de Suez, los franceses estaban entusiasmados con la idea
de construir un canal, pues esto revolucionaría otra vez el mercado mundial, por lo que le
asignaron semejante tarea a Ferdinand de Lesseps, considerado en ese entonces como
héroe nacional. De esta forma, en 1881 se iniciaron los trabajos (Andrés, 2006).

14. 14
Miles de personas fallecieron durante la construcción de esta magna obra, a causa de
enfermedades tropicales, principalmente, la malaria y fiebre amarilla, aunque también
fueron azotados por tuberculosis, pulmonía y otros males, debido a la mala alimentación y
las pocas medidas sanitarias (Andrés, 2006).
Pero no solo las enfermedades acabaron con el sueño de los franceses de construir un canal,
sino que también los problemas económicos, tal como lo recoge Andrés (2006):
Hubo despilfarro de fondos, errores técnicos, derrumbes en las excavaciones, escándalos
por sobornos en París y predominó demasiado tiempo el empecinamiento del “gran
francés” de construir el canal a nivel. Cuando aceptó el proyecto con esclusas propuesto
por Philippe Bunau Varilla, ya era demasiado tarde. El 4 de febrero de 1889, el tribunal
civil declaró la disolución de la Compañía Universal. (p. 29)
Sin embargo, es preciso mencionar que “los franceses lograron extraer más de 500.000.000
de metros cúbicos de tierra para el paso del canal lo que equivalía a las dos terceras partes
del total extraído en Suez” (Andrés, 2006, p. 29).
El periodo estadounidense
A finales del siglo XIX, a Estados Unidos le urgía abrir mercados para impulsar su industria.
No solamente estas fueron las razones para que el país norteamericano estuviera
interesado en la construcción de un canal, sino también las actividades militares; por lo que
necesitaba tener un punto estratégico sobre el cual tuviera todo el poder (Andrés, 2006).
Cabe destacar que Panamá no era la única opción que tenía Estados Unidos, así lo señala
Andrés (2006):
Con todo, en el Senado estadounidense se suscitó la denominada “batalla de las rutas”
entre los partidarios de Panamá y Nicaragua. Al principio, triunfó esta última, sobre todo
cuando la Nueva Compañía del Canal ofrecía vender sus propiedades por un total superior
a los 109 millones de dólares y la Comisión del Canal Ístmico sólo las valoraba en 40
millones de dólares. Pero el cambio de actitud de la empresa francesa hizo que,
finalmente, el 28 de junio de 1902, se adoptara la ley Spooner, autorizando al Presidente
de Estados Unidos a adquirir, a un costo que no excediera la última cifra señalada, todos
los derechos, privilegios y propiedades de la Nueva Compañía en el Istmo de Panamá, a

15. 15
negociar con Colombia el Tratado para la construcción de la vía interoceánica y si esto no
era posible, se procedería a excavarla en Nicaragua. (pp. 30-31)
De esta manera, Estados Unidos y Colombia firman el Tratado Herrán-Hay para la
construcción de la vía interoceánica por Panamá, sin embargo, fue rechazado por el Senado
colombiano el 12 de agosto de 1903, debido a “la irrisoria compensación económica que se
ofrecía y el temor a la absorción de la soberanía e integridad territorial de Colombia por
parte del coloso del Norte” (Andrés, 2006, p. 31).
De acuerdo con Andrés (2006), lo anterior provocó el descontento de los panameños,
quienes sentían que “la construcción del canal era la única posibilidad de salvación a fin de
sacar al país del colapso” (p. 31). Fue entonces cuando, según Andrés (2006):
por medio de los funcionarios de la Compañía del Ferrocarril, no vacilaron en buscar el
respaldo del gobierno de Theodore Roosevelt sumamente interesado en la obra de la vía
interoceánica, y cuando surgieron complicaciones recurrieron al ingeniero francés
Phillipe Bunau Varilla, quien supo aprovecharse de las circunstancias para brindarle su
apoyo al movimiento separatista, a cambio de su propio beneficio y el de Estados Unidos.
(p. 31)
Es así como, describe Andrés (2006), “el 4 de mayo de 1904, los estadounidenses tomaron
posesión de las propiedades de la Nueva Compañía del Canal francés y de inmediato se dio
inicio a la organización de la empresa” (p. 32).
Es imperativo transcribir lo que detalla Andrés (2006) sobre los trabajos de la construcción
del Canal de Panamá:
La construcción del Canal de Panamá conllevó la realización de un sinnúmero de obras
entre las que se destacaron: la excavación del Corte Culebra, hoy Corte Gaillard, en honor
del mayor David Du Bose Gaillard; la construcción de una represa de tierra y de un lago
artificial aproximadamente del tamaño de la isla de Barbados (425 km²), así como las
esclusas de Gatún, Pedro Miguel y Miraflores, bajo la responsabilidad del ingeniero
William Siebert. Tampoco debemos olvidar que algunos pueblos de la antigua ruta de
tránsito como Bohío, Frijoles, Tabernila, Mamey, Gorgona, Cruces y Matachín, quedaron
sumergidos en el lago Gatún. Son los llamados “pueblos perdidos”.

16. 16
Por otra parte, a partir de 1905, con la erradicación de la fiebre amarilla, comenzaron a
llegar a la Zona del Canal trabajadores procedentes de todo el mundo. De Estados Unidos,
mayormente sureños, vinieron unos 5,000 ingenieros y trabajadores calificados, que
gozaron de toda clase de privilegios, pues entonces se vivía en el norte una época de gran
prosperidad económica que dificultaba el reclutamiento de mano de obra para la
construcción del Canal de Panamá. Estos fueron los hombres del gold roll o nómina de
oro, que recibían su paga en moneda de oro norteamericana y cobraban hasta tres veces
más que los otros asalariados, a veces por la realización de idénticos trabajos. La Comisión
del Canal Ístmico no dejó nada librado al azar para proporcionar confort y bienestar a
estos trabajadores de lujo. Así, llegó a gastar dos millones y medio de dólares anuales tan
sólo en diversiones y entretenimientos.
[…]
Por último, cabe señalar que los norteamericanos invirtieron en la obra del Canal, cuya
longitud es de 80 kilómetros, la suma de 352 millones de dólares, incluyendo el pago de
los 10 millones entregados a Panamá como compensación, según los términos del
Tratado Hay-Bunau Varilla, así como los 40 millones pagados a la Nueva Compañía
francesa. Mas si tomamos en cuenta lo invertido por los franceses desde 1881, es decir,
287 millones de dólares, el Canal de Panamá terminó costando aproximadamente 639
millones de dólares. (pp. 34-35)
Finalmente, explica Andrés (2006), el Canal de Panamá se inauguró “el 15 de agosto de
1914”, sin embargo, señala que: “[…] no se abrió al comercio del mundo hasta 1921, pues
los deslizamientos de tierra no lograron controlarse sino hasta 1919 y en virtud de la
situación creada por la Primera Guerra Mundial (1914-1918) (Andrés, 2006, p. 33).
Ampliación del Canal de Panamá
De acuerdo con Sabonge (2014), para la ampliación del Canal de Panamá, “la ACP
emprendió una titánica labor de realizar más de 70 estudios a un costo de USD$140 millones
determinar la viabilidad técnica, económica y ambiental, de ampliar el Canal” (p. 7).
Asimismo, señala este autor que se “contrató a las principales consultoras del mundo en
materia de ingeniería, estudios ambientales, análisis de demanda, impacto económico y
modelaje financiero, entre otros, para realizar estos estudios” (Sabonge, 2014, p. 7). Cabe
destacar que todos estos puntos “fueron integrados en un Plan Maestro que se tuvo que

17. 17
llevar a referéndum nacional en el año 2006 y en el cual cerca del 78% de los votantes le
dieron el SÍ al proyecto de ampliación (Sabonge, 2014, p. 7).
Sabonge (2014) expresa que “la demanda de tráfico interoceánico la determinan dos
componentes principales: el movimiento de carga que surge del intercambio comercial, y la
ubicación del punto de origen y destino de la carga” (p. 9).
Con respecto a la necesidad de ampliar la vía interoceánica, Sabonge (2014) detalla:
Las principales rutas de contenedores del mundo cubren el Transpacífico, Asia-Europa y
Transatlántico. En este segmento los buques Neopanamax y Pospanamax en servicio
representan alrededor del 53% de la capacidad de la flota, pero, para el año 2016,
representarán el 60%. Para el 2016, los Neopanamax y Pospanamax en servicio tendrán
la capacidad de transportar 12 millones de los 20 millones de TEU de capacidad en la flota
mundial. La mayoría de estas naves podrán transitar por el Canal ampliado, lo cual es
significativo, tomando en cuenta que los portacontenedores representan el principal
segmento en cuanto a ingresos del Canal de Panamá. Para el año 2016, por el Canal
ampliado se podrán emplazar buques portacontenedores con 366 metros de eslora, 49
metros de manga, calado de 15 metros y capacidad para transportar 13.200 TEU. (p. 13)
Entre las ventajas de la ampliación del Canal de Panamá, Sabonge (2014) enumera:
Con la ampliación, Panamá les permitirá a los navieros aprovechar las economías de
escala que se generarán al emplazar naves más grandes en una ruta más corta,
reduciendo los costos de combustible asociados a la travesía en los nuevos y más
eficientes buques pospanamax, así como otros costos operacionales. Los navieros podrán
aprovechar la conectividad ofrecida por el istmo donde confluyen diferentes servicios de
línea que mueven carga entre mercados de mayor densidad (como por ejemplo en las
rutas Asia-costa este de Estados Unidos, costa oeste de Suramérica- costa este de Estados
Unidos) y servicios alimentadores que sirven al comercio regional de Latinoamérica y el
Caribe que se caracteriza por una menor densidad de carga.
Las nuevas esclusas permitirán el paso de buques que cargan hasta 13.200 TEU, en vez
del máximo de 5.100, que se transporta en los buques panamax. Es de esperar que por el
Canal transitará un menor número de buques, pero con mayor capacidad de carga. Si bien
es cierto que cada día vemos pedidos de buques que exceden los 13200 TEU —como los
Triple E de Maersk de 18000 TEU— la ACP tomó las previsiones necesarias para que en el
caso que de necesitarse y justificarse una ampliación adicional, pueda asumir el reto por
lo que ya tiene trazada la ruta para un cuarto juego de esclusas.
Mucha de la carga que se transportará por el Canal en buques de mayor tamaño tendrá
como destino los principales puertos de la costa este de los Estados Unidos. Sin embargo,
en estos momentos, sólo los puertos de Norfolk y Baltimore cuentan con 50 pies de

18. 18
calado. Otros puertos, como Nueva York/ Nueva Jersey, Savannah, Charleston, Jaxport y
Miami están en el proceso de llevar a cabo proyectos de inversión que les permita recibir
los buques pospanamax que transitarán en la ruta por Panamá.
Con la ampliación, Panamá aumentará su potencial como centro de trasbordo hacia el
resto de la región latinoamericana y del Caribe. Hoy día, los puertos panameños son la
sede de once “hubs”, o centros de transporte de las principales navieras del mundo,
Maersk, CMA-CGM, MSC, APL/MOL, Hapag Lloyd, Evergreen y Hamburg Sud. (p. 17)
Imagen N° 3. El Canal de Panamá
Fuente: Autoridad del Canal de Panamá (ACP). (22 de septiembre de 2021). Canal de Panamá y más de
150 líderes y organizaciones llaman a actuar por la descarbonización del transporte marítimo para 2050.
Panamá: ACP. Recuperado de https://pancanal.com/es/canal-de-panama-y-mas-de-150-lideres-y-
organizaciones-llaman-a-actuar-por-la-descarbonizacion-del-transporte-maritimo-para-2050/
Como podemos observar a través del desarrollo de esta unidad, el Canal de Panamá es uno
de los puntos logísticos más importantes no solo de Panamá, sino de toda la región, el
tránsito de todos los buques que pasan por Panamá atrae la inversión de otro tipo de
actividades marítimas y logísticas alrededor de este, como lo son puertos, zonas libres,
zonas francas, centros logísticos, entre otros.
El Canal de Panamá ofrece su servicio a alrededor de 180 rutas marítimas, conecta a 1920
puertos del mundo y tiene como usuarios a buques de 170 países del mundo, con un
tránsito anual de alrededor de 13 mil buques.
Entre sus principales usuarios, el Canal de Panamá tiene a países como Estados Unidos por
su eficiencia en conectar la costa Este y Oeste de dicho país; China, con su gran y creciente

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influencia comercial en la región y Japón, por su gran producción y distribución logística
alrededor del mundo.
Cuadro N° 1. Los 15 principales países por flujo de carga a través del Canal de Panamá
Fuente: Autoridad del Canal de Panamá (ACP). (2020).
Tal como se muestra en el cuadro N° 1, algunas de las principales rutas que conecta el Canal
de Panamá son las siguientes:
• Costa Este de EE. UU. y Asia (Lejano Oriente)
• Costa Este de EE. UU. y costa oeste de Suramérica
• Europa y costa oeste de Suramérica
• Costa Este de EE. UU. y costa oeste de Centroamérica
• Costa a costa de EE. UU. (ACP, 2020).

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2.1.4. El derecho de tránsito
La CONVEMAR específicamente regula el derecho de “paso en tránsito” de los buques
internacionales que deben atravesar un estrecho en un Estado ajeno.
El numeral 2 del artículo 38 define el paso en tránsito de la siguiente manera:
[…]
2. Se entenderá por paso en tránsito el ejercicio, de conformidad con esta Parte, de la
libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines del tránsito rápido e
ininterrumpido por el estrecho entre una parte de la alta mar o de una zona económica
exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva. Sin embargo, el
requisito de tránsito rápido e ininterrumpido no impedirá el paso por el estrecho para
entrar en un Estado ribereño del estrecho, para salir de dicho Estado o para regresar de
él, con sujeción a las condiciones que regulen la entrada a ese Estado. (CONVEMAR, 1994,
p. 43)
Como podemos observar, el derecho de paso en tránsito es bastante similar a la figura de
“paso inocente”, ya que en ambos casos se le otorga a un buque un derecho de tránsito
sobre un área donde uno o más Estados tienen jurisdicción, siempre y cuando el paso del
buque sea ininterrumpido y rápido.
Es también importante recalcar que los buques que hagan uso de este paso en tránsito no
pueden ejercer actividad comercial o científica alguna sin que el Estado ribereño haya
autorizado a la nave para realizarla.
A pesar de que los buques tienen este derecho de paso, corresponde de igual manera a los
Estados ribereños determinar los métodos de tránsito por estos estrechos, designar vías
específicas para dichos tránsitos y hasta la designación de métodos de separación de tráfico
para promover un tránsito mucho más seguro para las naves.
Como un ejemplo reciente de la importancia que tiene que un Estado ribereño establezca
rutas seguras para la navegación en sus estrechos es el encallamiento del buque Ever Given
por el canal de Suez, en el año 2021, el cual causó pérdidas por alrededor de 9600 millones
de dólares en el comercio mundial (Blandón, 2021).

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Imagen N° 3. Buque Ever Given, encallado en el canal de Suez
Fuente: E.P. (27 de marzo de 2021). Los motivos del encallamiento del ‘Ever Given’ en el Canal de Suez.
La Gaceta de Salamanca.es. Recuperado de https://www.lagacetadesalamanca.es/internacional/los-
motivos-del-encallamiento-del-ever-given-en-el-canal-de-suez-EE7017677
A propósito del encallamiento del buque Ever Given en el canal de Suez, Murgas (2021) hace
algunas comparaciones de este con el Canal de Panamá:
Aspectos geográficos:
• El Canal de Suez está a nivel del mar, por lo que su calado (profundidad) oscila con
las mareas.
• El Canal de Panamá está conformado por un sistema de esclusas que eleva al barco
a nivel del lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar). Además, el agua que alimenta
nuestro Canal es dulce, porque procede principalmente de dicho lago, y este determina
el calado a lo largo de su cauce. Por consiguiente, es importante contar con niveles
óptimos de agua en los lagos Gatún y Alhajuela, a pesar de las variaciones en los
patrones de lluvias que influyen en el calado en el cauce de navegación. Por esta razón,
el Canal ha iniciado un proceso de precalificación para el diseño, evaluación y ejecución
de proyectos hídricos para asegurar la disponibilidad adecuada de agua para consumo
humano y la operación de la vía acuática de forma continua.
Extensión:
• El Canal de Suez tiene una extensión de 193 kilómetros, y conecta el Mar
Mediterráneo con el Mar Rojo.

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• El Canal de Panamá tiene 80 kilómetros de largo, y une los océanos Pacífico y
Atlántico.
Condiciones climáticas:
• El Canal de Suez experimenta vientos fuertes y tormentas de arena que pueden
afectar la visibilidad y maniobra de los buques.
• Las principales condiciones adversas que experimenta el Canal de Panamá son la
neblina y lluvias torrenciales. En caso de que cualquiera de las dos condiciones sean
intensas, los prácticos, en conjunto con el personal de operaciones en tierra, toman la
decisión de reducir la velocidad de los buques en tránsito o esperan que mejore el
clima. Cabe aclarar que estas medidas son momentáneas y se toman para garantizar la
seguridad del buque durante su tránsito.
Los prácticos:
• En el Canal de Suez, el práctico actúa en calidad de asesor para el capitán del barco
durante la travesía.
• En el Canal de Panamá, el práctico toma el control de la nave, y por ende, el Canal
asume la responsabilidad. Cuando termina el tránsito, el práctico le vuelve a ceder el
control del buque al capitán. De esta manera, se reduce el riesgo de accidentes, ya que
el práctico conoce la vía de forma cabal.
El tamaño de los barcos:
• Por Suez pueden pasar barcos cargados con hasta un poco más de 23,000
contenedores de 20 pies.
• Por el Canal de Panamá pueden pasar barcos con hasta un poco más de 15,000
contenedores de 20 pies. Así, el tamaño de los buques emplazados en la ruta por
Panamá es menor que vía Suez.
Uso de remolcadores:
• El Canal de Panamá usa remolcadores para apoyar el tránsito de los barcos durante
toda la travesía. Los remolcadores ayudan a darle estabilidad al buque y controlar la
velocidad de la nave, justamente para evitar incidentes.
Naturaleza del mercado:
• Por el Canal de Suez transita principalmente petróleo procedente de Medio Oriente
con destino a Europa.
• Por el Canal de Panamá transita, principalmente, carga contenerizada en la ruta que
une la costa este de los Estados Unidos hacia Asia, o viceversa.
• Hay que tomar en cuenta que, aunque ambos canales están en la misma industria,
sirven a mercados diferentes, por lo que las operaciones de ambas vías son
complementarias (más que sustitutas) para el comercio marítimo mundial. (pp. 24-25)

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A la pregunta de si existe la posibilidad de que ocurra este mismo incidente por el Canal de
Panamá, Murgas (2021) es enfático al responder:
Siempre habrá riesgos, pero las probabilidades son bajas ya que el Canal de Panamá toma
en cuenta todas las medidas de seguridad y los protocolos establecidos para evitar
situaciones similares. Es importante destacar que la seguridad es uno de nuestros pilares
fundamentales para el tránsito de los barcos y para nuestra fuerza laboral. (p. 25)
En cuanto a la posibilidad de reducir el riesgo de este tipo de incidentes en el Canal de
Panamá, Murgas (2021) explica:
La clave está en el mantenimiento y la revisión periódica de nuestros planes de
contingencia. Hay que destacar que constantemente se lleva a cabo dragados en el Corte
Culebra (la parte más angosta del Canal que divide la Cordillera Central), así como en las
entradas Atlántica y Pacífica, para asegurar el calado que los barcos necesiten por
transitar la vía acuática. Por la naturaleza geológica del Corte Culebra, se corrige
periódicamente los taludes que generan sedimentación para mantener libre el fondo del
cauce de navegación; así que dragar es una tarea permanente para asegurar la
confiabilidad de la operación canalera. Además, se mantiene suficiente espacio entre la
quilla del buque y el fondo del cauce para evitar encallamientos (p. 25)
2.1.5. Ejercicio jurisdiccional de los Estados en los espacios marítimos
Pese a que la CONVEMAR establece derechos y obligaciones a los Estados firmantes, esta
reconoce la soberanía de cada uno de ellos para la regulación en materias que no cubre la
convención y, sobre todo, para hacer cumplir lo que se dispone en ella.
El artículo 73 de la CONVEMAR (1994) amplía un poco más en este punto cuando estipula
lo siguiente:
1. El Estado ribereño, en el ejercicio de sus derechos de soberanía para la exploración,
explotación, conservación y administración de los recursos vivos de la zona económica
exclusiva, podrá tomar las medidas que sean necesarias para garantizar el cumplimiento
de las leyes y reglamentos dictados de conformidad con esta Convención, incluidas la
visita, la inspección, el apresamiento y la iniciación de procedimientos judiciales.
2. Los buques apresados y sus tripulaciones serán liberados con prontitud, previa
constitución de una fianza razonable u otra garantía.

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3. Las sanciones establecidas por el Estado ribereño por violaciones de las leyes y los
reglamentos de pesca en la zona económica exclusiva no podrán incluir penas privativas
de libertad, salvo acuerdo en contrario entre los Estados interesados, ni ninguna otra
forma de castigo corporal.
4. En los casos de apresamiento o retención de buques extranjeros, el Estado ribereño
notificará con prontitud al Estado del pabellón, por los conductos apropiados, las medidas
tomadas y cualesquiera sanciones impuestas subsiguientemente. (pp. 61-62)
Para simplificar un poco este punto, en muchas jurisdicciones, estos derechos se conocen
como los derechos de los “Estados rectores de puerto”, dentro de los cuales se establece
que los Estados tienen la potestad de verificar el cumplimiento de la CONVEMAR y de todas
las otras convenciones del que dicho Estado sea parte y, por supuesto, de sus normativas
nacionales a todos los buques que ingresen en su mar territorial y zona económica exclusiva,
sin ir en detrimento de los derechos de navegación y de paso inocente que puedan tener
los buques.
Nuestra Autoridad Marítima de Panamá (AMP) es el ente jurisdiccional panameño que
ejecuta este derecho de Estado rector de puerto y resalta lo siguiente:
Realizar inspecciones a través del Estado del puerto, con el propósito de velar que buques
extranjeros que arriban nuestros puertos, cumplan con las normas y reglamentos
internacionales adoptados por la República de Panamá.
Contribuyendo al compromiso adquirido a través de los acuerdos regionales, de
desestimar la operación de buques subestándar en nuestra región, salvaguardando la
seguridad, protección marítima, prevención de la contaminación, derechos y condiciones
de vida de la gente de mar. (AMP, 2019)
Sin duda alguna, este derecho de Estado rector de puerto permite que la navegación
internacional sea mucho más segura y al mismo tiempo sirve de apoyo a los Estados
bandera de las naves, ya que estos también tienen la responsabilidad de velar porque todos
los buques registrados con su bandera cumplan con las disposiciones internacionales de
seguridad y definitivamente con las normas establecidas por la CONVEMAR.