Autor: ING. ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Fecha: 1988-01-21

1. &Y10 cz 39
PLANEACION DEL TRANSPORTE INTERURBANO EN MEXICO:
CONTEXTO, RETOS Y PERSPECTIVAS
INC. OSCAR DE BUEN RICHKARDAY
Ponencia presentada a la Academia Mexicana de Iri
geniera durante la ceremonia de ingreso a la mis
ma como Académico de Número.
21 de enero de 1988.

2. 1. Introducción
El sistema de transporte interurbano de México es ya de una gran com
plejidad y hoy esta expuesto a cambios muy profundos que lo están
transfonnando en todos sus ámbitos. Por la multiplicidad de partici-
pantes, intereses, opciones de acción y efectos involucrados en el
transporte, la planeación del sistema parece una tarea lógica y jus-
tificada, generadora de resultados que en principio son de gran rele
vancia. Sin embargo, este punto de vista rio se comparte del todo en
algunos círculos profesionales, en los que no solo se escuchan opi-
niones escépticas acerca de la planeación, sino también ideas tendien
tes a desecharla en virtud de que se piensa que resulta inútil, su-
perflua y desaprovechadora de recursos, principalmente humanos, c-ue
podrían dedicarse a otras actividades.
Tales opiniones, aunque quizás exageradas, no dejan de incorpo-
rar algunos elementos dignos de tomarse en cuenta por quienes nos de
dicamos a la planeacin. Aunque en parte reflejan un malentendido
acerca de los propósitos, las funciones y los resultados de la planea
ción, también expresan puntos de vista validos que reflejan que es ne
cesario modificar las practicas actuales de la planeación en sus di-
versos campos de aplicación, con objeto de mejorar su contribución
a la toma de decisiones.
Dada tal problemtica de la Dianeación y la situación de profun
- /
dos cambios por la que atravie/a el transporte interurbano en México,
el propósito esencial de esta ponencia es el de reflexionar acer-
ca de la forma en que la planeación del transporte interurbano de -
carga y pasajeros puede aumentar, en cantidad y calidad, su contribu
ción a la conducción eficaz del transporte interurbano nacional, as

3. 2
como de proponer medidas específicas para fortalecerla. Para ello,
se exponen consideraciones acerca del transporte interurbano y de
sus perspectivas de evolución, mismas que enmarcan la presentación
de puntos de vista y recomendaciones concretas para aumentar la efi-
cacia de la planeación del sistema de transporte interurbano.
2. Motivación y aspectos fundamentales de la planeación.
A lo largo de su historia, el hombre ha reconocido que su futu
ro individual y colectivo se altera en función de las decisiones y
las acciones del presente. Ese reconocimiento sienta las bases de la
planeación, puesto que acepta que actuar hoy puede conducir a una si
tuación futura conveniente que sin la acción emprendida probablemen
te no ocurriría. Planear es entonces, actuar en forma deliberada pa
ra lograr una transformación favorable de la realidad actual, con ob
jeto de propiciar que en el futuro asuma un estado deseado. En la
planeación, por tanto, se distinguen tres conceptos de especial preo
cupación: (1) el conocimiento de la realidad actual del sistema de
interés, (2) la formulación de la imagen objetivo de ese mismo sis-
tema a futuro y (3) las acciones necesarias para transformar el sis
tema de su realidad actual a la deseable en el futuro. Al examinar
estas tres áreas de preocupación, se advierte que su tratamiento no
se halla exento de problemas y que algunas de las dificultades actua
les de la planeación sin duda se deben a la complejidad intrínseca
en el manejo de los conceptos apuntados.
El conocimiento de la realidad vigente es fundamental en todo
ejercicio de planeación, puesto que constituye el punto de partida
de todos los esfuerzos subsecuentes. Sin embargo, la percepción de
la realidad varía de un individuo a otro y de un grupo a otro, como

4. 3
también se altera la importancia relativa que cada interesado otorga
a los elementos constitutivos de la realidad. Ante ese contexto:
¿Qué es la realidad para el responsable de apreciarla? ¿Quién asegu-
ra la objetividad de la apreciación y c6rno la logra? ¿Cómo intervie-
nen los valores personales y sociales en la aprehensión de la reali-
dad?.
La formulación del objetivo al que se aspira puede resultar aún
ms conflictiva, ya que también varían los deseos de los individuos
y los grupos. Lo que es conveniente para unos puede no serlo para -
otros, razón por la cual hay que concertar intereses y formular una
imagen objetivo que sea práctica y concreta, pero que al mismo tiem
po respete e incorpore diversos puntos de vista. Este proceso puede
resultar, en esencia, eminentemente político.
Un tercer punto de discrepancias potencial es el de los medios
para pasar de la situación actual a la futura. Aunque haya consenso
respecto a la apreciación de la realidad vigente y a la formulación
del futuro deseado, subsiste la posibilidad de desacuerdo en cuanto
a la forma de actuar para salvar las diferencias entre el presente
y el futuro. ¿Cuáles puntos de vista deben prevalecer? ¿Cúantas al-
ternativas de acción deben analizarse? ¿Cuáles efectos deben estu-
diarse con mayor énfasis? ¿Cuáles son los criterios para elegir en-
tre las opciones disponibles? ¿Por qué esos y no otros?
Como hipótesis, cabe especular que las dificultades y la aparen
te falta de concreción de la mayor parte de los esfuerzos de pla-
neación, que a su vez han motivado opiniones adversas como las ci-
tadas en la introducción, se deben en gran medida a una apreciación
imprecisa de la realidad, a una formulación parcial o sesgada del

5. 4
futuro deseado e insuficiencias en la forma de proponer acciones pa-
ra lograr las transformaciones buscadas. Si se acepta la validez de
esa hipótesis, de inmediato se concluye que para sortear algunas de
las críticas realizadas a la planeación y aumentar la efectividad de
su aportación es imprescindible mejorar la percepción de la realidad,
la formulación del futuro deseable y la identificación y ejecución
de las acciones necesarias para lograrlo.
En el caso del transporte interurbano, actuar en el sentido re-
comendado es factible, ms no sencillo, ya que se trata de un siste-
ma de gran complejidad, que proporciona servicios e interactúa con
toda la colectividad nacional y con todos los sectores económicos -
que forman parte del aparato productivo. Por ello, el transporte ope
ra dentro de un entorno sujeto a cambios permanentes, en el que ca-
si todos ellos influyen, tarde o temprano, en sus condiciones de de-
manda, oferta, costos, organización, reglamentación y tecnología.
Como consecuencia de su papel dentro de la sociedad, las reper-
cusiones del transporte se manifiestan cotidianamente en los ámbitos
urbano, regional y nacional. Su expresión específica varía de lugar
en lugar, entre distintos grupos de interés y también se modifica al
transcurrir el tiempo, lo que conforma una realidad muy complicada,
perceptible desde muchos ángulos y difícil de aprehender, de inter-
pretar y de manejar como punto de partida de la planeación.
Sin embargo, no es posible eludir el reto de transformar el pro
ceso de planeación del transporte interurbano para asegurar su mayor
y más efectiva aportación a la conducción de los asuntos que lo ata-
fien, ya que renunciar a hacerlo equivaldría a dejarlo a merced del
destino. Para sentar algunas bases útiles para efectuar esa transfor

6. 5
mación, a continuación se describen aspectos relevantes para compren
der las características del transporte interurbano y se presentan
factores que hoy mf luyen de manera muy significativa en su dinmi-
ca actual.
3. El transporte interurbano en México.
3.1 Aspectos generales
El sistema de transporte interurbano de carga y pasajeros de Mé
xico proporciona servicios necesarios para el desarrollo económico,
social, político y cultural del país. Desde el punto de vista econó-
mico, el transporte da utilidad a las personas y a las mercancías en
espacio, tiempo y calidad. En el caso de las personas, ello signifi-
ca que el transporte les permite estar en el sitio deseado, en el mo
mento preciso y en las condiciones físicas apropiadas para efectuar
sus actividades. En el de las mercancías, el transporte interviene
para que estén disponibles en el lugar en que se necesitan, en el mo
mento en que se requieren y con la calidad esperada.
Como fenómeno económico, el transporte propicia la especializa-
ción y facilita el intercambio de productos entre regiones, apoya la
descentralización y el aprovechamiento de los recursos naturales, -
permite el acceso a nuevos mercados domésticos e internacionales,
contribuye al crecimiento y al abasto de las ciudades y es condición
indispensable para algunas industrias de gran interés, como el turis
mo.
Desde el punto de vista social, el transporte otorga a la pobla
ción la facilidad de trasladarse a través del territorio; al hacerlo,
accede a oportunidades de empleo, a servicios sociales hsicos como

7. la salud y la educación, a posibilidades de descanso, recreación y -
cultura, así como a los satisfactores que requiere para su vida coti
diana.
La función político-administrativa del transporte se concentra
en dar acceso a los centros administrativos, en apoyar el desempeño
de la función de gobierno, en fortalecer la identidad y la integra-
ción nacionales en todo el territorio, en vincular al país con otras
naciones y, eventualmente, en proteger la soberanía y defender la
población, los recursos y las instalaciones nacionales estratégicas.
En un país como México, el sistema de transporte interurbano que
cumple con las funciones apuntadas es vasto y complejo e incluye al
transporte por diversos medios, como el carretero, ferroviario, marí
timo-portuario, aéreo y de ductos. Las características de cada uno de
estos medios determinan las condiciones técnico-económicas ms propi
cias para su operación. Cada uno de ellos posee un conjunto común de
componentes, que incluye al objeto a transportar, al vehículo, al re-
cipiente o contenedor en el que se colocan los objetos o personas -
transportadas, al tramo o arco sobre el que se producen los movimien
tos, a las terminales para el intercambio de pasajeros o carga, a
las redes de transporte disponibles y a los planes de operación re-
queridos para coordinar la participación y el uso de los recursos in
volucrados en la producción de los servicios. Como apoyo, todo medio
de transporte precisa ademas de un sistema de información y otro de
mantenimiento.
Al desempeñar su función de servicio indispensable para la so-
ciedad moderna,el transporte genera algunos efectos indeseables para
la colectividad: tal es el caso, por ejemplo, de la contaminación am

8. 7
biental que degrada las condiciones de vida, principalmente en las
ciudades; del elevado Consumo de combustibles, casi todos derivados
del petróleo, que contribuye al acelerado agotamiento de las reser-
vas nacionales y mundiales; de los accidentes, que año con año pro-
vocan incontables pérdidas humanas, materiales y enormes sufrimien-
tos; y del uso del suelo, tanto urbano como rural, que en ocasiones
genera disputas exacerbadas y que descarta cualquier otro posible -
aprovechamiento del espacio disponible, que con frecuencia es muy es
caso.
Actuar para transformar al sistema de transporte interurbano -
también se complica por los múltiples participantes e interesados en
él. Los grupos involucrados se clasifican en usuarios, operadores,
gobierno y no usuarios ni operadores, cada uno de los cuales tiene
un punto de vista particular con respecto al sistema de transporte,
a sus opciones de cambio y a la forma en que éstas se vinculan con
sus intereses específicos. Por tal motivo, cada propuesta de acción
en el sistema de transporte conlieva efectos que pueden provocar con
flictos de interés, mismos que hay que prever y resolver para asegu-
rar su viabilidad.
3.2 El entorno del transporte interurbano en México y sus implica-
ciones.
Por su relación con la gran mayoría de las actividades naciona-
les, el transporte se desenvuelve en un entorno de gran complejidad,
caracterizado por la presencia de innumerables variables que influ-
yen en él con distintos grados de incertidumbre, relevancia y oportu
nidad. La acción de esas variables, que se agrupan en demográficas,

9. sociales, económicas, comerciales, geográficas y tecnológicas se ma-
nifiesta en el comportamiento del transporte en el corto, mediano y
largo plazo, razón por la cual es indispensable incorporar su estudio
formal al proceso de planeación, con objeto de asegurar una mejor -
comprensión de la realidad y de las perspectivas para su futura evo-
lución.
La necesidad anterior es ain ms evidente al advertir la veloci-
dad de cambio de algunas de esas variables, en particular en momen-
tos de inestabilidad e incertidumbre económicas como las que padece
México hoy en día. A continuación se presentan algunos elementos del
entorno del transporte interurbano nacional que resultan relevantes
para orientar su desarrollo futuro.
Desde el punto de vista económico, el entorno del transporte se
ha alterado en forma radical con respecto a los años previos a 1983.
La política económica seguida por el actual gobierno contiene algu-
nos elementos de gran significación para el transporte, entre los -
que destacan: (1) la actualización permanente de los precios y las ta
rifas de los bienes y los servicios producidos por el sector públi-
co; (2) la subvaluación de la moneda; (3) la reducción de los presu-
puestos de inversión y (4) la promoción intensiva de las exportacio-
nes no petroleras.
Las expectativas económicas nacionales de mediano y largo plazo
se hallan condicionadas por fenómenos muy inciertos, pero hacen pre-
ver que persistirá el problema de la deuda externa, las restriccio-
nes financieras y las dificultades para generar divisas, sobre todo
a la luz de las débiles perspectivas de recuperación de la economía
mundial y del nivel esperado de los precios del petróleo. Como resul

10. tado de ello, se estima difícil lograr que la inflación se abata -
abruptamente, lo que daré permanencia a la preocupación por contro-
lar el déficit público, incluyendo la reducción del papel del estado
en la economía y el fortalecimiento del sector privado en algunas -
éreas. En lo que respecta al comercio exterior, la economía nacional
se integrará en mayor grado a la mundial. El ingreso al GATT, la libe-
ración comercial, la promoción de las exportaciones y el desarrollo de
las industrias maquiladoras conducirén a una mayor vinculación con el
exterior.
Por lo que toca a los aspectos demogréficos, no hay duda de que
la población de México seguiré creciendo. A pesar de que la tasa de
crecimiento anual de la población ha descendido, seguiré siendo posi-
tiva durante un largo período. Para el año 2000, los pronósticos del
CONAPO calculan que México tendré un total de alrededor de 100 millo-
nes de habitantes. Al continuar las tendencias a la urbanización, el
tamaño de las ciudades aumentaré. En 2000, se estima que alrededor
de 64 millones de mexicanos vivirén en comunidades de més de 15 000
habitantes. La población de la zona metropolitana de la Ciudad de Mé
xico creceré, pero es probable que a un ritmo menor que las de otras
ciudades como Guadalajara, Monterrey, las de la franja fronteriza nor
te y algunas del centro de la República, entre las que destacan To-
luca, León y Puebla.
Por lo que toca a la distribución geogréfica de las actividades
y la población, se perfila la consolidación de una amplia región den
tro de la que ya se concentra una gran proporción de los habitantes
y la producción primaria, secundaria y de servicio de México. Los lí
mites de esta región estén dados por la frontera norte, desde Mata-
moros hasta Piedras Negras, por una línea imaginaria desde esta ciu-

11. lo
dad hasta el puerto de Manzanillo, por la costa de Michoacán hasta -
Lázaro Cárdenas, por otra recta imaginaria hasta Villahermosa y, des-
de ahí, la costa del Golfo de México hasta Matamoros. Esta gran zona
se complementará con otras menores, pero de gran significado nacional,
que son la faja fronteriza de Baja California, la región del eje Ma-
zati n_Culiacn_Guaymas-HerrfloSillo-NogaleS, la península de Yucatán,
la zona centro-sur de Chihuahua y el corredor transísmico Coatzacoal-
cos-Salina Cruz.
Ademas existen otros polos importantes fuera de las zonas apun-
tadas. Por lo general, éstos concentran actividades de algún ramo -
preponderante de la economía local. Tal es el caso de los centros mi
noros y los turísticos, así como de algunas ciudades fronterizas, en
tre las que sobresale Ciudad Juárez.
En materia tecnológica, continuará el rápido avance del sector
servicios. Los sectores industrial y agropecuario seguirán creciendo,
pero en menor proporción, lo que implica un acelerado csarrollo tcc
nológico de las áreas vinculadas con el sector terciario, como la in
formtica, la organización para la prestación de servicios y las co-
municaciones. Sin embargo, aunque el avance tecnológico actual es ver
tiginoso y se realizan investigaciones muy prometedoras, como la de
los superconductores, a mediano plazo no se vislumbran cambios radi-
cales que alteren de raíz las tecnologías de transporte que se usan
hoy.
El logro de avances incrementales en distintos frentes, como
los del manejo unitarizado de cargas y del transporte intermodal, -
del control de las operaciones y la transmisión de información, será
inevitable, pero las tecnologías básicas serán las mismas que se co-

12. 11
nocen hoy. En el largo plazo, la sustitución de los combustibles de-
rivados del petróleo provocar. grandes cambios tecnológicos, difíci-
les de visualizar en la actualidad.
¿Cuál es el significado para el transporte interurbano de Méxi-
co de la evolución de su entorno en los términos expuestos y que im-
plica todo ello para su planeación?. Como respuesta a la primera par-
te de la pregunta, cabe apuntar que la política de actualización per-
manente de los precios y las tarifas de los bienes y los servicios
producidos por el sector publico han conducido a una elevación sustan
cial de los costos de transporte, de tal forma que el transporte se
reconoce ya como un elemento significativo del costo de producción y
distribución de las empresas, tanto en al transporte de carga como en
el de pasajeros. En el curso de esta década, el transporte, que era
un elemento de costo de escasa significación, se ha convertido en un
rubro de mayor preocupación para los usuarios.
El encarecimiento del transporte se ha dado a través del incre-
mento sistemgtico en el precio de los combustibles, del significati-
vo aumento de los precios de los equipos del sector, que tienen un
alto contenido de importación, y de la necesidad de superar rezagos
históricos en los niveles tarifarías para alcanzar la autosuficiencia
financiera. En este último caso, la eliminación de subsidios federa-
les ha sido un objetivo primordial.
Sin embargo, a pesar del encarecimiento real del transporte, sal
yo escasas excepciones, como la de los derechos portuarios y la de -
los ingresos obtenidos por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios Conexos, los fondos adicionales que se han captado no han
servido para fotalecer al transporte, sino que en su mayoría se han

13. 12
destinado a otros usos. Para el transporte, ello ha perjudicado su -
imagen ante los usuarios, ya que a pesar el aumento de los precios del
servicio no se han logrado incrementos equivalentes en su calidad.
En el caso de los operadóres , el incremento de los precios del
transporte no ha bastado para asegurar la renovación de sus equipos.
La situación del autotransporte de carga es ilustrativa y dramática,
pues en la situación actual del mercado, los altos costos de adquisi-
ción de camiones y remolques, las elevadas tasas de interés y los ni-
veles tarifarios autorizados hacen difícil la reposición de la flota
rodante.
La falta de capital de inversión ha afectado también a la expan-
sión, modernización y conservación de la infraestructura. En el caso
de esta última, a pesar de que se le ha otorgado mayor énfasis que en
otras apocas, las inversiones canalizadas a ella han sido inferiores
a las necesarias para mantener las instalaciones existentes en ópti-
mas condiciones. La consecuencia de la insuficiente conservación es
la acumulación de rezagos, el aumento en el número y la magnitud de
las instalaciones deterioradas y, eventualmente, la necesidad de efec
tuar las reparaciones tantas veces postergadas a un costo mucho mayor
que el asociado con una sólida poltica de conservación preventiva.
A la escasez de capital de inversión hay que agregar efectos no-
civos adicionales debidos a dos causas: una, el rezago de las autori-
zaciones de incrementos tarifarios y de inversión pública, que se tradu
ce en una pérdida real de recursos y otra, de particular importancia
para la prestación de los servicios, que es que los usuarios consiguen
rebajas tarifarias, en teoría ilegales, por el solo hecho de conceder
su carga al transportista, práctica que a la larga lleva a la desca-
pitalización generalizada del transporte.

14. 13
Por lo que se refiere a la política de subvaluación del tipo de
cambio, para el transporte tiene un doble efecto de gran significa-
ción. Por una parte, el impulso a la exportación genera nuevos flujos
de transporte que no sólo varían en cuanto a su magnitud, orígenes y
destinos, sino también en sus necesidades de calidad de servicio. Por
otro lado, la subvaluación del peso encarece los insumos necesarios
para la operación del transporte, lo que equivale a penalizarlo con
un sobreprecio no explícito.
La apertura de la economía mexicana al exterior es sintomática
de la transformación del modelo de desarrollo nacional, que hoy efec-
túa la transición entre un esquema casi totalmente volcado hacia el
interior, cuyos motores eran la sustitución de importaciones, la con
solidación y el abastecimiento del mercado interno y la integración
de cadenas verticales de producción, y uno ms vinculado con el exte-
rior.El choque entre ambos modelos de desarrollo ha dado origen a al-
gunas tensiones que se reflejan en el sistema de transporte y que se
deben en su mayoría a la presión de los exportadores para que el sis-
tema de transporte, que en realidad no esta aún orientado a la expor-
tación sino a satisfacer las necesidades asociadas con el anterior mo
delo de desarrollo del país, mejore la calidad de los servicios que
ellos requieren para aumentar su presencia en el extranjero.
Como resultado de la transformación del modelo de desarrollo na-
cional, el transporte interurbano nacional se halla en una encrucija-
da,pues debe modernizarse para atender los requerimientos del nuevo
modelo de desarrollo, pero para lograrlo tiene que revisar, actuali-
zar y en su caso sustituir las bases con las que ha funcionado duran
te un período que abarca casi toda la época postrevolucionaria y que

15. 14
por tanto tienen un contenido ideológico, histórico, económico y hu-
mano que ha sido determinado por la orientación política de los pen-
samientos, las actitudes y las consideraciones vigentes en México du-
rante ese período.
Al pesado reto de transformar con inteligencia y sentido prcti-
co el orden establecido hay que agregar la consideración explícita de
otros elementos que configuraran el entorno del sistema de transporte
interurbano del país, entre los que figuraran el sostenido aumento de
la demanda, que se deriva del crecimiento poblacional; la transforma-
ción de la estructura de los flujos de transporte para atender las -
necesidades de la exportación y del desarrollo regional; la insufi-
ciencia de los recursos financieros y las divisas requeridas para la
ejecución de proyectos de inversión; el gradual agotamiento y encare-
cimiento de los combustibles derivados del petróleo, indispensables
para que funcione el transporte; el imperativo de continuar abaste-
ciendo los mercados internos, de eliminar la marginación de importan
tes nicleos poblacionales, de promover y apoyar los procesos de des-
concentración de las actividades en el territorio; y la asimilación
de nuevas tecnologías en el ámbito del manejo y control de los flujos
de carga, de las comunicaciones y de la organización de las cadenas
de transporte de carga y pasajeros.
Enfrentar las situaciones que se presenten en el futuro es fatal
e ineludible, ya que el país depende del transporte interurbano para
que funcionen su economía y su sociedad. Sin embargo, hacerlo sin la
oportunidad debida, improvisando soluciones o actuando en forma in-
tuitiva, implica el no poder evitar enormes costos para la colecti-
vidad, pero ademas puede convertir al transporte interurbano en el

16. 15
ms importante cuello de botella para el desarrollo nacional, como ya
ha ocurrido en tiempos pasados.
4. La planeación del transporte interurbano.
En el contexto descrito, lograr una transformación ordenada, eco-
nómica y eficiente del transporte interurbano, apegada a las legíti-
mas aspiraciones nacionales y a los requerimientos del crecimiento -
sostenido de México, es el gran reto que enfrenta la planeación del
transporte interurbano. Dada la enorme complejidad del tema es paten-
te la necesidad de obtener un conocimiento profundo de la realidad y
sus perspectivas de cambio, de formular estados futuros representati-
vos de la voluntad colectiva y de identificar y proponer acciones es-
tratégicas, tácticas y operativas convenientes para propiciar las -
transformaciones deseadas lo que justifica la realización de las ac-
tividades de la planeación.
Sin embargo, ¿Cómo conceptuar una planeación efectiva del trans-
porte? ¿Cómo organizarla para superar las insuficiencias ms conspi-
cuas de la planeación actual? ¿Qué instrumentos de los esquemas ac-
tuales de la planeación pueden aprovecharse y perfeccionarse como ba-
se para el futuro?
Como marco para dar respuesta a estas preguntas, cabe apuntar -
que el aprovechamiento de la planeación no se limita en exclusiva a
sus resultados. Como proceso continuo y permanente, la planeación no
solo se orienta a la producción de resultados, sino que es también un
proceso educativo ininterrumpido durante el cual se profundiza en el
conocimiento de la realidad del sistema bajo estudio y se actualiza
la formulación de los objetivos deseados, a la luz de los cambios que
ocurran en la realidad. Como tal, la planeación tiene un valor intrín

17. 16
seco que, independientemente del valor práctico de sus resultados, -
resulta importante para el sistema, puesto que propicia que los invo-
lucrados en el manejo de sus distintos aspectos dispongan de mayor -
información y que por tanto se hallen en mejores condiciones de re-
solver los problemas que enfrenten, cualesquiera que éstos sean.
Hoy en día, los lineamientos básicos para la planeacián del trans
porte interurbano se inscriben dentro del Sistema Nacional de Planea-
ción Democrática, cuyo proceso de planeación comprende las fases de
formulación, instrumentación, evaluación y control. Sus principales
productos son el Plan Nacional de Desarrollo, el Programa Nacional de
Comunicaciones y Transportes, los Programas Operativos Anuales, el
Presupuesto Anual de Egresos de la Federación, el Informe Anual de -
Ejecución del Plan Nacional de Desarrollo y la Cuenta Pública Fede-
ral. Los dos primeros documentos fijan objetivos y orientaciones na-
cionales y sectoriales de mediano y largo plazo; los dos siguientes
instrumentan las acciones a seguir en el corto plazo y los dos últi-
mos evalúan y controlan la efectividad y la eficiencia de las accio-
nes ejecutadas y retroalimentan al proceso en su conjunto.
Dentro del marco del Sistema Nacional de Planeación Democrática,
el proceso de planeación del transporte interurbano se ha estructura-
do por etapas, que son las de diagnóstico, problemática y análisis de
perspectivas futuras, formulación de objetivos y criterios de evalua
ción, generación de alternativas, evaluación y selección de opciones,
implantación y retroalimentación. Con esta estructura, el proceso se
utiliza para elaborar estudios básicos, programas de desarrollo y es-
tudios de factibilidad que, respectivamente, orientan la acción y pro
porcionan elementos para programarla y ejecutarla en el corto plazo.

18. 17
A llevar a cabo permanentemente las actividades implícitas en el
proceso, la planeación del transporte interurbano aporta elementos -
significativos para la toma de decisiones y cumple con uno de sus co-
metidos fundamentales, que es el de contribuir a que la conducción
del sistema se oriente según las aspiraciones de la colectividad. Sin
embargo, sus aportaciones podrían ser mucho m.s eficaces, exhaustivas
y oportunas. En particular, ante la permanente inestabilidad econó-
mica que ha caracterizado la vida nacional durante los últimos años
y a la luz de los cambios y las restricciones que afectan al trans-
porte, a continuación se proponen algunas modificaciones o adiciones
al proceso de planeación del transporte interurbano que aumenten su
representatividad, aceleren su capacidad de dar respuestas rápidas y
eficaces e incrementen sus aportaciones a la preparación de las deci
siones.
El punto de partida de las propuestas es que la estructura bsi
ca del proceso de planeación del transporte interurbano - es decir,
la que comprende las etapas de diagnóstico, problemática y perspec-
tivas, formulación de objetivos y criterios de evaluación, generación
de alternativas, evaluación y selección de opciones, implantación y
retroalimentación - es satisfactoria y suficientemente flexible pa-
ra ser utilizada en diversos ámbitos, como el del transporte interur
bano en su conjunto; el de cada uno de los medios que forman parte
de él; el de los territorios nacionales, regionales y estatales en
los que se produce el transporte y el de los diferentes agentes pú-
blicos y privados que participan en él. Por ello, se concluye que lo
que se requiere es fortalecer ese proceso para incrementar la efec-
tividad de la planeación.
¿Qué medidas concretas se pueden adoptar para lograrlo? Reto-

19. mando algunas de las ideas presentadas al principio de la ponencia,
resulta lógico identificar y concentrar las propuestas en tres gru-
pos; a saber: (1) las propuestas orientadas a mejorar la percepción
de la realidad; (2) las que a la vez que mejoran la percepción de la
realidad contribuyen a una ms sólida formulación de la imagen obje-
tivo; y (3) las que fortalecen los procedimientos para proponer accio
nes transformadoras de la realidad. En seguida se presentan propues-
tas específicas pertenecientes a cada uno de los grupos.
4.1 Propuestas para mejorar la percepción de la realidad
4.1.1. Aumentar la confiabilidad, la oportunidad y la cobertura de
la estadística de transporte interurbano.- La planeación del trans-
porte requiere contar con mejor información de apoyo. La compilación,
el procesamiento y la publicación de estadísticas anuales ya no bas-
ta para asegurar la oportunidad de la toma de decisiones. Hay que
fortalecer, consolidar y complementar las estadísticas existentes,
pero además es preciso incorporar nuevas fuentes de información que
agilicen el procesamiento y el análisis de los datos. Tal es el ca-
so, por ejemplo, del levantamiento de muestreos trimestrales de opi-
nión en los que se recojan los puntos de vista de transportistas y
usuarios respecto a temas de actualidad; la realización de muestreos
estadísticos bimestrales o trimestrales que proporcionen datos sobre
las principales variables que incidan en el funcionamiento de los sub
sectores ; la compilación sistemática de indicadores rrtacroeconómicos
que afectan al transporte y la interpretación de toda esta informa-
ción, entre otros aspectos.
4.1.2. Lograr un equilibrio entre el trabajo de gabinete y la obser-
vación de campo.- Para conseguir una apreciación completa y objetiva

20. 19
de la realidad, que ofrezca un punto de partida confiable para la -
planeaci6n, hay que complementar el trabajo de gabinete con la obser
vaci6n directa del funcionamiento de los sistemas de interés y con
entrevistas a individuos y representantes de grupos involucrados o
afectados por el transporte, que permitan cruzar opiniones, conciliar
puntos de vista, explorar la validez de sugerencias y, en suma, for-
jar una imagen completa del sistema para el que se planea.
Además, el análisis y el tratamiento cuantitativo de los proble
mas de transporte es útil para complementar la informaci6n de campo.
El avance de la investigaci6n de operaciones, del análisis econámico,
de la informática, del análisis de sistemas, de los métodos de simu-
laci6n y de tratamiento de incertidumbre, permiten conceptuar, cons-
truir y validar modelos de demanda, de oferta, de cálculo de equili-
brio en redes de transporte, de evaluaci6n de proyectos y de consumo
de recursos que, utilizados con buen juicio, ayudan a profundizar en
la apreciaci5n de la situaci6n real de los sistemas estudiados.
4.1.3. Profundizar en el conocimiento de los efectos indeseables del
transporte interurbano.- Se ha mencionado que, al cumplir con sus -
funciones, el transporte provoca algunos efectos indeseables para la
sociedad, tales como la contaminaci6n ambiental, los accidentes, el
consumo de energéticos y algunos usos del suelo no siempre convenien
tes. Hoy, sin embargo, son escasas las fuentes de informaci6n objeti
va y sistemática con las que se cuenta respecto a esos t6picos. Como
consecuencia, la discusi6n en torno a la contribuci6n del transporte
a esos problemas es con frecuencia anecdótica, parcial y potencial-
mente distorsionadora de una apreciación real de la dimensión de los
problemas y, por lo tanto, del punto de partida para el planteamien-
to de acciones alternativas para mitigarlos. La recopilación sistem

21. 20
tica de datos confiables relativos a los problemas apuntados y la -
creación de bancos informáticos completos es deseable para asegurar
la objetividad de los análisis, la justa apreciación de los proble-
mas y la remoción de elementos demagógicos en el tratamiento de asun
tos de gran actualidad pública.
4.2 Propuestas que mejoran la percepción de la realidad y que a la
vez contribuyen a una más sólida formulación de la imagen obje-
tivo del sistema en estudio.
4.2.1. Reforzar el seguimiento del entorno económico nacional e inter
nacional y la interpretación de sus implicaciones para el transporte
interurbano.- En el entorno del transporte, los cambios ocurren con
gran rapidez. Por ejemplo, de octubre a la fecha se ha registrado un
profundo decaimiento de los mercados bursátiles internacionales y de
México; ha ocurrido una salida de divisas del país estimada entre mil
y dos mil millones de dólares y el peso se ha devaluado en alrededor
del 35%, tanto al tipo de cambio libre como al controlado. En estos
meses, la inflación se ha acelerado hasta un nivel cercano al 160%
anual; como respuesta se ha firmado el Pacto de Solidaridad Económi-
ca, que contiene medidas de incremento a los precios y las tarifas
del sector público, de eliminación de promociones fiscales, de desli
zamiento flexible del tipo de cambio, de profundización en la susti-
tución de permisos previos de importación por aranceles y de sosteni
miento de los precios de garantía de los productos básicos a sus ni-
veles reales de 1987. Todas estas medidas están sujetas a revisión y
modificación permanentes, para adaptarlas en función de las exigen-
cias del momento. Por si lo apuntado fuera poco, persiste la incerti
dumbre con relación a variables económicas internacionales que se -
hallan totalmente fuera delcontrol de México, pero que afectan su -

22. 21
economía en forma notable: tal es el caso del precio del petróleo, de
las tasas de interés "prime" y libar, de las tendencias proteccionis-
tas en los mercados de los países desarrollados y de las perspectivas
económicas de corto y mediano plazo de esos mismos países.
¿Cuéles son las implicaciones de la evolución de todas esas va-
riables y de las medidas implantadas para el transporte interurbano de
México? Aunque quizás no se puedan enumerar y cuantificar con precisión,
es indudable que en conjunto influyen de manera muy profunda en su ope
.0
racion.
Sin embargo ¿Cuál es la naturaleza específica de los efectos pa-
ra el transporte de los cambios en su entorno económico? ¿Cómo se ma-
nifiestan en los intereses y las posiciones políticas de los grupos -
involucrados en él? ¿Qué medidas tomar en el interior del sistema de
transporte interurbano para sortear los peligros del momento y soste-
ner su viabilidad en el largo plazo?
Desde la perspectiva de la planeación, lo anterior apunta hacia
la necesidad de formar grupos dedicados a la planeación de muy corto
plazo, tanto en el sector p(iblico central como paraestatal y privado,
que sean capaces de dar seguimiento a los fenómenos económicos, inter-
pretarlos en su significado para el transporte y traducirlos en reco-
mendaciones y lineamientos para la rápida toma de decisiones en sus -
respectivos ámbitos. También se advierte la conveniencia de abrir fo-
ros auxiliares de opinión que ayuden a conformar opciones de acción pa
ra superar dificultades de corto plazo. Asimismo, es aconsejable crear
flujos de información para actualizar periodicamente los programas y
las acciones de mediano y largo plazo en función de la evolución del
sistema en la realidad.

23. 22
4.2.2 Fomentar la desconcentración de la planeación del transporte in-
terurbano.- Este tema implica la participación de técnicos locales en
el proceso de planeación del transporte interurbano. En un país tan am
plio y diverso como México, con agudos contrastes regionales, tanto la
percepción de la realidad como la formulación del futuro deseado exigen
la intervención de los técnicos locales en la planeación del transporte.
Como es lógico, su participaci6n tiene que ocurrir dentro de los cana-
les establecidos a nivel central y variará según el asunto o tema de -
que se trate, pero sin duda se requiere incorporarla en mayor medida -
que hoy. Al inducirla, se abren posibilidades de capacitación y trans-
ferencia tecnológica, se amplía la relevancia de la planeación y su apo
yo a la toma de decisiones y se consolidan bases firmes para una descon
centración real de actividades en el territorio.
4.2.3 Ampliar el tratamiento de los factores sociales en la planeación
del transporte interurbano.- Las implicaciones sociales del transporte
interurbano son muy profundas. Tanto en la construcción como en la ope-
ración, el transporte influye en los niveles generales de empleo de la
economía, en la distribución de la riqueza y en los ingresos de la po-
blación. Por otra parte, su participación en el acceso de los mdlvi--
duos al trabajo, a la educación, a la recreación, a la cultura y a otros
aspectos relacionados con su bienestar es obvia. Para algunos grupo so
dales, como los niños, los ancianos, los inválidos y las personas de
escasos recursos económicos, la disponibilidad de un transporte apro-
piado constituye la diferencia entre una vida coman plena y una margi-
nación que aniquile sus aspiraciones. En consecuencia, la planeación -
no puede menospreciár la profunda significación social del transporte.

24. 23
4.3. Propuesta para reforzar los procedimientos para proponer acciones
transformadoras de la realidad.
4.3.1 Complementar el sustento jur.dico y legal de la planeación del
transporte.- En la actualidad, la Ley de Planeación enmarca y ordena -
las actividades de planeación en todos los sectores. Sin embargo, a pe
sar de que su Articulo 32 establece que tanto el Plan Nacional de Desa
rrollo como los programas sectoriales de mediano plazo son obligato -
nos, no contempla mecanismos ineludibles para asegurar su revisión y
ajuste permanente, lo que los desactualiza y propicia que, en muchos -
casos, se distancien significativamente de la dinámica real de las ac-
tividades y pierdan actualidad.
Para fotalecer la planeación y aumentar su efectividad, hay que -
revisar y complementar las disposiciones jurídicas vigentes al respec
to para lograr un mayor apego de las acciones a los programas, dentro
del marco de las perspectivas de evolución del sistema en el corto y
mediano plazos y de un uso más eficaz de los recursos necesarios para
llevarlos a cabo.
4.3.2 Intensificar el aprovechamiento creativo de nuevas herramientas
auxiliares de la planeación.- El acelerado desarrollo tecnológico de la
microinformática y las comunicaciones, aunada al significativo abati-
miento de los costos del equipo y la progralógica (software) disponi-
ble, ha conducido a que hoy la realización de complejas tareas de pro-
cesamiento numérico, manejo de información y producción de textos ilus
trados de alta calidad, entre otras aplicaciones, esté al alcance de
casi cualquier profesionista interesado. Así, cada especialista en la
planeación del transporte dispone de un potencial de computación ini-
maginable hasta hace unos cuantos años. En esas condiciones, innovar,
profundizar , ampliar y acelerar los análisis propios de la planeación

25. 24
es una opción concreta por explotar.
Sin embargo, no solo se trata de sustituir las formas tradiciona
les de trabajo por otras parecidas que impliquen el uso personal de -
la computadora. En realidad, lo que se plantea es una posibilidad mu-
cho ms amplia que contemple la concepción de nuevas formas de actuar
y de resolver problemas. Esta idea, llevada hasta sus ultimas consecuen
cias, abre perspectivas de interés para crear y consolidar especialida
des de avanzada tecnológica en el campo de la informática aplicada a
la planeación del transporte.
4.3.3 Profundizar en el estudio de las interrelaciones que se produ-
cen en el transporte.- La integración institucional del sector trans-
porte bajo la jurisdicción de la Secretaría de Comunicaciones y Trans-
portes ha resultado positiva para el manejo del transporte interurbano.
Por sus características y su composición, los componentes del sistema
de transporte interactCian a diario con el medio que los rodea, tanto
fuera como dentro del propio sector, por lo que las acciones que los-
afectan también repercuten en forma directa e indirecta sobre su entor
no, provocando efectos que deben ser estudiados y analizados como par
te del proceso de planeación.
A nivel de cada uno de los medios de transporte existentes, abun-
dan casos ejemplificadores de tal interacción: La elevación de las ta-
rifas aéreas reduce los viajes realizados por ese medio e induce trans
ferencias de pasaje hacia el autobús y el automóvil.
La construcción de instalaciones especializadas en un puerto alte
ra la estructura de los flujos de transporte y afecta al ferrocarril
y al autotransporte. El aumento de la calidad de servicio de un enla-

26. 25
ce ferroviario puede permitir que el ferrocarril capture tráficos que
se movían por carretera, etc. Ante la eventualidad de que en el futu-
ro aumente la competencia y la complementareidad de los modos, la con
sideración explícita de la influencia recíproca que ejercen unos sobre
otros seré més relevante, sobre todo en la operaci6n.
Otro aspecto que requiere més atenci6n por parte de planeadores y
decisores se refiere a las bases econ6mícas para la selecci6n de alter
nativas de ínversién. En el pasado, ésta se basaba casi por completo -
en los costos de construcci6n. En virtud de la permanente escasez de
recursos, ello se reflejaba en la preferencia por soluciones que invo
lucraban bajas inversiones en construcci6n, pero que después acarrea-
ban elevados costos de operaci6n y conservaci6n. Ese criterio, útil pa
ra maximizar la cobertura de las inversiones y para crear la infraes-
tructura de transporte del México moderno, debe ser revisado y actuali
zado a la luz de la tranformación del país. Hoy, los costos anuales de
operaci6n de cualquier medio de transporte son de un orden de magnitud
superior a las inversiones anuales en su infraestructura. Asimismo, la
necesidad de preservar y proteger la capacidad instalada otorga a la
conservacién una importancia mucho mayor que en el pasado. Por ello,-
hay que ampliar la toma de decisiones para que incluya la consideraci6n
exhaustiva de todos los costos que se presenten durante la vida útil -
del proyecto.
4.3.4 Fortalecer el anélisis de los factores operativos, reglamenta-
rios e institucionales que inciden en el funcionamiento del transporte
interurbano. - Tradicionalmente, la planeacin se ha orientado hacia la
infraestructura. La necesidad de construir, ampliar y modernizar las
instalaciones disponibles y la perenne insuficiencia de los recursos

27. 26
de inversión llevaron a concentrar los esfuerzos de la planeación en
la evaluación de proyectos y la programación de inversiones, tanto de
corto como de mediano plazo. A pesar de los cambios en la realidad del
transporte, la planeación ha seguido concentrándose en la infraestruc-
tura.
Las condiciones actuales para el funcionamiento del transporte en
México, sin embargo, llevan a la necesidad de otorgar mayor atención a
los aspectos operativos, reglamentarios e institucionales que inciden
en él. La existencia de una vasta infraestructura con altos índices de
ocupación, las severas restricciones a la inversión y la necesidad de
aprovechar los sistemas disponibles al méximo posible apuntan a que la
planeación del transporte interurbano fortalezca su preocupación por -
el muy corto plazo, por las medidas institucionales y por el conoci--
miento detallado de fenómenos complejos en los que no solo intervienen
factores técnicos y económicos, sino también sociales y sicológicos.
4.3.5 Aumentar el orden y el tratamiento sistemático de las activida-
des necesarias para efectuar inversiones.- La formulación correcta y -
oportuna de programas de corto y mediano plazo es esencial para orde-
nar las actividades implícitas en la implantación de los proyectos de
inversión, entre las que destacan la elaboración de proyectos comple-
tos de ingeniería, la preparación de documentos para la realización de
concursos, la evaluación de propuestas y la adjudicación de contratos,
la concepción, programación y el desarrollo de la construcción, la su-
pervisión de las obras y, eventualmente, la operación y conservación -
de las instalaciones terminadas.
Encadenar todas estas actividades al proceso de planeación resul-
ta importante por varios motivos. En primer lugar, porque se asegura -

28. 27
la coherencia entre lo que se plantea al nivel de la planeacián con -
lo que se ejecuta en la realidad, lo que conduce a materializar las as
piraciones expresadas como parte del proceso de planeación. En segun-
do, porque al ordenar el proceso aumenta la oportunidad de profundizar
en los estudios básicos previos a la realización del proyecto y de ela
borar buenos proyectos de ingeniería, que como es sabido reducen los -
costos de construcción de las obras y aumentan su funcionalidad. Por -
ultimo, un mayor orden en todo el proceso reduce la incertidumbre, au-
menta la posibilidad de anticipar eventualidades y conduce, sin duda,
a mayores niveles de eficiencia y efectividad en el desarrollo de los
programas.
4.3.6. Establecer mecanismos de retroalimentación que no solo atienden
la eficiencia de la ejecución de las acciones, sino también su efecti-
vidad.- A pesar de que entre las etapas básicas del proceso de planea-
ción del Sistema Nacional de Planeaci6n Democrática figuran las de con
trol y evaluación, la atención otorgada a ellas se concentra casi por
completo en el ámbito de la eficiencia y no en el de la efectividad. -
En efecto, hoy es notable la preocupación respecto a si se han alcan-
zado las metas planteadas con los recursos asignados o no, pero se mi-
nimiza la evaluación sistemática sobre si la acción resultó eficaz pa-
ra resolver el problema que dio origen a su ejecución. Por lo mismo, -
no se aprovecha en su totalidad la experiencia obtenida en la ejecu-
ción de los proyectos al formular y desarrollar nuevas iniciativas pa-
ra el futuro.
En ocasiones, la retroalimentación se dificulta por las deficien-
cias de los sistemas estadísticos con los que cuenta el transporte in-
terurbano nacional, pero aún así es patente la necesidad de crear sis-
temas objetivos de evaluación y, en general, de auspiciar una mayor -

29. ffl
"cultura" de evaluación dentro del ámbito del transporte interurbano.
4.3.7. Continuar reforzando la capacitación del personal, la investiga
ción y el desarrollo tecnológico en el campo de la planeación del trans
porte.- El principal recurso para mejorar la calidad de la planeación
del transporte es el elemento humano. Por desgracia, éste no está dis-
ponible en las cantidades y con los perfiles profesionales necesarios,
en parte debido a que casi no existen programas formales de estudio con
centrados en el transporte o en sus diferentes especialidades.
La formación de profesionístas especializados en el análisis y la
planeación del transporte no es sencilla, ya que se trata de áreas mul
tidisciplinarias en las que se requieren conocimientos de áreas muy di
versas, como la economía, la ingeniería en sus diferentes especialida-
des, el análisis de sistemas y la informática, la investigación de ope
raciones, la sociología, las ciencias políticas y la administración, -
entre otras. Sin embargo, para las escuelas tradicionales de ingenie-
ría del país, formar profesionistas con un perfil útil para la planea-
ción del transporte es una tarea alcanzable. A mi juicio, esa prepara-
ción no debe otorgarse al nivel de licenciatura, pero sí al de especia
lización, maestría y doctorado. En general, un ingeniero, independien-
temente de su especialidad, está en condiciones de incorporarse prove-
chosamente a la planeación del transporte si recibe, al nivel de posgra
do, una formación adicional que lo familiarice con los métodos, mode-
los y esquemas de la planeación del transporte y que al mismo tiempo lo
inicie en el conocimiento de otras disciplinas afines, útiles en eta-
pas posteriores de su desarrollo profesional.
En materia de investigación y desarrollo tecnológico, el campo de
la planeación del transporte interurbano es propicio para desarrollar

30. 29
e impulsar esfuerzos que generen grandes beneficios para el país. El
apoyo de estos esfuerzos, que habrán de ser encabezados por el Insti-
tuto Mexicano del Transporte, a la planeación del transporte nacional,
regional, estatal y municipal; a la planeación del transporte en el -
sector público yeneiprivado; a la planeación estratégica, táctica y
operativa; a la coordinación y concertación de acciones y a la identi
ficación de nuevas oportunidades de influir en la transformación de -
la realidad puede redundar en iniciativas de acción de alta rentabili
dad que paguen, con creces, los recursos destinados a la investigación
que las generó.
S. Conclusiones.
Como se apunt6 al principio de este trabajo, su propósito funda-
mental es el de reflexionar acerca de las aportaciones de la planea-
ción del transporte interurbano de carga y pasajeros a la conducción
de este sistema, así como de proponer algunas medidas concretas para
aumentarlas en cantidad y calidad. Como culminación de todo lo expues
to, se presentan las siguientes conclusiones:
1. En un ámbito tan complicado como el del transporte interurbano,
la planeación tiene, en definitiva, un amplio papel que desempeñar.
En el sector público o en el privado, para el largo, mediano o corto
plazo, a nivel nacional, estatal o municipal y en materia de construc
ción, modernización,operación o conservación, el conocimiento comple-
to y detallado de la realidad prevaleciente y sus perspectivas, la -
formulación de estados futuros deseados y la identificación de pro-
yectos que contribuyan a alcanzarlos han sido, son y serán prerrequi
sitos indispensables para la acción ordenada y eficaz. En tal virtud,
la planeación tiene un lugar asegurado en apoyo de la toma de decisio
nes en el transporte.

31. 30
En México, la importancia de la planeación para orientar la evo-
lución del transporte interurbano ha sido reconocida desde hace muchos
años y como resultado de ello cuenta con un marco definido, con un pro
ceso bien estructurado y con instrumentos de apoyo. A pesar de que -
esos activos son fudamentales, tanto la experiencia del pasado como -
los cambios que se registran hoy en da en el transporte apuntan hacia
la necesidad de realizar modificaciones y ajustes, algunos de ellos de
gran significación, a la forma como se planea el transporte interurba
no hoy en día, para así responder con eficacia a los retos que enfren-
ta. Sin embargo, la estructura básica vigente para la planeación es-
útil y aprovechable, por lo que los cambios por realizar no partirán
desde cero, sino que por el contrario tendrán que aprovechar lo útil-
de lo que ya existe y renovar lo que se considere insuficiente o in-
completo.
Apuntar que se requieren cambios y exponer algunas ideas sobre su
naturaleza y orientación no es suficiente. Como máximo, la presenta-
ción de puntos de vista como los aquí comentados no logra ms que sem
brar inquietudes, sugerir o confirmar nuevas áreas de trabajo y, qui-
zs, motivar reflexiones adicionales respecto al tema. Sin embargo, -
es en la labor cotidiana en donde se forjan y materializan, o dejan -
de hacerlo, iniciativas provechosas para cualquier actividad. Por lo-
tanto, para en verdad transformar la planeación del transporte inter-
urbano, aumentar su utilidad para la sociedad y de paso gratificar in
telectual y profesionalmente a quienes nos dedicamos a ella, hace -
falta estudiar, concebir e implantar, todos los días, y en el émbito
verdadero de las actividades de cada especialista, las formas espec
ficas en las que habrán de proponerse y llevarse a cabo los cambios.

32. 31
Aumentar la efectividad de la nlaneación no es, por otra parte,
una labor unilatera de los responsables de ella. Como se trata de -
una actividad de aroyo a la toma de decisiones, el reconocimiento ú1-
timo de la valía de la planeación del transporte interurbano no ocu-
rre dentro, sino fuera de su propia esfera. Como consecuencia de ello,
no basta que el planeador se esmere por aumentar la calidad de su tra
bajo si después carece de auditorics apropiados y de comprensión. Por
tal motivo, es imperativo que complemente sus actividades con una ma-
yor difusión del propósito, la naturaleza y la valía de la laneación
d
asi una mayor educación en ese sentido de los usuarios potenciales 1
de su propio gremio profesional y del público en -
general. Evidenterr.ente, estas labores carecen de significado si en pa
IA
ralelo no autoridad moral que respalde el contenido y la va-
lidez de su trabajo.
En la planeación del transporte interurbano, al igual que en la
investigación y el desarrollo tecnológico vinculados con él, las in-
versiones necesarias para lograr fructíferos resultados son infinite-
simales en comparación con los beneficios que pueden derivarse de --
( ellas. Dentro de lo reducido de las inversiones, sin erargo, resulta
fundamental crear condiciones de trabajo propicias para apoyar y sos-
tener la labor de los especialistas dedicados a esas actividades, va
que no hacerlo equivale a cancelar la posibilidad real de transformar
t)
el futuro en forma conveniente para el país y su colectividad, au
tocondenarlos a una permanente dependencia del exterior.