PRESENTACION SISTEMA SUSPENSION AUTOMOTRIZ.pptx

Si el terreno es llano, las pequeñas irregularidades
del mismo son absorbidas por la elasticidad de los
neumáticos.
Cuando el vehículo circula por un terreno
irregular, las ruedas están sometidas a una
serie de impactos que se transmiten a la
carrocería a través de los elementos de unión.
Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos serían acusados por los
ocupantes del vehículo, de no mediar la suspensión; la unión elástica que ésta supone es
capaz de absorber dichas reacciones.
g.
Edgar
Jiménez
Chávez
R.N.I.
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Un vehículo en movimiento soporta las irregularidades del camino

SUSPENSIÓN
Se llama Suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre
los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los órganos no
suspendidos (ruedas y ejes).
ng. Edgar Jiménez Chávez
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ELEMENTOS
ELÁSTICOS
ELEMENTOS
SUSPENDIDOS
ELEMENTOS NO
SUSPENDIDOS

El peso del vehículo se divide en dos partes:
ELEMENTOS SUSPENDIDOS Ó MASA SUSPENDIDA:
Que comprende todos los mecanismos cuyo peso es soportado por el chasis o
bastidor (motor, transmisión, carrocería, pasajeros, carga, etc.)
ELEMENTOS NO SUSPENDIDOS Ó MASA NO SUSPENDIDA:
Abarca las partes del vehículo que están permanentemente en contacto con el suelo,
como las ruedas y sus elementos asociados, los ejes, barras estabilizadoras,etc.
SUSPENSIÓN
Los elementos asociados a la suspensión como los muelles, amortiguadores, brazos y
bujes de goma, son el nexo que une estas masas suspendida y no suspendida.
El sistema de suspensión enlaza la masa no suspendida con la masa
suspendida por medio de uniones elásticas: muelles, resortes, barras de
torsión o dispositivos neumáticos que absorben los golpes que las ruedas
transmiten al bastidor y las reacciones desde el bastidor a las ruedas.
“UN VEHÍCULO MEJORARÁ SU COMPORTAMIENTO SI SU MASA NO
SUSPENDIDA, ES MENOR A SU MASA SUSPENDIDA.”
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Absorción de reacciones en un vehículo
La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los neumáticos,
la elasticidad de los asientos y
el sistema de suspensión.
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MASA SUSPENDIDA
La masa suspendida es la porción de la masa total que es soportada por la
suspensión. Normalmente incluye el cuerpo del vehículo, los componentes
internos, pasajeros y carga; pero no la masa de los componentes de la
suspensión, incluyendo ruedas u orugas, que son parte de la masa no
suspendida del vehículo.
Cuanto mayor sea la relación de masa suspendida sobre masa no suspendida, el
cuerpo del vehículo y sus ocupantes se ven afectados en menor medida
por baches, hoyos u otras imperfecciones de la superficie. Pero una relación
excesiva podría ir en detrimento de la capacidad de control sobre el vehículo.

MASA “NO “ SUSPENDIDA
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MASA NO SUSPENDIDA
La MASA NO SUSPENDIDA está constituida por la masa de la amortiguación, ruedas y otros
componentes directamente conectados a ellos, como rodamientos, neumáticos, amortiguadores y
los frenos del vehículo si están incluidos dentro de la llanta.
EFECTOS DE LA MASA NO SUSPENDIDA: La masa no suspendida de una rueda influye tanto
en la capacidad de una rueda de seguir irregularidades, como en su capacidad de aislamiento de
las vibraciones. Los baches y las imperfecciones de la superficie de la carretera causan
una compresión del neumático, que da lugar a una fuerza sobre la masa no suspendida. Ésta
responde a dicha fuerza con un movimiento propio, inversamente proporcional a su peso. Así,
una rueda ligera actúa más rápido que una pesada frente a un bache y tendrá más agarre al
circular sobre esa superficie. Por esa razón, las ruedas ligeras se suelen utilizar en aplicaciones
de alto rendimiento. En contraste, una rueda pesada que se mueva menos y más lentamente no
absorbe tantas vibraciones y las irregularidades del asfalto se transfieren a la cabina,
deteriorando así la comodidad.
CÓMO DISMINUIR LA MASA NO SUSPENDIDA
El efecto de dicha masa se puede paliar solo reduciéndola. En los automóviles, se hace
sustituyendo las llantas comunes de acero por otras, más ligeras, de aleación de aluminio o
de magnesio. La tornillería que la sujeta puede ser de aluminio. Los frenos se pueden sustituir
por unos cerámicos, que además tienen mejor rendimiento.

Teniendo presente que el
neumático es el único
elemento del vehículo en
contacto con
el suelo y,
consecuentemente, es el
único responsable del
cambio cinemático del
vehículo, se deduce que la
principal función del
sistema de suspensión es la
de asegurar
el contacto entre el
neumático y el suelo.

Funciones Principales
El sistema de suspensión realiza seis funciones básicas:
• Mantener las ruedas en contacto con el suelo permanentemente.
• Absorber las vibraciones y movimientos provocados por las ruedas en la marcha del
vehículo, evitando que se transmitan al bastidor y a la carrocería.
• Proporcionar a los pasajeros un adecuado nivel de confort.
• Proporcionar estabilidad y direccionabilidad en la marcha del vehículo, permitiendo
maniobrar con seguridad para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor.
• Mantener la altura óptima del vehículo.
• Suportar el peso del vehículo.
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Otras funciones
complementarias:
•Transmitir las fuerzas de
aceleración y de frenada
entre los ejes y bastidor.
•Resistir el par motor y de
frenada
•Resistir los efectos de las
curvas
•Conservar el ángulo de
dirección en todo el
recorrido
•Conservar el paralelismo
entre los ejes y la
perpendicularidad del
bastidor
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COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
RESORTE
AMORTIGUADOR
BARRA ESTABILIZADORA
BUJES DE GOMA
BARRAS DE SUJECIÓN
O SOPORTE
Ing. Edgar Jiménez Chávez
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 Los resortes soportan el peso del vehículo,
mantienen la altura y absorben los
impactos de la carretera, proporcionan
comodidad de viaje.
 Los resortes son los enlaces flexibles
(comprimible) que permiten que el bastidor
y la carrocería se desplacen relativamente
inalterados mientras que las llantas y la
suspensión siguen las alteraciones de la
carretera.
 Cuando se pone una carga adicional en los
resortes o el vehículo se encuentra con un
bache en la carretera, los resortes
absorberán la carga comprimiéndose.
 El recorrido de la suspensión hacia arriba
que comprime el resorte y el amortiguador
se conoce como aplastamiento o
compresión.
 El recorrido de la llanta y la rueda hacia
abajo que extiende el resorte y el
amortiguador se denomina rebote o
extensión.
LOS RESORTES o MUELLES
HELICOIDALES
MUELLES o BALLESTAS
BARRA DE TORSIÓN
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MUELLES HELICOIDALES
o Estos elementos mecánicos se utilizan
modernamente en casi todos los
vehículos medianos en sustitución de
las ballestas.
o Tienen la ventaja de conseguir una
elasticidad blanda debido al gran
recorrido del resorte sin apenas
ocupar espacio ni sumar peso.
Tipos de Resortes Helicoidales

 Usando resortes adicionales se
puede obtener una suspensión
de flexibilidad variable en el
vehículo.
 En efecto, cuando éste circule en
vacío, sólo trabaja el muelle
principal (1) y cuando la carga
es capaz de comprimir el muelle
hasta hacer tope con el auxiliar
(2) se tiene un doble resorte,
que, trabajando conjuntamente,
soporta la carga sin aumentar la
deformación, dando mayor
rigidez al conjunto.
SUSPENSIÓN DE FLEXIBILIDAD
VARIABLE CON
MUELLES HELICOIDALES

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MUELLES TIPO BALLESTA
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BARRA DE TORSIÓN
 Este tipo de resorte consiste en una
varilla de acero elástico , sujeta al
bastidor por uno de sus extremos, a la
que se le aplica por el otro un esfuerzo
de torsión.
 La varilla tenderá a retorcerse,
volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de
torsión.
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En vehículos con motor y tracción delanteros se montan
una disposición mixta con las barras de torsión situadas
longitudinalmente para la suspensión delantera y
transversalmente para la suspensión trasera.
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Permite tener una suspensión flexible y
confortable, aumentando eficazmente la
estabilidad y rigidez en las curvas.
También llamada
“barra anti - vuelcos”.
Está constituida por
una barra metálica que
une las dos ruedas de
un mismo eje.
BARRA ESTABILIZADORA
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BARRA DE TORSIÓN ESTABILIZADORA
El principio de funcionamiento se basa en el comportamiento torsional de una barra empotrada en un
extremo y solicitada por un momento de torsión en el otro. La barra se deforma elásticamente,
retornando a la posición de deflexión estática cuando cesa la solicitación. En numerosos diseños actuales
de turismos se utilizan las barras de torsión como elementos elásticos, especialmente en suspensiones
independientes.
La barra estabilizadora es un elemento elástico cuya función es estabilizar la caja del vehículo frente a
acciones que produzcan un movimiento de balanceo. La configuración más típica de estas barras es
transversal, uniendo elásticamente las ruedas de un mismo eje con el objetivo de oponerse al par de
vuelco que origina una transferencia de carga entre las ruedas.

BARRAS ESTABILIZADORAS
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza
centrífuga se carga el peso del coche sobre las ruedas
exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese
lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para
sus ocupantes.
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• Las barras estabilizadoras se montan
sobre los ejes delantero y trasero,
consisten en una barra de acero
elástico cuyos extremos se fijan a los
soportes de suspensión de las
ruedas; de esta forma, al tomar una
curva, como una de las ruedas
tiende a bajar y la otra a subir, se
crea un par de torsión en la barra
que absorbe el esfuerzo y se opone a
que esto ocurra, e impide, por tanto,
que la carrocería se incline a un lado,
manteniéndola estable.
• El mismo efecto se produce cuando
una de las ruedas encuentra un
bache u obstáculo, creando, al bajar
o subir la rueda, un par de torsión
en la barra que hace que la
carrocería se mantenga en posición
horizontal.
• En caso de circular en línea recta y
en condiciones normales la acción de
la barra es nula.
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BUJES DE GOMA (SILENTBLOCKS Y COJINETES ELÁSTICOS)
Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar
las reacciones en los apoyos de la suspensión. Su misión es amortiguar los golpes
existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a
presión o atornillados. Su sustitución debe realizarse cuando el caucho esté
deteriorado o exista holgura en la unión.
Los cojinetes elásticos son elemento de caucho que permiten la unión de los
componentes de la suspensión facilitando un pequeño desplazamiento. Su
montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elásticos. Estos cojinetes son
muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.
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BUJES (JEBES , MUELLES) DE GOMA
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RÓTULAS Ó MUÑONES DE
SUSPENSIÓN
Las rótulas constituyen un
elemento de unión y fijación de la
suspensión y de la dirección, que
permite su pivotamiento y giro
manteniendo la geometría de las
ruedas.
La fijación de las rótulas se realiza
mediante tornillos o roscados
exteriores o interiores.
Su sustitución debe realizarse si
existe en estas algún daño como
por ejemplo, si esta deformada a
causa de algún golpe, o cuando
existen holguras (figura inferior).
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TRAPECIOS O BRAZOS
DE SUSPENSIÓN
Son brazos articulados
fabricados en fundición o en
chapa de acero embutida
que soportan al vehículo a
través de la suspensión.
Unen la mangueta (punta
eje) y su buje mediante los
elementos elásticos bujes
(silentblocks) y elementos de
guiado muñones(rótulas) al
vehículo soportando los
esfuerzos generados por
éste en su funcionamiento.
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TOPES DE SUSPENSIÓN
Estos topes pueden ser elásticos o semirrígidos
en forma de taco o en forma de casquillo. Su
función es servir de tope para el conjunto de la
suspensión, de manera que en una compresión
excesiva esta no se detiene. El montaje de este
elemento es muy diverso dependiendo de la
forma del taco. Por ejemplo, en las
suspensiones McPherson se monta en el
interior del vástago del amortiguador, mientras
que en las suspensiones por ballesta se suele
montar anclado en la carrocería.
TIRANTES DE SUSPENSIÓN
Son brazos de acero longitudinales o
transversales situados entre la
carrocería y la suspensión que sirven
como sujeción de estos y facilitan su
guiado. Absorben los desplazamiento y
esfuerzos de los elementos de la
suspensión a través de los silentblocks o
cojinetes elásticos montados en sus
extremos.

AMORTIGUADORES
 Un muelle deformado, vuelve
a su posición de equilibrio
después de haber realizado
una serie de oscilaciones de
amplitud decreciente, que se
transmite parcialmente a la
carrocería del vehículo.
 Estas oscilaciones
representan una incomodidad
para los ocupantes.
 El número de oscilaciones de
un muelle sin amortiguación
es grande y su amplitud
depende de la flexibilidad del
muelle.
 La función del amortiguador
es disminuir el número de
oscilaciones y su amplitud y
llevar el muelle rápidamente a
la posición de equilibrio.

AMORTIGUADORES
Los amortiguadores
controlan las oscilaciones
de los resortes y evitan que
la suspensión se mueva, lo
cual es importante para
mantener las llantas en
contacto firme con la
carretera.
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Los amortiguadores
telescópicos de tipo hidráulico,
basan su funcionamiento en la
resistencia que ofrece todo
líquido viscoso al paso por un
orificio.
AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS

Vástago
Retén
Cilindro
Pistón
Tubo exterior
Válvula de compresión
PARTES DEL AMORTIGUADOR BITUBO
• Según el calibre (diámetro) de
los orificios del pistón, se
obtiene mayor o menor acción
de frenado en los dos sentidos.
• Dado que la cámara superior
es notablemente menor que la
inferior por la presencia del
vástago que ocupa un
considerable volumen, en la
carrera de compresión el
desplazamiento sería menor si
no existiese la cámara exterior
o complementaria conectada
con la cámara inferior a través
de la válvula de compresión
que también realiza acción de
frenado.

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Cuando el muelle se expande
después de la compresión
sufrida por el paso de la rueda
por un obstáculo, el
amortiguador frena la
expansión ( “disparo”) y las
subsecuentes oscilaciones
seguidas por el muelle.
FUNCIONAMIENTO DEL AMORTIGUADOR
 Amortiguador de Simple Efecto: es aquel que frena mas fuertemente la
carrera de expansión o disparo del muelle.
 Amortiguador de Doble Efecto, es aquel que frena igualmente la
compresión como la expansión o el disparo del muelle.

AMORTIGUADOR A GAS
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TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
 SEMI INDEPENDIENTES O SEMI-RÍGIDA
 DE EJE RÍGIDO O DEPENDIENTES
 INDEPENDIENTES

• Esta suspensión tiene unidas las
ruedas mediante un eje rígido
formando un conjunto.
• Las vibraciones producidas por la
acción de las irregularidades del
camino, se transmiten de un lado al
otro del eje.
• El peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente
debido al peso del eje rígido y al
peso del grupo cónico diferencial en
los vehículos de tracción trasera.
• Como principal ventaja, los ejes
rígidos destacan por su sencillez de
diseño y no producen variaciones
significativas en los parámetros de la
rueda como caída, avance, etc.
• El principal uso de esta disposición
de suspensión se realiza sobre todo
en vehículos industriales, autobuses,
camiones y vehículos todo terreno.
Sistemas dependientes o de eje rígido
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Sistemas dependientes o de eje rígido
Para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el
nombre de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard
dispone de articulaciones elásticas que las unen con el eje y la carrocería.
Mecanismo barra Panhard tiene un inconveniente importante y es que la trayectoria
que presenta no es lineal si no circunferencial, además de que los efectos del balanceo
no son simétricos.
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• Las suspensiones independientes permiten que cada rueda se mueva verticalmente sin
afectar a la opuesta.
• Las principales ventajas son que ocupan menor espacio, resisten mejor las vibraciones de la
dirección, tienen menor masa so suspendida y ofrecen una mayor rigidez al balanceo para
una misma elasticidad del conjunto de la suspensión.
Sencilla configuración de
suspensión donde las ruedas están
unidas mediante unos semiejes a
una articulación en el centro, siendo
la longitud de los semiejes algo
menos de la mitad del ancho de
vía. Completan el sistema el resorte
y el amortiguador telescópico. Suspensión de semiejes oscilantes
SISTEMAS INDEPENDIENTES
SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE DE SEMIEJES OSCILANTES
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El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico
independiente que no está unido a otras ruedas. A diferencia del sistema
rígido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería
resulta menos afectada.
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Mínima variación “d”

COMPARACIÓN DE SUSPENSIÓN RÍGIDA Y SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
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SUSPENSIÓN MCPHERSON (Tijeral)
o Esta suspensión fue desarrollada por
Earle S. McPherson, ingeniero de Ford
del cual recibe su nombre.
o Este sistema es uno de los más utilizados
en el tren delantero aunque se puede
montar igualmente en el trasero.
o Este sistema ha tenido mucho éxito,
sobre todo en vehículos más modestos,
por su sencillez de fabricación y
mantenimiento, el coste de producción y
el poco espacio que ocupa.
o Con esta suspensión es imprescindible
que la carrocería sea mas resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores
y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensión.
Suspensión McPherson
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ESQUEMA DE UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN MAC PHERSON
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TIJERALES O PARRILAS
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SUSPENSIONES DELANTERAS
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Junto con la McPherson, esta es una
de las más empleadas en vehículos de
pasajeros, medianos y coches
deportivos. Está formada por un brazo
superior y otro inferior que se unen al
chasis cerrando el paralelogramo a un
lado, y al otro se anclan a la propia
mangueta de la rueda. El
amortiguador, con el resorte
envolviéndolo, va anclado al chasis y
generalmente al brazo inferior, aunque
también permite otras posiciones.
Suspensión de paralelogramo deformable
(Doble Tijeral)
SUSPENSIÓN DE PARALELOGRAMO DEFORMABLE
(DOBLE TIJERAL)
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• SUSPENSIÓN DE PARALELOGRAMO DEFORMABLE
• La suspensión de paralelogramo e utiliza tanto para el tren delantero como para el
trasero.
• Esta suspensión también se denomina: suspensión por trapecio articulado y
suspensión de triángulos superpuestos.
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SUSPENSIÓN DE BRAZOS ARRASTRADOS Y SEMIARRASTRADOS
 La suspensión de ejes arrastrados suele utilizarse en ejes traseros, generalmente en coches de altas
prestaciones.
 El eje de unión de los puntos de anclaje es perpendicular a la línea central del vehículo, por lo que
durante los movimientos de la suspensión no hay cambios en los ángulos de las ruedas.
 Los brazos de control (arrastrados) absorben las fuerzas longitudinales y los momentos de frenado, y
controlan el cabeceo.
 La diferencia de los brazos semiarrastrados radica en que el eje de unión de los puntos de anclaje
forma un cierto ángulo con el eje transversal del vehículo, normalmente entre 18°y 25°. Cuanto menor
es el ángulo, mejor es la maniobrabilidad en términos de potencia y el comportamiento en curva.
Suspensiones de brazos semiarrastrados (izquierda) y arrastrados (derecha)
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SUSPENSIONES REGULABLES O PILOTADAS
• La elección de una suspensión convencional (las estudiadas anteriormente)
supone un difícil compromiso entre el confort y la estabilidad del vehículo.
• Cuanto más dura sea la suspensión, aumentara la estabilidad del vehículo
pero disminuirá el confort. Al contrario con una suspensión blanda aumenta
el confort pero disminuye la estabilidad.
• Por esta razón hay vehículos en los que por sus condiciones de utilización
disponen de sistemas blandos que absorben al máximo las oscilaciones de la
carecería debidas a las irregularidades del terreno y en cambio hay otros que
por su conducción más deportiva optan por sistemas duros que dotan al
vehículo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y altas velocidades.
• La suspensión ideal es la que pueda adaptarse a las condiciones del terreno o
a las preferencias del conductor en todo momento.
• Las suspensiones se pueden clasificar:
 Suspensión pasiva
 Suspensión semiactiva
 Suspensión activa
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• La suspensión pasiva
corresponde a las
suspensiones convencionales
o simples y que son las más
utilizadas actualmente en
vehículos pequeños y
medios.
• Estas suspensiones no son
regulables automáticamente.
Esquema suspensión pasiva
SUSPENSIÓN PASIVA
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LA SUSPENSIÓN SEMIACTIVA
• Mediante el empleo de sistemas
regulados se permiten variar los
mecanismos de suspensión y
amortiguación para adaptarlos a
necesidades de uso deportivo o
confort.
• Son mecanismos de suspensión
regulados, que utilizan al contrario
que una suspensión convencional,
componentes regulables que pueden
estar asistidos por la electrónica:
sensores, módulos electrónicos, etc.
• Estos sistemas se denominan
"semiactivos o adaptativos" y no
necesitan de canal externo de
energía.
Esquema suspensión semiactiva
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SUSPENSIÓN ACTIVA
• Ante una mayor exigencia a
los sistemas de suspensión,
teniendo en cuenta factores
como el estado de la carretera,
velocidad, comportamiento en
la conducción, etc. se necesita
de un sistema de suspensión
regulable que actué sobre cada
rueda de manera rápida y
constante.
• Para conseguir este objetivo se
necesita de un sistema de
control mucho más complejo
que los anteriores.
• La SUSPENSIÓN ACTIVA se
compone de una serie de
sensores y actuadores que
necesitan de un canal externo
de energía.
Esquema suspensión activa
ECU
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SUSPENSIONES DE AMORTIGUACIÓN PILOTADA
Son una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez
en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguadores, en función del tipo de conducción del
conductor y del firme del trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensión tenemos:
SUSPENSIÓN AUTONIVELADORA: mantiene una altura de carrocería constante en cualquier
trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo. Actúa sobre la suspensión trasera.
De este tipo existen suspensiones hidráulicas y neumáticas.
SUSPENSIÓN DE AMORTIGUACIÓN PILOTADA "MANUAL" :en la que unas electroválvulas
(válvulas de rigidez) modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo
hasta tres tipos distintos, suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el
conductor por lo que la rigidez de la suspensión no se adapta de forma continua a las
condiciones de marcha.
SUSPENSIÓN DE AMORTIGUACIÓN PILOTADA "AUTOMÁTICA": en este caso el control de la
suspensión la realiza un módulo electrónico, que a partir de los datos obtenidos de unos
sensores, actúa sobre las electroválvulas (válvulas de rigidez) para endurecer o hacer mas
suave la suspensión. El conductor tiene la opción de cambiar el modo de suspensión de
"AUTO" a "MANUAL".
SUSPENSIÓN INTELIGENTE: además de controlar la dureza de la suspensión de forma
automática puede variar la altura de la carrocería en los dos ejes y adaptarlas a las condiciones
de marcha, por ejemplo bajando la carrocería a altas velocidades. A este tipo de suspensiones
correspondería por ejemplo la "HIDRACTIVA" de Citroen, y las SUSPENSIONES
NEUMÁTICAS que son utilizadas en automóviles de lujo.
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• Las suspensiones ACTIVAS y SEMIACTIVAS consisten en un sistema de lazo cerrado con
retroalimentación.
• En las ACTIVAS no hay muelle ni amortiguador.
• Un actuador hidráulico genera fuerzas para compensar el balanceo y cabeceo del vehículo,
mientras que un computador se encarga de monitorizar constantemente (gracias a los
sensores), el perfil de la carretera y envía señales a los actuadores de las suspensiones
delantera y trasera para que actúen manteniendo un nivel máximo de estabilidad y confort.
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R.N.I. 10254
 El tiempo de respuesta nos indica
el ancho de banda.
 Si este abarca un rango de
frecuencias de hasta 3 o 5 Hz el
sistema se denomina de baja
frecuencia (Lowe Bandwidth
Systems).
 Si el rango abarca hasta 10 o 12
Hz, es de alta frecuencia (High
Bandwidth Systems).
 El sistema de suspensión PASIVA
funciona tanto para bajo y alto
rango de frecuencias.
 La suspensión ACTIVA puede
controlar ambos, pero por el
costo elevado que implican los
elementos y la potencia que estos
necesitan para funcionar (y que
“roban” al motor) su uso se
reduce a vehículos de lujo.
 Los mas utilizados son las
suspensiones SEMIACTIVAS que
controlan las bajas frecuencias
con elementos activos y las altas
con pasivos.
 La diferencia estriba en que estas
sí utilizan muelles
convencionales.

Se denomina frecuencia de una suspensión al número de oscilaciones que se producen
por unidad de tiempo. Su unidad es el Hertz (Hz) que equivale a una oscilación por
segundo, aunque también puede emplearse el número de oscilaciones por minuto.
Una Masa grande y un muelle de poca rigidez, dan lugar a oscilaciones de frecuencia
pequeña; mientras que una masa pequeña y muelles de gran rigidez originan las
frecuencias mas grandes. La frecuencia propia de la suspensión puede variar en
función de las necesidades de usos a que destinemos cada automóvil y que pueden
estar comprendidos entre 1 y 2 (Hz). La frecuencia de 1,2 (Hz) corresponde a la de una
persona que camina a 7 (km/h) y por tanto el cuerpo humano está acostumbrado.
Si la frecuencia es más baja (0.9 a 0.7 (Hz)), la sensación que se tiene es como la de
viajar e un barco y se origina mareos y vértigo. En caso de valores superiores (5 a 6
(Hz)) hay ciertas partes del cuerpo que pueden entrar en resonancia y a 18 y 20 (Hz)
entra en resonancia la cabeza y el cuello.

LÍMITE DE CAPACIDAD REDUCIDA POR FATIGA
Las frecuencias que sufren los pasajeros serán molestas tanto si son demasiado altas
como si son demasiado bajas. El rango aceptable para el cuerpo humano se sitúa
ente 1 Hz y 2 Hz, siendo los siguientes unos valores orientativos para los diferentes
tipos de automóvil:
Turismo cómodo: hasta los 1’2 Hz
Deportivo rápido: entre 1’3 Hz y 1’5 Hz
Competición: hasta 6 Hz (en el caso de la fórmula 1)
Ing.
Edgar
Jiménez
Chávez
R.N.I.
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MAYOR ESTABILIDAD
Ing.
Edgar
Jiménez
Chávez
R.N.I.
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SISTEMA ABC DE MERCEDES BENZ
ACTIVE
BODY
CONTROL
• Muelles helicoidales se apoyan en 4 cilindros hidráulicos extensibles abastecidos por una
bomba de alta presión (200 bares).
• Estos cilindros compensan la extensión o compresión del muelle anulando o limitando el
balanceo y el cabeceo.
• Tiene 11 sensores que miden 100 veces por segundo el movimiento de la carrocería.
• Dos situados en los laterales de la carrocería del vehículo miden su altura y los otros 9
distribuidos por distintos lugares miden las aceleraciones triaxialmente (lateral, longitudinal y
vertical).
• Los cilindros hidráulicos forman un mismo cuerpo con amortiguadores pasivos corrientes
(para altas frecuencias) que no tienen dureza variable y no necesita barras estabilizadoras.
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La suspensión CATS (Computer
Active Technology Suspension)
de Jaguar, utiliza regulación
electrónica adaptable para
cambiar de un ajuste suave a una
firme o dura dependiendo de la
carretera y de las condiciones
dinámicas de conducción. Puede
variar la dureza del amortiguador
en dos posiciones de forma
automática o manual.
En modo automático, la variación
de dureza no necesariamente es
simultánea en los cuatro
amortiguadores, endureciendo
los mas convenientes para
aumentar o disminuir el efecto en
la estabilización.
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El Volvo S60 R es otro ejemplo cuya suspensión denominada FOUR-C (Continously Controlled Chasis
Concept), incorpora amortiguadores de dureza variable controlados por una ECU. Cada milésima de
segundo alternadamente (500 veces por segundo) la ECU controla la posición exacta de la carrocería con
relación a las ruedas.
Sensores de altura de carrocería, de frenada, acelerómetros , sensores de volante de dirección, sensor de
deslizamiento de ruedas que miden el giro hacen que incluso puede anticipar acontecimientos . Por
ejemplo, si el conductor pisa el freno, una señal eléctrica viaja más rápidamente que la presión hidráulica,
y su señal llega a la ECU antes que las pastillas lleguen a morder el disco. Entonces , el sistema endurece la
amortiguación incluso antes que comience la desaceleración Ing. Edgar Jiménez Chávez
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AMORTIGUACIÓN DE
REGULACIÓN CONTINUA CDC
(Continuous Damping Control)
Sus elementos principales son:
Unidad de Control Electrónico
(ECU), los brazos telescópicos
delanteros y los amortiguadores
traseros, en cuyo exterior se
encuentra montada la válvula
proporcional que regula la
suspensión y unos sensores,
tanto en las ruedas, que
informan de la aceleración
vertical de las ruedas, como en
la carrocería, que transmiten
información sobre los
movimientos de la carrocería del
vehículo.
Este sistema de suspensión es
utilizado por el fabricante Opel
en sus modelos Astra
SUSPENSIÓN CDC
Una ventaja importante del
CDC es que se puede
interconectar con otros
sistemas del automóvil
como el ABS, ESP y otro
sistemas de seguridad que
permiten mejorar la
suspensión y por tanto el
comportamiento del
vehículo
R.N.I. 10254

La unidad de control calcula cada 2
milisegundos la corriente eléctrica que
debe suministrar a los brazos
telescópicos y a los amortiguadores de
acuerdo a la necesidad de esfuerzo de
amortiguación y lo transmite a las
válvulas proporcionadoras.
Para el cálculo de los valores de
corriente la unidad de control lee los
valores medidos por 3 sensores de
aceleración colocados en el interior del
vehículo, así como datos procedentes
del CAN (Controller Area Network – Red
de Buses de Datos de Control) del
vehículo.
A través de campos de características
memorizados en la unidad de control, el
procesador calcula el amperaje
necesario.
Este puede variar desde los 0 Amperios
para la posición más dura de la
suspensión y los 1,6 Amperios para el
reglaje más blando.
SUSPENSIÓN CDC
R.N.I. 10254
AMORTIGUACIÓN DE
REGULACIÓN CONTINUA
(Continuous Damping Control)

AMORTIGUADOR
PILOTADO
• Amortiguador
pilotado, con dos
electroválvulas
(confort, sport).
• Y un cojín
neumático para
modificar la
altura de la
carrocería
R.N.I. 10254

El amortiguador está compuesto básicamente
por dos cámaras A y B que están conectadas
por unos pequeños orificios X eY que permiten
el paso del aceite del amortiguador cuando el
embolo (1) avanza longitudinalmente en fase
de compresión o de expansión. Además existe
una tercera cámara C que está conectada con
la B mediante otros dos pequeños orificios U y
V que tiene un paso muy restringido de aceite.
Además de estas cámaras existen dos
electroválvulas Ev1 y Ev2 que conectan la
cámara A del amortiguador con la cámara C de
compensación. La diferencia entre ambas
electroválvulas está en la cantidad de flujo de
aceite que permiten pasar en su apertura,
siendo la de mayor paso la Ev2. Estas
electroválvulas están pilotadas por el
calculador electrónico que ordena su apertura
o cierre en función de los valores de los
parámetros que recibe de los sensores del
sistema determinado uno u otro tipo de
suspensión.
AMORTIGUADORES PILOTADOS

La comunicación entre las
cámaras a través de las dos
electroválvulas permite tres
posibilidades de calibrado o
tarado de suspensión diferentes:
 Confortable
 Normal
 Deportiva (Sport)
R.N.I. 10254

Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula Ev2 de mayor paso de
aceite esta abierta de forma que por ejemplo en estado de compresión del
amortiguador, el aceite pasa de la cámara A a la B por los paso X e Y, y de la cámara A
a la cámara de compensación C por la electroválvula Ev2 en posición abierta M.
Además también existe un flujo muy pequeño de aceite entre las cámaras B y C a
través de los pasos U y V. Mientras la electroválvula V1 se mantiene cerrada en su
posición J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la suspensión
consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehículo.
Suspensión normal: en esta caso la suspensión es algo mas dura que la anterior por
lo que el paso del aceite a la cámara C de compensación debe ser mas dificultoso. En
efecto, en la posición de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite
Ev1 está abierta en su posición K mientras que la electroválvula Ev2 está cerrada en su
posición N. De esta forma se consigue una suspensión de tarado medio que es menos
confortable que la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehículo.
Deportiva: ésta es la suspensión mas dura que permiten los amortiguadores. Para
conseguir este tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre las cámaras
A y B con la cámara C de compensación. De esta forma en el recorrido del embolo en
la compresión el paso de aceite solo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy
restringida entre la cámara B y C a través de los orificios U y V. Con ello se consigue
que haya una menor resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido
longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un tarado duro ideal
para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una
disminución de confort.

En el tablero de
mandos del
vehículo se dispone
de un interruptor
que permite
seleccionar entre
dos tipos de
marcha "Confort" y
"Sport". La
regulación de la
dureza de la
suspensión es
automática en cada
una de las
modalidades
pudiendo pasar a la
posición "Confort" a
la "Sport" en
centésimas de
segundo en caso
de necesidad.
g.
Edgar
Jiménez
Chávez
R.N.I.
10254

Sensor de aceleración: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocería.
Sensor tacométrico: mide el número de revoluciones a la salida de la caja de cambios.
Sensor de frenado: está colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto
normalmente abierto, que se cierra cuando la presión de frenado alcanza un valor de 10 bar.
Sensor de velocidad y ángulo de rotación del volante: su función es detectar la posición
angular del volante, así como la velocidad con la cual se alcanza esta posición.
Ing.
Edgar
Jiménez
Chávez
R.N.I.
10254

• Su característica principal es
que varía la dureza de los
amortiguadores, tanto
delanteros como traseros, por
medio de unas válvulas de
rigidez (electroválvulas) que
son controladas por una
centralita electrónica (2).
• La unidad electrónica de
control (2) se alimenta de la
información registrada a
partir de sensores.
• Estos sensores miden
parámetros como la posición
y velocidad de giro del
volante (3), la posición del
pedal del freno (4), la
aceleración vertical,
longitudinal y transversal (5)
mediante acelerómetros y la
velocidad del vehículo (6).
SUSPENSIÓN DE AMORTIGUACIÓN PILOTADA "INTELIGENTE"
R.N.I. 10254

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un
resorte neumático, formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon
que forma un cojín o balón vacío en su interior..
Ing.
Edgar
Jiménez
Chávez
R.N.I.
10254

Funcionamiento:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la
variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del
resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el
obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del
émbolo y de la presión interna.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Generalmente es
utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido,
aprovechando la instalación.
R.N.I. 10254

Ing. Edgar Jiménez Cháve
R.N.I. 10254

Válvula
de alivio
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de
frenos y para la suspensión neumática.
El compresor, que es accionado por el motor térmico, comprime el aire (previamente filtrado) y lo
envía hasta el depósito de frenos (son prioritarios los frenos a las suspensiones), alcanzando una
presión en el interior de unos 10 Kgf/cm2. Una vez alcanzada esta presión, una válvula de alivio
situada a la entrada del circuito de suspensión, permite el paso de aire a la suspensión cuando el
circuito de frenos ha alcanzado su presión. Por debajo de esta presión, el aire sólo alimenta el
circuito de frenos; si por cualquier circunstancia, bajara la presión de los frenos, esta válvula
permitiría pasar aire de la suspensión a los frenos. En el depósito de la suspensión se almacena el
aire a unos 12 Kgf/cm2.
.
Edgar
Jiménez
Chávez
R.N.I.
10254

AMORTIGUADORES MAGNETORREOLÓGICOS
Son del tipo semiactiva,
utilizan amortiguadores
monotubo semiactivos que
llevan un fluido magnético-
reológico, prescindiendo de
válvulas electromecánicas.
Éste fluido está compuesto
de 40% partículas metálicas
en flotación, que al
magnetizarse, según si lo
hace mucho o poco, modifica
su viscosidad,
consiguiéndose variar la
dureza del amortiguador. So
principal ventaja es la
rapidez de variación del tipo
de amortiguación y la
regulación tipo continuo que
permite.
Con este fluido en lugar del habitual de los amortiguadores, la resistencia al movimiento de
este elemento se puede modificar hasta 1.000 veces por segundo. Ing. Edgar Jiménez Cháve
R.N.I. 10254

El tiempo de respuesta se ha reducido hasta en diez
veces sobre los sistemas de amortiguación variable en
los que se modifica el paso del aceite mediante electro-
válvulas. Cuenta con otra ventaja y es que va
acompañado de un control electrónico más preciso.
Este sistema se basa en un principio magento-reológico.
En un campo magnético, las pequeñas partículas de
hierro suspendidas en el fluido se alinean en la dirección
del fluido magnético. La bobina electromagnética se
integra en el pistón de amortiguación de tal forma que
cuando recibe energía el fluido magnético se mueve
transversalmente a los puertos de admisión en el pistón
amortiguador. Si el pistón se mueve, las partículas de
hierro alineadas crean una resistencia al flujo en el
fluido de suspensión.
R.N.I. 10254

La variación en la dureza del amortiguador es continúa entre dos límites
(no tiene posiciones fijas), depende de la intensidad del campo magnético
que se le aplica aunque no de forma directamente proporcional,
controlándose en relación a los impulsos que se reciban de la carretera y
la forma de conducir, la amortiguación se adapta de forma optima a
estas dos variables.
Lo cual nos lleva a conseguir un tacto más confortable del vehículo o un
manejo más deportivo del mismo.
Debido al nivel más bajo de fuerza de amortiguación en la posición
básica, se utiliza totalmente la capacidad de los muelles, obteniendo,
mayor comodidad en la conducción para distancias largas o pavimentos
irregulares. Si la conducción es más deportiva, la amortiguación
comporta un manejo más ajustado y aumenta el control sobre el coche,
eliminando la tendencia al vuelco de la carrocería en los giros.
Otra ventaja es la escasa cantidad de energía que demanda este sistema.
Delphi lo sitúa en una media de 5 vatios de capacidad eléctrica (25
máximos) por amortiguador.
Este sistema necesita el mismo espacio que uno convencional,
pudiendo suministrar Delphi el sistema completo semi-activo con
amortiguadores y barras, incluyendo sensores y unidad de control.
R.N.I. 10254

La intensidad del campo magnético es regulado por una ECU, que recibe
señales de los sensores de dirección, guiñada y aceleración transversal, asi
como de la velocidad del vehículo y de la altura relativa carrocería con las
ruedas que le permite controlar la altura permanentemente.
El amortiguador se endurece cuando es preciso limitar los botes del muelle
para favorecer el contacto con el suelo, ya sea para estabilizar o frenar el
coche.
También actúa para prevenir el balanceo y el cabeceo.
12(''<'5"
Cadillac Seville STS
con suspensión
Magne Raid
R.N.I. 10254

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