El documento describe el sistema CST (transmisión de arranque controlado), el cual combina un reductor de engranajes planetarios con un sistema de embrague húmedo integral. Esto permite convertir la entrada de alta velocidad y bajo par del motor en una salida de baja velocidad y alto par, adecuado para acoplarlo directamente a una carga de alta inercia como una polea tambor. El sistema CST proporciona una transmisión eficiente de la potencia y par del motor, con arranques y paradas suaves independientemente de las vari

1. CST DODGE OVERVIEW
Proyecto Toromocho
Agosto, 2014
José Risco Rojas
MANTENIMIENTO ELÉCTRICO

2. SISTEMA CST
(Transmisión de Arranque Controlado)
El sistema CST es una caja de engranajes 2 en 1 que combina un
reductor de engranajes planetarios con un sistema de embrague
húmedo integral. Al acoplarla a un motor de corriente alterna, la caja
de engranajes CST convierte la entrada de alta velocidad y bajo par del
motor en una salida de baja velocidad y alto par, adecuado para un
acoplamiento directo a una carga de alta inercia, como es el caso de
una polea tambor.
El accionamiento CST proporciona una transmisión eficiente de la
potencia y par del motor, con arranques y paradas suaves consistentes
independientemente de la variabilidad de las cargas en la correa
transportadora o de las condiciones ambientales.
Cuando el par se controla con precisión, evitamos sobrecargas
eléctricas y tensiones mecánicas elevadas.

3. Partes del Sistema CST

5. Partes del Sistema CST

8. Sistema Hidráulico del CST

9. El PLC proporciona una señal de salida controlada (4-20mA) a una válvula
de control proporcional (PCV) especialmente diseñada que va montada en
el múltiple hidráulico. La válvula PCV esta equipada con un amplificador
modulado por ancho de impulso que garantiza un movimiento lineal y
preciso de la válvula.
El paquete de discos es estable y responde a las características de
deslizamiento 0-100% con respecto a la presión de control, ofreciendo una
relación lineal de la torsión versus la presión del embrague. Esta
característica principal permite una protección precisa contra sobrecargas,
y en caso de múltiples impulsores, una repartición precisa de la carga en
los transportadores de correa larga

10. Principio de Operación

11. Cuando se emite el comando de ARRANQUE del transportador al sistema de control del CST, el
software de aplicación en el sistema PLC pone en marcha las bombas de enfriamiento y los
motores impulsores principales. Los impulsores se ponen en marcha en intervalos de doce
segundos. El embrague se recarga hasta aproximadamente el 10% del margen de presión.
Esto se realiza para cebar el embrague con aceite antes de enganchar las placas. El ajuste de
precarga se puede cambiar desde la pantalla táctil de la interfaz del operador (HMI) que se
proporciona en el panel de control del CST.

12. Principio de Operación

13. El embrague del CST engancha poco a
poco, la faja muestra inicialmente un poco
de resistencia por la fricción de la carga,
por lo tanto, la potencia del motor aumenta.
Como el embrague del CST transfiere el
torque del motor a la polea de carga, la faja
empieza a moverse.
Si la inclinación es grande cuesta abajo, la
faja puede acelerar muy rápidamente. El
CST está programado para bloquear el
embrague cuando la faja alcanza el 100%
de velocidad. Esto puede ocurrir dentro de
1 ~ 30 segundos, la faja se desplaza ahora
al 100% de la velocidad y el motor alimenta
entre 10 ~ 50% de energía en cualquier
lugar, dependiendo de la fricción de carga
de la faja vacía y de la inclinación.

16. Ventajas de un Sistema CST
 Controla rampas de aceleración y desaceleración – Típico de 60 s a 240 s
 El CST entrega una aceleración de curva tipo “S” con tiempo de reposo (dwell time) sobre la
rampa linear, ideal para correas transportadoras de gran longitud
 La rampa se puede ajustar para la aplicación
 Disminuye la tensión en la correa
 La respuesta dinámica de la correa es reducida
 Reduce la probabilidad de deslizamiento de la polea en la correa
 Motor parte sin carga – Partida puede ser escalonada
 Minimiza las caídas de voltaje
 Reduce demanda de picos de energía (en la partida)
 Puede entregar hasta el par máximo del motor cuando es requerido
 Evita sobredimensionar motores y controles
 Embrague ubicado en el eje de salida (de bajas rpm)
 Controles ubicados en baja velocidad reaccionan mas rápido – Poco fluido de transferencia
requerido – Distribución de la carga dentro de un 2%
 Absorbe transientes de golpe de carga, protege los reductores, motores, correa

18. Gracias