01 fhwa boston 1995

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/toc.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016
DISEÑO DE ELEMENTOS INDULGENTES A LOS COSTADOS DE LA CALZADA
R. D. Powers, Administración Federal de Caminos
J. W. Hall, Universidad of New México
LE. Hall, Universidad of New México
D. S. Turner, Universidad of Alabama
INTRODUCCIÓN
La sesión del simposio sobre la sección transversal se ocupó casi exclusivamente de las características
geométricas del camino; más comúnmente ancho y configuración de carril, y ancho y tipo de banquina.
También se abordaron alineamientos y curvatura. En un mundo "perfecto", el ingeniero vial tendría que
mirar más allá de esto porque los automovilistas nunca "accidentalmente" se saldrían de la parte pavi-
mentada del camino.
A pesar de los mejores esfuerzos de los ingenieros para diseñar instalaciones a prueba de fallos, los
datos de choques demuestran que los automovilistas dejan el camino por numerosas razones, con erro-
res de juicio liderando la lista. En un tiempo menos iluminado, los ingenieros viales parecían encogerse
colectivamente de hombros y con total naturalidad proclamaban que diseñaban caminos para conducir
por ellos, y que no tenían ninguna responsabilidad si algún conductor no podía mantener su vehículo en
el camino.
En menor medida, esta actitud todavía se puede encontrar hoy en día. Sin embargo, muchos ingenieros
reconocen que casi siempre pueden disminuir la gravedad de un choque cuando un conductor se des-
pista fuera de la calzada.
El concepto aplicado a disminuir la gravedad de los choques por despiste se llama "camino in-
dulgente." Los EUA, donde se gestó este concepto, tiene más amplia experiencia en este sentido que
en otros países; y la siguiente discusión se basa en gran medida en la experiencia y los estándares de
Estados Unidos.
El Libro Amarillo de AASHTO 1967 – Diseño Vial y Prácticas Operacionales relacionados con la
Seguridad Vial - fue el primer documento oficial centrado en los elementos peligrosos de diseño a los
costados de la calzada, y sugirió un tratamiento adecuado para muchos elementos de camino. La guía
se revisó y actualizó en 1974 (2) y 1997, y 1977 la Guía para Seleccionar, Diseñar y Ubicar Barreras
de Tránsito (Guía de Barreras) orientó con detalle sobre el uso y diseño de las barreras longitudinales
(barreras laterales, de mediana, de puente) y los amortiguadores de impacto (5). Esta publicación fue
instrumental en ayudar a alcanzar el alto grado actual de normalización de las barreras en los EUA.
En 1988, AASHTO aprobó formalmente su Guía de Diseño de Costados de Calzada (4), un manual que
incorpora la mayor parte de la información contenida en el Libro Amarillo de 1974 y la Guía de Barrera de
1977, y hallazgos adicionales de investigación y prácticas de varias agencias viales estatales.
Obviamente, los costados de calzada menos peligrosos no tendrían ningún objeto fijo al que un vehícu-
lo errante pudiera chocar, y permitirían al conductor recuperar el control, y detenerse o volver al carril
de circulación, sin lesiones o daños.
El Libro Amarillo introdujo el concepto de una "zona-despejada" relativamente plana y libre de obstruc-
ciones. Generalmente se acepta que el ancho de la zona-despejada depende de la velocidad, y que
debe ser más ancha (como en el exterior de las curvas horizontales), donde hay más probabilidades de
despistes. Aunque la idea de una zona-despejada se originó en los EUA y gran parte de las primeras
investigaciones se hicieron allí, el concepto es aceptado en otros países como una importante conside-
ración de diseño de la sección transversal. Ejemplos actuales de criterios de zonas-despejadas de va-
rios países se recopilaron en una encuesta internacional (5), Tabla 1.

2/8 DISEÑO DE ELEMENTOS INDULGENTES A LOS COSTADOS DE LA CALZADA
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TABLA 1 Criterios Separación Horizontal
País Ejemplos de criterios claros de Zona
Australia En general, todos los elementos como postes y firmar soportes deben mantener un mínimo de 1
m clara del borde exterior del hombro.
República Checa Las obstrucciones se deben colocar detrás de una zanja o 0,5 m detrás de un cordón.
Francia 7 a 10 m de ancho; eliminar todos los obstáculos en la zona-despejada o aislarlos con barandilla.
Alemania Depende de la velocidad de diseño:> 70 km/h 1,25 m a 70 km/h 1,00 m £ 50 km/h 0,75 m
Hungría 1,5 m (1,0 m en promedio) en las autopistas, 1,5 m de arterias, 0,5 m en caminos secundarias o
locales.
Polonia Sigue los procedimientos alemanes.
Sudáfrica Depende del tipo de ruta: urbano arterial 5,0 m de colector urbano 4,0 a 5,0 m rural 3,0 m
Suecia En general, los objetos rígidos de más de 10 m del borde de la calzada no están protegidos por la
barandilla.
Suiza Ejemplos: 0,2 m de señal post, LO ma obstrucciones horizontales y longitudinales, 0,25 m entre
ciclovías o veredas y edificios.
Reino Unido En general, el 1,5 m de ancho mínimo punto de césped se mantiene clara. Obstáculos dentro
de 4,5 m de borde del pavimento están protegido por barandas. En caminos locales hay una
distancia mínima de 0,6 m para señales.
Estados Unidos En base a la velocidad del vehículo, corte frente de llenado, y la pendiente del camino. Típica-
mente 10 m para las autopistas. Para la alta velocidad y espacios rurales, ver (2); para los espa-
cios libres urbanos y de baja velocidad, consulte (/).
Venezuela El concepto de "zona-despejada" no se encarna en los criterios de diseño.
Yugoslavia Sigue procedimientos AASHTO.
CATEGORÍAS DE ELEMENTOS A LOS COSTADOS DE LA CALZADA
Esencialmente, hay cuatro categorías generales
de elementos de diseño de camino abordados en
el Guía de Diseño de los Costados de Calzada:
1. taludes laterales,
2. elementos de drenaje,
3. accesorios viales como señales, postes, y
4. barreras de tránsito.
Para cada una de estas características se revisa el
desarrollo histórico, se describe la situación actual,
se destacan las deficiencias existentes, y se orien-
ta hacia dónde dirigir los esfuerzos para mejora-
mientos de la seguridad.

R. D. POWERS, Administración Federal de Caminos - J. W. HALL, Universidad of New México
LE. HALL, Universidad of New México - D. S. TURNER, Universidad of Alabama 3/8
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Taludes laterales
Excepto por las calles urbanas, normalmente el propio pavimento está más alto que el terreno circundan-
te, por lo que es difícil desacelerar o redirigir un vehículo despistado. Es evidente que los taludes latera-
les más planos facilitan las recuperaciones. El Libro Amarillo (7) declaró que "existe una creciente con-
ciencia de que los taludes en terraplenes y cortes deben dar una oportunidad razonable para la recupe-
ración de un vehículo fuera de control. Los taludes 1:6 o más planos pueden ser negociados por un
vehículo con buena posibilidad de recuperación y debe darse donde fuere factible. En terraplenes entre
7,5 y 15 m se recomendaron taludes 1:4 (25%) y muchos estados construyeron una sección llamada
techo-granero que consta de una primera pendiente más suave (típicamente 1:6) que se extiende más
allá de la banquina desde la calzada hasta un máximo de 6 m antes de comenzar una pendiente mucho
más pronunciada hacia abajo. Este diseño da un área en la que los motoristas errantes podrían recuperar
el control del vehículo y detenerse o volver con seguridad a la calzada.
La Guía de Barrera (3) sugirió, además, que la negociación 1:3 fue igual en gravedad (para un ocupante
del vehículo restringida) que golpear una barrera de protección, y advirtió que los objetos fijos en o cer-
ca del pie de los taludes requieren un análisis separado; por desgracia, este punto fue pasado por alto
por muchos diseñadores. La Guía de Barrera también hizo hincapié en la necesidad de redondear los
quiebres de taludes, arriba y debajo de la pendiente, para minimizar la pérdida de control del vehículo,
mantener las ruedas del vehículo en contacto con el suelo en la parte superior y evitar desacelerar de
golpe en el fondo.
La Guía de Diseño de los Costados de Calzada (4) reitera estos puntos, pero hace un caso fuerte para
los caminos despejadas al excluir distancias en pendientes de 1:4 o más pronunciada de los cálculos de
zonas claras, por lo que reconoce que la mayoría de los automovilistas en esas laderas irán a la parte
inferior, que es el área que debe tenerse peligro gratuito a la medida de lo posible. Una vez más, la im-
portancia de las transiciones redondeadas entre las pausas de pendiente se acentúa.
Para conseguir la máxima seguridad y, a continuación, las pistas deben ser como Fiat como sea prácti-
co y liberalmente redondeada parte superior e inferior. Se requiere 6 o más plano para la recuperación,
pero se inclina hasta 1:3 puede ser atravesada si son lisas y sin obstrucciones. Un área descentramien-
to en el pie del talud es esencial si gravedades de choque deben mantenerse al mínimo.
Los valores típicos de las normas de pendiente del terraplén de las respuestas a la encuesta interna-
cional se resumen en la Tabla 2. Los valores de pendiente aplanado defendidos por los EUA son simi-
lares a los de otras naciones, pero de ninguna manera son aceptadas en todo el mundo.
Las pendientes perpendiculares al flujo de tránsi-
to, tales como las encontrar en crossovers me-
dianas, calzadas, y la intersección de los cami-
nos, merecen al menos tanta atención como
taludes. Incluso un relativamente plana 1:6 pen-
diente golpeado en un impacto de alta velocidad
a 90 ° hará que el vehículo que impacta se con-
vierta en el aire durante una distancia sustan-
cial. En la medida de lo posible, estas pendien-
tes deben ser aplanadas, al menos dentro de la
zona despejada apropiada; esto a menudo re-
quiere la reubicación o rediseño de estructuras
de drenaje.
Típico Camino con Costado de Calzada con Índice de Peligro Igual a 1

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Tabla 2 Valores típicos de Taludes Terraplén
País Clasificación Vial
autopista Arterial Menor/Local
Australia ¿1:6 hasta 10 m de altura; luego
1:1,5 a 1:2
Canadá colector rural 1:2 a 1:6 rural local 1:2 a 1:3
China 1:1 a 1:1,75 1:1 a 1:1,75 1:1 a 1:1,75
República Checa 1:2,5 si <3.0 m 1:1,5 si;> 3.0m 1:2,5 si <3.0 m 1:1.5 * 3.0m si 1:2,5 si <3.0 m 1:1.5 * 3.0m si
Dinamarca 1:2 1:2 1:2
Francia basado en geotécnica diseño basado en el diseño geotécnico basado en el diseño geotécnico
Alemania 1:1,5 1:1,5 1:1,5
Grecia 2:3 2:3 2:3
Hungría 1:2 a 1:2,5 1:1,5 a 1:2,5 1:1,5
Japón 1:1,5 a 1:2 1:1,5 a 1:2 1:1,5 a 1:2
Países Bajos 1:2 a 1:3 1:2 a 1:3 1:2 a 1:3
Polonia 1:5 a 1:3 1:5 a 1:3 I:5to4:3
Portugal basado en el diseño geotech;
máx 1:1,5 y sin barrera
basado en el diseño geotech;
máx 1:1,5 y sin barrera
basado en el diseño geotech; máx
1:1,5 y sin barrera
Sudáfrica rural 1:4
España 1:6 a 1:2 1:4 a 2:3 2:3 a 1:2
Suecia indivisa rural 1:3
Suiza 1:2 a 2:3 1:3 y Ah> 4 m I:2to2:3 1:2 a 2:3
Reino Unido basado en el diseño geotech;
1:2 Es común
basado en el diseño geotech;
1:2 es común
basado en el diseño geotech; 1:2
es común
Estados Unidos l:6forlowñllheight, 1:3 de al-
tura moderada
1:6 para la baja altura de llenado,
1:3 de altura moderada
1:2 máximum
Venezuela no se especifica, fija general-
mente por estudios geotécnicos
no se especifica, en general,
fijado por estudios geotécnicos
no se especifica, generalmente
fijo por estudios geotécnicos
Yugoslavia varía con la barrera y llenar
altura
varía con barrera Y llenar la
altura
varía con la barrera y llenar la
altura
Estructuras de Drenaje
El Libro Amarillo AASHTO hizo hincapié en que el diseño de las características de drenaje era impor-
tante para la seguridad, así como la eficiencia hidráulica. La versión (2) 1974 declaró que "los elementos
de drenaje como testeros, diques y zanjas escarpados son los peligros que deben ser trasladados fuera
del camino a las afueras de la anchura de clara recuperación. Incluso entonces, si se colocan en las
zonas vulnerables, se deben hacer esfuerzos para diseñar estos elementos para disminuir el peligro de
su ser golpeado por un vehículo errante. "Esta publicación reevaluación recomendada de diseños actua-
les para todas las estructuras de drenaje camino para garantizar que los objetivos en conflicto de la se-
guridad en camino y el drenaje calzada se lograron en la mayor medida práctica.
A excepción de blindaje con una barrera TRAFILE cuando proceda, las prácticas de seguridad rela-
tivas a las características de drenaje no se tratan específicamente en la Guía de Barrera. La filosofía
contenida en el Guía Roadside Design (4) es una expansión de las recomendaciones anteriores; cuan-
do sea posible, se Calis para pendientes atravesables y luego a juego estas laderas con lo se necesitan
características de drenaje. En otras palabras, las pendientes suaves no deben hacerse discontinua para
acomodar tuberías o alcantarillas; las aberturas de tuberías y alcantarillas deben ser diseñadas para
que coincida con la pendiente. Este concepto reduce la dimensión física de la amenaza a la propia aper-
tura de alcantarilla. El peligro que supone la apertura a menudo puede reducirse mediante el uso de
corredores de seguridad de tuberías, a veces se refiere como "rejas". La investigación demostró que los
vehículos pueden aberturas éxito transversales de igual ancho como 750 mm a una velocidad de 30 a

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100 km/h. Mientras que el viaje no es perfectamente lisa, la probabilidad de una parada repentina se
elimina esencialmente y la probabilidad de un vuelco se reduce considerablemente.
Las zanjas son otra característica camino común que puede ser un problema de seguridad válido. Zanjas
profundas o escarpados pueden dar lugar a violentos persistencia secular desaceleración del vehículo
cuando es golpeado en alto velocidades o ángulos agudos. Como la mayoría de los choques por des-
pistes ocurren en ángulos relativamente poco profundas, la pendiente frontal de una zanja adyacente
es más crítico y debe hacerse tan plana como sea posible, idealmente 1:5 o más plano. Cuando esto se
puede lograr, un contratalud más pronunciada puede ser tolerada si es lisa y sin obstrucciones. Si hay
una alta probabilidad de invasión en un foreslope empinada y derecho de paso está limitado, un sistema
de drenaje cerrado puede estar justificado.
Mobiliario vial
Hardware camino artificial es la tercera categoría de obstáculo que puede ser golpeado por un auto-
movilista errante. Los accesorios más comunes son signo y soportes de luminarias (5). En los EUA
prácticamente todos los tales soportes están diseñados para producir en el impacto, evitando de ese
modo vehículo repentina desaceleraciones y lesiones ocupantes. Pequeñas señales típicamente pro-
ducen por la flexión o fractura, mientras que los más grandes dan paso a través de una combinación de
deslizamiento-base y la bisagra. Signos voladizo y generales, que no pueden ser rediseñados para me-
jorar la seguridad, por lo general se apantallados.
Signos que producen o disidentes suelen ser probados para su aceptación con las pruebas de tamaño
completo de vehículos de choque, prueba bogey, o pruebas de péndulo. El 1985 AASHTO Estándar
Especificaciones para Estructural Soportes para Highway Signs, Luminarias y Tránsito Signáis requiere
que el cambio en la velocidad de un vehículo durante el impacto no excede de 16 km/h (7). Algunos -
pero no todos - los diseños utilizados actualmente cumplen con esta especificación. Una preocupación
con soportes separatistas es la disparidad entre las condiciones de prueba y las prácticas de instalación.
En pruebas controladas, el terreno enfoque es plana y nivelada, e impactos están con la parte delantera
del vehículo. La investigación indica que en muchos choques por despistes, el vehículo no es el segui-
miento; más bien, está patinando de lado. Las pruebas de impacto lateral controlado ha encontrado que
algunos mecanismos separatistas no funcionan correctamente cuando es golpeado por el lado de un
vehículo. De hecho, el hardware separatista fue diseñado y funciona mejor cuando es golpeado de fren-
te por un vehículo que viaja en, terreno plano nivel. Desafortunadamente, el uso generalizado de rendi-
miento diseños de apoyo ha ido acompañado de una menor atención a su ubicación real. Por ejemplo,
los signos se colocan con frecuencia en pendientes o cerca de zanjas en las que es probable que el
impacto demasiado alto en el apoyo para hacer que se dio como se diseñó un vehículo errante. Otros
signos se han instalado directamente en frente de los riesgos naturales que no va a ceder.
En resumen, el diseñador que emplea un dispositivo de ruptura aún debe ser consciente del medio ambiente
en el que sufra ser instalado. Regístrate y luminarias soportes deben estar ubicados donde tienen menos
probabilidades de ser golpeado, pero más probabilidades de funcionar adecuadamente cuando son gol-
peados.
Barreras del tránsito
El cuarto tema de preocupación es la selección, el diseño y el uso de una barrera de tránsito o un amorti-
guador de choques. La presencia de estos dispositivos es la admisión del ingeniero de caminos que era
prácticamente o económicamente imposible eliminar un peligro, y que era necesario para proteger el
tránsito del objeto. El elevado número de víctimas mortales de objetos fijos en la que colusión con una
barrera TRAFILE se identifica como el evento más perjudiciales (6) demuestra que el blindaje no es
una panacea. Desde prácticamente todas las barreras de tránsito que cumplan los criterios de diseño

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actuales deben ser probadas con éxito choque antes de ser puestos en servicio, esta estadística es un
tanto desconcertante. Hay que reconocer, sin embargo, que las condiciones de instalación y de impac-
to ideales en la pista de pruebas rara vez se encuentran a lo largo del camino. Además, sigue habien-
do muchos se promulgaron kilómetros de barreras de tránsito de calidad inferior que se colocaron mu-
cho antes de que las normas de instalación de diseño uniforme. Como cuestión práctica, las barreras de
camino están destinados principalmente para contener y redirigir únicos vehículos de pasajeros; la ma-
yoría no se puede esperar para retener los vehículos comerciales pesados, como autobuses y camio-
nes. Sin embargo, la comunidad de ingeniería de caminos ha reconocido la existencia de lugares pro-
blemáticos donde son necesarias y adecuadas medidas de seguridad extraordinarias. Como resultado,
más alto, más fuertes barreras se han instalado en estos lugares críticos. Más recientemente, las prue-
bas de choque a escala real con autobuses y camiones se han utilizado para desarrollar las barreras de
alto rendimiento. Su uso, a excepción de los pasamanos del puente, sigue siendo bastante subjetiva. La
información contenida en el AASHTO Especificaciones Guía para Puente Barandas (8) se puede utilizar
para evaluar la necesidad de una barandilla del puente de mayor rendimiento. Por camino y la mediana de
las barreras, historial de choques pasado en un sitio en particular puede dar al diseñador una idea de si o
no una barrera de mayor rendimiento debe ser considerado.
Barreras de tránsito son caros para diseñar e instalar; una vez instalado, el organismo vial tiene una res-
ponsabilidad (y gastos) para mantener la barrera. Para ayudar a los diseñadores en la selección de las
condiciones apropiadas para la instalación de barrera, varios países han desarrollado órdenes para su
uso. Si bien no es posible en un formato abreviado al detalle todos los factores que influyen en la deci-
sión de instalar una barrera, la Tabla 3 se resumen algunos criterios de barrera utilizados en los países
que respondieron a la encuesta.
TABLA 3 Ejemplos de Warrants Tránsito de barrera
País Ejemplos de Warrants Tránsito de barrera
Brasil Un nomograma se utiliza para calcular un índice basado en la pendiente del terraplén, anchura del hombro,
radio de la curva, el grado, la pendiente y problemas especiales. Si el índice es superior a un valor de seguri-
dad basada en ADT, una barrera es obligatorio.
China Uso barrera cuando la velocidad de diseño t80 km/h.
República Checa Warrants incluyen altura> 4,0 m, la pendiente del terraplén> 1:3, la proximidad de los lagos, etc.
Dinamarca Warrants incluyen objetos con una distancia lateral fijo de 3 m para velocidades <. 80 km/h o 9 m para veloci-
dades s 90 km/h; caídas verticales de> 1 m de profundidad de agua o> 1 m; similar se dan criterios para las
líneas ferroviarias, terraplenes, etc.
Alemania Definido en la directriz RPS; factores incluyen la alineamiento, hombro pendiente transversal, la distancia a
obstáculo, el tipo de obstáculos y el carácter.
Grecia Utilice directrices alemanas experiencia o recomendación del diseñador o de policía
Japón Decisión de instalar se basa en el camino y las condiciones del tránsito para:(1) ciertas combinaciones de
altura de llenado y pendiente lateral, (2) donde las rocas del proyecto en la cara pendiente, y (3) la proximi-
dad a un mar, lago, río pantano, canal, etc.
Polonia El uso de barreras se limita a lugares donde una colusión potencial con una barrera sería menos grave que
una colusión con una obstrucción terraplén o lateral existente
Portugal Se utilizan barrera flexible y barrera de hormigón (tipo New Jersey). Un nomograma se utiliza para calcular
un índice sobre la base de la pendiente del terraplén, anchura del hombro, radio horizontal, grado, inclinación
del terreno circundante, y la existencia de problemas especiales. Si el índice evaluado supera un valor de
seguridad (dependiente de TPDA) las barreras son obligatorios.
Sudáfrica En los caminos rurales, las barreras se usan en las pendientes más empinadas de 1:4 cuando esté justificado
por un análisis económico.
Suecia El uso se basa en el criterio de los choques estimados y el daño resultante, teniendo en cuenta el trazado del
camino y sus alrededores. Warrants son tabulados por la velocidad de diseño para las categorías de taludes,
desniveles, cursos de agua, piedras y objetos rígidos.
Reino Unido Barrera de seguridad garantiza incluyen las medianas de todas las autopistas y caminos principales tronco,
terraplenes superiores a 4 m, o el agua u otros riesgos existentes en 4,5 m del camino pavimentada.
Estados Unidos Warrants se basan en la velocidad vehicular, los volúmenes de tránsito, espacio lateral, tipo de riesgo, cho-
ques y gravedades esperados y análisis de costo-efectividad; ver (4).

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APLICACIÓN DEL CONCEPTO DE CAMINO PERDONAR
En este trabajo se ha revisado brevemente los conceptos de diseños más seguros de elementos típicos
de camino. Muchas naciones comenzaron a reconocer y aplicar el concepto de "camino perdonar" hasta
cierto punto. Sin embargo, todavía existen preguntas desconcertantes sobre la naturaleza y el alcance
de los tratamientos de seguridad en camino para un tipo específico de camino y la rentabilidad de este
tipo de trabajo, Tabla1.
En los Estados Unidos varias de estas cuestiones han sido abordadas por las actividades de investigación.
Cuando se aplica selectivamente, áreas de recuperación claras se han demostrado para ser rentable en la
reducción de la gravedad de los choques de camino (9, 10). La cuestión ya no es si se debe incorporar
la política camino perdonar, sino para encontrar las maneras más eficaces y económicas para incor-
porarlo. El 1989 AASHTO Guía Roadside Design (4) sugiere que dos diferentes enfoques pueden ser
utilizados:
Nuevo caminos deben ser diseñados para ser lo más libre de peligros como sea posible. Peligros en
camino que no pueden ser eliminados a través del diseño debe diseñarse para producir en el impacto o
deben estar protegidos con una adecuada barrera de tránsito o choque-cojín. En otras palabras, clara
conceptos de diseño de camino deben ser adoptadas como completamente como sea posible.
Para los nuevos diseños, hay generalmente adecuada, derecho de paso para diseñar, seleccionar y
instalaciones localizar y hardware para incorporar el concepto de camino que perdona sin mucha adi-
cional costo.
Por los caminos existentes, la geometría vial es ya establecido, el derecho de paso puede ser restringi-
do, y puede haber muchos obstáculos adyacentes a la calzada.
Puede ser muy costoso de implementar la plena clara tratamiento de borde del camino en estos casos.
Más bien que quitar arbitrariamente todos los obstáculos a lo largo existente caminos, AASHTO reco-
mienda que la clara camino implementarse selectivamente utilizando una sistemática revisión de los
datos de choques y otros factores. En otro Es decir, el programa de seguridad de la agencia camino
puede identificar las situaciones y lugares donde la aplicación principios de camino de claras serán ren-
tables en la reducción de muertes y lesiones. En el caso de existir instalaciones, que pueden ser más
importantes que la clara área borde del camino sea consistente a lo largo de una longitud dada de para
que pueda ser ampliado arbitrariamente.
RESUMEN El camino claro es una adición relativamente reciente a los criterios de diseño de caminos.
Los EUA tiene más experiencia con el uso de ella, y las nuevas caminos se refleja la naturaleza "per-
dón" de los nuevos criterios. Aun así, pasarán muchos años antes de que pueda aplicarse a todos los
caminos existentes. Tal vez lo mejor es tener en cuenta esto como un programa a largo plazo que con
el tiempo dará lugar a enormes beneficios de seguridad a través del tratamiento rentable de un número
limitado de los caminos cada año. Los interesados en una discusión más completa de diseño de seguri-
dad en camino en los Estados Unidos debe obtener una copia de la actualización, la versión métrica de
la AASHTO Guía Roadside Design cuando se publicó a finales de 1995.
REFERENCIAS
1. AASHTO, Diseño de Caminos y Prácticas Operacionales Relacionadas con de Seguridad Vial, De febrero de 1.967.
2. AASHTO, Diseño de Caminos y Prácticas Operacionales En cuanto a seguridad en los caminos, Segunda Edición, 1,974.
3. AASHTO, Selección Guide for, Proyectos, and Locating Barreras del tránsito, 1977.
4. AASHTO, Guía de diseño de borde del camino, 1.988.
5. Hall, LE, RD Powers, DS Turner, W. Brilon, y J.W. Hall, "Visión general de la Cruz Sección Diseño Elementos ", presentado en el Simpo-
sio Internacional sobre Highway geométricos Diseño Prácticas. TRB, Boston, Massachusetts 30 de agosto de 1995.
6. Turner, D. S. y J. W. Hall, Índices de gravedad para Características del borde del camino. NCHRP Síntesis 202. TRB, National Research
Council, Washington, DC, 1994.
7. AASHTO, Especificaciones estándar para Estructural Soportes para Highway Signs, Luminarias y Tránsito Signáis, 1985.
8. AASHTO, Especificaciones Guía para puente Barandillas, 1.988.
9. Graham, Jerry L., y W. Douglas Harwood, Cosí Efectividad of Clear Zonas de recuperación. NCHRP Reportar 247. TRB, National Re-
search Council, Washington, D.C., 1982.
10. El diseño de Safer Roads. Informe Especial 214 TRB, National Research Council, Washington, DC, 1987.

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No siempre las barandas laterales son indulgentes

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