T2 lvt c4 c5c6c7c8

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MATERIALDIDÁCTICODECONSULTANO-COMERCIALCURSOSUNIVERSITARIOSDEPOSGRADOORIENTACIÓNVIAL
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles – 2014 http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
LIBRO VERDE AASHTO 2011
Política sobre
DISEÑO GEOMÉTRICO de
CAMINOS Y CALLES
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+ Francisco Justo Sierra
franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Débora Fissore
alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles – 2014
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
COMPARACIÓN NORMAS
AASHTO 2011 - DNV 2010
DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
ACTUALIZACIÓN 2010
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE
DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS
Y PROYECTOS A) OBRAS BÁSICAS
INFORME FINAL ABRIL 2010
ESCUELA DE INGENIERÍA
DE CAMINOS DE MONTAÑA – EICAM
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-de-
diseno_6.html
MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA NO-COMERCIAL
CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
T2: C4C5C6C7C8

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PRESENTACIÓN
 En 1967, para redactar las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de la
Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.
Rühle, se basó parcialmente en las Políticas de Diseño de los Libros Azules - AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemáticos de distancias visua-
les, curvas horizontales y curvas verticales.
 La Actualización 1980 no innovó los elementos básicos de diseño geométrico (aunque
según la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo habían com-
probado que la mayoría de los conductores no reducían la velocidad sobre calzada hú-
meda, como hasta entonces se suponía); agregó el tratamiento de elementos adiciona-
les: intersecciones a nivel, distribuidores, dispositivos de control de tránsito, iluminación y
drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales como Libro
Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Guía de Barreras 1977.
Actualmente, 2014, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con
47/34 años de antigüedad.
 Entre 1980 y 2009, AASHTO publicó:
o Libro Verde: 1ª Ed. 1984, 2ª Ed. 1990, 3º Ed. 1994, 4ª Ed. 2001, y 5ª Ed. 2004.
o Libro Amarillo: 3ª Ed. 1997.
o Diseño Costados Camino: 1ª Ed. 1989, 2ª Ed. 1996, 3ª Ed. 2002
o Guías varias: Rotondas modernas, Áreas de Descanso, Ciclovías, Carriles para
vehículos de alta ocupación, Diseño paisajista, Iluminación...
 Entre 1967 y 2009, en línea con otros organismos internacionales de Canadá, Europa y
Australia, AASHTO coparticipó en la implantación varios hitos notables en elementos y
criterios de Diseño geométrico relacionados con la Seguridad Vial:
o Zona-despejada (Stonex) – Costados indulgentes
o Distancia visual de detención (AASHTO Adenda 1971)
o Coherencia de diseño – Factores humanos – Criterios de seguridad
o Normas y seguridad – Seguridad nominal – Seguridad sustantiva (Hauer)
o Rotondas modernas - Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
o Flexibilidad de Diseño (IET)
o Diseño Sensible al Contexto
o Estética Vial (Dinamarca)
o Administración densidad accesos privados (Iowa DOT)
o Administración de la velocidad
o Apaciguamiento del tránsito
o Inspecciones y Auditorías de Seguridad Vial (Austroads)
o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...
 En 2010, después de dos años de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance, térmi-
nos de referencia, plan de trabajo, bibliografía básica, secuencia y contenido de informes
preliminares, personal de equipos técnicos de redacción y supervisión, y tareas adminis-
trativas; y de un año de redacción, se completó, aprobó y pagó el Informe Final de la Ac-
tualización 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad
Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Básicas, de acuerdo
con los términos del contrato entre la Dirección Nacional de Vialidad DNV y la Escuela
de Ingeniería de Caminos de Montaña EICAM de la Universidad Nacional de San Juan.

iii
PROPÓSITO
 Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO publicó la Ed. 6ª del Libro Verde, para
cuya previa promoción se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas
y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (sólo en el sistema
métrico). Primero se lo comparó en general con ediciones anteriores del LV, y luego con
la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razones prácticas se dividió la traducción en tres tomos.
RESULTADOS DE LA COMPARACIÓN EN TOMO 1
 Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores
 Traducción Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)
 Anexos
Anexo 1 – Novedades en los Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011
Anexo 2 – Comparación Capítulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10
Anexo 3 – Distancia visual de detención
Anexo 4 – Curvas verticales convexas
Anexo 5 – Distribución del peralte en las curvas horizontales
RESULTADOS DE LA COMPARACIÓN EN TOMO 2
 Anexo 1T2 – Novedades del LV en Capítulos 4, 5, 6, 7, y 8
El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en tres
archivos (tomos):
T1: LVT – C1C2C3
T2: LVT – C4C5C6C7C8
T3: LVT – C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf puede consultarse en
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
 Más que de investigaciones propias, la A10 resultó de una profunda lectura y revisión
de publicaciones de organismos viales de países líderes en diseño y seguridad vial, y
de una pretendidamente ecléctica selección de los más importantes hallazgos habi-
dos en la especialidad durante los últimos 50 años, desde las experiencias y hallaz-
gos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los
Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes técnicos de todos los continentes,
que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la única fuente de la DNV 67/80 y A10, pero sí la principal; otras re-
levantes fueron de Canadá, Europa, Australia y Sudáfrica.
 En relación con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales
introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre
los componentes de los modelos matemáticos de cálculo y diseño de la Distancia vi-
sual de detención y Longitudes mínimas de las curvas verticales convexas, la A10 no
los adoptó y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y coeficientes
actualizados.
 Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adoptó el Método 3 de la DNV
67/80 (= Método 4 AASHTO) equivalente al Método 4 adoptado en la DNV 67/80, pe-
ro SIN la indefinida variación gradual entre Rmín y un indeterminado radio R3.

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Novedades del Libro Verde de AASHTO 6ª Edición 2011
¿Qué cambió en el Libro Verde 2011?
General
 Formato: añade títulos numerados por Capítulo, Sección y Subsecciones.
 Secuencia de contenido puesto en los capítulos.
 Fotos actualizadas con instalaciones modernas.
 Zona-despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados
 Donde hay cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordón.
 Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debería
proveerse un desplazamiento lateral mínimo de 1.2 m.
 Carriles definidos para estacionamiento medido hasta la cara del cordón, incluyendo la
cuneta colectora, si hay
 Estructuras: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD
(Load and Resistance Factor Design, Diseño por Factores de Carga y Resistencia) y las
cargas vivas del vehículo de diseño HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la
capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)
para puentes que permanecen en el lugar)
 Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para peatones y
bicicletas debería ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
 Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas, sobre
la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes
mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
 Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices para el Di-
seño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA ≤ 400)
Comentarios
A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de
la A10), las principales novedades son de presentación, por la incorporación de numerales
para los títulos de las secciones y subsecciones, y la incorporación en el texto de temas que
anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseño
de los costados de la calzada, Instalaciones ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas, Flexibilidad
de Diseño, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se había hecho previa-
mente en la A10.

i
TOMO 1
CAPÍTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1
1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL 1-1
1.2.1 Jerarquías de movimientos y componentes 1-1
1.2.2 Relaciones funcionales 1-4
1.2.3 Necesidades de acceso y controles 1-5
1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6
1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales 1-6
1.3.2 Categorías funcionales 1-7
1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales 1-7
1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas 1-9
1.3.5 Clasificación funcional como un tipo de diseño 1-11
1.4 REFERENCIAS 1-12
CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO 2-1
2.1.1 Características generales 2-1
2.1.2 Trayectorias de giro mínimo de vehículos de diseño 2-3
2.1.3 Rendimiento del vehículo 2-19
2.1.4 Contaminación vehicular 2-21
2.2 DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-22
2.2.1 Introducción 2-22
2.2.2 Conductores y peatones ancianos 2-22
2.2.3 Tarea de conducir 2-23
2.2.4 Tarea de orientación 2-23
2.2.5 Sistema de información 2-24
2.2.6 Manejo de la información 2-25
2.2.7 Error del conductor 2-27
2.2.8 Velocidad y diseño 2-30
2.2.9 Evaluación del diseño 2-31
2.3 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO 2-31
2.3.1 Consideraciones generales 2-31
2.3.2 Volumen 2-32
2.3.3 Distribución por sentidos 2-35
2.3.4 Composición del tránsito 2-36
2.3.5 Proyección de las futuras demandas de tránsito 2-38
2.3.6 Velocidad 2-39
2.3.7 Relaciones de flujo de tránsito 2-44
2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-46
2.4.2 Aplicación 2-46
2.4.3 Capacidad como control de diseño 2-47
2.4.4 Otros factores que afectan la operación 2-50
2.4.5 Niveles de servicio 2-53
2.4.6 Tasas de flujos de servicio de diseño 2-54
2.5 CONTROL Y administración DE ACCESO 2-57
2.5.1 Condiciones generales 2-57
2.5.2 Principios básicos de administración de acceso 2-59
2.5.3 Clasificaciones de acceso 2-59
2.5.4 Métodos de control de acceso 2-60
2.5.5 Beneficios del control de acceso 2-60
2.6 PEATONES 2-63
2.6.3 Velocidades de caminar 2-64
2.6.4 Nivel-de-servicio de vereda 2-65
2.6.5 Intersecciones 2-65
2.6.6 Reducción de conflictos peatón-vehículo 2-65
2.6.7 Características de personas con discapacidades 2-65

ii
2.7 INSTALACIONES CICLISTAS 2-66
2.8 SEGURIDAD 2-67
2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales 2-67
2.8.2 Recursos clave de seguridad 2-70
2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad 2-70
2.8.4 Desarrollo del proyecto 2-71
2.9 AMBIENTE 2-71
2.10 ANÁLISIS ECONÓMICO 2-71
CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEÑO
3.1 INTRODUCCIÓN 3-1
3.2 DISTANCIA VISUAL 3-1
3.2.2 Distancia visual de detención 3-2
3.2.3 Distancia visual de decisión 3-7
3.2.4 Distancia visual de adelantamiento en caminos de dos carriles 3-9
3.2.5 Distancia visual de caminos multicarriles 3-13
3.2.6 Criterios para medir la distancia visual 3-14
3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3-18
3.3.1 Consideraciones teóricas 3-18
3.3.3 Consideraciones de diseño 3-26
3.3.4 Diseño de caminos rurales, autopistas y calles urbanas de alta velocidad 3-30
3.3.5 Tablas de diseño del peralte 3-36
3.3.6 Diseño de calles urbanas de baja velocidad 3-41
3.3.7 Plataformas de giro 3-43
3.3.8 Controles de diseño de transiciones 3-45
3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras 3-70
3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales 3-76
3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones 3-80
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales 3-88
3.3.13 Controles generales del alineamiento horizontal 3-92
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3-94
3.4.1 Terreno 3-94
3.4.2 Pendientes 3-95
3.4.3 Carriles de ascenso 3-104
3.4.4 Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles 3-111
3.4.5 Ramas de escape de emergencia 3-120
3.4.6 Curvas verticales 3-130
3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144
3.5.2 Controles generales de diseño 3-145
3.5.3 Coordinación de alineamientos 3-146
3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL Dº Gº 3-150
3.6.1 Control de la erosión y desarrollo del paisaje 3-150
3.6.2 Zonas de descanso, centros de información y miradores escénicos 3-151
3.6.3 Iluminación 3-152
3.6.4 Servicios públicos 3-154
3.6.5 Dispositivos de control de tránsito 3-156
3.6.6 Planos de administración del tránsito durante la construcción 3-158
ANEXO 1T1 – NOVEDADES EN CAPÍTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV A1T1-1
ANEXO 2T1 – COMPARACIÓN T1 LVT – C1C2C3 / A10 A2T1-1
ANEXO 3T1 – Distancia Visual de Detención A3T1-1
ANEXO 4T1 – Curvas Verticales Convexas A4T1-1

iii
TOMO 2
CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1 GENERAL 4-1
4.2 CALZADA 4-1
4.2.1 Tipo de superficie 4-1
4.2.2 Pendiente transversal 4-1
4.2.3 Resistencia al deslizamiento 4-6
4.2.4 Hidroplaneo 4-7
4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-8
4.4 BANQUINAS 4-9
4.4.2 Ancho de banquinas 4-11
4.4.3 Secciones transversales de banquinas 4-12
4.4.4 Estabilidad de banquina 4-13
4.4.5 Contraste de banquina 4-14
4.4.6 Desvíos 4-15
4.5 FRANJAS SONORAS 4-15
4.6 DISEÑO DE CAMINO 4-16
4.6.1 Zonas despejadas 4-16
4.6.2 Desplazamiento lateral 4-16
4.7 VEREDAS 4-17
4.7.2 Configuración de cordones 4-18
4.7.3 Colocación de cordones 4-20
4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-21
4.8.2 Drenaje 4-21
4.8.3 Canales de drenaje 4-24
4.8.4 Taludes 4-26
4.9 SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-30
4.9.1 Secciones de bombeo normal 4-30
4.9.2 Secciones peraltadas 4-31
4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO 4-32
4.10.2 Barreras longitudinales 4-34
4.10.3 Barandas de puente 4-37
4.10.4 Amortiguadores de impacto 4-37
4.11 MEDIANAS 4-38
4.12 CAMINOS FRENTISTAS 4-40
4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-44

iv
4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41
4.14.2 Procedimientos generales de diseño 4-46
4.14.3 Diseños de reducción de ruido 4-48
4.15 CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA 4-51
4.15.2 Accesos a propiedad 4-51
4.15.3 Buzones de correo 4-53
4.15.4 Alambrados 4-54
4.16 TÚNELES 4-54
4.16.2 Tipos de túneles 4-55
4.16.3 Consideraciones generales de diseño 4-56
4.16.4 Secciones de túneles 4-56
4.16.5 Ejemplos de túneles 4-59
4.17 INSTALACIONES PEATONALES 4-59
4.17.1 Veredas 4-59
4.17.2 Pasos peatonales de niveles separados 4-61
4.17.3 Ramas de cordones 4-64
4.19 DÁRSENAS DE ÓMNIBUS 4-69
4.19.1 Autopistas 4-69
4.19.2 Arteriales 4-70
4.19.3 Instalaciones estacione-y-ande . 4-71
4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-74
CAPÍTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2
5.2.2 Elementos de la sección transversal 5-5
5.2.3 Estructuras 5-7
5.2.4 Diseño de costado calzada 5-8
5.2.5 Diseño de intersecciones 5-9
5.2.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril 5-10
5.2.8 Drenaje 5-10
5.2.9 Control de erosión y paisajismo 5-10
5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11

v
5.3.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril
5-21
5.3.8 Iluminación vial 5-22
5.3.9 Drenaje 5-22
5.3.10 Control de erosión 5-23
5.3.11 Paisajismo 5-23
5.4 CAMINOS DE PROPÓSITO ESPECIAL 5-23
5.4.2 Caminos de ocio y esparcimiento 5-24
5.4.3 Caminos de recuperación de recursos 5-33
5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA ≤ 400) 5-34
CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES
6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES 6-2
6.2.8 Drenaje 6-10
6.2.9 Control de erosión y paisajismo 6-10
6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS 6-10
6.3.8 Iluminación vial 6-20
6.3.9 Drenaje 6-20
6.3.11 Paisajismo 6-20

vi
CAPÍTULO 7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS
7.2 ARTERIAS RURALES 7-1
7.2.8 Provisión para adelantamiento 7-7
7.2.9 Desarrollo final de caminos arteriales multicarriles divididos 7-8
7.2.10 Arteriales multicarriles indivisos 7-12
7.2.11 Arteriales divididos 7-12
7.2.12 Intersecciones 7-25
7.2.13 Administración de acceso 7-25
7.2.14 Instalaciones ciclistas y peatonales 7-26
7.2.15 Dársenas de ómnibus 7-27
7.2.17 Áreas de descanso 7-27
7.3 CAMINOS ARTERIALES URBANOS 7-28
7.3.6 Barreras de tránsito 7-41
7.3.8 Administración de acceso 7-41
7.3.9 Instalaciones ciclistas y peatones 7-43
7.3.10 Provisión de servicios públicos 7-45
7.3.12 Control y regulaciones operacionales 7-45
7.3.13 Uso carril direccional 7-50
7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores 7-53
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores 7-54
7.3.18 Servicios de transporte público 7-55

vii
CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO 8-1
8.2.1 Velocidad directriz 8-1
8.2.2 Volúmenes de tránsito de diseño 8-2
8.2.3 Niveles de servicio 8-2
8.2.4 Calzada y banquinas 8-2
8.2.5 Cordones 8-3
8.2.6 Peralte 8-3
8.2.7 Pendientes 8-3
8.2.9 Gálibo vertical 8-4
8.2.11 Ramas y terminales 8-5
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y accesos-a-propiedad
8-5
8.3 AUTOPISTAS RURALES 8-6
8.3.1 Alineamiento y rasante 8-6
8.3.2 Medianas 8-7
8.3.3 Taludes 8-9
8.3.4 Caminos frentistas 8-9
8.4 AUTOPISTAS URBANAS 8-10
8.4.1 Características generales de diseño 8-10
8.4.2 Medianas 8-10
8.4.3 Autopistas deprimidas 8-11
8.4.4 Autopistas elevadas 8-16
8.4.5 Autopistas a nivel del suelo 8-21
8.4.6 Autopistas tipo-combinación 8-23
8.4.7 Diseño de autopistas especiales 8-27
8.4.8 Carriles administrados e instalaciones de transporte público 8-35

viii
TOMO 3
CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEÑO 9-2
9.2.1 Características de las intersecciones 9-2
9.2.2 Área funcional de intersección 9-2
9.2.3 Objetivos de diseño 9-4
9.2.4 Consideraciones de diseño para usuarios de intersección 9-5
9.2.5 Capacidad de intersección 9-6
9.2.6 Diseño de elementos de intersección 9-8
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-8
9.3.1 Intersecciones de tres ramales 9-10
9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales 9-14
9.3.3 Intersecciones multirramales 9-19
9.3.4 Rotondas 9-21
9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25
9.4.2 Alineamiento 9-25
9.4.3 Perfil 9-27
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN 9-28
9.5.2 Triángulos visuales 9-29
9.5.3 Control de intersección 9-32
9.5.4 Efecto de oblicuidad 9-54
9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN 9-55
9.6.1 Tipos de calzadas de giro 9-55
9.6.2 Canalización 9-92
9.6.3 Isletas 9-94
9.6.4 Calzadas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106
9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina 9-106
9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones 9-114
9.6.7 Distancia visual de detención en intersecciones 9-123
9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124
9.7.2 Carriles de desaceleración 9-125
9.7.3 Tratamientos de diseño para maniobras de giro-izquierda 9-131
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140
9.8.2 Radios de control para trayectorias de giro mínimo 9-141
9.8.3 Longitud mínima de abertura de mediana 9-149
9.8.4 Aberturas de mediana radios de control vehículos de diseño 9-149
9.8.5 Efecto de oblicuidad 9-151
9.8.6 Diseños superiores al mínimo para giros directos a la izquierda 9-154
9.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155
9.9.2 intersecciones con vías de acceso asa de jarro o bucle 9-157
9.9.3 Intersecciones con giro-izquierda desplazado 9-160
9.9.4 Medianas anchas con cruce de giro en U 9-162
9.9.5 Ubicación y diseño de aberturas mediana giro en U 9-164
9.10 DISEÑO DE ROTONDA 9-167
9.10.1 Elementos geométricos de las rotondas 9-169
9.10.2 Principios fundamentales 9-171
9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 9-176
9.11.1 Elementos de diseño de intersección con caminos adyacentes 9-176
9.11.3 Bicicletas 9-180
9.11.4 Peatones 9-181
9.11.6 Calzadas 9-181
9.11.7 Giros izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182

ix
9.12 PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184
9.12.1 Alineamiento horizontal 9-184
9.12.2 Alineamiento vertical 9-184
9.12.3 Diseño de cruce 9-185
9.12.4 Distancia visual 9-186
CAPÍTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1
10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3
10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5
10.3.1 Tránsito y operación 10-6
10.3.2 Condiciones del lugar 10-7
10.3.3 Tipo de camino e intersección 10-7
10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO DISTRIBUIDORES 10-7
10.5 SEGURIDAD 10-9
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10
10.7 FACTORES ECONÓMICOS 10-10
10.7.1 Costos iniciales 10-10
10.7.2 Costos de mantenimiento 10-10
10.7.3 Costos de operación vehicular 10-10
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE NIVELES 10-11
10.8.2 Tipos de estructuras de separación 10-11
10.8.3 Calzadas de paso superior versus paso inferior 10-17
10.8.4 Vías de acceso Paso inferior 10-19
10.8.5 Vías de acceso Paso superior 10-22
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel 10-24
10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas 10-27
10.9 DISTRIBUIDORES 10-27
10.9.2 Diseños de tres ramales 10-28
10.9.3 Diseños de cuatro ramales 10-35
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores 10-60
10.9.6 Ramas 10-87
10.9.7 Otras características de diseño de distribuidores 10-127

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TOMO 2
CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1 GENERAL 4-1
4.2 CALZADA 4-1
4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-7
4.4 BANQUINAS 4-8
4.5 FRANJAS SONORAS 4-14
4.6 DISEÑO DE CAMINO 4-14
4.7 VEREDAS 4-16
4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-20
4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIOR 4-27
4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO 4-29
4.11 MEDIANAS 4-34
4.12 ACCESOS-A-PROPIEDAD 4-36
4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-40
4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41
4.15 CONTROL DE CAMINO 4-47
4.16 TÚNELES 4-50
4.17 INSTALACIONES DE PEATONES 4-56
4.19 DESVÍOS DE ÓMNIBUS 4-67
4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-72

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PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Capítulo 4 – Elementos de la sección transversal 4-1
4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1 GENERAL
Para asegurar la coherencia en esta política, AASHTO define los términos "sección trans-
versal", "corona o plataforma (de la obra básica)”, y “calzada”:
Sección transversal - Sección vertical del terreno y la plataforma en ángulo recto a la línea
central del camino proyectada sobre la horizontal, incluyendo todos los elementos de un
camino o calle entre las líneas límites de la zona-de-camino.
Corona o plataforma - Parte de un camino, incluyendo las banquinas, para uso vehicular.
Un camino dividido tiene dos o más plataformas, Figuras 4-1 y 4-2.
Calzada - Parte de la plataforma para circulación de vehículos, excluyendo banquinas y ca-
rriles para bicicletas, Figuras 4-1 y 4-2.
4.2 CALZADA
4.2.1 Tipo de superficie
El tipo de superficie se selecciona sobre la base del volumen y composición del tránsito,
características del suelo, clima, comportamiento de los pavimentos de la zona, disponibilidad
de materiales, conservación de energía, costo inicial y el costo anual global de mantenimien-
to durante la vida de servicio. Las características importantes de pavimento relacionadas
con el diseño geométrico son el efecto sobre el comportamiento del conductor y la capaci-
dad de una superficie para mantener su forma y dimensiones, drenar, y conservar adecuada
resistencia al deslizamiento. El diseño estructural de pavimentos no está incluido en esta
política; se trata en la Guía AASHTO de Diseño de Pavimentos (11).
4.2.2 Pendiente transversal
Las calzadas indivisas en rectas o curvas amplias tienen una corona o un punto alto en el
centro y una pendiente transversal hacia abajo, hacia ambos bordes. En todo el ancho de
calzada de una mano puede usarse una pendiente única. La pendiente transversal hacia
abajo puede ser un plano o sección redondeada o una combinación. Con pendientes trans-
versales planas, hay una interrupción pendiente transversal a la línea de corona y una pen-
diente uniforme en cada lado. Generalmente las secciones transversales redondeadas son
parabólicas, con una superficie ligeramente redondeada en la línea de la corona y el aumen-
to de la pendiente transversal hacia el borde de la calzada. Debido a que la pendiente trans-
versal es variable, la sección parabólica se describe por la altura de la corona (es decir, la
caída vertical desde la línea de centro de la corona hasta el borde de la calzada). La sección
redondeada es ventajosa porque aumenta la pendiente transversal hacia el borde de la cal-
zada, lo que facilita el drenaje. Las desventajas son que las secciones redondeadas son
más difíciles de construir, la pendiente transversal de los carriles externos puede ser excesi-
va, y la deformación de las zonas en las intersecciones de pavimento puede ser incómoda o
difícil de construir.

4-2 Libro Verde AASHTO 2011 - Diseño geométrico de caminos y calles
Figura 4-1. Sección transversal típica, corona normal

Figura 4-2. Sección transversal típica, peraltada
En caminos divididos cada calzada de un sentido puede ser coronada por separado como
en los caminos de dos carriles, o puede tener una pendiente transversal unidireccional a
través de toda la anchura de la calzada, casi siempre hacia abajo hasta el borde exterior.
Una sección transversal con cada calzada coronada por separado tiene la ventaja de drenar
rápidamente el agua de lluvia. Además, la diferencia entre los puntos altos y bajos es míni-
ma, Figuras 4-3A a 4-3C.

Las desventajas son la necesidad de más entradas y líneas de drenaje subterráneo, y el
tratamiento de las intersecciones es más difícil debido al número de puntos altos y bajos en
la sección transversal. El uso de secciones de preferencia debe limitarse a regiones de alta
precipitación o donde la nieve y el hielo son factores importantes. Las secciones sin cordo-
nes y mediana de ancho deprimido son particularmente bien adaptadas a estas condiciones.
Figura 4-3. Secciones de corona de caminos divididos (Disposiciones básicas de pendiente
transversal)
Los caminos con pendientes transversales en un solo sentido, Figuras 4-3D a 4-3G, tienden
a dar mayor comodidad a los conductores cuando se cambia de carril y, o bien pueden dre-
nar desde o hacia la mediana. Drenaje lejos de la mediana puede dar un ahorro en las es-
tructuras de drenaje, reducir al mínimo el drenaje a través de los interiores, los carriles de
mayor velocidad, y simplificar el tratamiento de la intersección de calles. El drenaje hacia la
mediana es ventajoso porque los carriles externos, usados por la mayoría del tránsito, que-
dan más libres de agua superficial. Este escurrimiento de la superficie se debe recoger en
un único conducto de la mediana. Cuando hay medianas curvadas el drenaje se concentra
al lado de o sobre carriles de mayor velocidad. Si la mediana es angosta, esta concentración
puede provocar salpicaduras en los parabrisas de sentido contrario.
La pendiente transversal es un elemento importante en el diseño de la sección transversal.

El peralte en las curvas se determina por las relaciones curvatura-velocidad dada en el Ca-
pítulo 3, pero la pendiente transversal o corona en rectas o en curvas de gran radio se com-
plica por dos controles contradictorios. Por un lado, es conveniente una pendiente lateral
razonablemente empinada para reducir al mínimo la acumulación de agua en pavimentos
con perfil casi plano como resultado de imperfecciones del pavimento o asentamientos de-
siguales. Los alineamientos horizontal y vertical también deben coordinarse para evitar la
creación de áreas planas donde las curvas verticales convexas y las transiciones del peralte
coinciden. Una empinada pendiente transversal es también deseable en pavimentos con
cordones para confinar el flujo de agua a una pequeña anchura de pavimento adyacente al
cordón. Por otro lado, las pendientes transversales son indeseables en rectas debido a la
tendencia de los vehículos a desplazarse hacia el borde bajo de la calzada. Esta deriva se
convierte en una preocupación importante en las zonas donde la nieve y el hielo son comu-
nes. Las pendientes transversales hasta e incluyendo 2 % son apenas perceptibles en tér-
minos de dirección del vehículo. Sin embargo, las pendientes más empinadas cruzadas del
2 % son sensibles y pueden requerir un esfuerzo consciente en la dirección. Por otra parte,
las pendientes transversales aumentar la susceptibilidad a deslizamiento lateral cuando los
vehículos frenan en las calzadas heladas o mojadas o cuando se hacen paradas en las cal-
zadas secas en condiciones de emergencia.
El predominio de los vientos fuertes pueden alterar significativamente el efecto de la pen-
diente transversal en la dirección, en terreno ondulado o montañoso con secciones alternas
de corte y relleno, o en zonas boscosas y se aclaró alternativamente, considerables vientos
cruzados producir un impacto intermitente en la colocación lateral de los vehículos movién-
dose a lo largo del camino y afectan a su dirección. En las zonas donde las condiciones de
los que probablemente, es deseable evitar las altas tasas de pendiente transversal.
En caminos de dos carriles pavimentados, coronado en el centro, la tasa aceptada de la
pendiente transversal oscila 1,5 a 2 %. Cuando tres o más carriles están inclinados en la
misma dirección en los caminos de varios carriles, cada par sucesivo de carriles o parte de
la misma hacia el exterior desde los dos primeros carriles de la línea de corona puede tener
una inclinación mayor. Los dos carriles adyacentes a la línea de corona debe estar inclina-
dos en la pendiente mínima normal, y en cada par sucesivo de los carriles o parte de ellos
hacia el exterior, la pendiente puede aumentarse alrededor de 0,5 a 1 %. Sin embargo, una
pendiente transversal no debería exceder normalmente de 3 % en alineamiento recto a me-
nos que hay tres o más carriles en un sentido de desplazamiento. En ningún caso la pen-
diente transversal de un carril exterior y/o auxiliar sea menor que la del carril adyacente. Fi-
gura 4-3G, el lado izquierdo tiene un pavimento continuo inclinada mientras que la derecha
tiene una mayor pendiente en el carril exterior.
El uso de empinadas pendientes transversales del 2 % sobre pavimentadas, caminos de alta
velocidad con una línea central de la corona no es deseable. Al pasar las maniobras, los
conductores cruz y vuelven a cruzar la línea de la corona y negociar un traspaso total o
cambio de pendiente transversal superior al 4 %. La trayectoria curva inversa de desplaza-
miento del vehículo que se adelanta causa una inversión en la dirección de la aceleración
lateral, que se ve exagerada por el efecto de las pendientes transversales reversas. Los
camiones con centros de gravedad altos al cruzar la línea de la corona pueden balancearse
de un lado a otro cuando se viaja a alta velocidad, lo que dificulta mantener el control. Las
Figuras 4-3a a 4-3c son ejemplos de condiciones del camino donde se encuentra esta situa-
ción.

En áreas de lluvias intensas, una pendiente transversal un poco más empinada puede ser
necesaria para facilitar el drenaje del camino. En tales casos, la pendiente transversal sobre
superficies pavimentadas se puede incrementar a 2,5 %, con una corona de cruce de línea
correspondiente de 5 %. Cuando tres o más carriles se dan en cada sentido, la pendiente
transversal máxima debe limitarse a 4 %. El uso de este aumento de la pendiente transver-
sal debe limitarse a las condiciones descritas en la discusión precedente. Para todas las
demás condiciones, en las superficies pavimentadas debe usarse una pendiente transversal
máxima del 2 %. En los lugares de lluvias intensas y donde se usa la pendiente transversal
máxima, puede tomarse en consideración el ranurado del pavimento, o mezclas abiertas
para facilitar el escape del agua de la interfaz neumático-pavimento.
Los tipos de pendiente transversal previamente discutidos pertenecen en gran parte a las
superficies pavimentadas. En las superficies sin pavimentar debe usarse una mayor pen-
diente transversal. La Tabla 4-1 muestra un rango de valores aplicables a un solo carril para
cada tipo de superficie.
Tabla 4-1. Pendiente transversal normal de la calzada
Debido a la naturaleza de los materiales de superficie usados y a las irregularidades superfi-
ciales, las superficies no pavimentadas, tales como tierra, grava, piedra triturada, necesitan
una pendiente transversal mayor, incluso en recta, para evitar la absorción de agua en la
superficie. Por lo tanto, pendientes transversales mayores que 2 % pueden usarse en este
tipo de superficies.
Cuando los caminos están diseñados con cordones exteriores, los valores más bajos en los
rangos de pendientes transversales en la Tabla 4-1 no se recomiendan debido a la mayor
probabilidad de que haya una lámina de agua sobre una parte sustancial de la calzada junto
al cordón. Para cualquier tipo de precipitación, la anchura de calzada que se inunda de agua
varía con la pendiente transversal, rugosidad de canal, la frecuencia de los puntos de des-
carga, y la pendiente longitudinal, en algunos casos, una pendiente transversal de más de
1,5 % es necesaria para limitar la inundación a aproximadamente la mitad de la vía de circu-
lación externa. Una pendiente transversal de 1,5 % se sugiere como un mínimo práctico pa-
ra pavimentos con cordones. Los cordones-cuneta con pendientes adyacentes pueden per-
mitir el uso de menores tasas de pendiente transversal.
4.2.3 Resistencia al deslizamiento
Los choques por despistes desde la calzada son una de las principales preocupaciones en
la seguridad vial. No es suficiente atribuir los choques de arrastre simplemente a "un error
del piloto" o "conducir demasiado rápido para las condiciones existentes" El camino debe
dar un nivel de resistencia al deslizamiento que se acomode a las maniobras de frenado y
de dirección que razonablemente pueda esperarse en el lugar particular.

La investigación demostró que las geometrías de camino afectan el deslizamiento (23). Por
lo tanto, la resistencia al deslizamiento debe ser una consideración en el diseño de todas las
nuevas construcciones y grandes proyectos de reconstrucción. Los alineamientos verticales
y horizontales pueden diseñarse para reducir el potencial de deslizamiento. Además, los
mejoramientos en los alineamientos verticales y horizontales deben considerarse en cual-
quier proyecto de reconstrucción.
Los tipos y texturas de pavimento también afectan la resistencia de una calzada al derrape.
Las cuatro causas principales de pobre resistencia al deslizamiento en pavimentos mojados
pobres son el ahuellamiento, pulido, sangrado y pavimentos sucios. El ahuellamiento provo-
ca acumulación de agua en las huellas de las ruedas. El pulido reduce la microtextura de la
superficie del pavimento y el sangrado puede cubrirlo. En ambos casos, las características
de rugosidad superficial necesarias para que penetre la fina capa de agua se reducen. Su-
perficies de pavimento perderán su resistencia al deslizamiento cuando estén contaminados
por los goteos de aceite, capas de polvo o materia orgánica. Las medidas tomadas para
corregir o mejorar la resistencia al deslizamiento deben resultar en las siguientes caracterís-
ticas: alta durabilidad inicial resistencia al deslizamiento, la capacidad de retener la resisten-
cia al deslizamiento con el tiempo y el tránsito, y reducción mínima de la resistencia al desli-
zamiento con velocidad creciente.
El uso de dientes de metal para colocar marcas en una superficie de cemento portland pa-
vimento de hormigón antes de que haya fraguado el hormigón demostró ser eficaz para re-
ducir el potencial de deslizamiento en los caminos. El uso de los cursos superficiales o su-
perposiciones construidas con esmalte resistente al agregado grueso es el método más ex-
tendido mejorar la textura de la superficie de los pavimentos bituminosos. Superposiciones
de abierto-graduadas cursos de asfalto de fricción son muy eficaces debido a sus propieda-
des de fricción e hidráulico. Para más detalles, Guía AASHTO de fricción del pavimento (10).
4.2.4 Hidroplaneo
Cuando un neumático de rodadura se encuentra una película de agua en el camino, el agua
se canaliza a través de la banda de rodadura del neumático y por medio de la rugosidad de
la superficie del pavimento. Hidroplaneo se produce cuando la capacidad de drenaje de la
banda de rodadura del neumático y la superficie del pavimento se sobrepasa, y el agua co-
mienza a acumularse en frente de la cubierta de neumático. A medida que el agua se acu-
mula, una cuña de agua es creado y esta cuña produce una fuerza hidrodinámica que puede
dar la elevación a la rodadura de los neumáticos en algunas situaciones.
Las circunstancias en las que el hidroplaneo se producen son influenciados por la profundi-
dad del agua, las geometrías de las vías, la velocidad del vehículo, la profundidad de la
banda de rodadura, la presión de inflado del neumático, y la condición de la superficie del
pavimento. Para reducir el potencial de deslizamiento, los proyectistas deben considerar
pavimento pendientes transversales, usar las características de rugosidad del pavimento y
evitar posibles zonas de encharcamiento durante el establecimiento de alineamientos hori-
zontales y verticales, así como durante la fase de diseño del pavimento del proyecto. Ade-
más, los conductores se deben esperar que tener precaución en condiciones húmedas en
una manera similar a la operación de un vehículo durante los acontecimientos del hielo o la
nieve. El manual de drenaje de AASHTO (8) y otras publicaciones (14, 20) dan tratamiento
adicional de diseño de hidroplaneo dinámico.

4.3 ANCHO DE LOS CARRILES
El ancho del carril de un camino influye en el confort de conducción, las características ope-
rativas, y, en algunas situaciones, la probabilidad de choques. Ancho de los carriles de 2,7 a
3,6 m se usan generalmente, con una de 3,6 metros de carril predominante en la mayoría de
alta velocidad y alto volumen de caminos. El costo adicional de dar un 3,6 m anchura de
carril, sobre el costo de dar una 3 m ancho de carril es compensado en cierta medida por
una reducción en el costo de mantenimiento de banquina y una reducción en superficie de-
bido a las concentraciones de rueda disminuían en los bordes del pavimento mantenimiento.
Cuanto más amplia sea de 3.6 m de carril da separaciones deseadas entre los grandes
vehículos comerciales que viajan en sentidos opuestos en dos carriles, caminos de dos vías
rurales al alto volumen de tránsito y los porcentajes especialmente elevados de vehículos
comerciales se esperan.
Ancho de los carriles también afectan a nivel del camino de servicio. Angostas callejuelas
obligar a los conductores a manejar sus vehículos más cerca entre sí lateralmente, lo que
normalmente lo desea. Espacios libres restringidos tener un efecto similar. En un sentido de
la capacidad, la anchura efectiva de la calzada se reduce por obstrucciones adyacentes,
tales como armazones de retención puente paredes, o testeros, y los coches estacionados
que restringen el juego lateral. Para más información sobre el efecto de la anchura del carril
de la capacidad y nivel-de-servicio que se presenta en el camino Capacidad Manual (HCM)
(40).
Cuando se usan carriles de anchos desiguales, localizar el carril más ancho en el exterior (a
la derecha) da más espacio para vehículos de gran tamaño que suelen ocupar ese carril, da
más espacio para las bicicletas, y permite a los conductores mantener sus vehículos a una
distancia mayor desde el borde derecho. Cuando se usa un cordón adyacente a un solo
borde, el carril más ancho debe ser colocado adyacente a la vereda. La decisión de diseño
básico es el ancho de la calzada total, mientras que la colocación de bandas realmente de-
termina el ancho de carril.
En las zonas urbanas, donde los pasos peatonales, zona-de-camino existente, o el desarro-
llo se convierten en controles estrictos de ancho de los carriles, el uso de 3,3 m de carriles
puede ser apropiado. Los carriles de 3 m de ancho son aceptables en instalaciones de baja
velocidad, y los carriles de 2,7 m de ancho pueden ser apropiados en los caminos de bajo
volumen en las zonas rurales y residenciales. Para más información, véase el informe
NCHRP 362, ancho de calzada para caminos de bajo volumen de tránsito (45). En algunos
casos, en las instalaciones de varios carriles en zonas urbanas, carriles más estrechos en el
interior puede usarse para permitir carriles exteriores para el uso más amplio ciclistas. Se
debe hacer referencia a la actual edición de la Guía AASHTO para el desarrollo de instala-
ciones ciclistas (2), sobre las dimensiones apropiadas de ancho de carril ancho en estas
situaciones.
Con frecuencia, los carriles auxiliares en las intersecciones y distribuidores ayudan a facilitar
los movimientos de tránsito. Estos carriles adicionales deben ser tan anchos como los carri-
les directos, y no menores que 3 m. Donde se den carriles de giro izquierda de dos sentidos,
el ancho de carril de 3 m a 4,8 m da el diseño óptimo.

Puede que no sea rentable diseñar los anchos de carril y banquina de caminos vecinales,
colectores y calles que llevan menos de 400 vpd utilizando los mismos criterios aplicables a
los caminos de mayor volumen o hacer grandes mejoras operativas y de seguridad en cami-
nos de tal muy bajo volumen. Criterios alternativos de diseño pueden ser considerados para
los caminos locales, colectores y calles que llevan menos de 400 vpd, de acuerdo con las
Guías de AASHTO para el Diseño Geométrico de Caminos Vecinales de Muy Bajo Volumen
(TMD <400) (3).
4.4 BANQUINAS
4.4.1 Características generales
Una banquina es la parte de la plataforma contigua a la calzada que acomoda a los vehícu-
los detenidos, uso en emergencia, y soporte lateral de la sub-base, base, y capas superficia-
les del pavimento. En algunos casos, la banquina puede acomodar ciclistas. Varía en anchu-
ra desde sólo 0,6 m en los caminos rurales sin pavimentar hasta aproximadamente 3,6 m en
los caminos principales donde puede ser enteramente estabilizada o pavimentada.
El término "banquina" se usa con un adjetivo para describir la modificación de ciertas carac-
terísticas funcionales o físicas. Los significados siguientes se aplican a los términos usados
aquí:
 El ancho "gradado" de banquina se mide desde el borde de la calzada hasta la intersec-
ción de la pendiente de la banquina y los planos del talud, Figura 4-4A,
 El ancho "útil" de banquina es el ancho real que puede usarse cuando un conductor rea-
liza una parada de emergencia o de estacionamiento. Cuando el talud es 1V:4H o más
plano, el ancho "útil" es el mismo que el "gradado" dado que redondeo usual de 1,2 a 1,8
m de ancho en el quiebre de banquina no disminuirá sensiblemente su anchura útil. Figu-
ras 4-4B y 4C-4 ilustran el ancho útil de banquina.
Las banquinas pueden estar pavimentadas total o parcialmente para dar un mejor soporte
de carga en todo tiempo que el provisto por los suelos naturales. Los materiales usados
para revestir las banquinas incluyen grava, conchas, piedra triturada, minerales o aditivos
químicos, tratamientos superficiales bituminosos, y varias formas de pavimentos asfálticos o
de hormigón.
La banquina en los caminos rurales con bajo volumen de tránsito sirve esencialmente como
soporte lateral de la estructura, para emergencias y como un ancho adicional de la calzada.
Esto permite a los conductores seguir o pasar a otros vehículos, conducir en el borde de la
calzada sin salir de la superficie, usar la propia banquina. Los caminos angostos, banquinas
estrechas y volumen de tránsito considerable tienden a dar un mal servicio, con altos índices
de choques y necesidad de mantenimiento frecuente y costoso.
En los caminos rurales con volumen considerable, en las autopistas y en algunos tipos de
caminos urbanos se necesitan banquinas bien diseñadas y en buen estado de conservación.
Sus ventajas son:

 Dar un espacio alejado de la calzada para que los vehículos se detengan debido a pro-
blemas mecánicos, neumáticos lisos, u otras emergencias,
 Dar espacio para que los automovilistas dejen de vez en cuando la calzada para consul-
tar mapas o por otras razones.
 Dar espacio para maniobras evasivas, evitar choques potenciales o reducir su gravedad.
 El sentido de la apertura creada por las banquinas de anchura adecuada contribuye a
impulsar la facilidad y la reducción del estrés.
 La distancia visual se mejora en tramos de corte, lo que podría mejorar la seguridad.
 Algunos tipos de banquinas mejorar la estética de camino.
 Capacidad del camino se mejora debido a la velocidad uniforme se anima.
 Dar espacio para operaciones de mantenimiento, como limpieza y almacenamiento de
nieve.
 Espacio lateral para señales y barandas.
 Las aguas pluviales puede ser dado de alta más lejos de la calzada, y la filtración adya-
cente a la calzada puede ser minimizada. Esto puede directamente reducir la ruptura del
pavimento.
 Apoyo estructural se da a la vereda.
 Da espacio a peatones y bicicletas, paradas de ómnibus, para invasión ocasional de
vehículos, para los vehículos de entrega de correo, y para desviar el tránsito durante la
construcción.
Figura 4-4. Banquinas gradadas y utilizables

Para más información sobre otros usos de las banquinas, consulte Informe NCHRP 254,
Geometrías de banquina y Guías para el uso (22).
Autopistas urbanas generalmente tienen veredas a lo largo de los carriles exteriores. Un
vehículo detenido, durante las horas pico, perturba el flujo del tránsito en todos los carriles
en esa dirección cuando el carril exterior sirve a tránsito directo. Donde se permita el esta-
cionamiento en la calle, el carril de estacionamiento da algunos de los mismos servicios
mencionados para las banquinas. Los carriles de estacionamiento se tratan en la Sección
4.20 sobre "Estacionamiento en la calle."
4.4.2 Ancho de banquinas
Deseablemente, un vehículo parado en la banquina debe separarse del borde de la calzada
por lo menos 0,3 m, y preferiblemente por 0,6 m. Estas dimensiones condujeron a adoptar 3
m como la anchura normal de la banquina preferida a lo largo de caminos de velocidad y
volúmenes altos. En terrenos difíciles y caminos de bajo volumen, las banquinas de esta
anchura pueden no ser prácticas. Para caminos de bajo volumen debe considerarse un an-
cho de banquina mínima de 0,6 m, y preferible de 1.8 a 2.4 m. Con mucho tránsito de alta
velocidad caminos y autopistas que llevan un gran número de camiones deben tener las
banquinas utilizables por lo menos 3 m de ancho y 3.6 m de preferencia de ancho, sin em-
bargo, los anchos superiores a 3 m puede alentar uso no autorizado de la banquina como un
carril de circulación. Cuando los ciclistas y los peatones deben tener cabida en las banqui-
nas, una banquina ancho mínimo utilizable (es decir, libre de franjas sonoras) de 1,2 m se
debe en cuenta. Para obtener información adicional sobre banquinas anchas para acomodar
bicicletas, Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2). El ancho de las
banquinas para caminos específicos se trata en los Capítulos 5 al 8.
Cuando barreras laterales, paredes, u otros elementos verticales están presentes, es
deseable dar una banquina graduada de ancho suficiente como para que los elementos ver-
ticales se compensará un mínimo de 0,6 m desde el borde exterior de la banquina utilizable.
Para dar soporte lateral para los postes de barandas o espacio claro para la desviación late-
ral de la barrera dinámica particular en uso, o ambos, puede ser adecuado dar una banquina
graduada más ancha que la banquina en la que no están presentes elementos verticales. En
caminos de bajo volumen, las barreras laterales pueden colocarse en el borde exterior de la
banquina; pero a una distancia mínima de 1,2 m, a partir desde el borde de calzada.
Aunque es deseable que una banquina sea suficientemente ancha como para que un
vehículo sea conducido completamente por ella fuera de la calzada, las banquinas angostas
son mejores que ninguna en absoluto. Por ejemplo, cuando un vehículo toma una parada de
emergencia puede detenerse en una banquina angosta tal que ocupa solamente 0,3 a 1,2 m
de la calzada, el restante ancho de calzada puede usarse por los vehículos que pasan. A
veces se usan banquinas parciales; las banquinas completas son excesivamente costosas
en puentes o en terreno montañoso.
Independientemente de la anchura, una banquina debe ser continua. Los beneficios de una
banquina no pueden cumplirse, a menos que dé refugio en cualquier punto a lo largo del
camino.

Un apoyo continuo da sensación de seguridad; de tal manera que casi todos los conducto-
res que realicen paradas de emergencia saldrán de la calzada. Con secciones intermitentes
de la banquina a algunos conductores les resultará necesario dejar la calzada, creando una
situación indeseable. Una banquina pavimentada continua también da un área para los ci-
clistas de operar sin obstruir el tránsito de vehículos de motor más rápido en movimiento.
Aunque banquinas continuas son preferibles, banquinas estrechos y banquinas intermitentes
son superiores a ninguna banquina. Banquinas intermitentes se tratan brevemente a conti-
nuación en la Sección 4.4.6 en "Desvíos".
Banquinas sobre las estructuras normalmente debe tener la misma anchura que las banqui-
nas utilizables en los caminos de aproximación. Long, de alto costo estructuras pueden ne-
cesitar estudios detallados para determinar las dimensiones prácticas y anchos reducidos
banquina pueden ser consideradas. Una discusión de estas condiciones se da en los Capí-
tulos 7 y 10.
4.4.3 Secciones transversales de banquina
Como elementos importantes en los sistemas de drenaje laterales, las banquinas deben
estar al ras con la superficie de la calzada y apoyarse en el borde de la calzada. Todas las
banquinas deben estar en pendiente para drenar fuera de la calzada en un camino dividida
con una mediana deprimida. Con una mediana elevada angosta, las banquinas de mediana
pueden inclinarse en el mismo sentido que la calzada. Sin embargo, en las regiones con
nevadas, la mediana de las banquinas debe estar en pendiente para drenar fuera de la cal-
zada, evitar la fusión de la nieve de drenaje a través de carriles de circulación y volver a
congelar. Todos las banquinas deben ser suficientemente inclinadas para drenar rápidamen-
te el agua superficial, pero no en la medida en que el uso de vehículos sería restringido.
Dado que el tipo de construcción de las banquinas tiene una incidencia en la pendiente
transversal, los dos deben ser determinados conjuntamente. Las banquinas asfálticas y de
hormigón deben estar en pendiente desde 2 hasta 6 %; banquinas de grava o roca triturada
banquinas 4 a 6 %, y banquinas de césped 6 a 8 %. Cuando se usan cordones en el exterior
de las banquinas, la pendiente transversal debe ser adecuadamente diseñada con el siste-
ma de drenaje para evitar la formación de charcos en la calzada.
Banquina angosta la adhesión rígida a los criterios de pendiente banquina transversales que
se presentan en este Capítulo puede reducir la eficiencia del tránsito operacional si los crite-
rios transversales de banquina de pendiente se aplican sin tener en cuenta la sección trans-
versal de la superficie pavimentada. En el alineamiento curva-recta o radio grande, con las
banquinas normales de la corona y el césped, la máxima diferencia algebraica en la calzada
y las banquinas deben ser de 6 a 7 %. Aunque esta máxima diferencia algebraica de pen-
dientes no es deseable, es tolerable debido a los beneficios obtenidos en la estabilidad del
pavimento, por evitar la detención de aguas pluviales en el borde del pavimento.
Los taludes de banquina que drenan desde la superficie pavimentada hacia afuera de las
secciones bien peraltadas deben diseñado para evitar una excesiva ruptura de pendiente
transversal. Por ejemplo, el uso de una pendiente transversal 4 % de banquina en una sec-
ción con un peralte de calzada de 8 % en los resultados de una diferencia de 12 % algebrai-
ca en la calzada y los pendientes de banquina en el borde alto de la calzada.

Descansos pendiente de este orden no son deseables y no debe ser usada (Figura 4-2A).
Es deseable que todo o parte de la banquina deba estar inclinada hacia arriba aproximada-
mente a la misma tasa o a una tasa menor que la forma peraltada recorrida (la línea de tra-
zos etiquetado alternativo en la Figura 4-2a). Cuando esto no es deseable a causa de las
aguas pluviales o fusión de la nieve y el hielo de drenaje sobre la superficie pavimentada, un
compromiso podría usarse en la que la rotura de pendiente en el borde de la superficie pa-
vimentada se limita a aproximadamente 8 % en el aplanamiento de la banquina en el exte-
rior de la curva (Figura 4-2B).
Un medio de evitar quiebres muy fuertes de pendientes es usar una sección transversal de
banquina continuamente redondeado en el exterior de la calzada peraltada, Figura 4-2C. En
este caso, la banquina es una sección convexa continua desde el talud del peralte, en lugar
de un fuerte quiebre en la intersección de las pendientes de banquina y calzada. En este
método, un poco de agua superficial drenará sobre la calzada; sin embargo, esta desventaja
se compensa con el beneficio de una transición más suave para los vehículos que puedan
accidental o deliberadamente transitar por la banquina. Las banquinas convexas presentan
más dificultades en la construcción que las secciones planas. Un método alternativo para la
banquina convexa comprende una sección de banquina plana con múltiples quiebres en la
pendiente transversal. La pendientes transversales en el lado alto de una sección peraltada,
sustancialmente menores que los descritos anteriormente, en general no son perjudiciales
para la estabilidad de la banquina. No hay descarga de aguas pluviales de la calzada en la
banquina y, por lo tanto, pocas posibilidades de daños de banquina por erosión.
En algunas áreas, las banquinas se diseñan con un cordón o cuneta en el borde exterior
para confinar el derrame al área pavimentada. El drenaje de toda la plataforma es manejado
por estos cordones, con el drenaje dirigido a embocaduras seleccionadas. La parte exterior
de la banquina pavimentado sirve como canalón longitudinal. Las pendientes transversales
deben ser las mismas que para las banquinas sin cordón o cuneta, excepto que la pendiente
se puede aumentar un poco en la parte externa de la banquina. Este tipo de banquina es
ventajoso en que la vereda en la parte exterior de la banquina no disuade a los conductores
de conducir fuera de la calzada, y la banquina sirve como un canal para mantener las aguas
pluviales fuera de los carriles transitados. La delimitación correcta debería distinguir ade-
cuadamente la banquina de la calzada.
4.4.4 Estabilidad de banquina
Si las banquinas están para funcionar con eficacia, deben ser lo suficientemente estable
para soportar cargas ocasionales de vehículos en todo tipo de clima sin celo. Evidencia de
celo, patinando, o vehículos enmarañados abajo, aunque sea por un breve período estacio-
nal, pueden disuadir y prevenir la banquina que se utilicen como es debido.
Todos los tipos de banquinas deben ser construidos y mantenidos a ras de la vereda calza-
da para que puedan cumplir su función prevista. El mantenimiento regular es necesario para
dar una banquina ras.
Banquinas estabilizados generalmente se someten consolidación con el tiempo, y la eleva-
ción de la banquina en el borde viajado vías tiende a ser más bajo que la calzada. La bajada
puede afectar negativamente el control del conductor al conducir sobre la banquina a cual-
quier velocidad apreciable.

Además, donde no haya seguridad visible de una banquina estable ras se reduce la ventaja
operativa de los conductores alojados cerca del borde del pavimento.
Banquinas pavimentados o estabilizado dan numerosas ventajas, entre ellas: (1). Provisión
de refugio para los vehículos en situaciones de emergencia, (2) la eliminación de ahuella-
miento y bajada adyacente al borde de la calzada, (3) la provisión de pendiente transversal
adecuada para el drenaje del camino, (4) la reducción del mantenimiento, y (5) la prestación
de apoyo lateral para base de pavimento y capa de rodadura.
Banquinas con el crecimiento del césped puede ser apropiado, en condiciones favorables de
clima y suelo, por caminos vecinales y algunos colectores. Turf banquinas están sujetos a
una acumulación que puede inhibir el drenaje adecuado de la calzada a menos que la pen-
diente transversal es adecuada. Cuando está mojado, el césped puede ser resbaladiza a
menos angostamente segado y en suelo granular. Las banquinas encespedadas dan un
buen calzada delineación y no llames a su uso como vía de circulación. Estabilizado banqui-
nas césped necesita poco mantenimiento aparte de cortar el césped.
Con base en la experiencia, los conductores se resisten a banquinas sin estabilizar, espe-
cialmente en caminos de alto volumen, tales como autopistas suburbanas. Esta experiencia
dio lugar a la sustitución de las banquinas estabilizados con alguna forma de banquinas es-
tabilizadas o superficie.
En algunas áreas, los caminos rurales están construidos con la superficie sobre toda la an-
chura, incluyendo las banquinas. Dependiendo de las condiciones, esta superficie puede ser
de aproximadamente 8,4 a 13,2 m de ancho para caminos de dos carriles. Este tipo de tra-
tamiento protege las banquinas de la erosión y también protege la subrasante de la penetra-
ción de la humedad, mejorando así la resistencia y durabilidad del pavimento. También se
usan franjas de borde, generalmente para delinear el borde de la calzada, pero en algunos
casos no hay indicación del borde de la calzada. Este diseño es deseable porque una ban-
quina continua se da, incluso si su anchura separada no es aparente.
La experiencia en instalaciones de gran volumen muestra que, en ocasiones, el tránsito se
utilice de superficie lisa banquinas, como a través de los carriles de tránsito. En moderados
a fuertes pendientes, los camiones pueden tirar a la derecha y usurpar la banquina. Mientras
que tales invasiones de banquina son indeseables, esto no garantiza la eliminación de la
superficie de la banquina debido a factores tales como el alto volumen de tránsito y el uso
de camiones.
4.4.5 Contraste de banquina
Es deseable que el color y la textura de las banquinas ser diferentes de los de la calzada.
Este contraste sirve para definir claramente la calzada en todo momento, especialmente
durante la noche y durante las inclemencias del tiempo, y desalentar el uso de las banquinas
como adicional a través de los carriles. Bituminoso, piedra triturada, grava, césped y las
banquinas todo contraste excelente oferta de pavimentos de hormigón. Contraste satisfacto-
rio con pavimentos bituminosos es más difícil de lograr. Varios tipos de agregados de piedra
y césped dan un buen contraste. Varios estados trataron de contrastar el revestimiento de
sellado de las banquinas con piedras de colores más ligeros. Desafortunadamente, la distin-
ción de color puede disminuir en unos pocos años.

El uso de líneas de borde como se describe en el Manual de Dispositivos Uniformes de Con-
trol de Tránsito (MUTCD) (29) reduce la necesidad de contraste banquina. Líneas de borde
deberán aplicarse en el uso banquina por las bicicletas que se espera. Algunos estados die-
ron franjas sonoras deprimidas en la banquina o borde de pavimento para alertar audible-
mente a los conductores que haber abandonado la calzada (Sección 4.5, "Franjas sonoras").
Esto es particularmente eficaz en la noche y durante tiempo inclemente. Sin embargo, si los
ciclistas usan las banquinas se debe tener cuidado para mantener una superficie de apoyo
adecuada.
4.4.6 Desvíos
No siempre es económicamente práctico dar anchos continuos de banquinas a lo largo del
camino, especialmente donde el alineamiento pasa a través de cortes de roca profunda o de
otras condiciones de limitar el ancho de sección transversal. En tales casos, se debe consi-
derar que el uso de secciones intermitentes de banquina o desvíos a lo largo del camino.
Tales desvíos dan espacio para paradas de emergencia y para que los vehículos grandes y
lentos den paso a los vehículos que los siguen.
El diseño apropiado de desvíos debe considerar longitud participación, incluyendo la entrada
y salida se angosta, anchura concurrencia, y la ubicación de la participación con respecto a
las curvas horizontales y verticales donde se limita la distancia de visibilidad. Desvíos debe
estar ubicado de manera que los conductores que tienen una visión clara de la participación
completa para determinar si la participación está disponible para su uso (32). Cuando el
tránsito ciclistas que se espera, desvíos debe ser pavimentado para que los ciclistas puedan
hacerse a un lado para permitir que el tránsito pase más rápido.
4.5 FRANJAS SONORAS
Las franjas sonoras se elevan o patrones estriados construido sobre, o en el carril de viajes
y pavimentos de banquina. Las franjas sonoras también se pueden colocar como parte de la
línea de borde o línea central. Hay varios diseños básicos orilla del carril o tipos: molido-in,
rodó-in, formado, o elevado. La textura de franjas sonoras es diferente de la superficie del
camino, de manera que los neumáticos de vehículos que pasan por franjas sonoras produ-
cen un sonido audible repente, hacer que el vehículo vibra, e indican que el conductor nece-
sita tomar medidas correctivas. Para banquina o franjas sonoras de borde, la acción correc-
tiva apropiada por el conductor es volver a la calzada. Las franjas sonoras transversales
pueden indicar la necesidad de que el conductor reduzca la velocidad por una plaza de pea-
je por delante, cambiar de carril para una zona de trabajo alrededor de la curva, detenerse
en un semáforo, o volver al camino.
Hay tres usos comunes de franjas sonoras. El uso más común es la tira de banquina es-
truendo continuo. Estos se encuentran en la banquina del camino para alertar a los conduc-
tores a las salidas de camino posibles. Las franjas sonoras pueden usarse en algunos cami-
nos de dos carriles rurales para reducir la posibilidad de choques en la cabeza. Las franjas
sonoras transversales pueden instalarse en las aproximaciones a intersecciones, estaciones
de peaje, curvas horizontales, y zonas de trabajo. Las franjas sonoras son eficaces para
reducir los choques pero pueden tener idoneidad limitada en algunas ubicaciones; por ejem-
plo, quejas de los vecinos sobre los niveles de ruido, los ciclistas y los motociclistas preocu-
paciones sobre la posible pérdida de control, y los problemas viales de mantenimiento (2,
21, 27, 31, 39).

Para mayor seguridad de los ciclistas puede haber brechas en las franjas sonoras continuas.
Ver la Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas sobre estos casos (2).
4.6 DISEÑO DEL COSTADO DE CALZADA
Hay dos consideraciones principales para el diseño del costado de calzada: zonas despeja-
das y separación lateral.
4.6.1 Zonas despejadas
El término "zona-despejada" se usa para designar el área sin obstáculos, transitable siempre
más allá del borde de la calzada para la recuperación de vehículos errantes. La zona-
despejada incluye banquinas, carriles para bicicletas y carriles auxiliares a menos que las
funciones de carriles auxiliares como a través de un carril. Consulte la Guía Diseño Costado
Calzada de AASHTO (13) para obtener más ayuda.
La Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13) discute correspondientes anchuras de
zonas despejadas en función de la pendiente de la velocidad, volumen de tránsito, y el te-
rraplén. La guía también da un análisis de las zonas despejadas en el contexto de las apli-
caciones rurales y urbanas. Cuando por limitaciones de la zona-de-camino no fuere práctico
establecer una zona-despejada de ancho completo en un área urbana se debería considerar
la posibilidad de establecer una zona-despejada reducida, o incorporar tantos conceptos de
zona-despejada como fuere práctico, tales quitar objetos de los costados de calzada o ha-
cerlos válidos al choque.
Una de las fuentes de criterios alternativos de zona-despejada que pueden considerarse
para los caminos locales y colectores y calles con 400 vpd o menos son las Guías de
AASHTO para el Diseño Geométrico de Caminos Vecinales de volumen muy bajo (TMDA ≤
400) (5).
4.6.2 Desplazamiento lateral
En un entorno urbano, zona-de-camino es a menudo muy limitada y en muchos casos no es
práctico establecer una zona-despejada de ancho completo con las instrucciones de la Guía
Diseño Costado Calzada de AASHTO (13). Estos entornos urbanos se caracterizan por las
veredas que comienzan en la cara del cordón, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (por
ejemplo, señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendios, muebles vereda, etc.)
y muchas paradas de tránsito. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de operación y
estacionamiento en la calle puede ser dada. En estos entornos, un desplazamiento lateral
de las obstrucciones verticales (señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio,
etc., incluyendo los dispositivos de ruptura) es necesario para adaptarse a los conductores
que operan en el camino y los vehículos estacionados. Este desplazamiento lateral a obs-
trucciones ayuda a:

 Evitar los impactos adversos sobre la posición del vehículo de carril y usurpaciones en
los carriles opuestos o adyacentes;
 Mejorar la calzada y distancias horizontales a la vista;
 Reducir las invasiones de carril ocasionales viajes de vehículos estacionados y los dis-
capacitados;
 Mejorar la capacidad viajes carril, y
 Minimizar el contacto entre las obstrucciones y los espejos de vehículos, puertas de au-
tos y camiones que sobresalen por el borde al girar.
Debate y orientación sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en la
Guía de Diseño en camino (13).
Cuando un cordón está presente, el desplazamiento lateral que se mide desde la cara del
cordón. La Guía de Diseño en camino da un análisis de desplazamientos laterales donde los
cordones están presentes. Barreras de tránsito deben colocarse de acuerdo con la Guía de
Diseño en camino, que puede recomendar que la barrera deba colocarse delante o en la
cara de la vereda.
En las instalaciones frenaron ubicadas en zonas de transición entre las zonas rurales y ur-
banas, puede haber oportunidad para dar una mayor desplazamiento lateral en la colocación
de los objetos fijos. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades
de operación y puede tener veredas separadas de la vereda por una zona de separación.
En instalaciones sin un cordón y cuando las banquinas están presentes, la Roadside Design
Guide da una guía sugerida relativo a la concesión de compensaciones laterales.
4.7 VEREDAS
4.7.1 Consideraciones generales
El tipo y la ubicación de los cordones afectan el comportamiento del conductor y, a su vez, la
seguridad y utilidad de un camino. Cordones servir a cualquiera o todos de los siguientes
fines: control de drenaje, la delineación del borde camino, zona-de-camino de la reducción,
la estética, la delimitación de las zonas peatonales, la reducción de las operaciones de man-
tenimiento y asistencia en camino en desarrollo ordenado. Un cordón, por definición, incor-
pora algún elemento en relieve o vertical.
Cordones se usan ampliamente en todo tipo de baja velocidad, autopistas urbanas, según
se definen en la Sección 2.3.6 en "Velocidad". Aunque cordones no se consideran los obje-
tos fijos en el contexto de una zona-despejada, pueden tener un efecto sobre la trayectoria
de un vehículo que impacta y puede tener un efecto sobre la capacidad de un conductor
para controlar un vehículo que golpea o reemplaza uno. La magnitud de este efecto es en
gran medida influenciada por la velocidad del vehículo, el ángulo de impacto sobre la vere-
da, frenar la configuración y tipo de vehículo. Cordones inclinados con una altura de hasta
10 cm puede ser considerado para el uso en instalaciones de alta velocidad cuando sea
necesario debido a consideraciones de drenaje, restringido zona-de-camino, o donde hay
una necesidad de control de acceso. Cuando se usa en estas circunstancias, deben estar
situados en el borde exterior de la banquina. Cordones inclinados con 15 cm. Alturas pue-
den ser considerados para su uso en alta velocidad urbanas/suburbanas instalaciones con
frecuentes puntos de acceso y calles de intersección.

Mientras que los cordones de hormigón de cemento se instalan por algunos organismos
viales, cordones de granito se usan cuando el suministro local hace económicamente com-
petitiva. Debido a su durabilidad, el granito es preferido sobre hormigón de cemento donde
los productos químicos de deshielo se usan para quitar la nieve y el hielo.
Hormigón convencional o cordones bituminosos dan poco contraste visible a pavimentos
normales, sobre todo en la niebla o por la noche cuando las superficies están mojadas. La
visibilidad de la canalización de islas con cordones y encintados de continuas a lo largo de
los bordes de la calzada puede ser mejorada mediante el uso de marcadores reflectantes
unidos a la parte superior de la vereda.
En otra forma de tratamiento de alta visibilidad, pinturas u otras superficies reflectoras, tal
como aplicada termoplástico, puede hacer cordones más conspicuos. Sin embargo, para ser
plenamente eficaz, cordones reflectantes necesitan una limpieza periódica o pintura, que por
lo general implica importantes costos de mantenimiento. Marcas de cordón se debe colocar
de acuerdo con el MUTCD (29).
4.7.2 Configuraciones de cordones
Cordón configuraciones incluyen tanto los cordones verticales e inclinados. La Figura 4-5
ilustra varias configuraciones cordones que se usan comúnmente. Un cordón puede ser di-
señado como una unidad separada o integralmente con el pavimento. Diseños de las vere-
das verticales e inclinadas pueden incluir un canal, formando una combinación cordón y cu-
neta sección.
Figura 4-5. Cordones típicos

Los cordones verticales o casi verticales disuaden a los vehículos de salir del camino. Figura
4-5A, que van desde 15 hasta 20 cm de altura. Los cordones verticales no deben usarse a lo
largo de autopistas u otros caminos de alta velocidad, debido a que un vehículo fuera de
control puede volcar o ser transportado por el aire como consecuencia de un impacto con un
cordón. Dado que los cordones no son adecuados para impedir que un vehículo abandone
el camino, una barrera de tránsito adecuado debería estar presente en la redirección de los
vehículos que se necesita.
Veredas y paseos verticales de seguridad puede ser deseable a lo largo de las caras de las
paredes largas y túneles, especialmente si las banquinas completas no están disponibles.
Estos recortes tienden a desalentar la conducción de vehículos cerca de la pared, por lo que
la caminata de seguridad, reduciendo el riesgo para las personas con discapacidad a pie de
vehículos.
Cordones inclinados están diseñados para que los vehículos puedan cruzar fácilmente
cuando sea necesario. Figuras 4-5B a través de 4 ~ 5 g, cordones inclinados son bajos, con
caras planas inclinadas. Los cordones se muestra en la Figuras 4-5B, 4-5C, 5D y 4-se con-
sideran ser montable en condiciones de emergencia aunque cordones tales raspar las su-
perficies inferiores de algunos vehículos. Para la facilidad en cruce, cordones inclinados de-
ben ser bien redondeados como en las Figuras 4-5b través de 4-5G.
Cordones extruidos de cemento o de hormigón bituminoso se usan en muchos estados.
Cordones extruidas normalmente tienen caras inclinadas, ya que dan mejor estabilidad ini-
cial, son más fáciles de construir, y son más económicas que las caras inclinadas. Diseños
típicos de cordón extruidos se muestra en las Figuras 4-5c, 5E-4, y 4-5G.
Cuando la pendiente de la cara de vacío es más empinada que 1V:1H, vehículos puede
montar el cordón más fácilmente cuando la altura de la banqueta está limitado a un máximo
de 10 cm y menos preferiblemente. Sin embargo, cuando la pendiente de la cara está com-
prendido entre 1V:1H y 1V:2H, la altura debe ser limitada a alrededor de 15 cm. Algunos
organismos viales construir una sección vertical en la cara inferior de la vereda (Figuras 4-
5C, D 4-5, y 4 5F-) como una asignación para el rejuvenecimiento futuro. Esta porción verti-
cal no debe exceder de aproximadamente 5 cm, y donde la altura del cordón total excede de
15 cm, se puede considerar un cordón vertical en lugar de un cordón inclinado.
Los cordones inclinados pueden usarse en los bordes de la mediana, para delinear islas de
canalización en áreas de intersección, o en el borde exterior de la banquina. Por ejemplo,
cualquiera de las configuraciones inclinadas en la Figura 4-5 podría usarse para una vereda
mediana. Cuando cordones se usan para delinear islas de canalización, un desplazamiento
debe ser dado. Las compensaciones a las islas frenaron se tratan en la sección 9.6.3.
Cordones de las banquinas se coloca en el borde exterior de la banquina para controlar el
drenaje, mejorar la delineación, controlar accesos, y reducir la erosión. Estos cordones,
combinados con una sección canalón, puede ser parte del sistema de drenaje longitudinal.

Si las banquinas no son lo suficientemente amplias como para que un vehículo estacione, la
vereda de la banquina debe aparecer fácilmente montable para alentar a los conductores a
estacionar separado de la calzada. Cuando se prevea que los ciclistas a utilicen la calzada,
anchura suficiente de la cara de la vereda deben ser adecuadas para los ciclistas pueden
evitar conflictos con los automovilistas mientras que no tener que desplazarse demasiado
cerca de la vereda. Para obtener más información, Guía AASHTO para el desarrollo de ins-
talaciones ciclistas (2).
Canalones se puede dar en el lado viajado forma de un cordón vertical o inclinado para for-
mar el sistema de drenaje principal de la calzada. Las entradas se dan en la cuneta o cor-
dón, o ambos. Canalones son generalmente 0,3 a 1,8 m de ancho, con una pendiente trans-
versal de 5 a 8 % para aumentar la capacidad hidráulica de la sección de canalón. En gene-
ral, la pendiente del 5 a 8 % se limita a 0,6 - 0,9 m adyacente a la vereda. Canales poco
profundos sin tener un cordón capacidad de flujo pequeño y por lo tanto un valor limitado
para el drenaje. Generalmente, no es práctico diseñar canalones para contener todo el de-
rrame superficial; algunos de desbordamiento sobre la superficie se pueden esperar. La di-
fusión de agua en la calzada se mantiene en los límites tolerables por el tamaño y el espa-
ciamiento de las entradas. Las rejas de embocaduras y las depresiones para las entradas de
apertura de vereda no deben ser colocadas en el carril debido a su efecto adverso sobre los
conductores que se desvían de ellas. Bicicleta compatibles con rejillas deben usarse en to-
das partes ciclistas están permitidos. Alabeo de la canaleta para las entradas de apertura de
vereda debe limitarse a la porción en 0,6 a 0,9 m de la vereda para minimizar los efectos
adversos de conducción.
La anchura de una vereda vertical o inclinada se considera un elemento de sección trans-
versal totalmente fuera de la calzada. También, un canal de color de contraste y la textura
no se deben considerar parte de la calzada. Cuando un canal tiene el mismo color de la su-
perficie y la textura como la calzada, y no es mucho más pronunciado en la pendiente trans-
versal de la calzada contigua, se puede considerar como parte de la calzada. Esta disposi-
ción se usa frecuentemente en áreas urbanas donde restringido ancho de zona-de-camino
no permite la provisión de un canalón. Sin embargo, cualquier forma de cordón tiene algún
efecto en la posición lateral de los conductores, los conductores tienden a alejarse de la ve-
reda, lo que reduce la eficacia a través de carriles de ancho. Un canal con una evidente in-
clinación longitudinal conjunta y empinado algo que el carril de al lado es un impedimento
mayor para manejar cerca de la cuneta de la situación en la que la calzada y cunetas son
integrales.
4.7.3 Colocación de cordones
Cordones verticales o inclinadas situadas en el borde de la calzada puede tener algún efecto
en la colocación lateral de los vehículos en movimiento, dependiendo de la configuración y
la apariencia cordón. Cordones con rostros inclinados bajos, puede animar a los conducto-
res a manejar relativamente cerca de ellos. Cordones inclinados con pendientes más caras
pueden animar a los conductores a alejarse de ellos y, por lo tanto, debe incorporar algún
ancho de la calzada adicional. Cordones inclinados colocados en el borde de la calzada,
aunque se considera montable en situaciones de emergencia, se puede montar satisfacto-
riamente sólo a velocidades reducidas. Para baja velocidad condiciones de las calles urba-
nas, cordones se puede colocar en el borde de la calzada, aunque es preferible que los cor-
dones ser compensado 0.3-0.6 m.

Los datos sobre la colocación lateral de los vehículos con respecto a los altos cordones ver-
ticales muestran que los conductores se alejarán de los cordones suficientemente altos co-
mo para dañar los bajos y guardabarros de los vehículos (40). La relación exacta no se co-
noce con precisión, pero se estableció que la colocación lateral varía con el cordón altura y
la inclinación y la ubicación de otros obstáculos fuera de la vereda. La colocación lateral con
respecto a la vereda es algo mayor que el cordón se introdujo por primera vez que cuando el
vacío es constante para una cierta distancia. El rehuir al comienzo de la vereda será menor
si el cordón se introduce con el extremo abocinado de distancia desde el borde del pavimen-
to.
Cordones verticales no debe usarse a lo largo de autopistas u otras arterias de alta veloci-
dad, pero si se necesita un freno, que debería ser del tipo inclinado y no debe ser situado
más cerca de la calzada que el borde exterior de la banquina. Además, pendiente de gama
tratamientos deben ser dados. Cordones verticales introducidos de forma intermitente a lo
largo de calles se deben compensar 0,6 m desde el borde de la calzada. Cuando un cordón
continuo se usa a lo largo de una isleta mediana o canalizar a través de una intersección o
cruce, cordones deben ser compensados por lo menos 0,3 m, y preferiblemente de 0,6 m, a
partir de la calzada.
Cuando se usa en conjunto con cordones barreras de tránsito, como en los puentes, se de-
be tener en cuenta el tipo y la altura de la barrera. Cordones colocados delante de las barre-
ras de tránsito puede acarrear impactos trayectorias impredecibles. Para una discusión más
detallada sobre el uso del cordón y ubicación en relación con barandas y barreras longitudi-
nales, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).
4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES
4.8.1 Consideraciones generales
Diseño moderno drenaje camino deben incorporar la seguridad, el buen aspecto, control de
contaminantes, y mantenimiento económico. Esto se puede conseguir con taludes plana,
canales de drenaje, amplios y deformaciones liberal y redondeo.
Una parte importante del diseño del camino es la coherencia, que impide que las disconti-
nuidades en el entorno del camino y considera la interrelación de todos los elementos del
camino. La interrelación entre el canal de drenaje y taludes es importante porque el diseño
del camino bien pueden reducir la gravedad potencial de los choques que pueden ocurrir
cuando un vehículo se despista.
4.8.2 Drenaje
Las instalaciones viales de drenaje llevan el agua a través de la zona-de-camino y eliminar
las aguas pluviales de la propia calzada. Las instalaciones de drenaje incluyen puentes, al-
cantarillas, canales, cordones, cunetas, y varios tipos de drenajes. Capacidades hidráulicas
y la ubicación de estas estructuras deben ser diseñadas para tomar en consideración el da-
ño a la propiedad aguas arriba y aguas abajo y para reducir la probabilidad de interrupción
del tránsito por las inundaciones en consonancia con la importancia del camino, las necesi-
dades del tránsito de servicios de diseño, las regulaciones federales y estatales, y disponi-
bles los fondos. Si bien las consideraciones de diseño de drenaje son una parte integral del
diseño geométrico del camino, los criterios específicos de diseño de drenaje no se incluyen
en esta política.

Las Guías del camino AASHTO Drenaje (9) deben ser remitidos a un examen general de
drenaje, y el Modelo AASHTO Manual de Drenaje (8) deben ser remitidos a las guías sobre
las principales áreas de diseño del camino hidráulica.
Muchas agencias de caminos estatales tienen excelentes manuales de drenaje de caminos
que se pueden usar como referencia para los procedimientos de diseño hidráulico. Alternati-
vamente, el drenaje manual del Modelo AASHTO (8) y el software de ordenador (24) puede
ser referenciado. Además, otras publicaciones sobre el drenaje se usan ampliamente y es-
tán disponibles para los organismos viales de FHWA (24).
El diseño de alcantarillas y otras estructuras deben estar en conformidad con las actuales
especificaciones AASHTO LRFD Bridge Design (12). La carga mínima de diseño para nue-
vas alcantarillas debe ser la HL-93 para cargas de diseño. Cuando un camino existente es
que ser reconstruida, una alcantarilla existente que se ajuste a la alineamiento propuesta,
rasante, y desplazamiento lateral puede permanecer en su lugar cuando su capacidad es-
tructural cumple con la MS 13.5 para cargas vivas de acuerdo con las especificaciones
AASHTO 2002 Standard para puentes de caminos (4).
Con frecuencia, los requisitos hidráulicos para los cruces de arroyos e invasiones de la lla-
nura aluvial afectan al alineamiento del camino y perfil. Los efectos probables de una inva-
sión del camino en el riesgo de daños por inundaciones a otra propiedad y el riesgo de da-
ños por inundaciones en el camino deben ser evaluados cuando una zona de inundación
está bajo consideración. Niveles de agua de las inundaciones de diferentes períodos de re-
torno influirán en las decisiones sobre la rasante del camino, donde se considera una inva-
sión de la llanura de inundación. Perfiles de autopistas en los pasos de flujo a menudo será
determinada por consideraciones hidráulicas. En la medida de lo posible, los cruces de arro-
yos y otras usurpaciones de caminos en las llanuras de inundación debe estar ubicado y
alineado a preservar la distribución de inundación natural de caudales y dirección. La estabi-
lidad de la corriente y el ambiente arroyo también son consideraciones importantes y com-
plejos en lugar de caminos y diseño (34).
Canales de superficie se usan para interceptar y eliminar el escurrimiento superficial de los
caminos, siempre que fuere práctico. Deben tener la capacidad adecuada para la segunda
vuelta de diseño y deben estar debidamente ubicados y en forma. Los canales son por lo
general llena de vegetación y revestimientos rocosos o pavimentado de canal se usan don-
de la vegetación no controlará la erosión. El derrame superficial de las superficies de los
caminos normalmente drena por pendientes de hierba a los canales de borde del camino o
la mediana. Cordones o diques, ensenadas, y conductos o canales se usan cuando el de-
rrame superficial de la calzada erosionaría taludes de relleno. Cuando los desagües pluvia-
les son necesarios, los cordones son prestados normalmente.
Entradas de desagüe estarán diseñadas y ubicadas para limitar la propagación de agua en
la calzada para anchos tolerables. Debido a que las rejillas se pueden bloquear por la acu-
mulación de basura, reducir aberturas o entradas combinación tanto con parrilla y frenar
aberturas son ventajosas para las condiciones urbanas. Rallar las entradas y las depresio-
nes o de apertura de vereda entrada de aire deberían estar situados fuera de los carriles de
tránsito a través de minimizar el desplazamiento de los vehículos que intentan evitar andar
sobre ellos. Rejillas de entrada también debe estar diseñado para acomodar el tránsito ci-
clistas y peatones en su caso.

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