Trabajo Fin de Carrera - Memoria

Trabajo Fin de Carrera:
“Proyecto de mejora de la carretera
de acceso al castillo de Jumilla”
Escuela Politécnica Superior de Alicante
Ingeniería Técnica de Obras Públicas
Autor: Diego Sánchez Martínez
MEMORIA I.7
1.- DATOS PREVIOS
Este “PROYECTO DE MEJORA DE LA CARRETERA DE ACCESO AL
CASTILLO DE JUMILLA” ha sido redactado por Diego Sánchez Martínez, como
TRABAJO FIN DE CARRERA para la obtención del título de INGENIERO TÉCNICO
DE OBRAS PÚBLICAS por la ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR de la
UNIVERSIDAD DE ALICANTE, habiendo sido finalizado el día 25 de junio de 2012.
1.1.- ANTECEDENTES
1.1.1.- ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
1.1.1.1.- Anteproyecto de Trabajo Fin de Carrera
El redactor del presente proyecto, presentó el “Anteproyecto de Trabajo Fin de
Carrera”, en la modalidad A - Proyecto, en el Registro de la Escuela Politécnica
Superior, el día 24 de septiembre de 2007, con Nº de entrada 1687.
El tutor del alumno en la Escuela Politécnica Superior es D. José Francisco Beviá
García.
1.1.1.2.- Descripción y contenido del trabajo.
Título del trabajo:
Proyecto de mejora de la carretera de acceso al castillo de Jumilla.

MEMORIA I.8
Descripción del Trabajo:
Mejora y ensanche de una carretera de unos 1.300 m de longitud y 3,00-4,00
m de ancho en algunos tramos, desde el casco urbano de Jumilla hasta el castillo,
discurriendo por el monte del Castillo; y dotándola de acera, alumbrado público y
mobiliario urbano. Ésta sería una de las últimas actuaciones a realizar para la puesta
en valor del castillo, tras su restauración, para darle usos de tipo turístico y cultural.
Contenido del trabajo:
- Estado inicial del que se parte y el final que se conseguirá: Se parte de
una carretera de 1.300 m de longitud y un ancho de 3,00-4,00 m, con pendientes
importantes debido a su trazado por montaña. El asfalto se encuentra en mal estado.
Se pretende ensanchar la calzada, mejorando el firme, dotándola de acera,
protecciones, señalización, alumbrado público y mobiliario urbano.
- Qué parte del trabajo se estudiará especialmente y en qué lo va a centrar:
La parte más importante es lo que respecta al trazado y ensanche de la calzada,
puesto que la falta de espacio limita las posibilidades. Se planteará habilitar zonas
de aparcamiento en las cercanías del castillo.
- Relación con la especialidad cursada y con qué asignaturas: Este
proyecto está relacionado con la especialidad (Construcciones Civiles) por tratarse
de obras de mejora de carretera y urbanización. Tiene relación con asignaturas
como: Caminos I y II, Instalaciones Eléctricas, Electrotecnia y Luminotecnia,
Sistemas de Representación, Maquinaria y Medios Auxiliares, Geología y
Geotecnia, Hormigón Armado, Hidráulica.
- Información y medios con los que se contará para la realización del

MEMORIA I.9
proyecto: Se dispondrá de cartografía a escala 1/500. Se usará ordenador personal
con programas de CAD, así como software de hoja de cálculo y tratamiento de
textos.
1.1.1.3.- Aprobación.
El Tribunal evaluador de los anteproyectos de Ingeniería Técnica de Obras
Públicas, en la convocatoria de septiembre de 2007, aprobó el “Anteproyecto de mejora
de la carretera de acceso al castillo de Jumilla”.
1.1.1.4.- Modificaciones en el contenido del trabajo respecto al anteproyecto.
Durante la redacción del proyecto, el redactor, con el acuerdo del Tutor, ha llevado
a cabo ciertas modificaciones en el contenido del proyecto y estado final de la actuación,
respecto a lo inicialmente expuesto en el Anteproyecto aprobado en septiembre de 2007, a
tenor del estado actual de la carretera y vistas las posibilidades que ofrecía este trabajo en
cuanto a la puesta en práctica de los conocimientos obtenidos durante los estudios y la
oportunidad de incrementarlos.
Estos cambios afectan principalmente a la actuación llevada a cabo sobre el
trazado, por cuanto lo que en un principio iba a ser un proyecto de mejora de la carretera,
se ha tornado en un proyecto de acondicionamiento, puesto que se han modificado las
características geométricas de toda la carretera existente y no solo de elementos aislados de
ésta.

MEMORIA I.10
1.1.2.- OTROS ANTECEDENTES.
La carretera objeto de este proyecto es una vía de carácter local, de muy corta
longitud, apenas unos 1.300 m, pero que da acceso a varias infraestructuras importantes
como son el depósito de abastecimiento de agua de la localidad y las antenas de radio de la
emisora local.
Además de esto, el principal servicio de esta vía es el acceso al castillo de Jumilla.
Las primeras fortificaciones existentes en el cerro, donde actualmente se ubica el
castillo, proceden de la Edad de Bronce, con una antigüedad de 3500 años.
La fortaleza tal como se conoce hoy en día fue levantada por el marqués de Villena,
hacia el año 1461.
Tras su abandono, con el paso del tiempo sufrió un importante deterioro, hasta que
a principios de la década de 1970 se iniciaron trabajos de recuperación, y que a intervalos
durante los últimos cuarenta años han sido llevados a cabo hasta su total restauración.
La sociedad jumillana ha recuperado un espacio histórico muy querido, que juega
un importante papel como reclamo turístico, generando ingresos para la ciudad en este
aspecto. Pero además supone una importante infraestructura para el desarrollo de
actividades culturales, como conciertos o representaciones teatrales.
Por esto, el autor de este proyecto decidió acometer la mejora de la carretera para
completar los trabajos realizados en la recuperación de la fortaleza.
En cuanto al tráfico soportado, no es ni mucho menos el aspecto más importante,
dado que apenas pasan vehículos por esta carretera, siendo únicamente utilizada por los

MEMORIA I.11
servicios de mantenimiento del depósito de agua y ocasionalmente por turistas en fines de
semana.
Por ello el principal motivo para acometer estas obras es la mejora del acceso a una
infraestructura de carácter turístico y cultural que afectará a la mejora económica de la
localidad, incrementando además la seguridad de la circulación en la vía.
1.1.3.- NORMATIVA UTILIZADA.
A continuación se relaciona la normativa y documentación técnica que se ha tenido
en cuenta para la elaboración de este Proyecto:
- TRAZADO
- Instrucción 3.1 – IC “Trazado”
- Orden ministerial de 16 de diciembre de 1997, por la que se regulan los
accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de
instalaciones de servicios
- Recomendaciones sobre glorietas (mayo 1989)
- DRENAJE
Instrucción 5.2 – IC “Drenaje superficial”
Orden Circular 17/03 “Recomendaciones para el proyecto y construcción
del drenaje subterráneo en obras de carretera”
Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España
peninsular
Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas

MEMORIA I.12
naturales
- FIRMES:
Instrucción 6.1 – IC “Secciones de firme”
Instrucción 6.3 – IC “Rehabilitación de firmes”
O.C. 20/06, de 22 de septiembre, sobre Recepción de obras de carreteras
que incluyan firmes y pavimentos.
- ESTRUCTURAS
Instrucción de hormigón estructural (EHE-08)
Norma de construcción sismorresistente (NCSR-02)
Instrucción sobre acciones a considerar en el proyecto de puentes de
carretera (IAP-11)
Código Técnico de la Edificación
Guía de cimentaciones en obras de carretera (Ministerio de Fomento)
Tipología de muros de carreteras (Ministerio de Fomento)
- SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO
Instrucción 8.1 – IC “Señalización vertical”
Instrucción 8.2 – IC “Marcas viales”
Orden Circular 304/89 “Proyectos de marcas viales”
Nota técnica sobre borrado de marcas viales
Señales verticales de circulación. Tomo II Catalogo y significado de las
señales.
O.C. 16/03, de 20 de noviembre, sobre Intensificación y ubicación de
carteles de obra.

MEMORIA I.13
Nota de Servicio 2/2007, de 15 de febrero, de la Dirección General de
Carreteras, sobre los criterios de aplicación y de mantenimiento de las
características de la señalización horizontal.
- REPERCUSIONES EN LA CIRCULACIÓN Y REMATES DE OBRAS
Instrucción 8.3 – IC “Señalización de Obra”
Orden Circular 301/89 sobre señalización de obra
Orden Circular 15/03 sobre señalización de los tramos afectados por la
puesta en servicio de las obras. Remates de obras
Señalización móvil de obras
- SEGURIDAD Y SALUD
R. D. 1627/97 de 24 de octubre por el que se establecen disposiciones
mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción
Recomendaciones para la elaboración de los estudios de seguridad y salud
en las obras de carretera (2002).
- GENERALES
Pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carretera y puentes
(PG-3) y modificaciones realizadas del mismo por órdenes ministeriales o
circulares.

MEMORIA I.14
2.- OBJETO DEL PROYECTO
2.1.- PLANTEAMIENTO GENERAL
Como se desprende del apartado anterior, de antecedentes, el objeto del proyecto es
desarrollar con el nivel exigible a un proyecto de construcción los trabajos descritos en el
anteproyecto.
Dicho anteproyecto plantea llevar a cabo obras de mejora de la carretera existente
que da acceso al castillo de Jumilla y al depósito de agua de la localidad.
El estado actual de la carretera es el de una vía asfaltada con un tratamiento
superficial, cuya base es el antiguo camino de carretas hacia el castillo. Su trazado en
planta presenta una geometría con numerosas curvas de pequeño radio; y en alzado destaca
la elevada pendiente que se alcanza en varios tramos, de hasta el 16 %. Además, el ancho
de la calzada es de 4,00 m como máximo.
Por ello, una vez analizados los datos geométricos actuales y los condicionantes del
terreno, se decide acometer trabajos tendentes a un acondicionamiento de la carretera, ya
que se variarán las características geométricas de todo el trazado y no solo la mejora de
tramos aislados.
La intención del autor del proyecto, en cuanto a trazado se refiere, es la de
adaptarlo a la normativa actual, concretamente a la Instrucción de Carreteras 3.1-IC
“Trazado”, modificando aspectos geométricos como el radio de las curvas, la inclusión de
curvas de transición tipo clotoide, la longitud de los tramos rectos entre curvas, la
pendiente de la carretera, los peraltes, el ancho de la calzada, entre otros.
Frente a los deseos del autor se impone con rotundidad la gran mole del cerro del

MEMORIA I.15
Castillo. Se trata de una montaña rocosa alargada, con laderas en fuerte pendiente, de entre
20 y 35 % y que limita en gran medida las posibilidades de actuación sobre el trazado, ya
que el único paso posible es por la cresta del cerro. Además la situación del depósito de
agua también limita el espacio disponible.
Por ello no ha sido posible cumplir con todas las indicaciones de la Instrucción de
Carreteras 3.1-IC. Para poder adaptar lo mejor posible la vía existente a la normativa de
Trazado he ha adoptado una velocidad de proyecto de 40 km/h, en vez de 60 km/h que
hubiese sido deseable en otras condiciones de terreno.
Aún así, no ha sido posible alcanzar en algunas curvas el radio mínimo permitido,
así como la variación mínima permitida de azimut en curva, la longitud mínima de curva o
de las clotoides asociadas ni de la recta entre curvas contiguas.
Si se ha conseguido en cambio reducir la inclinación máxima existente del 16 % en
algunos tramos hasta el 10% máximo permitido por la Instrucción de Carreteras como
valor excepcional para vías con velocidad de proyecto de 40 km/h, a costa de un
incremento de los desmontes y el consecuente sobrante de tierras excavadas, que se
resuelve con su empleo en el relleno y restauración de canteras abandonadas.
En otros aspectos, se mejora la seguridad de los vehículos adoptando un ancho de
calzada de 7,00 m, con carriles de 3,00 m de ancho y arcenes de 0,50 m.
También se mejora la seguridad para los peatones, dotando a la carretera con sendas
aceras de 1,50 m de ancho en ambos lados de la calzada y protegiéndolas por su lado
externo con barandillas metálicas.
Se mejoran los accesos al castillo con la construcción de una glorieta que permita el
cambio de sentido a los vehículos en el único punto de la vía que lo permite por el espacio

MEMORIA I.16
tan reducido. Para su diseño se han tenido en cuenta las dimensiones de los vehículos
largos como autobuses o camiones articulados.
Otro aspecto observado es el de mantener accesos existentes, como el acceso al
depósito, mejorándolo con un ramal desde el tronco principal de la vía. También se
adoptan las medidas necesarias para mantener la permeabilidad de la vía, manteniendo los
enlaces con caminos existentes. Uno de ellos permite la circulación de vehículos, mientras
que otros dos únicamente permiten el paso de peatones, por las condiciones de inclinación
de estos caminos.
Por otro lado, se dota de iluminación pública la glorieta, conectándola a la
instalación de alumbrado público existente en la fortaleza. También se instala mobiliario
urbano como bancos y papeleras, a lo largo de toda la traza.
Otro capítulo importante en la redacción del proyecto es el de la localización de
servicios afectados y su desvío o reposición, destacando las actuaciones sobre los servicios
de abastecimiento de agua.
2.2.- ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA.
2.2.1.- INTRODUCCIÓN.
La “Carretera del Castillo” discurre en su práctica totalidad por la línea de cresta o
divisoria del cerro del Castillo, en el término municipal de Jumilla (Murcia) y tiene una
longitud aproximada de 1,35 km.
Su trazado se encuentra comprendido entre la rotonda ubicada en la avenida de
Yecla, en el acceso Nordeste a Jumilla desde la carretera N-344 (Alcantarilla – Fuente La

MEMORIA I.17
Higuera); y la fortaleza, en el interior del recinto amurallado.
Tiene un ancho de calzada comprendido entre 3 y 4 m, con arcenes reducidos o
inexistentes; el pavimento es de tratamiento superficial.
El trazado presenta pendiente suave en los tramos inicial y final, intercalándose un
tramo central de orografía más complicada, con mayores pendientes y curvas más cerradas.
2.2.2.- ESTUDIOS Y ANÁLISIS DEL TRAZADO ACTUAL.
Se ha llevado a cabo un estudio del trazado actual de la carretera, analizando los

MEMORIA I.18
parámetros de pendiente, radio de curvatura en planta y acuerdos verticales; y
comparándolos con los requisitos mínimos adoptados en la “Instrucción de Carreteras.
Norma 3.1-IC. Trazado”, de forma que pueda conocerse con cierta aproximación el punto
de partida para la adecuación de la carretera al estado actual de la normativa y determinar
qué actuaciones habrán de llevarse a cabo y por tanto qué parámetros y en qué medida
habrán de modificarse para obtener un trazado acorde a la citada normativa.
La única documentación de la que se dispone para obtener los datos de partida es
la cartografía, en modelo digital, a escalas 1/500, 1/1000 y 1/5000.
El desarrollo y resultados de este estudio se exponen en el Anejo Nº 9 “Trazado”.

MEMORIA I.19
2.2.2.1.- ANCHO DE CALZADA.
Con el fin de determinar aproximadamente el ancho de la calzada actual, así como
si éste es constante o es distinto según los tramos, se dibujaron varios perfiles transversales
del terreno, en diferentes puntos de la traza, partiendo del plano de planta del terreno.
A la vista de los datos obtenidos, se puede concluir que el ancho aproximado de la
calzada actual es de 4,00 m; y además se considera que este ancho es constante.
Para comparar con lo que prescribe la Norma 3.1-IC de la Instrucción de Carreteras
al respecto del ancho de las calzadas con doble sentido de circulación y un carril para cada
sentido, se incluye a continuación una tabla con los valores del ancho de carril, arcén y
berma, para carreteras convencionales del tipo C-60 y C-40.
Bermas (m)
Clase de carretera
Velocidad de
proyecto
(km/h)
Carriles
(m)
Arcén
(m) Mínimo Máximo
60 3,5 1,0-1,5 0,75 1,5
40
IMD≥2000
3,5 0,5 - -
De
calzada
única
Carreteras
convencionales
40
IMD<2000
3,0 0,5 - -
2.2.2.2.- RADIO DE CURVAS EN PLANTA.
Del análisis desarrollado en el Anejo Nº 9 “Trazado”, aparte del hecho de que en
tan sólo 1300 m de carretera exista un número tan elevado de curvas, veintidós
concretamente, se desprende que salvo una de las curvas, todas ellas tienen radio inferior al
mínimo requerido por la Instrucción de Carreteras para una carretera convencional de tipo
C-60, con una velocidad de proyecto de 60 km/h y radio mínimo de 130m; y que para una
carretera convencional de tipo C-40, con una velocidad de proyecto de 40 km/h, sólo once

MEMORIA I.20
de las curvas, el 50%, tendrían un radio superior al mínimo para este tipo de carreteras, que
es de 50 m.
2.2.2.3.- PENDIENTE LONGITUDINAL.
Es de destacar la variación continua de pendientes en una carretera de apenas 1300
m de longitud.
Puede comprobarse a la vista de los resultados del estudio realizado en el Anejo Nº
9 “Trazado” que en buena parte del trazado actual, especialmente en la primera mitad de
éste, las pendientes son importantes, llegando en algunos tramos al 16%, si bien estos
tramos apenas tienen una longitud de algunas decenas de metros.
También queda patente que en buena parte del recorrido, las pendientes superan los
valores máximos permitidos por la actual Instrucción de Carreteras para vías
convencionales del tipo C-60 y C-40, superando incluso los valores máximos indicados
para casos especiales.
2.2.2.4.- ACUERDOS VERTICALES.
Las curvas de acuerdo parabólicas se definen mediante la ecuación:
y = x2
/ (2×Kv)
y su representación gráfica y los parámetros que intervienen son los siguientes:

MEMORIA I.21
Obteniendo los valores “x” e “y” en el perfil longitudinal, puede conocerse el valor
del parámetro Kv para cada acuerdo vertical mediante la siguiente expresión:
Kv = x2
/ (2 × y)
De la observación de los resultados obtenidos del estudio realizado en el Anejo Nº
9 “Trazado” se concluye que para una velocidad de proyecto de 60 km/h, en ningún caso
los valores del parámetro Kv alcanzan el mínimo requerido; y que para una velocidad de
proyecto de 40 km/h, de un total de veintiún acuerdos verticales, sólo en tres de ellos se
supera el valor mínimo prescrito por la Instrucción de Carreteras.

MEMORIA I.22
2.2.2.5.- CONCLUSIONES.
Del análisis del trazado actual de la carretera, centrándose éste en parámetros como
el ancho de la calzada, los radios de curvas en planta, la pendiente longitudinal y los
acuerdos verticales, por ser suficientemente representativos del estado actual; y sin entrar a
valorar otros como la longitud de los tramos rectos, la existencia de curvas de transición,
los peraltes o las condiciones de visibilidad, entre algunos, se plantean las siguientes
conclusiones.
- El ancho de la calzada actual, de unos 4,00 m aproximadamente, queda lejos de
los 7,00 m mínimos prescritos para una carretera C-40 con IMD < 2000, con lo que la
ampliación de la calzada será un aspecto importante en este proyecto.
- En relación a los radios de curvatura en planta, la calzada actual no cumple en
ninguna de sus curvas, salvo una, con la actual Instrucción de Carreteras para el caso de
una carretera del tipo C-60; y para una carretera del tipo C-40, sólo un 50% de las curvas
estarían conformes con la normativa, siendo por tanto más fácil su adaptación para una
velocidad de proyecto de 40 km/h.
- En cuanto a la pendiente longitudinal de la calzada actual, el grado de
cumplimiento respecto de la Instrucción de Carreteras es independiente del tipo de
carretera, C-60 o C-40, siendo superados los valores máximos permitidos en gran parte de
la traza. Este aspecto del trazado está muy condicionado por la orografía y la gran
variación de cota en un espacio muy reducido.
- Por último, los acuerdos verticales de la calzada actual no alcanzan los requisitos
mínimos marcados por la Instrucción de Carreteras para velocidad de proyecto de 60 km/h
y salvo pocas excepciones, tampoco para una velocidad de proyecto de 40 km/h, estando
marcado el trazado por continuos y bruscos cambios de rasante.

MEMORIA I.23
2.2.2.6.- OTROS CONDICIONANTES.
Además de los parámetros que definen geométricamente el trazado, existen otros
condicionantes que se podrían denominar “de entorno”, que afectan en alguna medida al
diseño del trazado proyectado.
A continuación se presenta una tabla en la que se muestran estos condicionantes,
así como la solución que se dará en el diseño.
Condicionante Solución
En el tramo inicial existen industrias con
acceso desde la calzada actual.
Se rebajarán las aceras en los accesos para
vehículos hasta el nivel de la calzada.
El depósito de agua de la localidad tiene su
acceso desde la calzada actual.
Se aprovechará parte del trazado actual
como ramal de acceso al depósito.
En el tramo inicial de la carretera existe una
intersección con un camino por el que
circulan vehículos.
Se diseñará la calzada de forma que se
mantenga útil esta intersección,
interrumpiendo la acera.
Existen dos caminos o sendas utilizados por
peatones, que desembocan en la calzada
actual.
Se diseñará la calzada de forma que no se
interrumpa este acceso, rebajando la acera
o construyendo unos escalones.
En el primer tramo de la carretera se ubica
la explanada de una industria cercana, que
podría ser afectada por los terraplenes de la
nueva calzada.
Se construirán muros de contención para
evitar que los terraplenes invadan la
explanada.
El último tramo de la carretera existente se
adentra en el recinto amurallado, declarado
como Bien de Interés Cultural.
Se limitarán las actuaciones de este
proyecto al tramo de carretera exterior a
las murallas, quedando el tramo interior
excluido.

MEMORIA I.24
2.2.3.- MARCO SOCIAL Y ECONÓMICO
El municipio de Jumilla se encuentra en la comarca del Altiplano, al norte de la
Región de Murcia.
Según las cifras de población del Instituto Nacional de Estadística, referidas al 1 de
enero de 2011, su población es de 25.926 habitantes, entre los cuales 13.532 son varones y
12.394 son mujeres.
Su actividad económica se basa en el sector primario, sobre todo en la agricultura y
más concretamente en la vid. De hecho, Jumilla y diversos municipios albeceteños
conforman, desde el año 1966, una denominación de origen vinícola regulada, cuya sede se
encuentra en Jumilla.
Pero otro ámbito económico en crecimiento en la localidad es el turismo, ya que
Jumilla cuenta con espacios arquitectónicos de diferentes periodos históricos, así como
yacimientos arqueológicos y geológicos de primer orden. Además, su amplio término
municipal, uno de los mayores del país, proporciona numerosos espacios naturales con
bellas vistas.
Es en torno a la cultura del vino donde se están desarrollando numerosas ofertas de
tipo cultural y turístico, como “Las rutas del vino” o “Música entre vinos”.
Es en éste ámbito turístico y cultural donde el castillo de Jumilla juega un papel
importante, después de su restauración
Es esto último lo que influye de alguna manera el proyecto. El hecho de dotar al
espacio cultural y arqueológico del castillo, de una vía de acceso en condiciones de

MEMORIA I.25
seguridad y con un trazado adaptado a la normativa actual; y con una imagen actual y
moderna, supondrá una mayor aceptación por parte de la población local como espacio
cultural, así como una mejora en su uso como reclamo turístico, que redundará en un
incremento de los ingresos económicos en la localidad.
2.2.4.- RESTO DE CONSIDERACIONES
En el siguiente apartado se hará la descripción del proyecto y en cada una de sus
partes se aprovechará para enumerar y plantear el resto de las consideraciones de interés en
el desarrollo de este proyecto, ya sean administrativas, ecológicas, estéticas, etc.
2.3.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
En este apartado se hará una descripción de la solución adoptada en este proyecto,
desde el punto de vista de cada uno de los estudios realizados y partiendo del
planteamiento general expuesto en el apartado 2.1. Paralelamente, en cada apartado se
tratará de explicar el resultado que cada uno de estos estudios producirá en el desarrollo de
la solución final.
2.3.1.- CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
En la redacción del presente proyecto se ha utilizado cartografía procedente de tres
fuentes:
- Servicio de Cartografía de la Dirección General de Ordenación del Territorio
de la Región de Murcia. Procedente de este servicio se obtuvo la cartografía en formato

MEMORIA I.26
digital (*.dwg) de las hojas del Mapa Topográfico Nacional indicadas en la tabla inferior, a
escala 1/5.000 y 1/500. La cartografía a escala 1/500 ha sido la base principal del trabajo.
HOJAS DE CARTOGRAFÍA DEL MTN
ESCALA
1/5.000
ESCALA
1/500
86951 869510510 869510709
86952 869510609 869510806
869510610 869510807
869510707 869520501
869510708 869520601
- Proyecto básico del sistema de suministro desde el embalse del Cenajo a la
Mancomunidad de los Canales del Taibilla. De este proyecto, realizado por la empresa
consultora PROINTEC en el año 2007, para la empresa pública AGUAS DE LA CUENCA
DEL SEGURA, S.A., se obtuvo cartografía digital (*.dwg) a escala 1/1.000 de la zona del
depósito de Jumilla, completando de esta forma la cartografía del Servicio de Cartografía.
- Servicio de Obras y Urbanismo del Ayuntamiento de Jumilla. Este servicio
proporcionó al redactor del proyecto, planos en formato digital (*.dwg), del tramo de la
avenida de Yecla que fue reformado pocos años atrás. Durante estas reformas se
construyeron dos glorietas y se reurbanizó toda la zona. Una de estas glorietas es en la que
se inicia la carretera del Castillo. Estas reformas no están contempladas todavía en la
cartografía proporcionada por el Servicio de Cartografía de la D.G.O.T. de la Región de
Murcia, por lo que se ha completado ésta con los planos aportados por el ayuntamiento.
Para conformar un único archivo que contuviese toda la cartografía necesaria, se
trataron los diversos archivos utilizando el programa AUTOCAD 2005.
Como conclusión, desde el punto de vista topográfico el trazado se asentará en una
franja de terreno esencialmente montañosa, con inclinaciones muy fuertes. El punto más

MEMORIA I.27
bajo del perfil longitudinal del terreno se encuentra en el punto kilométrico 0+000, a la
cota 542,148 m. A partir de este punto el terreno asciende constantemente hasta el más
elevado, que está en el punto kilométrico 1+167,841, a la cota 630,94 m, manteniendo ya
una pendiente suave hacia el final del tramo. De estos datos resulta una pendiente media
del terreno alrededor del 7,60%, lo que da idea de la importancia del relieve.
Así pues, desde el punto de vista de la topografía, lo más complicado será, a priori,
ajustar el trazado en planta y alzado para compensar el movimiento de tierras y cumplir
con la normativa de Trazado.
2.3.2.- GEOLOGÍA Y APROVECHAMIENTO DE MATERIALES.
2.3.2.1.- GEOLOGÍA.
2.3.2.1.1.- DOCUMENTACIÓN
Para documentar el estudio geológico y geotécnico, se han utilizado:
• Mapa Geológico de España. Escala 1:50.000. Serie MAGNA. Hoja Nº 869 -
Jumilla. (Año realización de cartografía geológica: 1978).
• Mapa Geológico de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia. Escala
1:200.000. IGME.
• Mapa Geotécnico. Escala 1:200.000. IGME. Hoja Nº 72 - Elche.
• Mapa Hidrogeológico de España. Escala 1:200.000. IGME. Hoja Nº 72 – Elche.
• Sistema de Información Geográfica de Acuíferos del Instituto Geológico Nacional
de España.
• Mapa de Rocas Industriales. Escala 1:200.000. IGME. Hoja Nº 72 - Elche.
• Fichas inventarios de Rocas Industriales. IGME.

MEMORIA I.28
Otra bibliografía consultada:
• Vilas, L.; Martín-Chivelet, J.; Arias, C.; Chacón. B.; Rodríguez Estrella, T.;
García del Cura, M. A. y Rodríguez-García, M.A. 2005: “Geología. Enciclopedia
Divulgativa de la Historia Natural de Jumilla-Yecla”. Volumen 6. SOMEHN, Jumilla,
249p.
• Martín-Chivelet, J.: “Las plataformas carbonatadas del Cretácico superior de la
margen bética (Altiplano de Jumilla-Yecla, Murcia)”. Tomos I y II. Tesis Doctoral. Dpto.
de Estratigrafía. Universidad Complutense de Madrid. 1992.
• Martín-Chivelet, J.: “Litoestratigrafía del Cretácico superior del Altiplano de
Jumilla-Yecla (Zona Prebética)”. Instituto de Geología Económica (CSIC-UCM).
• Ayala Carcedo, Francisco Javier; Ferrer Gijón, Mercedes; Grao del Pueyo, José
Antonio: “Estudio de riesgos por desprendimientos en el cerro del Castillo de Jumilla
(Murcia)”. Instituto Tecnológico Geominero de España. 1990.
• Directrices de Ordenación y Plan de Ordenación Territorial de la Comarca del
Altiplano de la Región de Murcia. Consejería de Obras Públicas y Ordenación del
Territorio. 2010.
• “Hidrogeología del Cretáceo Superior en la comarca Cieza – Jumilla – Villena”.
ENADIMSA. IGME-IRYDA.
• García Cano, José Miguel: “Las necrópolis ibéricas de Coimbra del Barranco
Ancho (Jumilla, Murcia); las excavaciones y estudio analítico de los materiales”.
Universidad de Murcia.
• “Estudio sobre canteras de áridos para hormigones y viales en la Región de
Murcia. Año 2008”. Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio.
Aparte de esta documentación, no se ha obtenido otra información como es
preceptivo, por medio de campañas de Estaciones de Reconocimiento Visual, ejecución de
calicatas, sondeos y penetrómetros, debido a las limitaciones técnicas y económicas del

MEMORIA I.29
autor del proyecto. Por otro lado, no existen datos de otras campañas geológicas en la zona
afectada por este trabajo.
2.3.2.1.2.- ENCUADRE GEOLÓGICO GENERAL
La zona de estudio se sitúa al norte de la provincia de Murcia, en la comarca del
Altiplano, que engloba los municipios de Yecla y Jumilla.
La Hoja de Jumilla (MGE. 1:50.000. MAGNA. Nº 869) se localiza totalmente en la
parte externa de las Cordilleras Béticas; y dentro de ella, aún en lo más externo y cercano a
la meseta, en la zona Prebética de carácter autóctono o para-autóctono.
Dentro del Prebético, y desde el punto de vista paleogeográfico, se pueden
distinguir (L. Jerez, 1973) varios dominios, que invariablemente están condicionados por
sus cercanías al zócalo paleozoico aflorante en la meseta. Estos dominios serían, de Norte a
Sur:
- Prebético externo.
- Prebético interno.
- Prebético meridional
La Hoja de Jumilla se puede considerar situada en el límite de dos de estos
dominios, entre el Prebético externo y el interno, comprendiendo series pertenecientes a
ambos y características tectónicas muy diferentes. Normalmente ligadas a las diferencias
de potencias de la cobertera mesozoica y terciaria, y a las cercanías del frente subbético
deslizado, que se sitúa al SE de esta Hoja.

MEMORIA I.30
Esquema regional, con la Hoja de Jumilla ubicada en el centro de la imagen.
2.3.2.1.3.- LITOESTRATIGRAFÍA
La zona de estudio, en el Cerro del Castillo y su entorno, se sitúa en el Prebético
externo y en ella aparecen fundamentalmente materiales cretácicos, terciarios y
cuaternarios.

MEMORIA I.31
Materiales del Cretácico.
Corresponde al término b) intermedio del complejo dolomítico basal del Cretácico
Superior, enmarcado en el Cenomanense - Turonense.
Se trata de 100 a 150 m, de alternancia de dolomías, algo deleznables, a veces con
pequeños foraminíferos (Lituólidos) y margas dolomíticas amarillas totalmente azoicas.
Al microscopio aparecen cristalizadas en grano muy fino. Son de origen secundario
y proceden de micritas y biomicritas.
Los últimos estratos de la columna de Jumilla, en el cerro del Castillo, consisten en:
56.- 7,7m: Dolomías beiges
estratificadas en niveles decimétricos,
masivos o con estratificación cruzada
difusa. Se reconocen restos de
gasterópodos, orbitolínidos, rudistas,
escasos corales y otros bioclastos.
Techo.- > 10m: Dolomías bien
estratificadas en bancos decimétricos
masivos, en ocasiones bioturbados. A
techo de los bancos se encuentran
niveles laminados de origen algar.

MEMORIA I.32
Materiales del Cuaternario.
Dentro de las formaciones cuaternarias, las que mayor desarrollo presentan en la
Hoja de Jumilla son sin duda la extensión de depósitos de glacis de distintas épocas que
ocupan los grandes valles intramontañosos (QG1, QG).
Son grandes llanuras con pendientes de 3 ó 5º, ocupadas por conglomerados,
arcillas y arenas, generalmente cubiertas por costras de exudación o “caliches”.
Igualmente se observan en los ejes de estos valles depósitos aluviales (QA), y
derrubios de ladera (QL).
Muchos de los depósitos cartografiados como Cuaternario indiferenciado son
depósitos de glacis o mantos aluviales que al ser más o menos roturados en su explotación
agrícola no presentan una morfología excesivamente característica.
En la zona afectada por el proyecto se encuentra suelo Coluvial y Glacis Reciente.
Estos suelos están constituidos por glacis conglomerados, gravas y arcillas, con fuerte
encostramiento superficial.
En la zona de actuación, se encuentra rodeando el Cerro del Castillo por el Sur y el
Este.
En los Anejos Nº 4 “Geología y procedencia de los materiales” y Nº 8 “Geotecnia”,
se realiza una exposición detallada de la geología y la geotecnia de la zona.

MEMORIA I.33
2.3.2.1.4.- PROCEDENCIA DE MATERIALES. PRÉSTAMOS Y VERTEDEROS
En consonancia con lo descrito en el apartado anterior, se resumen a continuación
las características y aprovechamiento de cada unidad geológica que se atraviesa por la
traza:
UNIDAD COMPOSICIÓN APROVECHAMIENTO
Cr-DoMD Dolomías estratificadas masivas y dolomías masivas → Pedraplén
CU-GGR Suelo coluvial y glacis reciente → Suelo adecuado
De las mediciones de los perfiles transversales del trazado se extrae el siguiente
balance de tierras:
PROCEDENCIA / DESTINO VOLUMEN (m3
) OBSERVACIONES
DESMONTE EN TIERRA, I/SANEO 2.286,486 A rellenos y a vertedero
DESMONTE EN ROCA, I/SANEO 32.821,629 A pedraplén y a vertedero
PEDRAPLÉN 19.446,263
De desmonte de roca de
la traza
SUELO SELECCIONADO TIPO 2
EN FORMACIÓN DE EXPLANADA
1.268,807 De préstamos
SUELO SELECCIONADO TIPO 3
SUELO ESTABILIZADO S-EST3
RELLENO DE PIE DE TERRAPLÉN 112,515
De desmonte en tierra de
la traza
TIERRAS DE PRÉSTAMO 5.334,619 De préstamo
SOBRANTE 11.892,063
A vertedero o restauración
de canteras abandonadas
Pese a que, como ya se ha expuesto repetidamente, uno de los criterios de diseño es
evitar en lo posible la necesidad de utilizar tierras o suelos de préstamo, se deben proponer
zonas de préstamo y de vertedero.

MEMORIA I.34
En el caso de los préstamos, porque es posible que algunos suelos o materiales
(como los suelos seleccionados, para estabilizar, zahorras, etc.) no se puedan obtener de la
propia traza. En cuanto a los vertederos, también se debe prever la necesidad de depositar
suelos inadecuados o marginales, o tierra vegetal sobrante. No obstante, se debe recalcar
aquí que, con la excepción de las zonas que formen parte de la banda de terrenos a
expropiar para la propia traza, será obligación del contratista la búsqueda y gestión
completa de los préstamos o vertederos externos, incluyendo el abono de todos los
derechos y cánones a los que diesen lugar.
Se han recopilado, a partir del Mapa de Rocas Industriales del Instituto Geológico y
Minero de España (hoja 72 - Elche) y del “Estudio sobre canteras de áridos para
hormigones y viales en la Región de Murcia. 2008” de la Consejería de Obras Públicas y
Ordenación del Territorio, 95 explotaciones de áridos.
De entre ellas se han seleccionado los siguientes préstamos
PRÉSTAMOS
Préstamo Estación Paraje Tipo X UTM Y UTM Reservas
Distancia
(km)
P-1 81 Tella Arenisca 644.486 4.272.462 Mediana 11
P-2 82 Los Coloraos Arenisca 651.904 4.262.048 Grande 6
P-3 82 La Hermana Arenisca 633.506 4.261.354 Grande 13
P-4 2202
La
Escarabaja
Dolomítico-
calizo
641.500 4.261.400 30 Hm3
5
P-5 2
Rambla de la
Cingla
Gravas 644.104 4.267.244 Mediana 6
P-6 10
La Cañada,
km 11
Gravas 636.236 4.253.334 Mediana 13
Para su uso como vertederos, se han seleccionado 3 zonas, con la condición de no
estar en cualquiera de estas áreas:
- Espacio Natural Protegido, independientemente de su nivel de protección.

MEMORIA I.35
- Vías pecuarias.
- Montes públicos.
- Suelo urbanizable y suelo no urbanizable de especial protección.
- Zonas de elevada pendiente.
- Superficie cubierta de matorral o arbolado en buen estado de conservación.
- Yacimientos arqueológicos o puntos de interés patrimonial.
Por el contrario, las zonas de emplazamiento han de cumplir con los siguientes
requisitos:
- Zonas no expuestas a impactos visuales importantes.
- Zonas de escaso o nulo interés socioeconómico, suelo no urbanizable ni
clasificado, preferentemente áreas abandonadas o degradadas y no cultivadas.
- Zonas llanas, geológica y topográficamente estables, que no pueden sufrir
efectos posteriormente de aumento del riesgo de erosión o contaminación de las
aguas superficiales o subterráneas.
- Zonas de escaso interés natural, donde las posibles afecciones a la flora o
la fauna son bajas.
- Zonas cercanas a las obras. Las áreas destinadas a vertedero deben estar lo
más cercanas posible a la traza, para reducir el coste del transporte y no incrementar
el tráfico de camiones pesados en la zona.
En base a estos condicionantes se han seleccionado las siguientes posibles zonas de
vertedero:
VERTEDEROS
Vertedero Estación Paraje X UTM Y UTM
Distancia
(km)
V-1 54 Ctra. Jumilla-Hellín 641.387 4.261.113 5
V-2 82 Los Coloraos 651.904 4.262.048 6

MEMORIA I.36
2.3.3.- EFECTOS SÍSMICOS
2.3.3.1.- INTRODUCCIÓN
La Norma de Construcción Sismorresistente: Parte General y Edificación (NCSE-
02), de 27 de Septiembre de 2002, proporciona los criterios que han de seguirse dentro del
territorio español para la consideración de la acción sísmica en el proyecto, construcción,
reforma y conservación de obras a las que es aplicable la citada Norma.
Además, las prescripciones de índole general serán de aplicación supletoria a otros
tipos de construcciones, siempre que no existan otras normas o disposiciones específicas
con prescripciones de contenido sismorresistente que les afecten.
A efectos de esta Norma las construcciones se clasifican en (Art. 1.2.2):
• De importancia moderada: Aquellas con probabilidad despreciable de que
su destrucción por el terremoto pueda ocasionar víctimas, interrumpir un servicio
primario o producir daños económicos significativos a terceros.
• De importancia normal: Aquellas cuya destrucción por el terremoto puede
ocasionar víctimas, interrumpir un servicio para la colectividad o producir
importantes pérdidas económicas, sin que en ningún caso se trate de un servicio
imprescindible ni pueda dar lugar a efectos catastróficos.
• De importancia especial: Aquellas cuya destrucción por el terremoto,
pueda interrumpir un servicio imprescindible o dar lugar a efectos catastróficos.

MEMORIA I.37
2.3.3.2.- CLASIFICACIÓN DE LAS CONSTRUCCIONES
De acuerdo con el uso a que se destinan las construcciones objeto de este proyecto,
podemos clasificar los muros de contención de “importancia especial”.
La razón es que se trata de estructuras que forman parte de la vía de comunicación
que da acceso a instalaciones básicas como son el depósito de agua y las antenas de radio
de la localidad.
2.3.3.3.- MAPA DE PELIGROSIDAD SÍSMICA. ACELERACIÓN SÍSMICA BÁSICA
La peligrosidad sísmica del territorio nacional se define por medio del mapa de
peligrosidad sísmica. Dicho mapa suministra, expresada con relación al valor de la
gravedad, g, la aceleración sísmica básica, ab (un valor característico de la aceleración
horizontal de la superficie del terreno) y el coeficiente de contribución K, que tiene en
cuenta la influencia de los distintos tipos de terremotos esperados en la peligrosidad
sísmica de cada punto.
Para el presente proyecto, en el municipio de Jumilla se tiene un valor de la
aceleración sísmica básica ab = 0,07g; y un coeficiente de contribución K = 1,0.
Por tanto, al resultar una aceleración sísmica básica ab superior a 0,04g, resulta
obligatoria la aplicación de la Norma NCSE-02.
2.3.4.- CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA
El estudio climatológico se ha realizado a partir de los datos recogidos en la

MEMORIA I.38
Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) de todas las Estaciones pluviométricas y
termométricas ubicadas en la zona de proyecto.
Para la clasificación climática se ha utilizado la publicación “Caracterización
agroclimática de la provincia de Murcia” realizada y editada por el Ministerio de
Agricultura, Pesca y Alimentación en 1.990.
La hidrología se ha estudiado a partir de los datos pluviométricos resultantes del
apartado anteriormente reseñado y de la definición de las Cuencas de aportación, para lo
que se han utilizado planos a escala 1:2.500.
2.3.4.1.- CLIMATOLOGÍA
El estudio climatológico se ha realizado a partir de los datos recogidos en la
Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) de todas las Estaciones pluviométricas y
termométricas ubicadas en la zona de proyecto, cuyos datos son los siguientes:
Indicat. Nombre Longitud Latitud Cota
Rango de
funcionamiento
NAC NAI Datos
7138A JUMILA (IL) 1º21’47’’W 38º28’10’’ 502 1960 - 2000 35 3 PT
7138B
JUMILLA
(EL ALBAR)
1º19’35’’W 38º28’27’’ 505 2008 - 2010 1 2 PT
7138D
JUMILLA
(LA
ESTACADA)
1º20’10’’W 38º27’48’’ 445 1993 - 2010 16 2 PT
Siendo:
Indicat.: Indicativo climatológico
Nombre: Nombre estación
Longitud: Longitud geográfica
Latitud: Latitud geográfica

MEMORIA I.39
Cota: Altitud de la estación (metros)
Rango de funcionamiento: Periodo con datos, en años
NAC = Número de años completos
NAI = Número de años incompletos
Datos: Indica la clase de datos obtenidos en la Estación:
- Pluviométricos (P)
- Termométricos (T)
Las precipitaciones de la zona de proyecto son, en general, de tipo medio-seco con
valores comprendidos entre los 290 y 410 mm anuales, según la siguiente tabla, como
corresponde a una zona climática de Mediterráneo Seco.
Estación Estación Estación
VALORES ANUALES
7138A 7138B 7138D
Precipitación anual (mm) 296,0 403,6 307,0
- La dispersión de datos pluviométricos responde al hecho de que la Estación
7138B Jumilla (El Albar) dispone de una serie de datos muy reducida en el tiempo, de
apenas tres años, por lo que es desaconsejable su utilización como estación representativa.
- Las estaciones 7138A Jumilla (IL) y 7138D Jumilla (La Estacada) muestran un
valor de la precipitación anual muy similar. Además, la serie de datos de ambas estaciones
abarca periodos de cincuenta y 18 años respectivamente, por lo que son más
representativas de la climatología e hidrología de la zona.
- Es de destacar la cercanía de las tres estaciones a la zona de actuación del
proyecto. La más alejada se encuentra a menos de tres kilómetros.
- La Estación 7138A Jumilla (IL) alcanza un máximo de precipitación a principios
de Otoño, en Octubre, con 42,3 mm, siguiéndole el valor de 33,6 mm en el mes de Abril.

MEMORIA I.40
En el caso de la Estación 7138D Jumilla (La Estacada), se alcanza el máximo de
precipitación en los meses de Mayo y Septiembre, con 40,1 mm y 40,0 mm
respectivamente.
- En cuanto a los valores mínimos de precipitación, en la Estación 7138A Jumilla
(IL) corresponden al mes de Julio con 8,7 mm, seguido del mes de Agosto con 13,7 mm y
después los meses de Invierno. En la Estación 7138 D Jumilla (La Estacada) el valor
mínimo corresponde también al mes de Julio con 8,5 mm, seguido de los meses de Enero y
Febrero, con valores en torno a 17 mm y los meses de Junio y Agosto con valores
alrededor de 20 mm.
- Atendiendo a la intensidad y forma de las precipitaciones, éstas suelen ser de tipo
seco, registrándose que entre el 70% y el 90% de las precipitaciones se sitúan entre 1 y 10
mm, en tanto que solo entre el 10% y el 24% de los días se superan los 10 mm y entre el
0% y el 6% superan los 30 mm.
- Por otro lado, las precipitaciones en forma de nieve son muy infrecuentes, con
especial incidencia entre los meses de Diciembre, Enero, Febrero y Marzo, no superándose
un día de nieve anual.
- El granizo puede presentarse casi en cualquier época del año excepto en verano,
no superándose los dos días anuales.
Tras este análisis se realiza una preselección de dos estaciones: 7138A Jumilla (IL)
y 7138D Jumilla (La Estacada). La Estación 7138A Jumilla (La Estacada) cuenta con los
datos más recientes, entre los años 1993 y 2010, pero dispone de una serie de datos inferior
a 30 años, por lo que para futuros cálculos hidrológicos se considerará la Estación 7138A
Jumilla (IL), por tener unos datos representativos, en una serie de cincuenta años, siendo
el último el año 2000; y encontrarse situada próxima a la zona de proyecto.

MEMORIA I.41
Las características térmicas de la zona de proyecto, obtenidas a partir de los valores
de las estaciones, se reflejan en las tablas y gráficos incluidos en el Anejo Nº 6
“Climatología e hidrología”
En la siguiente tabla se incluye un resumen de los valores anuales de las variables
térmicas:
Estación Estación Estación
VALORES ANUALES (ºC)
7138A 7138B 7138D
Temperatura media 15,4 16,0 16,3
Temperatura media de las mínimas 3,6 4,0 4,8
Temperatura media de las máximas 28,3 29,7 29,2
Temperatura mínima absoluta -4,2 -5,1 -3,6
Temperatura máxima absoluta 39,1 40,0 40,5
Amplitud térmica anual 43,3 45,1 44,1
Temperatura media de invierno 8,8 9,1 9,5
Temperatura media de verano 24,1 24,5 24,9
Las temperaturas máximas de las estaciones objeto de estudio se alcanzan en los
meses de Julio y Agosto entre los 38,3º y 40,5º C y las mínimas en los meses de Enero y
Diciembre en torno a los -4º C.
Al igual que en el caso de los datos pluviométricos, es desaconsejable la utilización
de la Estación 7138B Jumilla (El Albar) por disponer de una serie de datos de tan solo tres
años.
Del mismo modo, se ha seleccionado como estación representativa la Estación
7138A Jumilla (IL), debido a que cuenta con datos de un periodo de cincuenta años, hasta
el año 2000.
Tomando por tanto, como base, los datos de esta estación, se observa que el

MEMORIA I.42
régimen térmico de la zona se caracteriza por tener temperaturas mensuales mínimas por
debajo de los 0º C entre Noviembre y Marzo, alcanzando los -4,2º C en el mes de
Diciembre, -4,1º C en Enero y -4,0º C en Febrero. Estos datos se deben tener en cuenta
tanto a la hora de planificar la obra.
Las temperaturas máximas superan los 30º C desde Mayo a Septiembre, llegando a
los 39,1º C en el mes de Julio y 38,3º C en Agosto.
Los periodos de primavera y otoño presentan características diferentes entre sí,
presentándose la primavera más cálida que el otoño, con medias mínimas desde 6,6º C a
14,4º C en primavera y de 2,5º C a 9,9º C en otoño; y máximas entre 19,7º C y 29,1º C en
primavera y de 12,6º C a 22,0º C en otoño.
La temperatura media anual es de aproximadamente 15,4º C, variando a lo largo del
año entre los 7,1º C de Enero y los 25,3º C de Julio.
A raíz de todos los datos recogidos, se deduce que el régimen térmico en el área de
proyecto es de tipo Continental Templado.
Para realizar la clasificación agroclimática de la zona de estudio se ha utilizado la
Clasificación Climática de Papadakis, que utiliza, fundamentalmente, parámetros basados
en valores extremos de las variables climatológicas, que resultan más representativos y
limitativos para estimar las respuestas y condiciones óptimas de los distintos cultivos.
El método de Papadakis considera que las características fundamentales de un
clima son dos:
- El régimen térmico, como síntesis de un tipo de invierno y un tipo de
verano.

MEMORIA I.43
- El régimen de humedad.
Tipo de invierno.
De los seis tipos de invierno que se definen con la combinación de estos
parámetros, resulta un tipo de clasificación de AVENA CÁLIDO (Av) para la zona que
nos ocupa, según el mapa nº 20 de la publicación “Caracterización agroclimática de la
provincia de Murcia”.
Tipo de verano.
Se definen ocho tipos diferentes de verano, resultando para nuestra zona el ARROZ
(O), según el mapa nº 21 de la publicación “Caracterización agroclimática de la provincia
de Murcia”.
Con la combinación del tipo de invierno y de verano se ha definido el régimen
térmico anual de la zona, siendo CONTINENTAL TEMPLADO (CO/TE).
Régimen de humedad.
El régimen de humedad se define por los periodos de sequía que se calculan
mediante balances de agua, anuales y mensuales. En función de la diferencia positiva o
negativa entre la evapotranspiración potencial y la pluviometría de cada mes, estos se
denominan húmedos, secos o intermedios (“Índice de humedad mensual” o Ihm). El
régimen de humedad depende también del denominado “Índice de lluvia de lavado” (Ln),
que resulta de la acumulación de las diferencias entre la pluviometría y la
evapotranspiración de los meses húmedos, y del “Índice de humedad anual” (Iha) que se
obtiene dividiendo la pluviometría anual entre la evapotranspiración anual.

MEMORIA I.44
A partir de la combinación de estos tres criterios se definen seis regímenes de
humedad fundamentales que se subdividen a su vez en distintos tipos. En la zona analizada
en este estudio el régimen de humedad resultante es el denominado MEDITERRÁNEO
SECO (Me), según el mapa nº 22 de la publicación “Caracterización agroclimática de la
provincia de Murcia”.
Por último, de la combinación del régimen térmico y del régimen de humedad de
un área se establece el llamado tipo climático o ecoclima. Se definen 10 grandes grupos
con sus correspondientes subdivisiones. La zona de estudio se encuentra dentro del tipo
MEDITERRÁNEO CONTINENTAL TEMPLADO.
Tomando como base estos mapas se puede caracterizar la unidad climática del
entorno de la zona en estudio.
Por otro lado, los índices termopluviométricos ofrecen estos resultados:
ESTACIÓN
ÍNDICE CLIMÁTICO ZONA CLIMÁTICA
7138A
Índice de Dantín-Revenga (IDR) Zona árida 5,2
Índice de Martonne (IM) Estepas y países secos mediterráneos 11,6
Índice de Lang (IL) Zona árida 19,2
TIPO
INVIERNO
TIPO
VERANO
RÉGIMEN
TÉRMICO
RÉGIMEN DE
HUMEDAD
TIPO CLIMÁTICO
AVENA
CÁLIDO
(Av)
ARROZ
(O)
CONTINENTAL
TEMPLADO
(CO/TE)
MEDITERRÁNEO
SECO (Me)
MEDITERRÁNEO
CONTINENTAL
TEMPLADO

MEMORIA I.45
Días útiles de trabajo.
Los condicionantes meteorológicos suponen una incidencia a considerar en la
ejecución de las obras, afectando en mayor o menor medida dependiendo de la actividad
desarrollada y de las características y cuantía del meteoro presentado, por ello se hace
necesario el estudio del número de días hábiles de trabajo para cada mes y actividad,
considerando un año tipo en que se desarrolla la construcción de la carretera.
Se entiende por día hábil útil relativo a una actividad y en cuanto al clima se refiere,
al día en que la precipitación y temperatura del ambiente no rebasen ciertos límites,
superior e inferior, que dependerán de cada actividad.
El estudio se basa en la metodología expuesta en las publicaciones de la Dirección
General de Carreteras del M.O.P., denominadas “Isolíneas de Coeficientes de Reducción
de los Días de Trabajo” y “Datos climáticos para carreteras”, editadas en 1964 y a partir
de las cuales se obtienen los coeficientes de reducción que hay que aplicar al número de
días laborables de cada mes para obtener los días de condiciones climáticas más favorables
que las indicadas en cada caso y en consecuencia hacer una previsión de los días perdidos
por causa del clima.
Después de aplicar los coeficientes reductores por inclemencias meteorológicas, por
días festivos o por el rendimiento de la maquinaria, cuya metodología se detalla en el
Anejo Nº 6 “Climatología e hidrología”, los días realmente trabajables se tabulan a
continuación:

MEMORIA I.46
DÍAS TRABAJABLES NETOS
0
5
10
15
20
25
30
Mes
Días
Hormigones hidraúlicos 12 15 20 17 20 20 21 22 20 18 19 11
Explanaciones 12 14 19 16 19 20 21 21 20 17 18 11
Áridos y otras obras 19 20 23 18 20 20 21 22 20 18 20 16
Riegos y tratamientos
superficiales
5 7 12 12 18 19 21 21 19 15 10 4
Mezclas bituminosas 11 14 19 15 18 19 21 21 19 16 17 11
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2.3.4.2.- HIDROLOGÍA
La escorrentía superficial es el agua procedente de la lluvia que circula por la
superficie, se concentra en los cauces y genera un determinado caudal en los puntos de
desagüe de estos cauces. Representa, por tanto, la parte de la lluvia que queda en la
superficie después de descontar los fenómenos de evaporación, evapotranspiración,
almacenamiento e infiltración a las capas inferiores. El estudio hidrológico sirve para
calcular dichos caudales en los cauces naturales que son interceptados por el nuevo

MEMORIA I.47
trazado. También permite el cálculo de la escorrentía superficial de la propia carretera,
tanto de la plataforma como de la explanación necesaria. Estos datos permiten diseñar una
red de drenaje que restituya el drenaje natural del terreno.
Para ello, los pasos a seguir serán los siguientes:
1.- Identificación de las cuencas interceptadas mediante planos topográficos.
Se han utilizado planos a escala 1:2.500, en los que figura la red de cauces naturales, con
los cursos principales y secundarios. En dichas escalas se han representado las cuencas
cuyo discurso natural quedará interrumpido por la nueva traza y que, por tanto, serán
objeto de este estudio (ver el apéndice 4 del Anejo Nº 6 “Climatología e hidrológica”)
2.- Determinación de las características físicas de cada cuenca. Para elaborar
este estudio se deben precisar las siguientes características físicas para cada cuenca:
identificación de la cuenca, longitud de la cuenca (L, en km), área de la cuenca (A, en
km²), cotas máxima y mínima de la cuenca, diferencia de cotas, pendiente media (J, en
m/m), tipo de suelo, uso del suelo, condiciones hidrológicas del suelo, umbral de
escorrentía (P0, en mm), tiempo de concentración (Tc, en h) y coeficiente de uniformidad
(K). En el Anejo Nº 6 se describen y evalúan cada una de estas características, que se
resumen en el siguiente cuadro:
Características físicas de las cuencas.
Cuenca
Área
(m2)
Longitud
del cauce (m)
Cota máxima
(m)
Cota mínima
(m)
Diferencia
de cotas (m)
Pendiente
(m/m)
1 6.650,38 278,00 560,00 532,50 27,50 0,0989
2 8.259,30 312,68 592,50 562,50 30,00 0,0959
3 792,73 97,73 610,00 594,00 16,00 0,1637
4 1678,92 180,00 630,00 610,00 20,00 0,1111
5 872,16 66,50 636,00 627,50 8,50 0,1278
6 2.525,35 17,00 636,00 629,00 7,00 0,4118

MEMORIA I.48
3.- Cálculo de la precipitación. Evaluar la precipitación total de la cuenca es el
primer paso para poder obtener la fracción que circula por la superficie. Esta cantidad de
agua, en función del área que ocupe la cuenca, de las características de la misma, etc., dará
lugar al cálculo del caudal a desaguar. Esa precipitación, en términos de precipitación total
diaria, es función de los periodos de retorno a considerar (los periodos que se consideran
son los correspondientes a 2, 5, 10, 25, 50, 100 y 500 años).
En el apartado de climatología se enumeraron las estaciones meteorológicas que se
han considerado en este estudio, de entre las que se han seleccionado para este estudio la
7138A Jumilla (IL) y la 7138D Jumilla (La Estacada).
A partir de los datos de estas estaciones, se elaboran dos tipos de modelo de
distribución estadística para la obtención de las máximas lluvias previsibles para cada
periodo de retorno: según el método de Gumbel y según la ley SQRT-Etmax. En los
apartados 3.3.1 y 3.3.2 del Anejo Nº 6 se describen los procedimientos de aplicación de
cada una de ellas, cuyos resultados comparados son los siguientes:
Tabla comparativa Gümbel / SQRT-Et max
Periodo de retorno T = 2 T = 5 T = 10 T = 25 T = 50 T = 100 T = 500
SQRT-ET max (mm) 38,0 55,9 69,9 88,9 104,7 121,0 163,4
Gumbel (mm) 39,6 61,4 75,8 94,0 107,5 120,9 151,9
Las precipitaciones máximas en 24h calculadas por el método SQRT-Etmax para
periodos de retorno de menos de 100 años son ciertamente inferiores a las obtenidas por el
método de Gümbel, aunque con diferencias que no superan los 6 mm; si bien para periodos
de retorno superiores a 100 años las precipitaciones obtenidas mediante el primer método
son superiores, siendo la diferencia de 11,5 mm para un periodo de retorno de 500 años.
Por ello, se toman como valores definitivos a efectos de cálculo los obtenidos según

MEMORIA I.49
Gumbel hasta un periodo de retorno de 50 años y los obtenidos por la distribución
SQRT–ETmax desde un periodo de retorno de 100 años, quedando del lado de la
seguridad.
MÉTODO DE THIESSEN. Este método se desarrolla a partir de los datos
obtenidos de AEMET, que consiste en aplicar a cada estación una zona de influencia.
Precipitación de cálculo de cada cuenca en cada periodo de retorno considerado
T = 2 T = 5 T = 10 T = 25
Pd Pd
*
Pd Pd
*
Pd Pd
*
Pd Pd
*Cuenca
Área
(km2)
Ka
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
1 0,0067 1 39,6 39,6 61,4 61,4 75,8 75,8 94,0 94,0
2 0,0083 1 39,6 39,6 61,4 61,4 75,8 75,8 94,0 94,0
3 0,0008 1 39,6 39,6 61,4 61,4 75,8 75,8 94,0 94,0
4a 0,0010 1 39,6 39,6 61,4 61,4 75,8 75,8 94,0 94,0
4b 0,0007 1 39,6 39,6 61,4 61,4 75,8 75,8 94,0 94,0
5 0,0009 1 39,6 39,6 61,4 61,4 75,8 75,8 94,0 94,0
6 0,0025 1 39,6 39,6 61,4 61,4 75,8 75,8 94,0 94,0
T = 50 T = 100 T = 500
Pd Pd
*
Pd Pd
*
Pd Pd
*Cuenca
Área
(km2)
Ka
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
1 0,0067 1 107,5 107,5 121,0 121,0 163,4 163,4
2 0,0083 1 107,5 107,5 121,0 121,0 163,4 163,4
3 0,0008 1 107,5 107,5 121,0 121,0 163,4 163,4
4a 0,0010 1 107,5 107,5 121,0 121,0 163,4 163,4
4b 0,0007 1 107,5 107,5 121,0 121,0 163,4 163,4
5 0,0009 1 107,5 107,5 121,0 121,0 163,4 163,4
6 0,0025 1 107,5 107,5 121,0 121,0 163,4 163,4
4.- Elección del método apropiado para el cálculo de caudales. De acuerdo al
Art. 2.1 de la Instrucción, el método depende del tamaño y naturaleza de la cuenca

MEMORIA I.50
aportante. La frontera entre cuencas grandes y pequeñas, según la Instrucción, corresponde
aproximadamente a un tiempo de concentración igual a seis horas. Todas las cuencas
descritas se pueden calcular mediante el método racional de la Instrucción con las
modificaciones introducidas a la misma por su autor -J. R. Témez-.
5.- Cálculo, de acuerdo al método seleccionado, de los caudales asociados al
período de retorno considerado que se obtendrán en las cuencas interceptadas; empleando
las precipitaciones máximas calculadas en el apartado de Climatología. Este
procedimiento se detalla en el apartado 3.5 del Anejo Nº 6. de igual forma, los resultados
se incluyen en el referido anejo.
2.3.5.- PLANEAMIENTO.
Jumilla es un municipio situado al norte de la Región de Murcia. Limita con los
municipios de Fuente Álamo, Montealegre del Castillo, Yecla, Pinoso, Abanilla, Fortuna,
Abarán, Cieza, Hellín, Albatana y Ontur.
El tramo objeto de este proyecto, que abarca la práctica totalidad de la carretera
actual, se encuentra comprendido entre la rotonda ubicada en la avenida de Yecla, en el
acceso Nordeste a la localidad desde la carretera N-344 (Alcantarilla – Fuente La Higuera);
y el acceso al recinto amurallado, dejando sin intervención el tramo de carretera que
discurre en el interior de este recinto.
El Plan General Municipal de Ordenación de Jumilla (PGMOJ) en vigor tiene fecha
de febrero de 2004, con diferentes modificaciones parciales posteriores. En el mismo se
recoge el trazado de la actual carretera del Castillo.
En el punto 3.4.3 de la Memoria del PGMOJ, “Sistema General de

MEMORIA I.51
Comunicaciones”, se describe el suelo destinado a carreteras y se distinguen estas en
cuatro grupos, en función de la zona de dominio público y de afecciones que transcurren
paralelas o por su titularidad. Según esto, a las carreteras de titularidad municipal se les da
la misma categoría que a las carreteras de 3er
nivel de la Red de Carreteras de la
Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.
En los Planos de Ordenación se clasifica el suelo existente a ambos lados de la
calzada, desde el p.k. 0+000 hasta el p.k. 0+360, como Suelo Urbano Sin Consolidar, con
calificación de Suelo Industrial.
Desde el p.k. 0+360 hasta la muralla de la fortaleza, el suelo se integra en Sistema
General como Espacio Libre.
Finalmente, la carretera se adentra en el recinto amurallado, nombrado como
“SGEQ. Castillo de los Pacheco”, donde el suelo corresponde a Sistema General de
Equipamiento Comunitario de uso Cultural. Este espacio está considerado además como
BIC (Bien de Interés Cultural), por lo que cuenta con una protección singular.
Antes del comienzo de las obras, se solicitará informe previo de los servicios
técnicos de arqueología de la Dirección General de Cultura, a fin de conocer si en el
exterior del recinto amurallado, declarado como BIC, es necesaria una intervención
arqueológica previa al otorgamiento de licencia municipal, la cual será costeada por el
promotor; y si no fuese necesaria, si debe haber un seguimiento de las obras en parte o en
su totalidad por técnicos designados por los servicios técnicos de arqueología de la
Dirección General de Cultura de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.
En cualquier caso, se prevé en el Presupuesto de este Proyecto, una partida
destinada al seguimiento de los trabajos de excavación y remoción por parte de un técnico
de arqueología, así como la elaboración del informe pertinente.

MEMORIA I.52
2.3.6.- TRÁFICO.
El tráfico que soporta actualmente la carretera de acceso al castillo de Jumilla
puede clasificarse en tres tipos, según el destino de los usuarios de la vía. Estos destinos
son:
a) Tráfico en la zona industrial.
La carretera es el acceso a dos establecimientos, relacionados con la industria
hortofrutícola, situados en la zona industrial de la avenida de Yecla. Este tráfico se limita a
los vehículos de los trabajadores de administración durante gran parte del año.
b) Depósito de agua y antenas.
El tráfico con destino al depósito es únicamente el que tiene como fin el
mantenimiento de la instalación y el servicio de abastecimiento, siendo posiblemente de un
vehículo al día.
En cuanto a las antenas, el tráfico que puede tener este destino es igualmente el de
mantenimiento o reparación de las instalaciones, pudiendo pasar semanas o incluso meses
sin que acudan vehículos a esta instalación.
c) Castillo de Jumilla.
La carretera del castillo termina en la fortaleza. No tiene continuidad hacia otro
destino. No se han hecho estudios de tráfico en esta carretera ni se han instalado aforos. Sin
embargo, por propia observación y por experiencia de los técnicos del ayuntamiento, es
conocido que el tráfico de vehículos hacia el castillo es inexistente en los días laborables; y

MEMORIA I.53
durante los fines de semana, dado que se abre al público la fortaleza para su visita, acceden
a él algunos vehículos de personas de la localidad o turistas. En cualquier caso, el número
de vehículos pesados es totalmente inexistente.
Conclusiones de tráfico.
A efectos de la determinación de la sección de firme, de acuerdo a la “Instrucción
de Carreteras. Norma 6.1-IC “Secciones de Firme”, y según se desprende del análisis de
tráfico anterior, se considera una Intensidad Media de Tráfico Pesado (IMDp) menor de 25
vehículos.
IMDp < 25 vehp/d
Esto nos conduce, según al apartado 4, “Categorías de tráfico pesado”, de la Norma
6.1-IC, a una Categoría de Tráfico Pesado: T42
2.3.7.- GEOTECNIA
2.3.7.1.- INTRODUCCIÓN
Para la caracterización geotécnica de los materiales, no se ha realizado una
campaña de investigación geotécnica, como habría sido necesario y es imperativo, pero no
ha sido posible por la falta de medios técnicos y económicos del autor de este proyecto.
Por tanto, la información contenida en el estudio geotécnico del Anejo Nº 8
“Geotecnia”, ha sido obtenida consultado la siguiente documentación:
• Mapa Geológico Nacional. Escala 1:50.000. Serie MAGNA. Hoja Nº 869 -

MEMORIA I.54
Jumilla.
• Mapa Geotécnico General de España. Escala 1:200.000. IGME. Hoja Nº 63 -
Elche.
• Mapa de Rocas Industriales. Escala 1:200.000. IGME. Hoja Nº 72 - Elche.
• Fichas inventarios de Rocas Industriales del IGME.
Además, se ha consultado la siguiente bibliografía:
• Ayala Carcedo, Francisco Javier; Ferrer Gijón, Mercedes; Grao del Pueyo, José
Antonio: “Estudio de riesgos por desprendimientos en el cerro del Castillo de Jumilla
(Murcia)”. Instituto Tecnológico Geominero de España. 1990.
• Manual de Taludes. Instituto Geológico y Minero de España. 1987. Dirección:
Ayala Carcedo, Francisco Javier; Andreu Posse, Francisco Javier.
• Manual de Ingeniería Geológica. Instituto Tecnológico Geominero de España.
Dirección: Ayala Carcedo, Francisco Javier.
• Jiménez Salas, J.A.; de Justo Alpañés, J.L.: “Geotecnia y Cimientos I.
Propiedades de los suelos y de las rocas”. Editorial Rueda. 1975. 2ª Ed.
• Jiménez Salas, J.A.; de Justo Alpañés, J.L.; Serrano González, A.A.: “Geotecnia
y Cimientos II. Mecánica del suelo y de las rocas”. Editorial Rueda. 1981. 2ª Ed.
• Jiménez Salas, J.A. (Coord. y Director Edición): “Geotecnia y Cimientos III.
Cimentaciones, excavaciones y aplicaciones de la Geotecnia”. Editorial Rueda. 1980. 1ª
Ed.
• “Guía de cimentaciones en obras de carretera”. Dirección General de Carreteras.
3ª edición. Ministerio de Fomento. Centro de Publicaciones. 2009.
• Código Técnico de la Edificación (CTE). Documento Básico SE-C Seguridad
estructural Cimientos.

MEMORIA I.55
2.3.7.2.- CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA
Cu-CGR: SUELO COLUVIAL Y GLACIS RECIENTE.
En la traza aparece entre el PK 0+000 y el PK 0+250 del Eje 1-Tronco
Está constituida por glacis conglomerados, gravas y arcillas, con fuertes
encostramientos.
Desde el punto de vista de la caracterización como fondo de desmonte y la
reutilización de estos suelos como rellenos, se consideran según el PG-3 como suelos
tolerables, e incluso, adecuados en algunas zonas.
Debido a la dificultad de diferenciar los materiales en las labores de excavación, es
recomendable definir a toda la unidad como suelos tolerables.
La excavación se considera factible mediante retroexcavadora, siendo necesario el
ripado en algún estrato que se encuentre cementado.
Son materiales incluidos en el área II1 de las descritas en la Hoja 72 – Elche, del
Mapa Geotécnico General a escala 1:200.000.
Los materiales sueltos que rellenan los valles de la región admitirán cargas bajas (1-
2 kg/cm2
), con zonas localizadas que admitirán cargas medias (2-4 kg/cm2
), caso de las
zonas encostradas.
Se considerará a efectos de este Proyecto una carga de 0,2 MPa, por encontrarse
en una zona con encostramientos según el mapa Geotécnico General, zona denominada
Qe/c en la lámina de “formaciones superficiales y sustrato”.

MEMORIA I.56
Los asientos serán en general inexistentes en las zonas encostradas.
El área es fundamentalmente permeable con drenaje aceptable por percolación
natural. Asimismo, el nivel freático se presenta profundo ( > 4 m).
Su morfología es poco acusada presentando en su mayor parte pendientes inferiores
al 7%.
En cuanto al peso específico seco, la “Guía de cimentaciones en obras de carretera”
asigna a los suelos coluviales valores entre 15-22 kN/m3
; y a los limos, valores entre 12-18
kN/m3
, adoptándose en este proyecto un valor medio del peso específico seco de suelos
coluviales y glacis reciente de 17 kN/m3
.
Por otro lado, la misma Guía establece valores de la cohesión efectiva c’ entre 0-10
kPa, adoptándose en este proyecto un valor medio de cohesión efectiva c’ de suelo
coluvial y glacis reciente de 5 kPa.
El ángulo de rozamiento efectivo Φ’ adoptado en el proyecto será de 30º y el
módulo de deformación Ed será de 20 MPa. Estos datos han sido obtenidos igualmente de
la “Guía de cimentaciones en obras de carretera”, del Ministerio de Fomento.
Cr-DoMD: DOLOMÍAS Y MARGAS DOLOMÍTICAS ALTERNANDO
Entre los PK 0+250 y el final de la traza aparecen afloramientos de dolomías
estratificadas masivas y dolomías masivas, como se ha subrayado en el “Anejo Nº 4
“Geología y procedencia de los materiales”, en su apartado 2.2.2.- Columna del castillo de
Jumilla.

MEMORIA I.57
La dolomía es una roca sedimentaria compuesta básicamente de dolomita (90 % -
100 %), cuya composición química es carbonato de calcio y magnesio [CaMg(CO3)2]. La
dolomita tiene una dureza de 3,5 a 4 en la escala de Mohs. Su densidad real es de 2,86
g/cm3
.
Según la “Guía de cimentaciones en obras de carreteras”, el peso específico seco de
las dolomías se encuentra entre 20-26 kN/m3
y el de las margas entre 18-22 kN/m3
.
Asimismo, la Hoja 72-Elche del Mapa de Rocas Industriales asigna a las dolomías
cretácicas una densidad aparente entre 2,51-2,58 g/cm3
y una densidad real entre 2,70-2,75
g/cm3
. En este proyecto se adoptará un peso específico seco de las dolomías de 25,5
kN/m3
.
En general, respecto a las calizas, las dolomías son rocas más duras y resistentes,
menos solubles y no reaccionan con el ácido clorhídrico en frío.
Desde el punto de vista de la caracterización como fondo de desmonte, se
consideran como suelos seleccionados. Asimismo, desde el punto de vista de la
reutilización de estos suelos como rellenos, se consideran como pedraplenes.
La excavación precisará del empleo de explosivos o en el mejor de los casos de
ripado.
Son materiales que podrían incluirse en el área II3 de las descritas en la Hoja 72 –
Elche, del Mapa Geotécnico General a escala 1:200.000.
Este área presenta litología variada, con dolomías, calizas y caliza-margas, con
presencia de suelo muy escaso.

MEMORIA I.58
En el mapa de “formaciones superficiales y sustratos”, el cerro del Castillo se ubica
en zona de sustrato S12/13/3 (Calizas y dolomías, a veces arenosas)
La morfología es de tipo montañoso, con relieve muy movido y pendientes fuertes,
superiores al 7%.
Presenta permeabilidad diversa, con drenaje tanto superficial como profundo muy
favorable por la alta escorrentía.
La capacidad de carga es alta (>4 kg/cm2
), no siendo de esperar asientos
importantes. Sin embargo, existen zonas en las que el rumbo y buzamiento de los planos de
estratificación condicionan la capacidad de carga y la estabilidad de los taludes y
excavaciones en ellos realizados.
El Documento Básico SE-C Seguridad estructural Cimientos, del Código Técnico
de la Edificación (CTE), proporciona valores de presión admisible (a efectos orientativos)
para rocas sedimentarias sanas de entre 1-4 MPa (10-40 kp/cm2
). Al no disponer de datos
de ensayos sobre muestras del terreno en la zona de obras, se adoptará el valor medio. Por
tanto, se considerará a efectos de este Proyecto una presión admisible de 2,5 MPa.
Atendiendo a la “Guía de cimentaciones en obras de carretera”, la resistencia a
compresión simple de las dolomías sanas se encuentra en el intervalo de 10-100 MPa. Al
no disponer de datos de ensayos sobre muestras del terreno en la zona de obras, se adoptará
el valor más conservador. Por tanto, se considerará a efectos de este Proyecto una
resistencia a compresión simple de 10 MPa.
Las condiciones constructivas en esta zona se consideran desfavorables,
presentando problemas de tipo litológico y geomorfológico, en zonas de relieve con
pendientes fuertes y con una litología complicada por su naturaleza, fracturación y extrema

MEMORIA I.59
dureza; en ellos cualquier tipo de obra ocasionará excavaciones difíciles por su volumen e
inestabilidad.
Por otro lado, también según la “Guía de cimentaciones en obras de carretera”, el
módulo de deformación de las dolomías será Ed = 10.000 MPa
2.3.7.3.- ESTUDIO DE DESMONTES
Se ha optado por los siguientes taludes para los desmontes presentes en la traza, por
tramos.
- De PK 0+000 al PK 0+250 del EJE 1: Talud: 5/4
- En el resto de la traza: Talud: 1/4
Aunque en roca, los taludes pueden llegar a ser de 1/10, se ha tenido en cuenta la
posibilidad de cierta inestabilidad de algunos taludes como consecuencia del buzamiento
de los estratos, que como se indica en Ayala Carcedo, Francisco Javier; Ferrer Gijón,
Mercedes; Grao del Pueyo, José Antonio: “Estudio de riesgos por desprendimientos en el
cerro del Castillo de Jumilla (Murcia)”. Instituto Tecnológico Geominero de España.
1990, es de 20º-30º S a favor de la pendiente de la ladera Sur del cerro, en capas con
dirección N-40 E.
Sin embargo, como se indica también en el referido estudio, “el deslizamiento
general de las placas (estratos) de masa rocosa a favor de un plano de estratificación es
descartado por el ángulo de rozamiento interno del material, así como por la rugosidad de
las juntas y la ausencia de relleno en las mismas”.
Para la realización de la excavación se distinguen dos tramos:

MEMORIA I.60
- Del PK 0+000 al PK 0+250 del Eje 1: En este tramo, donde se encuentran
suelos coluviales y glacis reciente presentes en la unidad Cu-CGR, podrá
realizarse en su mayor parte mediante medios mecánicos.
- Del PK 0+250 al final de la traza: En este tramo, donde aparecen rocas
dolomíticas y margas dolomíticas alternando, presentes en la unidad Cr-
DoMD, será necesario el empleo de explosivos o en el mejor de los casos el
ripado.
2.3.7.4.- ESTUDIO DE RELLENOS
Los materiales con los que se construirán la mayor parte de los rellenos procederán
de las excavaciones de los desmontes del trazado proyectado, que darán lugar a rellenos de
tipo “pedraplén”.
Por lo general, la ejecución de los rellenos en sí no planteará mayores problemas y
su comportamiento será satisfactorio; sin embargo, la preparación del área de apoyo de los
mismos será, en general laboriosa: saneo de roca con el fin de crear terrazas en la ladera y
dotar de horizontalidad y estabilidad a la superficie de apoyo; cunetas de drenaje
superficiales; etc. Una ejecución no lograda en este sentido puede comprometer la
estabilidad de los rellenos, con el consiguiente peligro de corte de calzada y de afección a
las propiedades y comunicaciones próximas.
En cuanto a los taludes a adoptar para los rellenos, éstos se han establecido
teniendo en cuenta consideraciones de carácter práctico y dictaminadas por la experiencia,
que tratan de buscar terraplenes en los que a largo plazo no se produzcan excesivos
problemas de conservación (fisuraciones de borde, erosiones superficiales, etc.).
De esta forma, y a la vista de los materiales que previsiblemente se emplearán para

MEMORIA I.61
los rellenos, se han establecido las siguientes inclinaciones:
- Relleno en terraplén de suelo tolerable: Talud: 3/2
- Relleno en pedraplén: Talud: 5/4
2.3.7.4.- ESTUDIO DE EXPLANADA
Los fondos de desmontes se desarrollan fundamentalmente sobre suelo
seleccionado o tolerable.
Asimismo, la Norma 6.1-IC “Secciones de firme”, dispone, al respecto de los
pedraplenes, en su artículo “5.1.- Formación de la explanada”, lo siguiente: “A los efectos
de aplicación de esta norma, los pedraplenes (artículo 331 del PG-3) y los rellenos todo-
uno (artículo 333 del PG-3), salvo que se proyecten con materiales marginales de los
definidos en el artículo 330 del PG-3, serán asimilables a los suelos tipo 3.” (suelo
seleccionado, art. 330 del PG-3).
Las “Recomendaciones de proyecto y construcción de firmes y pavimentos” de la
Junta de Castilla y León (2004), complementan lo expuesto en el párrafo anterior, al
proponer el material a emplear en la coronación del pedraplén, así como su espesor
mínimo. En este sentido, indica lo siguiente: “en el caso de pedraplenes y rellenos
todouno, y a los efectos de la formación de explanada, los materiales del núcleo y de la
transición de los pedraplenes, y de los rellenos todouno siempre que éstos satisfagan las
exigencias del artículo 333 del PG - 3, se asimilarán a un suelo seleccionado tipo 3 (salvo
si se empleasen materiales marginales en su construcción). La coronación, con un espesor
mínimo de 50 cm, se realizará en principio con un suelo seleccionado, obteniéndose así
una explanada del tipo E2.”

MEMORIA I.62
Para conseguir una categoría de explanada E3, según se desprende del estudio
técnico-económico del Anejo Nº 11 “Firmes y pavimentos”, se opta según el suelo
subyacente, por las siguientes soluciones:
- En caso de explanada sobre suelo tolerable, se dispondrán 30 cm de suelo
seleccionado tipo 2; y sobre éste 30 cm de suelo estabilizado S-EST3.
- En caso de explanadas realizadas sobre un fondo de desmonte en roca se
regularizará la superficie mediante el empleo de hormigón en masa HM-20.
- En caso de explanada sobre pedraplén, la coronación de éste se realizará con una
capa de 50 cm de suelo seleccionado tipo 2; y sobre ésta 30 cm de suelo estabilizado S-
EST3, entre los PK 0+000 y PK 0+250. O una coronación de 50 cm de suelo seleccionado
tipo 3 y sobre ésta 25 cm de suelo estabilizado S-EST3, en el resto de la traza.
2.3.8.- TRAZADO
2.3.8.1.- CRITERIOS DE DISEÑO.
2.3.8.1.1.- LEGISLACIÓN Y NORMATIVA APLICABLE.
La legislación y normativa a tener en cuenta en el diseño del trazado de la carretera
será el siguiente:
- Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras.
- Ley 2/2008, de 23 de abril, de Carreteras de la Comunidad Autónoma de la
Región de Murcia.
- Reglamento General de Carreteras.
- Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997, por la que se regulan los accesos a

MEMORIA I.63
las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicios
de carreteras.
- Norma 3.1-IC Trazado de la Instrucción de Carreteras.
2.3.8.1.2.- CRITERIOS.
En primer lugar ha de determinarse la velocidad de proyecto para la cual va a
diseñarse el nuevo trazado.
Ante la dificultad de dar cumplimiento, con una velocidad de proyecto de 60 km/h,
a determinados parámetros marcados por la Norma 3.1-IC “Trazado” de la Instrucción de
Carreteras, en especial en cuanto a radios de curvatura y longitud mínima de tramos rectos
y curvas de transición, debido principalmente a la orografía del terreno, se optó finalmente
por a la adopción de un valor de velocidad de proyecto de 40 km/h, que permitía diseñar
un trazado más adaptado a la normativa, además de ser coherente con el hecho de que la
carretera tiene un escasísimo tráfico y una IMDp < 25 veh/d
Otro criterio a seguir es el de la compensación de tierras, debiendo ser un objetivo
fundamental del trazado. En primer lugar por motivos económicos, dado el alto precio que
supone traer tierras de préstamo. En segundo lugar, pero no menos importante, porque la
explotación de préstamos supone un aspecto medioambiental negativo. En tercer lugar, por
que es más factible encontrar zonas que sirvan como vertedero (explotaciones mineras
abandonadas, vertederos municipales de inertes, etc.) y cuya restitución puede suponer una
ventaja de cara al análisis medioambiental.
A continuación se resumen las características del trazado propuesto, a la luz de lo
dispuesto en la legislación vigente y el resto de normativa aplicable.

MEMORIA I.64
CLASE DE CARRETERA
(Art. 2.1 Norma 3.1-IC)
Carretera convencional urbana, de calzada
única, con accesos directos autorizados y en
terreno ondulado
DENOMINACION C-40
VELOCIDAD DE PROYECTO 40 km/h
RECTA MÍNIMA 55,82 m entre curvas de radio en distinto
sentido en el Eje 1 - Tronco (Lmín,s = 55,6 m para
velocidad de proyecto de 40 km/h)
178,04 m entre curvas de radio de mismo
sentido en el Eje 1 – Tronco (Lmín,o = 111 m para
RECTA MÁS LARGA 194,27 m en el Eje 1 - Tronco (Lmáx = 668 m para
RADIO MÍNIMO 55 metros en el Eje 1 – Tronco (mínimo de 50 m
para velocidad específica de 40 km/h)
CURVAS DE TRANSICIÓN Calculadas para la limitación de la variación de
la aceleración centrífuga (Jmáx=0,7), para la
limitación de la pendiente transversal y para ser
perceptible.
PERALTES Máximo del 7% (de acuerdo al Art. 4.3.2 de
Instrucción 3.1 IC) y bombeo del 2% en rectas.
COORDINACIÓN EN
PLANTA
En el tronco, se cumple siempre la relación
entre radios consecutivos de la tabla 4.8 de la
Norma de Trazado (carreteras del grupo 2).
INCLINACIÓN DE LA
RASANTE
Máxima del 9,90% y mínima del 2,37%, dentro
de los valores del Art. 5.2 de la Instrucción 3.1-
IC (inclinación excepcional del 10% para
velocidad de proyecto de 40 km/h).
TIEMPO DE RECORRIDO DE
RAMPAS O PENDIENTES
10,142 s en la rampa más corta (tiempo mínimo
de 10 s según Art. 5.2 de la Instrucción 3.1-IC).
CONSIDERACIONES DE
VISIBILIDAD EN ACUERDOS
VERTICALES EN EL TRONCO
El acuerdo cóncavo más corto tiene un
parámetro de 2.242 m (mayor de los 2.220 m
deseables para 40 km/h), y el convexo es de 1.792
m (igual a los 1.792 m deseables para 40 km/h).

MEMORIA I.65
CONSIDERACIONES ESTÉTICAS
EN ACUERDOS VERTICALES EN
EL TRONCO
Se cumplen en todos los casos las condiciones L
≥ Vp y Kv ≥ Vp / θ (Art. 5.3.2.2 de la Norma 3.1-
IC).
Carriles 2 x 3,00 m
Arcenes 0,50 m
SECCIÓN TIPO DEL TRONCO
Aceras 1,50 m
Carriles 2 x 3,00 m
Carriles de
aparcamiento
1 x 2,20 m / 2 x 2,20 m
Arcenes 0,50 m
SECCIÓN TIPO DEL TRONCO CON
CARRIL DE APARCAMIENTO
Aceras 1,50 m
Carriles 1 x 4,00 m más
sobreancho
Arcén exterior 0,50 m
Arcén interior 0,50 m
SECCIÓN TIPO DE RAMALES
UNIDIRECCIONALES DE
ENTRADA A GLORIETA
Acera exterior 1,50 m
Carriles 1 x 5,00 m más
sobreancho
SECCIÓN TIPO DE RAMALES
UNIDIRECCIONALES DE SALIDA
DE GLORIETA
Carriles 2 x 4,50 m
SECCIÓN TIPO DE GLORIETAS
Isleta interior 5,00 m (radio)
SECCIÓN TIPO DE RAMAL DE
ACCESO A DEPÓSITO
Carriles 1 x 4,00 m
PENDIENTES
TRANSVERSALES
Los arcenes tendrán la misma pendiente que la
calzada. Las aceras tendrán una pendiente
mínima del 2,5% hacia el interior.
SOBREANCHOS En curvas de radio menor de 250 m, calculado
con un vehículo de 9,00m

MEMORIA I.66
2.3.8.2.- SOFTWARE EMPLEADO
En el diseño del trazado de esta vía se ha empleado el software ISTRAM ISPOL,
producido por la empresa Buhodra Ingeniería, S.A.
La versión utilizada ha sido la “v.10”, con licencia de uso educacional. Los
requisitos técnicos de la aplicación y las limitaciones de esta licencia se exponen en el
Apéndice Nº 4 del Anejo Nº 9 “Trazado”.
Una vez finalizado el diseño del trazado y obtenidos los informes y listados de
datos, así como los planos generados por Istram Ispol en formato “pdf”, debido a la
limitación de la licencia educacional, se dibujaron los planos del proyecto empleando el
software AutoCAD 2005, de la compañía Autodesk, Inc. Esta aplicación se usó para
realizar los planos de trazado en planta, perfiles longitudinales y transversales y en general
todos los planos del proyecto.
Para el tratamiento y edición de los listados de datos obtenidos en formato de texto
se empleó el software de hojas de cálculo Microsoft Excel, para usar estos datos en el
dibujado de los planos mediante AutoCAD.
2.3.8.3.- DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
Uno de los condicionantes fundamentales del trazado de esta carretera es la fuerte
pendiente de las laderas del cerro, de entre el 20%-30%, que hacen que el mejor corredor
para la traza sea la cresta de la montaña, siendo ésta por donde discurre la carretera actual.
También es muy condicionante la situación del depósito de agua de la ciudad, que
provoca un tramo de curvas en “S” e impide un trazado más recto.

MEMORIA I.67
Del mismo modo, existen condicionantes para el trazado en alzado, dado el fuerte
desnivel existente entre la llanura al pie de la montaña y la cresta de ésta, en un espacio
reducido. De tal forma que durante los primeros 960 m de carretera, se asciende alrededor
de 87 m, con una pendiente media del 9% en este tramo.
Planta
En planta se inicia la carretera con un tramo en recta de 178 m de longitud,
continuando el inicio de la calzada desde la glorieta de la avenida de Yecla. Durante los
primeros veinte metros se pasa de una calzada de 8,00 m de ancho a una de 7,00 m de
ancho, que será el ancho en el resto de la calzada.
Va seguida de una curva circular a izquierdas, de 120 m de radio y a continuación
un tramo recto de unos 55 m de longitud. Entre la curva y las rectas se insertan sendas
curvas de transición tipo clotoide.
Les sigue otra curva circular a derechas, pasado el depósito, de radio 100 m. Ésta va
precedida y seguida por dos curvas tipo clotoide. La última de ellas se desvía claramente
del trazado de la carretera actual, para seguir un recorrido más recto.
En el PK 0+636 se inicia un tramo de recta que tendrá una longitud de unos 194 m.
Le sigue, forzado por la orografía, una serie de curvas circulares en “S”, enlazadas por
clotoides entre si y con los tramos rectos. Una de las razones para asumir una velocidad de
proyecto de 40 km/h fue la poca variación de azimut entre los tramos rectos precedente y
posterior a estas curvas, que fuerzan a diseñar unas curvas de poco radio y poca longitud,
lo cual hacía inviable el cumplimiento de la Instrucción de Carreteras en cuanto a trazado.
El tramo de recta siguiente, entre los PK 0+961 y PK 1+152, va seguido de una

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