El documento describe las características técnicas del material móvil del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz. Será el primer tren en España capaz de circular por vías tranviarias y ferroviarias, compartiendo el tráfico con otros trenes a velocidades de hasta 300 km/h. Las unidades son de 38,5 metros de largo, pueden alcanzar 100 km/h, y transportar hasta 287 pasajeros. Actualmente se están realizando pruebas de las primeras unidades fabricadas por CAF-Santana antes de su puesta en servicio en
Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianasdeespacio
La “Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas” busca brindar recomendaciones de diseño de ciclo-infraestructura y políticas urbanas que faciliten el desplazamiento equitativo, seguro y eficiente en bicicleta. Reconociendo que cada ciudad es diferente en sus condiciones urbanísticas, topográficas, climáticas o culturales, la guía no ofrece soluciones definitivas y uniformes sino lineamientos y recomendaciones que pueden adaptarse. Cubre temas de diseño, promoción, integración con el transporte público y herramientas de planificación.
Señalizacion y Seguridad Vial Ingeniería De TransitoRafael Echenique
1. Señales verticales: Definición Tipos Ejemplos.
2. La Ley y el Reglamento de Tránsito Terrestre.
3. Dispositivos de seguridad: Reductores de velocidad, Demarcaciones, delineadores, Iluminación vial.
4. Accidentes de tránsito. Prepare un resumen sobre: Causas y Estadísticas.
REVISIÓN DE AVANCES EN EL PAÍS QUE HAYAN DESARROLLADO ACCIONES Y ESTRATEGIAS ...Mobilis Perú
Los hábitos de movilidad en la ciudad se caracterizan por una dependencia creciente en los últimos años respecto al incremento de la tasa de motorización, fenómeno explicado parcialmente por la expansión urbana continua, que produce urbes extensas y poco densas. Esta realidad exige grandes niveles de consumo de espacio para el respectivo parque automotor y de energía para realizar dichos desplazamientos. Esta situación, está provocando grandes impactos sociales, ambientales y económicos, convirtiendo paulatinamente a nuestras ciudades en lugares degradados, inseguros, contaminados, y con grandes costos económicos a la sociedad y l propio estado.
La tendencia mundial para combatir los problemas antes mencionados, pasa por rediseñar el funcionamiento de nuestras ciudades para generar proximidad entre los diferentes puntos atractores de viajes. Esto se contempla en un contexto mucho más complejo y extenso de planificación y ordenamiento del territorio. A ello, se suman diversas estrategias para mejorar la eficiencia de los modos de desplazamientos más sostenibles y desmotivar el incremento de los desplazamientos que generan problemas e impactos de diversas índoles.
Entre los desplazamientos sostenibles destacan el caminar, los modos no motorizados y el transporte público. Dentro de los modos no motorizados, la bicicleta se encuentra avanzando en su respectivo proceso de inserción urbana dentro del sistema de desplazamientos urbanos, siendo reconocida como un vehículo de transporte y no solamente por sus atributos deportivos y recreativos.
Son diversas las ventajas y beneficios que aporta el uso de la bicicleta, no solo sirve para el traslado de las personas de un punto a otro, sino que está demostrado que su presencia calma el tráfico vehicular, mejora las condiciones del espacio público para la dinámica social, y es un símbolo de sensibilización sobre aspectos ambientales, pero sobre todo, abandera la política de movilidad sostenible siendo un excelente indicador de desarrollo.
Las ciudades que ha logrado introducir el uso extendido y cotidiano de la bicicleta, lo han hecho gracias a un trabajo en conjunto liderazgo del Estado, desde la participación de diferentes sectores y gobiernos sub nacionales en compañía de un conjunto múltiple de instituciones y representantes de la sociedad civil. Por ello, es estratégico que el marco normativo que se genere para Reglamentar la respectiva LEY en nuestro país, sea bajo una visión integral y multisectorial y así lograr un avance sostenido, solido e innovador.
Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianasdeespacio
La “Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas” busca brindar recomendaciones de diseño de ciclo-infraestructura y políticas urbanas que faciliten el desplazamiento equitativo, seguro y eficiente en bicicleta. Reconociendo que cada ciudad es diferente en sus condiciones urbanísticas, topográficas, climáticas o culturales, la guía no ofrece soluciones definitivas y uniformes sino lineamientos y recomendaciones que pueden adaptarse. Cubre temas de diseño, promoción, integración con el transporte público y herramientas de planificación.
Señalizacion y Seguridad Vial Ingeniería De TransitoRafael Echenique
1. Señales verticales: Definición Tipos Ejemplos.
2. La Ley y el Reglamento de Tránsito Terrestre.
3. Dispositivos de seguridad: Reductores de velocidad, Demarcaciones, delineadores, Iluminación vial.
4. Accidentes de tránsito. Prepare un resumen sobre: Causas y Estadísticas.
REVISIÓN DE AVANCES EN EL PAÍS QUE HAYAN DESARROLLADO ACCIONES Y ESTRATEGIAS ...Mobilis Perú
Los hábitos de movilidad en la ciudad se caracterizan por una dependencia creciente en los últimos años respecto al incremento de la tasa de motorización, fenómeno explicado parcialmente por la expansión urbana continua, que produce urbes extensas y poco densas. Esta realidad exige grandes niveles de consumo de espacio para el respectivo parque automotor y de energía para realizar dichos desplazamientos. Esta situación, está provocando grandes impactos sociales, ambientales y económicos, convirtiendo paulatinamente a nuestras ciudades en lugares degradados, inseguros, contaminados, y con grandes costos económicos a la sociedad y l propio estado.
La tendencia mundial para combatir los problemas antes mencionados, pasa por rediseñar el funcionamiento de nuestras ciudades para generar proximidad entre los diferentes puntos atractores de viajes. Esto se contempla en un contexto mucho más complejo y extenso de planificación y ordenamiento del territorio. A ello, se suman diversas estrategias para mejorar la eficiencia de los modos de desplazamientos más sostenibles y desmotivar el incremento de los desplazamientos que generan problemas e impactos de diversas índoles.
Entre los desplazamientos sostenibles destacan el caminar, los modos no motorizados y el transporte público. Dentro de los modos no motorizados, la bicicleta se encuentra avanzando en su respectivo proceso de inserción urbana dentro del sistema de desplazamientos urbanos, siendo reconocida como un vehículo de transporte y no solamente por sus atributos deportivos y recreativos.
Son diversas las ventajas y beneficios que aporta el uso de la bicicleta, no solo sirve para el traslado de las personas de un punto a otro, sino que está demostrado que su presencia calma el tráfico vehicular, mejora las condiciones del espacio público para la dinámica social, y es un símbolo de sensibilización sobre aspectos ambientales, pero sobre todo, abandera la política de movilidad sostenible siendo un excelente indicador de desarrollo.
Las ciudades que ha logrado introducir el uso extendido y cotidiano de la bicicleta, lo han hecho gracias a un trabajo en conjunto liderazgo del Estado, desde la participación de diferentes sectores y gobiernos sub nacionales en compañía de un conjunto múltiple de instituciones y representantes de la sociedad civil. Por ello, es estratégico que el marco normativo que se genere para Reglamentar la respectiva LEY en nuestro país, sea bajo una visión integral y multisectorial y así lograr un avance sostenido, solido e innovador.
Historia E Importancia Del Transporte Terrestre En Elcabodero76
El transporte ha sido a lo largo de la historia, una necesidad humana, las personas se vieron en la necesidad de desplazarse por distintas razones como obtener alimentos (cazar, pescar, recolectar frutos y vegetales), comunicarse con otras personas (enviar correo, hacer negocios) del mismo modo que necesitaron transporte para investigar, explorar, explotar y habitar nuevas y lejanas regiones.
Las características físicas del ser humano son el principal motivo por el cual el transporte terrestre fue siempre el más utilizado. En un comienzo las personas solo se trasladaban caminando, con el transcurso del tiempo se fueron domesticando animales para ganadería y transporte de personas y de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Para lograr una correcta organización económica en el periodo Formativo, un señorío debía poseer un buen manejo y conocimiento del medio ambiente andino, de manera que pudiera desarrollar un sistema de intercambio para un máximo aprovechamiento del entorno natural y el uso óptimo de la fuerza del trabajo.
Los tipos de intercambio que se efectuaban eran de proximidad (el trayecto de ida y vuelta se hacía en una o dos jornadas), de distancia mediana o interregional (en el caso de entornos geográficos y cultivos diferentes) y de larga distancia (de varios centenares a miles de kilómetros). El intercambio terrestre, marítimo o fluvial permitía complementar la producción de las diferentes sociedades aborígenes.
En el periodo Precolombino, los Incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas, sus mercaderías lograban llegar a destino; muchas veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.
La conquista española de la región andina es un fenómeno que produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era el más eficiente y rápido. La empresa conquistadora española se benefició de los avances de la época en tecnología naval e instrumentos de orientación.
En la presidencia de Gabriel García Moreno se inició la construcción del ferrocarril quien inició este proyecto después que la Asamblea Constituyente de 1861 autorizó la contratación de empresas nacionales y extranjeras para que se construya la línea férrea. Este proyecto finalizó luego de 35 años, cuando finalmente el tren arribó a la estación de Chimbacalle de Quito, el 25 de junio de 1908.
En la actualidad, en Ecuador y de acuerdo al Ministerio de Obras Públicas, sólo en el año 2000 se transportaron 117,484 personas en tren o autoférreo. Ambos son considerados un atractivo turístico en el país.
La magnífica calidad de los suelos y la gran red vial para el transporte fueron condiciones favorables para la economía nacional. En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países.
The Cause, Effect and Possible Solution to Traffic Congestion on Nigeria Road...inventionjournals
Due to increase in population and the attraction of human activities into urban region which in
turn leads to the growth of vehicle ownership and use, there is demand for road space which has led to increase
in the number of public transport operation. Consequently, the demand for road space is greater than the
supply because the rate of provision of transport facilities is less than the rate of growth of vehicle ownership
and use which result into traffic congestion. Traffic congestion is the impedance of vehicles imposed on each
other due to speed-flow relationship in conditions where the use of transport system approaches capacity.
Traffic congestion in Nigeria, taking Basorun-Akobo Road in Ibadan Oyo State as a case study has been
analysed using experimental and theoretical approaches. These involve traffic counting and delay survey. In
order to carry out effective research work on the case study road, the method adopted were traffic counting and
traffic delay survey. The effect of traffic congestion on the study area are Waste of time, Delay movement,
Accident, Inability to forecast travel time, Fuel consumption, Road rage and environmental pollution. Possible
solutions to traffic congestion on the case study area is to: Dualize the Road, Provide Adequate Parking Space,
Construct proper Drainage and Install Traffic Control Devices.
1.- De los títulos habilitantes para conducir vehículos, la matrícula.
2.- ¿Qué son las señales de tránsito y su clasificación?
3.- De la circulación, estacionamiento, luces y límites de velocidad.
4.- Uso de la vía pública.
5.- De la circulación vehicular y peatonal.
6.- De las placas de identificación vehicular a nivel nacional.
7.- Adelantamientos.
JORNADA TÉCNICA 27 de octubre Escuela de Caminos de la Universidad de Granada
I+D+i en Materiales y Tecnologías de Construcción y Mantenimiento para la Infraestructura Ferroviaria
Historia E Importancia Del Transporte Terrestre En Elcabodero76
El transporte ha sido a lo largo de la historia, una necesidad humana, las personas se vieron en la necesidad de desplazarse por distintas razones como obtener alimentos (cazar, pescar, recolectar frutos y vegetales), comunicarse con otras personas (enviar correo, hacer negocios) del mismo modo que necesitaron transporte para investigar, explorar, explotar y habitar nuevas y lejanas regiones.
Las características físicas del ser humano son el principal motivo por el cual el transporte terrestre fue siempre el más utilizado. En un comienzo las personas solo se trasladaban caminando, con el transcurso del tiempo se fueron domesticando animales para ganadería y transporte de personas y de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Para lograr una correcta organización económica en el periodo Formativo, un señorío debía poseer un buen manejo y conocimiento del medio ambiente andino, de manera que pudiera desarrollar un sistema de intercambio para un máximo aprovechamiento del entorno natural y el uso óptimo de la fuerza del trabajo.
Los tipos de intercambio que se efectuaban eran de proximidad (el trayecto de ida y vuelta se hacía en una o dos jornadas), de distancia mediana o interregional (en el caso de entornos geográficos y cultivos diferentes) y de larga distancia (de varios centenares a miles de kilómetros). El intercambio terrestre, marítimo o fluvial permitía complementar la producción de las diferentes sociedades aborígenes.
En el periodo Precolombino, los Incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas, sus mercaderías lograban llegar a destino; muchas veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.
La conquista española de la región andina es un fenómeno que produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era el más eficiente y rápido. La empresa conquistadora española se benefició de los avances de la época en tecnología naval e instrumentos de orientación.
En la presidencia de Gabriel García Moreno se inició la construcción del ferrocarril quien inició este proyecto después que la Asamblea Constituyente de 1861 autorizó la contratación de empresas nacionales y extranjeras para que se construya la línea férrea. Este proyecto finalizó luego de 35 años, cuando finalmente el tren arribó a la estación de Chimbacalle de Quito, el 25 de junio de 1908.
En la actualidad, en Ecuador y de acuerdo al Ministerio de Obras Públicas, sólo en el año 2000 se transportaron 117,484 personas en tren o autoférreo. Ambos son considerados un atractivo turístico en el país.
La magnífica calidad de los suelos y la gran red vial para el transporte fueron condiciones favorables para la economía nacional. En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países.
The Cause, Effect and Possible Solution to Traffic Congestion on Nigeria Road...inventionjournals
Due to increase in population and the attraction of human activities into urban region which in
turn leads to the growth of vehicle ownership and use, there is demand for road space which has led to increase
in the number of public transport operation. Consequently, the demand for road space is greater than the
supply because the rate of provision of transport facilities is less than the rate of growth of vehicle ownership
and use which result into traffic congestion. Traffic congestion is the impedance of vehicles imposed on each
other due to speed-flow relationship in conditions where the use of transport system approaches capacity.
Traffic congestion in Nigeria, taking Basorun-Akobo Road in Ibadan Oyo State as a case study has been
analysed using experimental and theoretical approaches. These involve traffic counting and delay survey. In
order to carry out effective research work on the case study road, the method adopted were traffic counting and
traffic delay survey. The effect of traffic congestion on the study area are Waste of time, Delay movement,
Accident, Inability to forecast travel time, Fuel consumption, Road rage and environmental pollution. Possible
solutions to traffic congestion on the case study area is to: Dualize the Road, Provide Adequate Parking Space,
Construct proper Drainage and Install Traffic Control Devices.
1.- De los títulos habilitantes para conducir vehículos, la matrícula.
2.- ¿Qué son las señales de tránsito y su clasificación?
3.- De la circulación, estacionamiento, luces y límites de velocidad.
4.- Uso de la vía pública.
5.- De la circulación vehicular y peatonal.
6.- De las placas de identificación vehicular a nivel nacional.
7.- Adelantamientos.
JORNADA TÉCNICA 27 de octubre Escuela de Caminos de la Universidad de Granada
I+D+i en Materiales y Tecnologías de Construcción y Mantenimiento para la Infraestructura Ferroviaria
Esta presentación se ha realizado en el VI Foro de Logística Intermodal, Transmodal, celebrado en la Cámara de Comercio e Industria de Álava el 24 de mayo de 2013
Ponencia realizada por Mikel Díez Director de Transportes del Gobierno Vasco en Transmodal 2011, 4º Foro de Logística Ïntermodal organizado por la Cámara de Álava y el Puerto de Bilbao. Se muestran los detalles del proyecto de intermodalidad de Jundiz.
Jornada Trens i Territori. Sitges i Vilanova i la Geltrú, 25 i 26 de març de ...Jornadatrens
Document sobre "Las Transformaciones Ferroviàrias y su impacto en la comarca del Garraf. Soluciones a la movilidad comarcal, un oportunidad econòmica. Escrit per Albert Bargués"
Este enunciado tiene como finalidad la presentación del proyecto trentour"viaje al regreso", aquí contiene una decripción para volver a reconstruir una vía férrea de la vía villeta_Bogotá, para atrer turismo en los municipio circunvecinos
Presentación de nuestro compañero, Luis Ramajo, en la Jornada Técnica sobre el uso turístico de las Vías Verdes
en Andalucía. Da detalles sobre el proyecto #Ciclosend y el impacto socioeconómico del cicloturismo.
Participación de nuestra compañera Dragana Kovandzic en los 27 Comités Técnicos de Alamys sobre cómo los metros andaluces apuestan por la sostenibilidad y la reducción de la huella de carbono.
Intervención de nuestro compañero Mario García en los 27 Comités Técnicos de Alamys sobre el espacio expositivo que Metro de Málaga ha creado con los restos arqueológicos hallados durante su construcción.
Presentación de Pablo Olivares en los 27 Comités Técnicos de Alamys sobre el gemelo digital para la explotación del Metro de Granada y Tren Tranvía de Bahía de Cádiz
Nuestro compañero Ignacio Mochón hace un resumen del registro de incidencias en el Metro de Granada y cómo se ha realizado un análisis de riesgos para implementar mejoras que han contribuido a disminuir esas incidencias.
Intervención del Director Gerente de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, Julio J. Caballero Sánchez, en los 27º Comités Técnicos de Alamys (Asociación Latinoamericana de metros y subterráneos) para exponer la situación actual y previsión de desarrollo de los metros andaluces.
En el caso de Zaragoza, el tranvía ha transformado la ciudad y su forma de moverse. Se trata del servicio mejor valorado por los ciudadanos después de los bomberos y el 010. El tranvía de Zaragoza promueve un fuerte compromiso con la ciudad. La gerente del tranvía entiende la sostenibilidad como: económica, urbana, medioambiental, tecnológica y social. Hace alusión al trazado completo en superficie (172 cruces con el viario urbano) y también al tren digital (mantenimiento predictivo).
El Director de proyecto del Metro de Málaga e centra en el proyecto de extensión de la Línea 2 hasta el Hospital Civil. hace un resumen de antecedentes y un gran análisis de las alternativas existentes para llegar al Hospital Civil, tanto con tuneladora como con muros pantallas.
Finalmente se elige la alternativa 1A con técnica constructiva de cup&cover (cortar y cubrir) y se está redactando en tres proyectos constructivos, cada uno de ellos con una estación soterrada. Se prevén 70.000 viajeros / día en toda la red una vez puesta en servicio la ampliación.
El jefe de redacción de Proyectos de la AOPJA hace referencia a las tres ampliaciones previstas: norte, sur y centro. La justificación es el crecimiento de la población, mayoritariamente en la periferia del área metropolitana. Y la escasez de infraestructuras.
En el caso de la prolongación sur del Metro de Granada, ya hay destinados 68 millones de euros de los fondos europeos Next Generation y se ha elegido una de las distintas alternativas. Se está estudiando la problemática de los tramos urbanos. En Churriana especialmente, el ancho es variable. Se tiene que definir vía única o doble plataforma. Hay que garantizar la accesibilidad de la población.
JORNADA TÉCNICA 27 de octubre Escuela de Caminos de la Universidad de Granada.
I+D+i en Materiales y Tecnologías de Construcción y Mantenimiento para la Infraestructura Ferroviaria
Presentación realizada para la mesa Granada es Ciencia en la que se expuso cómo la ciencia es aplicada en nuestro día a día con ejemplos de su funcionalidad en el metro.
En el Taller - Seminario sobre el Plan de Acción para la EuroVelo8 en la provincia de Cádiz hemos hablado del desarrollo del proyecto, los objetivos y finalidades, así como la evaluación de la Ruta 8 en Andalucía.
Actuación cuyo objetivo es ampliar la capacidad de un eje vertebrador que convivirá con su carácter urbano, ya que la carretera A-3120 queda convertida tras las obras en un bulevar de 2.273 metros de longitud, que canalizará el tráfico local y el metropolitano en dirección a Almensilla
2. 1.- Antecedentes:
La Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía adjudicó en marzo de 2009 al
fabricante CAF-Santana el diseño, producción, entrega y mantenimiento (5 años) del material móvil
para el Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz (Chiclana-San Fernando-Cádiz) por un importe de 43,3
millones de euros. La fabricación de las siete unidades encargadas a CAF Santana (ya hay tres
concluidas) ha constituido todo un reto tecnológico, debido a las dos peculiaridades esenciales de
esta actuación, que requiere de un material móvil apto para circular por la nueva plataforma
tranviaria entre Chiclana y San Fernando y su continuidad por la infraestructura ferroviaria existente
(Línea Sevilla-Cádiz), al objeto de prolongar su recorrido desde el Nudo de la Ardila (estructura de
conexión en San Fernando con FFCC) hasta Cádiz capital;
su carácter pionero en España,
?
? de ser un prototipo, dada las singularidades y especificaciones del proyecto.
y el hecho
Carácter pionero: el material móvil del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz será el primero de sus
características en España (el tram de Alicante circula por vía estrecha o vía métrica, y por las mismas
no hay circulación de otras modalidades de trenes), si bien en otros países si operan tren-tranvías
en explotación que comparten las vías ferroviarias con trenes convencionales (cercanías, media
distancia), e incluso, de altas prestaciones. Entre los ejemplos de tren tranvías en explotación, que
constituyen los precedentes del Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz figuran:
· Alemania: Karlsruhe, Sarebreke y Kassel
· Gran Bretaña: Birmingham, Manchester, Sheffield
· Países Bajos: Ámsterdam
· Estados Unidos: San Francisco, San Diego y Baltimore.
Sin embargo, el tren tranvía de la Bahía de Cádiz será el primero en el mundo en circular por vía de
ancho ibérico o Renfe, compartiendo el tráfico con servicios de cercanía, regionales, Altas
Prestaciones e, incluso, mercancías.
Prototipo: La producción del material móvil, a diferencia de la fabricación de otros trenes en serie,
ha venido precedida del diseño de un prototipo único, que posibilite la circulación del material móvil
por plataforma tranviaria y vía ferroviaria. Las especificaciones del proyecto se centran en los
siguientes aspectos:
— Serán vehículos bitensión (tanto para 750 V, en el trazado tranviario, como para 3.000
V para el trazado ferroviario). El cambio de tensión es semiautomático y no precisa de
paradas ni maniobras especiales, garantizando así el mantenimiento de los tiempos de
viaje.
— En términos de accesibilidad, serán vehículos adaptados a andén tranviario y al andén
ferroviario, con piso bajo, en el primer caso, y piso alto, en el segundo (es decir, que habrá
puertas para bajarse en el apeadero ferroviario y otras para bajarse en la parada
tranviaria). En ambos casos, pues, se garantiza la accesibilidad universal de todos los
usuarios, incluidas las personas de movilidad reducida.
— Los ejes de los bogies del material móvil están preparadas para el cambio de ancho de
vía. La infraestructura es de ancho ibérico (RENFE o convencional), pero el tramo
interurbano tendrá traviesas polivalentes y la plataforma del tramo urbano se ha
adecuado para un posible cambio de ancho de vía, lo que permitirá la adaptación de la
infraestructura a un futuro cambio del ancho de vía (de convencional a ancho
internacional), si así lo determinara ADIF (Ministerio de Fomento) para la línea de Alta
Velocidad Sevilla-Cádiz (originalmente concebida para ancho convencional, pero con
traviesas polivalentes).
3. — El diseño del vehículo, en todos sus aspectos (resistencia, sistemas de seguridad,
comunicaciones, ect…), se ha desarrollado para compartir el tráfico en la vía ferroviaria con
trenes de todo tipo y velocidades de cruce combinadas de hasta 300 kilómetros/hora.
— El material móvil podrá circular a una velocidad máxima de 100 km/hora, tanto por el
trazado ferroviario como por el tramo tranviario interurbano (los tranvías urbanos
convencionales no rebasan como velocidad máxima los 70 Km/hora), para optimizar así los
tiempos de viaje. No obstante, en los trazados urbanos de San Fernando y Chiclana la
velocidad comercial (incluido tiempos de parada en las pardas) no será superior a los 20
kilómetros/hora para adecuarse a dichos entornos (en el eje peatonal de la Calle Real la
velocidad será inferior).
2.- Características del Material Móvil:
? a todos los efectos, el diseño y dimensiones de las unidades se corresponden a
Fisonomía:
la de un tranvía urbano.
? 38,5 metros
Longitud:
? 2,65 metros (ancho estándar tranvía)
Anchura:
? metros
Altura: 3,8
?Cajas: 3 (coches A, B y C)
? (3 motrices). El alto grado de motorización (75%) se debe a que las unidades ya se
Bogies: 4
han proyectado para su futura circulación por la plataforma del Segundo Puente de Cádiz.
? por cada lado (2 bajas y 2 altas) todas de 1,3 metros de anchura
Puertas: 4
?Plazas totales (en carga máxima): 215
?Plazas totales (en carga extraordinaria): 287
?Plazas sentadas: 84
?Plazas PMR: 2
? máxima sostenida: 100 km/h
Velocidad
?Alimentación: 750v / 3000 V (ambas en corriente continua)
3.- Estado de situación
Una vez concluida la fase de diseño y redacción del proyecto del material móvil, CAF Santana inició la
producción de las primeras unidades a finales de 2010 de la primera unidad en su factoría de Irán
(Guipúzcoa). La cadena de producción continúa con el traslado de las diferentes unidades de
producción de cada tranvía para su montaje y ensamblaje final en la factoría de CAF Santana en
Linares (Jaén), donde se desarrollan también la fase de pruebas estáticas para retornar
posteriormente a Irún donde se desarrollan todas las pruebas dinámicas (comprobación de tracción,
aceleración y frenado) de fábrica, previas a la última fase de pruebas ya en trazado ferroviario y
tranviario, con el que se completará la puesta a punto y homologación por parte de ADIF (Ministerio de
Fomento). Actualmente, la primera unidad fabricada está a punto de emprender las primeras pruebas
ya fuera de fábrica (inicialmente en líneas ferroviarias), mientras que la segunda y tercera unidad, ya
fabricadas, se encuentra en la fábrica de Linares, desarrollando las pruebas estáticas.
4. 4.- Diseño exterior del Tren Tranvía:
El diseño exterior del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz toma como base el diseño corporativo
común a los sistemas de transporte de metros y tranvías que la Agencia de Obra Pública de la
Junta de Andalucía está implantando en las principales áreas metropolitanas de Andalucía
(Sevilla, Málaga, Granada y Bahía de Cádiz), combinando la imagen corporativa de
“Transportes Públicos de Andalucía” (logotipo Junta + color verde, como figura también en los
autobuses de los consorcios de transporte metropolitano, al que se incorporan como
operadores todos los metros y tranvías andaluces). Para el diseño exterior e interior, CAF ha
contado con la asistencia técnica de Italdesign Giugiaro (comúnmente llamado Italdesign), que
es un célebre y prestigioso estudio de diseño de automóviles, y una compañía de ingeniería
fundada en Turín (Italia). La empresa fue constituida en 1968 por el diseñador más célebre de
automóviles, Gioreto Giugiaro y por Aldo Mantovani como Studi Italiani Realizzazione Prototipi.
Complementariamente Italdesign también realiza ingeniería automotriz, prototipos y pruebas.
Guigaro ha diseñado modelos y prototipos de BMW, Alfa Romeo, Ford, Morris, Toyota, Ferrari o
Bugati, entre otros muchos.
La Consejería de Obras Públicas y Vivienda ha pretendido, además, personalizar el diseño
exterior del tren tranvía con elementos pictográficos y referencias locales de la Bahía de Cádiz.
Así, los elementos de inspiración para el diseño exterior del Tren Tranvía, sobre la base
corporativa anteriormente descrita, toman como referencia o modelo los trazos del célebre
poeta gaditano Rafael Albertí en la ilustración de su obra Marinero en Tierra. Esta grafía es la
que se utiliza para plasmar en el chasis lateral de los trenes algunos de los elementos
inconográficos (monumentos, edificios históricos, pasajes naturales) más identificativos de los
municipios por los que discurrirá el tren tranvía (Puente Zuazo, Monumento de las Cortes,
ermita de Santa Ana, o la estatua de Camarón, entre otros) para plasmar así la vinculación del
futuro sistema de transportes a los núcleos urbanos por los que discurrirá.