15 new jersey dot 2014 manual diseñovial frsi

http://www.state.nj.us/transportation/eng/documents/RDM/
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
MANUAL DE DISEÑO VIAL
NEW JERSEY DOT - 2013
Después A10 DNV – EICAM 2010
COMPARACIÓN
1 Introducción
2 Criterios Generales de Diseño
3 Definiciones y Terminología
4 Elementos Básicos de Diseño Geométrico
5 Elementos Principales de la Sección Transversal
6 Intersecciones A-nivel
7 Distribuidores
8 Guías para Diseñar Barandas y Barreras de Mediana
9 Guías para Seleccionar y Diseñar Amortiguadores de Choques
10 Diseño de Drenaje
11 Sistemas de Alumbrado Vial
12 Diseño de Semáforos
13 Guías para Diseñar Soportes de Señales Montados en Tierra
14 Guías para Planos y Detalles de Control de Tránsito
15 Apaciguamiento del Tránsito

2/162 NEW JERSEY DOT - 2013
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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015
Table of Contents
Sección
1 Introducción
1.1.general
1.2.Policy en uso de las normas AASHTO
Publicaciones de 1.3.Reference
2 criterios de diseño general
2.1.general
Clasificación de 2.2.Highway
Controles de 2.3.Design
3 definiciones y terminología
3.1.general
3.2.Cross sección terminología
Términos de 3.3.general
Términos de 3.4.pedestrian
Términos de diseño de 3.5.Bicycle
4 diseño geométrico básico de ele-
mentos
4.1.general
4.2.Sight distancias
Alineación de 4.3.horizontal
Alineación de 4.4.vertical
4.5.climbing Lane
Transición 4.6.Lane
5 elementos de sección transversal
mayor de
5.1
5.2.Pavement
5.3.Lane anchos
5.4.Shoulders
5.5.Roadside o frontera
5.6.Curbs
5.7.Sidewalks
5.8.driveways
5.9.Medians
Secciones típicas de 5.10.Standard
5.11.Bridges y estructuras
Tiras de 5.12.Rumble
6 en las intersecciones de grado
6.1.general
Consideraciones de diseño de 6.2.general
6.3.Sight distancia
Movimientos de 6.4.turning
6.5.channelization
Carril de la izquierda 6.6.median
6.7.Continuous dos vías izquierdas me-
diana Lane
6.8.Jughandles
Consideraciones 6.9.Other
Desvíos de la 6.10.bus
7 intercambios
7.1.general
7.2.warrants para intercambios
Tipos de 7.3.Interchange
Elementos de diseño de 7.4.Interchange
7.5.ramps
7.6.Superelevation y Cruz pendiente para
rampas de In terchange
Salidas y entradas de 7.7.Freeway
7.8.Additional carriles
7.9.Lane reducción
7.10.Route continuidad
7.11.Weaving secciones
Control de 7.12.Access
7.13.Bicycle y peatonales
acom-modations
7.14.Collector - distribuidor caminos
8 directrices para la guía del carril de
diseño y barreras de mediana
8.1.Introduction 8.2.Guide ferrocarril ga-
rantiza
Características 8.3.dimensional
8.4.median barrera
8.5.Diversionary caminos
9. directrices para la selección y diseño
de amortiguadores de choque
9.1.Introduction
9.2.Selection directrices
9.3.Design procedimiento
15. tráfico calmante
15.1 Introducción
Tráfico general 15.2 calmar diseño con-
troles 15.3 tráfico calmar estándares de
diseño

MANUAL DE DISEÑO VIAL - 3/162
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Sección 1
Introducción
1.1 Introducción
Este manual presenta las directrices actuales del Departamento relativas al diseño vial en el
sistema de Caminos del Estado
(www.state.nj.us/transportation/refdata/sldiag/). Se proporciona un medio de desarrollo de la
uniformidad y la seguridad en el diseño de un sistema de caminos en consonancia con las
necesidades de los usuarios de automovilismo y no de automovilismo.
Se reconoce que las situaciones se producen cuando los dictámenes de la buena ingeniería
dictará desviación de las actuales directrices de diseño Departamento. Cualquiera de estas
desviaciones de directrices de diseño con respecto a los siguientes elementos de diseño de
control (CDE) de las que figuran en las secciones 4 a 7, requerirán una excepción diseño
aprobado (salvo excepción prevista por el Manual de Excepción NJDOT Diseño):
Control de elementos de diseño (Caminos)
Detener Sight Distancia (curvas verticales, curvas horizontales, y las intersecciones no seña-
lizadas)
Peralte (para la línea principal y rampas)
Radio mínimo de curva (para la línea principal y rampas)
Grados mínimos y máximos
Pendiente transversal
Carril Ancho (a través y auxiliar)
Anchura del banquina
A través de carril Transición gota Longitud
La aceleración y desaceleración carril Longitud (por rampas)
Gálibo Horizontal (N / A en Nueva Jersey - desplazamiento mínimo permitido 0'-0 ") (No será
aprobado una excepción de diseño para una reducción en la velocidad directriz)
Velocidad directriz
Control de elementos de diseño (estructural)
Puente Ancho
Gálibo Vertical
Capacidad Estructural
La lista anterior Control de elemento de diseño (CDE) está según el Manual de Diseño de
excepción, 2004.
Las directrices contenidas en este manual, excepto el CDE mostró anteriormente, son prin-
cipalmente informativo o de orientación de carácter y sirven para ayudar al ingeniero en la
consecución de un buen diseño. Las desviaciones de esta información o guía no requieren
una excepción de diseño.
No es la intención de este manual para reproducir toda la información que está cubierto
adecuadamente por los libros de texto y otras publicaciones que son fácilmente disponibles
para los diseñadores y técnicos.
Este manual, cuando se utiliza junto con el conocimiento de ingeniería de diseño de la camino
y el buen juicio, debería permitir al diseñador para realizar su trabajo de manera más eficiente.

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El diseño geométrico de las calles y caminos que no están en el sistema de Caminos del
Estado debe ajustarse a las normas que se indican en el AASHTO actual - Una política de
Diseño Geométrico de Caminos y Calles. El diseño de las barreras de tránsito y sistemas de
drenaje se ajustará al Manual NJDOT Diseño - Caminos y el Manual NJDOT Drenaje Diseño
respectivamente.
1-2 Política sobre Uso de Estándares AASHTO
La Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) publicó las políticas
en la práctica del diseño de caminos. Estos son aprobados referencias a ser utilizados en
conjunto con este manual. Políticas AASHTO representan normas nacionales que no siempre
satisfacen las condiciones de Nueva Jersey. Cuando las normas son diferentes, las instruc-
ciones de este manual regirán, salvo en las caminos interestatales. El diseño geométrico del
sistema interestatal, como mínimo, deberá cumplir con las normas presentadas en las pu-
blicaciones AASHTO; pero el diseño de las barreras de tránsito se ajustará al Manual NJDOT
Diseño - Caminos y el diseño de sistemas de drenaje se ajustará al Manual NJDOT Drenaje
Diseño.
1.3 Referencias Publicaciones
Nota: Si hay una fecha determinada para la publicación y existe una edición revisada,
utilice la corriente FHWA aprobó edición.

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Sección 2
Criterios de diseño general
2.1 General
Diseño geométrico es el diseño de las dimensiones visibles de una camino con el objetivo de
formar o dar forma a la facilidad de las características y comportamiento de los conductores,
los vehículos, y el tránsito. Por lo tanto, el diseño geométrico se ocupa de las características
de ubicación, alineación, perfil, sección transversal, intersección, y los tipos de caminos.
2.2 Clasificación camino
2.2.1 General
Clasificación de la camino se refiere a un proceso por el cual las caminos se clasifican en un
conjunto de sub-sistemas, se describe a continuación, en base a la forma en que se utiliza
cada calzada. Central de este proceso es la comprensión de que rara vez viajan implica mo-
vimiento a lo largo de una sola calzada. Más bien cada viaje o sub-viaje inicia con un uso de la
tierra, procede a través de una sucesión de calles, caminos y autopistas, y termina en un
segundo uso de la tierra.
El proceso de clasificación de la camino es requerido por la ley federal. Cada Estado debe
asignar caminos en diferentes clases según las normas y procedimientos establecidos por la
Administración Federal de Caminos. Normas y procedimientos separados seestablecido para
las zonas rurales y urbanas. Para una descripción más detallada del proceso de clasificación,
consulte USDOT, FHWA, Camino Clasificación Funcional: conceptos, criterios y procedi-
mientos.
2.2.2 Caminos Arteriales Principales
Caminos arteriales principales forman una red interconectada de rutas continuos movimientos
que sirven de corredores que tienen los volúmenes de tránsito más altas y las más largas
longitudes de viaje. En las zonas rurales, los patrones de viaje deben ser indicativo de viajes
sustancial a nivel estatal o interestatal. En las zonas urbanas, arterias principales deben llevar
a una alta proporción del total de la zona urbana en un mínimo de kilometraje.
El sistema vial arterial principal se estratificó en las siguientes dos subsistemas:
 Sistema de un estado a otro - Todas las rutas actualmente designados del Sistema
Interestatal.
 Otras arterias principales - Todas las principales arterias no un estado a otro.
Caminos "Otros arteriales principales" pueden ser autopistas, autovías o caminos de servicio
de la tierra. Sin embargo, debido a la función de las caminos arteriales principales, el concepto
de servicio al tope de la tierra debe estar subordinada a la prestación de servicios de viajes a
los principales movimientos de tránsito. Cuando lo permita, el acceso directo a la propiedad
colindante debe regularse cuidadosamente por licencia. No existe un derecho absoluto de
acceso a una camino principal y los derechos del público que viaja a una camino segura y
eficiente debe ser garantizada. Sin embargo, los propietarios colindantes tienen un derecho
de acceso razonable al sistema de caminos, a menos que tal derecho fue adquirido por el
Estado.
A excepción de las caminos de peaje, la mayoría de los "otros arterias principales" están
incluidas en el sistema de la camino Federal primario consolidado (FAP).

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2.2.3 Las caminos arteriales secundarios
Caminos arteriales secundarios interconectan con y aumentan el sistema de caminos prin-
cipales. En las zonas urbanas, caminos arteriales secundarios se suelen incluir en el sistema
urbano Federal auxilios (FAUS), y sirven viajes de largo moderado a un nivel algo más bajo de
la movilidad viajes. El acceso a la propiedad colindante debe reducirse al mínimo para facilitar
el flujo y la seguridad del tránsito. En las zonas rurales, caminos arteriales secundarios por lo
general se incluirán en el sistema federal primario consolidado (FAP), y sirven longitudes viaje
y densidades de viajes más grande que los servidos por vías colectoras. Arterias menores
rural deben proporcionar relativamente alta de viajes en general 2-1 velocidades, con un
mínimo de interferencia a través de los movimientos. Debido a las altas velocidades, el acceso
a la propiedad colindante debe ya sea controlado o regulado cuidadosamente.
Coleccionista Caminos Vías colectoras sirven principalmente viajes de intracounty lugar de
importancia en todo el estado. Velocidades de desplazamiento y los volúmenes son menores
que en las caminos arteriales, pero siguen siendo altos en relación con las caminos locales.
Estos caminos proporcionan tanto para acceso a la tierra y la circulación del tránsito. En las
zonas urbanas, estos caminos se conectan barrios u otros distritos con el sistema arterial, y
por lo general será parte del sistema urbano Federal auxilios (FAUS). En las zonas rurales,
estos caminos se pueden subclasificar en dos grupos: Las principales coleccionistas - Servir
importantes corredores de tránsito intracounty y ofrecer un servicio a los principales gene-
radores de tránsito del condado. Estos caminos suelen ser incluidos en el sistema secundario
Federal auxilios (FAS).
Colectores menores - Servir lugares y ciudades más pequeñas y conecte generadores de
tránsito de importancia local. Estos caminos no suelen estar en un sistema federal auxilios.
Caminos Vecinales El sistema de calles y caminos locales constituye todas las caminos no
incluidas en las clasificaciones más altas. Estas calles y caminos proporcionan acceso directo
al tope de la tierra y permiten el acceso a las caminos de mayor clasificación. Ellos ofrecen el
nivel más bajo de la movilidad. El servicio a través del movimiento del tránsito general se
desaconseja deliberadamente, especialmente en las zonas urbanas. El sistema vial local
contiene la gran mayoría de todos kilometraje camino en un estado, pero sólo un pequeño
porcentaje del tránsito total. Por ejemplo, en caminos locales de Nueva Jersey incluir 72% del
número de kilómetros de caminos, pero sólo el 16% de millas vehiculares totales recorridas.
2.3 Controles de Diseño General La ubicación y el diseño geométrico de caminos se ven
afectados por numerosos factores y características de control. Estos pueden ser considerados
en dos amplias categorías como sigue: Controles primarios Clasificación camino Topografía y
Características Físicas Tránsito Los controles secundarios Velocidad Diseño Diseño de
Vehículos Capacidad Controles primarios A. Clasificación de Caminos Normas de diseño
separados son apropiados para diferentes clases de caminos, ya que las clases sirven dife-
rentes tipos de viajes y operan bajo diferentes condiciones de velocidad y volumen de tránsito.
El diseño de las calles y caminos de la red de caminos del Estado debe ser conforme a las
directrices indicadas en este manual. En casos especiales de condiciones restrictivas o
inusuales, puede no ser práctico para cumplir con estos valores orientativos. Para una des-
cripción detallada de los diversos valores guía, consulte las secciones correspondientes de
este manual.

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2-2 Topografía y Características Físicas
La ubicación y las características geométricas de una autopista se ven influidas en gran me-
dida por la topografía, características físicas, y el uso del suelo de la zona atravesados. El
carácter del terreno tiene un efecto pronunciado sobre las características longitudinales de la
camino, y con frecuencia a las características de sección transversal también. Las condicio-
nes geológicas también pueden afectar a la ubicación y las geometrías de la camino. , Las
condiciones del suelo y de drenaje climáticas pueden afectar el perfil de una camino con
respecto a tierra existente.
Características artificiales y uso de la tierra también pueden tener un efecto considerable
sobre la ubicación y el diseño de la camino. Zonas industriales, comerciales y residenciales
cada dictar diferentes requisitos geométricos.
Tránsito Las características del tránsito, el volumen, la composición y la velocidad, indican el
servicio para el que se está realizando la mejora de caminos y afecta directamente a las
características geométricas de diseño.
El volumen de tránsito afecta a la capacidad, y por lo tanto el número de carriles requeridos.
Para fines de planificación y diseño, la demanda de tránsito se expresa generalmente en
términos de volumen de diseño-hora (DHV), predicada en el año de diseño. El año de diseño
para la nueva construcción y la reconstrucción es ser 20 años más allá de la fecha prevista de
Planes, Especificaciones y Estimación (PS & E), y 10 años después de la fecha prevista de PS
& E para los proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación.
La composición de tránsito, es decir, la proporción de camiones y autobuses, es otra carac-
terística que afecta a la localización y geometría de caminos. Tipos, tamaños y características
de carga de energía son algunos de los aspectos que se tienen en cuenta.
Las siguientes definiciones se aplican a los elementos de datos de tránsito correspondientes
al diseño.
ADT Media Diaria - El volumen total durante un determinado período de tiempo superior a un
día, pero menos de un año dividido por el número de días efectivamente contados.
AADT Promedio Diario Anual de tránsito - El volumen anual total en ambos sentidos de
marcha, dividido por 365 días.
DHV volumen Design-Hora - Normalmente estima que el volumen de tránsito el 30 de mayor
de dos horas de camino para el año diseño seleccionado.
K Ratio de DHV a ADT, expresado como un porcentaje.
D La distribución direccional de tránsito durante la hora del diseño. Es el volumen de un solo
sentido en la dirección predominante de viajes expresa como un porcentaje de DHV.
T La proporción de camiones, camiones de reparto exclusivos de luz, expresada como un
porcentaje de DHV.
V Diseño Velocidad - Expresado en mph.
2.3.3 Controles secundarios A. Diseño Velocidad "Velocidad Diseño" es una velocidad se-
leccionada utilizado para determinar las diversas características de diseño de la camino.
La velocidad directriz supone debe ser un uno lógico con respecto a la topografía, la velo-
cidad de operación previsto, el uso de la tierra adyacente, la presencia de los alojamientos
para ciclistas y peatones, así como la clasificación funcional de la camino. A excepción de las

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calles locales, donde los controles de velocidad son frecuentemente incluidos intenciona-
damente, se debe hacer todo lo posible para utilizar como alta una velocidad de lo posible
para alcanzar un grado deseado de seguridad, movilidad y eficiencia dentro de las limita-
ciones de la calidad del medio ambiente, la economía, la estética y los impactos sociales o
políticos. Una vez que se selecciona la velocidad directriz, todas las características perti-
nentes de la camino debe estar relacionado a ella para obtener un diseño equilibrado. Por
encima se deben utilizar los valores mínimos de diseño, cuando sea práctico. Algunas de las
características de diseño, como la curvatura, peralte, y la distancia de visibilidad están di-
rectamente relacionados con y varían apreciablemente con velocidad directriz. Otras carac-
terísticas, como la anchura de los carriles y los banquinas, y las distancias a las paredes y los
rieles, no están directamente relacionados con el diseño de la velocidad, pero afectan a la
velocidad del vehículo. Por lo tanto, los carriles más anchos, los banquinas y las autoriza-
ciones deben ser considerados para velocidades de diseño más altos. Por lo tanto, cuando se
realiza un cambio en la velocidad directriz, muchos elementos del diseño de la camino cam-
biarán en consecuencia.
Puesto que la velocidad directriz se basa en las condiciones favorables de clima y poco o
nada de tránsito en la camino, que está influenciado principalmente por: Carácter del terreno;
Alcance de las características artificiales; Las consideraciones económicas (en relación con la
construcción y los costos de derecho de paso).
Estos tres factores se aplican sólo a la selección de una velocidad directriz específico dentro
de un rango lógico pertinente para un sistema en particular o la clasificación de que la insta-
lación es una parte. La velocidad directriz (mph) en lo que respecta a la velocidad indicada
(mph) se muestra a continuación:
Tabla 2-1
Diseño Velocidad vs velocidad fijado
B. Design Vehicle
The physical characteristics of vehicles and the proportions of the various size vehicles using
the highways are positive controls in geometric design. A design vehicle is a selected motor
vehicle, the weight, dimensions and operating characteristics of which are used to establish
highway design controls to accommodate vehicles of a designated type. The symbols and
dimensions of design vehicles are shown in Table 2-2.

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Tabla 2-2
Diseño Vehículos
(Dimensiones en pies *)
C. Capacidad
General El término "capacidad" se utiliza para expresar el número máximo de vehículos que
tienen una expectativa razonable de que pasa a través de una sección de una calle o una
camino durante un período de tiempo determinado en condiciones viales y de tránsito vigente.
Sin embargo, en un sentido amplio, la capacidad abarca la relación entre las características de
la camino y condiciones, la composición del tránsito y los patrones de flujo, y el grado relativo
de la congestión en varios volúmenes de tránsito en toda la gama de volúmenes de luz a los
igualando la capacidad de la instalación como se define anteriormente .
Información sobre la capacidad de la camino tiene tres propósitos generales: Para los estu-
dios de planificación de transporte para evaluar la adecuación o suficiencia de las redes de
caminos existentes a la demanda de tránsito actual y estimar cuando, con el tiempo, las
proyecciones de la demanda de tránsito, podrá ser superior a la capacidad de la red de ca-
minos existente o puede causar una aglomeración excesiva de la red de caminos.
Para identificar y analizar ubicaciones de cuello de botella (tanto existentes y potenciales), y
para la evaluación de los proyectos de mejora operativa de tránsito en la red de caminos.
Para fines de diseño de caminos.
Nivel de Servicio (LOS) El nivel de concepto de servicio coloca diversas condiciones de flujo
de tránsito en 6 niveles de servicio. Estos niveles de servicio, designados A a la F, de mejor a
peor, cubre toda la gama de operaciones de tránsito que puedan ocurrir. Manual NJDOT
Diseño - Caminos 2-5 Criterios de diseño general Los factores que pueden ser conside-
rados en la evaluación de nivel de servicio son los siguientes.
Velocidad y tiempo de viaje
Interrupciones o restricciones de tránsito La libertad de maniobra Seguridad Comodidad de
conducción y la comodidad Economía Sin embargo, en un enfoque práctico para identificar el

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nivel de servicio, tiempo de viaje y la relación del volumen de la demanda de capacidad se
utilizan comúnmente.
En general, los diversos niveles de servicio tendrían las siguientes características:
Nivel de Servicio A es flujo libre, con volúmenes bajos y altas velocidades. La densidad de
tránsito es baja, con velocidades controladas por los deseos del conductor, los límites de
velocidad y las condiciones viales físicas. Hay poca o ninguna restricción en la maniobrabi-
lidad debido a la presencia de otros vehículos. Los conductores pueden mantener su velo-
cidad deseada con poco o ningún retraso.
Nivel de servicio B es en la zona de flujo estable, con velocidades de operación comenzando
a ser algo restringido por las condiciones de tránsito. Los conductores todavía tienen la li-
bertad razonable para seleccionar su velocidad y carril de operación. La reducción de la ve-
locidad no son razonables, con una baja probabilidad de flujo de tránsito está restringido. El
límite inferior (velocidad más baja, mayor volumen) de este nivel de servicio se asoció con los
volúmenes de servicio que se utilizan en el diseño de caminos rurales.
Nivel de Servicio C se encuentra todavía en la zona de flujo estable, pero la velocidad y
maniobrabilidad están más estrechamente controlados por los mayores volúmenes. La ma-
yoría de los conductores están restringidos en su libertad para elegir su propia velocidad,
cambiar de carril, o pasar. Todavía se obtiene una velocidad de operación relativamente
satisfactoria, con volúmenes de servicios quizá adecuadas para la práctica del diseño urbano.
Nivel de Servicio D enfoques flujo inestable, con velocidades de operación tolerables se
mantienen aunque afectada considerablemente por los cambios en las condiciones de ope-
ración. Las fluctuaciones en el volumen y restricciones temporales a fluir pueden causar
caídas sustanciales en las velocidades de operación. Los conductores tienen poca libertad de
maniobra, y el confort y la comodidad son bajos, pero las condiciones pueden ser toleradas
por períodos cortos de tiempo.
Nivel de servicio de correo no puede ser descrito por la velocidad solo, sino que representa
las operaciones en las velocidades de operación incluso más bajos que en el Nivel D, con
volúmenes en o cerca de la capacidad de la camino. En la capacidad, velocidades son típi-
camente, pero no siempre, en el barrio de 25 mph; flujo es inestable, y puede haber inte-
rrupciones de duración momentánea.
Nivel de Servicio F describe el operación flujo forzado a baja velocidad, donde los volúmenes
están por debajo de su capacidad. Estas condiciones por lo general son el resultado de las
colas de vehículos que respaldan de una restricción aguas abajo. La sección en estudio ser-
virá como un área de almacenamiento durante la totalidad o parte de la hora pico. Las velo-
cidades se reducen sustancialmente y paros pueden ocurrir por períodos cortos o largos de
tiempo debido a la congestión de aguas abajo. En el extremo, tanto la velocidad y el volumen
se reducirá a cero.
Se hace referencia a la Junta de Investigación del Transporte, "Highway Capacity Manual"
para un debate a fondo sobre el nivel del concepto de servicio.
Volumen 3. Servicio Para fines de diseño de la camino, el volumen de servicio se relaciona
con el "Nivel de Servicio" seleccionado para la instalación propuesta. (No hay volúmenes de
servicio se definen para el Nivel de Servicio F). Volumen de servicio se define como la tasa
máxima de flujo que puede ser Manual NJDOT Diseño - Caminos 2-6 Criterios de diseño

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general alojados en condiciones de tránsito y las caminos que prevalecen, manteniendo una
calidad de servicio adecuada a la indicada Nivel de Servicio.
El volumen de servicio varía en función de una serie de factores, incluyendo: Nivel de servicio
seleccionado; Ancho de carriles; Número de carriles; Presencia o ausencia de los banquinas;
Grados; Alineación horizontal; Velocidad de operación; Holgura lateral; Fricción lateral ge-
nerada por estacionamiento, caminos, intersecciones y cruces; Los volúmenes de camiones,
autobuses y vehículos de recreo; El espaciamiento y el momento de las señales de tránsito.
El objetivo en el diseño de la camino es la creación de una camino de tipo apropiado con
valores dimensionales y las características de alineación de manera que el volumen de ser-
vicio resultante será al menos tan grande como el volumen de diseño, pero no mucho mayor
como para representar la extravagancia o residuos. Los datos más detallados sobre el vo-
lumen de servicio están disponibles en la Junta de Investigación del Transporte, "Highway
Capacity Manual", y AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles".

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Sección 3
Definiciones y Terminología
3.1 General
Esta sección incluye la terminología general asociada a la sección transversal de caminos y
los términos comúnmente utilizados en el diseño de la camino. Se hace referencia a "la au-
topista Definiciones " AASHTO, 1968.
3.2 Sección de Terminología
Los elementos de la sección transversal de la camino se ilustran en la Figura 3-A y la Figura
3-B y se define como sigue:
1. Camino - Un término general que denota una manera pública a los efectos del tránsito
vehicular, incluyendo toda la zona dentro de las líneas-derecho de paso. Uso recomen-
dado en las áreas urbanas, caminos, o la calle; En las zonas rurales, autopista o camino.
2. Sección de Caminos - La parte de la camino comprendido entre la parte superior de las
pendientes en corte y el dedo del pie de pistas de relleno.
3. Calzada - La porción de la camino, incluyendo los banquinas, para uso vehicular.
4. Camino Recorrido - La parte de la calzada prevista la circulación de vehículos, exclusiva
de los banquinas, los carriles auxiliares y carriles para bicicletas.
5. Mediana - La porción de una camino dividida que separa las vías de circulación para el
tránsito en direcciones opuestas.
6. Banquina - La parte de la calzada contigua con la forma viajado para el alojamiento de
vehículos detenidos para uso de emergencia, y para el apoyo lateral de los cursos de base
y la superficie. El banquina se puede utilizar para el recorrido en bicicleta, donde permitido.
También puede ser utilizado por los peatones en ausencia de una acera.
7. Surgido del banquina derecho - La parte de la arcén pavimentado exterior para propor-
cionar todo el apoyo de carga clima.
8. Surgido Banquina Izquierdo - La parte del banquina mediana pavimentada para propor-
cionar todo el apoyo de carga clima.
9. Línea de perfil - El punto de control de la alineación vertical. Además, normalmente el
punto de rotación para las secciones peraltadas.
10. Pavimento Cruz Pendiente - Inclinación lateral a través del pavimento. Vea la Sección
5.2.2.
11. Banquina Cruz Pendiente - Inclinación lateral a través del banquina. Vea la Sección 5.4.3.
12. Curso Base - La capa o capas de material de espesor diseñada especificada o selec-
cionada colocado sobre una sub-base o sub-base para apoyar un curso de superficie.
13. Sub Base - La capa o capas de material especificado o seleccionado colocado sobre una
sub-base de apoyo a un curso de base.
14. Curso de superficie - Una o más capas de una estructura de pavimento diseñado para
acomodar la carga de tránsito, la capa superior de la que resiste arrastre, abrasión del
tránsito, y los efectos desintegradores del clima.

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15. Estructura de Pavimento - La combinación de subbase, base y por supuesto capa de
rodadura colocado sobre una sub-base para apoyar la carga de tránsito y distribuirlo a la
capa de balasto.
16. Banquina Curso Superficie Curso Base Banquina Subrasante - La superficie superior de la
capa de balasto sobre el que se construyen la estructura del pavimento y los banquinas.
17. Original (existente) Planta Terraplén (relleno) Rellene Slope Cut Sección Pendiente Corte
- También se llama cara cortada.
18. Bisagra Point (P.V.I.) - La intersección de los planos de pendiente del banquina con relleno
o planos de pendiente cortadas.
19. Completan - En la intersección de terreno existente y la pendiente de corte.
20. La mediana Barrera - Una barrera longitudinal usado para prevenir un vehículo errante de
cruzar la porción de una camino dividida que separa las vías de circulación para el tránsito
en direcciones opuestas.
21. Carril De Guía - Una barrera cuya función principal es la de evitar la penetración y segura
redirigir un vehículo errante lejos de una camino o peligro mediano.
22. Principio de la Cuesta - La intersección de la pendiente de corte y la tierra originales.
23. Dedo del pie de la pendiente - La intersección del talud de relleno y la tierra originales.
24. Separación exterior - La porción de una camino arterial, entre las vías de circulación de
una camino, a tal efecto en el tránsito y un tramo de la fachada.
25. Frontage Road - También llamado camino costera oa la calle. Una camino local, o la calle
auxiliar, a y situado en el lado de una camino arterial para el servicio a tope propiedad y las
áreas adyacentes y para el control de acceso.
26. Borde del camino - La zona contigua al borde exterior de la calzada (normalmente se
aplica a las autopistas). El término "frontera" o "zona de acera" se refieren generalmente a
las instalaciones de tipo calle.
27. Isla Separación exterior - El espacio en el borde exterior de la calzada y el banquina frente
de camino banquina y tramo de la fachada o la calle que puede ser ajardinada o pavi-
mentada en función de la anchura.
28. Buffer de Gaza - El espacio en la zona fronteriza proporcionado para separar la acera de
las facilidades de desplazamiento vehicular.
29. Acera - Una vía exterior con una superficie preparada (hormigón, bituminoso, ladrillo,
piedra, etc.) para uso peatonal.
30. Cordón o cordones y cunetas
31. Swale Drenaje
32. Derecho de Vía - Un término general que denota la tierra, la propiedad o interés sobre la
misma, por lo general en una tira adquirida para o dedicada a fines de transporte.

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3.3 Caminos Diseño Términos
Los siguientes son los términos utilizados por Caminos Diseñadores.
Arterial camino - Este es un término general que denota una camino utilizada principalmente
para el tránsito, por lo general una ruta continua.
Carril Auxiliar - La parte de la calzada adyacente a la vía de circulación destinada a cambio de
velocidad, el almacenamiento, el tejido, la ascenso carril, y para otros fines suplementarios a
través del movimiento del tránsito.
Carril de aceleración - Un carril auxiliar incluyendo áreas cónicas, principalmente para la
aceleración de los vehículos que entran en el medio de las vías de circulación.
Colector-Distribuidor Lane- Un carril auxiliar aproximadamente 1A a 1.5 millas de longitud,
designado para acomodar el acceso giro a la derecha hacia y desde la camino estatal en más
de un lugar, y por lo general termina en una intersección o una rampa de intercambio. No se
pretende para el tránsito, y no está separado físicamente del medio de los carriles. (Refe-
rencia: N.J.A.C 16: 47 a 1,1) Desaceleración Carril - Un carril auxiliar incluyendo áreas có-
nicas, principalmente para la desaceleración de los vehículos que salen del medio de los
carriles de tránsito.
Espacio de búfer - El espacio que separa el flujo de tránsito de la actividad de trabajo y
proporciona espacio para la recuperación de un vehículo errante. Ni la actividad laboral ni el
almacenamiento de equipos, vehículos o material deben ocurrir en este espacio. Espacios
tampón puede ser posicionados longitudinalmente y lateralmente, con respecto a la dirección
del flujo de tránsito.
Capacidad - El número máximo de vehículos que tiene una expectativa razonable de que
pasa sobre una sección dada de un carril de una camino o en una dirección o en ambas
direcciones para una de dos carriles o una autopista de tres carriles durante un período de
tiempo dado bajo calzada imperante y las condiciones del tránsito.
Escalada Carril - Un carril auxiliar introducido al comienzo de un grado positivo sostenido en
la dirección de flujo de tránsito, para ser utilizado por los vehículos en movimiento lento, tales
como camiones y autobuses.
Colector-Distribuidor Road, (C-D) - Un camino auxiliar separada lateralmente desde, pero
generalmente paralelo a, una autopista que sirve para recoger y distribuir el tránsito de varias
conexiones de acceso entre los puntos seleccionados de entrada y de salida en el medio de
las vías de circulación. El control de acceso se ejerce fuera de una camino de CD.
Control de Acceso - La condición en la que los derechos de los propietarios, ocupantes u
otras personas de las tierras colindantes a la camino de acceso, la luz, el aire o el punto de
vista en relación con la camino están total o parcialmente controlados por un organismo pú-
blico.
Control Total - La condición bajo la cual se ejerce la autoridad para controlar el acceso a dar
preferencia a través del tránsito a un grado, pero además de intercambiar las conexiones con
las vías públicas seleccionadas puede haber algunas intersecciones a nivel.

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Control Parcial - La condición bajo la cual se ejerce la autoridad para controlar el acceso a dar
preferencia a través del tránsito en un grado que, además de las conexiones de acceso con
caminos públicos seleccionados, puede haber algunos cruces en grado y algunas conexiones
de entrada privada.
Corredor - Una franja de tierra entre dos terminales dentro del cual el tránsito, topografía,
medio ambiente, y otras características, son evaluados para fines de transporte.
Calle sin salida - Un local de la calle o camino abierta solamente en un extremo con dispo-
siciones especiales para dar la vuelta. Dead-End Road - Una calle o camino abierto sólo en un
extremo local, sin disposiciones especiales para dar la vuelta.
Densidad - El número de vehículos por milla en el camino recorrido en un instante dado.
Diseño Año - El año de diseño para la nueva construcción y la reconstrucción es de veinte
años después de la fecha prevista de Planes, Especificaciones y Estimación (PS & E), y diez
años después de la fecha prevista de PS & E para los proyectos de repavimentación, res-
tauración y rehabilitación. Los volúmenes de tránsito años de diseño estimados se utilizan
como base para el diseño.
Conexión Directa - Una calzada girando de una vía que no se desvía mucho de la dirección
prevista de desplazamiento.
Diseño direccional volumen por hora (DDHV) - Un volumen horario determinado para su uso
en el diseño, lo que representa el tránsito esperado para utilizar una dirección de desplaza-
miento en una camino (A menos que se indique lo contrario es el volumen por hora direccional
durante la hora 30a más alto).
Divergentes - La división de un único flujo de tránsito en corrientes separadas.
Camino Dividida - Una autopista, calle o camino con direcciones de desplazamiento sepa-
radas por una mediana de oposición.
Autopista - Una camino dividida varios carriles arterial para el tránsito, con un control total o
parcial de acceso y, en general, con desnivel en las intersecciones principales. En raras
ocasiones, las autopistas también pueden incluir dos calzadas de carril.
Autopista - Una autopista con el control total de acceso y separaciones de grado en todas las
intersecciones.
Frontage Road o fachada de la calle - Una calle o camino local para auxiliar y situado en el
lado de una camino arterial, para el servicio a tope áreas de propiedad y adyacentes, y para el
control de acceso.
Sangre - La zona que más allá de la divergencia de dos calzadas, delimitado por los bordes
de los caminos.
Separación de Grado - Un cruce de dos caminos, o de una camino y un ferrocarril a diferentes
niveles.
Camino Cruce de autopista - Una separación de grado, donde la camino sujeto pasa sobre
una camino o ferrocarril intersección.
Paso inferior de la camino - Una separación de grado, donde la camino objeto pasa bajo una
camino o ferrocarril intersección.

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Dentro Carril - En una camino de varios carriles de la extrema izquierda carril de tránsito
mano, en la dirección de flujo de tránsito, de esos carriles disponibles para el tránsito en
movimiento en una dirección. Esto también se conoce como el carril de la izquierda.
Intercambio - Un sistema de vías de interconexión que prevén la circulación de tránsito entre
las piernas de intersección.
Camino Land Service - Se puede utilizar una arteria o camino colector en el que el acceso a la
propiedad colindante. En las caminos arteriales y de las principales vías colectoras, dicho
acceso se suele regularse para proteger la seguridad pública y mantener la eficiencia de la
camino.
Izquierda carril de giro - Un carril de cambio de velocidad, en el medio, para dar cabida a la
izquierda girando vehículos. Cargas - Los datos de tránsito necesarios para el establecimiento
de controles geométricos para el diseño de caminos.
Autoridades Locales - Condado, juntas u organismos locales municipales, y otras, que tiene
autoridad para promulgar leyes relacionadas con el tránsito.
Major Street o Vía principal - Una camino arterial con intersecciones en grado y acceso di-
recto a la propiedad colindante, y en la que se utilizan las medidas de diseño geométrico y de
control de tránsito para agilizar el movimiento seguro de a través del tránsito.
Las vías de acceso separadas - Una camino con direcciones de desplazamiento con ali-
neación independiente y gradiente de oponerse.
Sombra Vehículo - Un camión de control de tránsito con los amortiguadores de choque
montados y tablón de flecha que muestra patrón de la flecha situada a una distancia apropiada
de antemano de los trabajadores o un vehículo de trabajo durante una operación de caminos
de varios carriles en movimiento. El vehículo sombra proporciona información anticipada a
acercarse a los conductores y blindaje del vehículo trabajadores o de trabajo. El vehículo de
trabajo puede ser un camión de rayas de pintura, camión de recuperación de cono u otro
vehículo en operación.
Distancia Visual - La longitud de calzada visible para el conductor de un vehículo en un punto
dado en la calzada cuando la vista es sin obstrucciones.
Slip Ramp - Una conexión angular entre una autopista y un tramo de la fachada paralela.
Detener Sight Distancia - La distancia requerida por un conductor de un vehículo, viajando a
una velocidad dada, para traer un vehículo a una parada antes de llegar a un objeto en la
camino después de que el objeto se hizo visible. Las distancias se utilizan en el diseño se
calculan sobre la base de la capacidad del conductor para ver un alto objeto 2 pies en el
camino por delante, cuando el nivel del ojo del conductor es de 3,5 pies por encima de la
superficie de la calzada.
TCP - Plan de Control de Tránsito - Un plan para mantener el tránsito en o alrededor de una
zona de trabajo.
Trigésimo Mayor volumen por hora (30 HV) - El volumen por hora en ambos sentidos de
marcha que se superaron por 29 volúmenes por hora durante un año determinado.
A través de Carril - El carril o carriles firmados a tal efecto en el tránsito continuando a través
de un área de intercambio.

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A través de la calle, camino o autopista - Cualquier calzada, o parte del mismo, en el que se
da el tránsito de vehículos de derecho de manera preferencial, y en las entradas a las que los
vehículos de las caminos que se cruzan están obligados por ley a cualquiera detener o ren-
dimiento.
Dispositivos de Control de Tránsito - Signos, señales, marcas y dispositivos colocados o
erigidos con el propósito de regular, advertencia, o guiar el tránsito por la autoridad de un
organismo público o funcionario que tenga jurisdicción sobre la calzada.
Barrera del tránsito - Un dispositivo que se utiliza para evitar que un vehículo al chocar contra
un obstáculo más grave o característica se encuentra en la camino o en la mediana. También
se utilizan para evitar choques mediana de cruce. Barreras de tránsito incluyen barreras de
camino, barreras medianas, barandas de puentes, y los amortiguadores de choque.
Tránsito Carril - La parte de la calzada para el movimiento de una sola línea de vehículos.
Tejeduría - El cruce de los flujos de tránsito que se mueven en la misma dirección general,
lleva a cabo la fusión y divergente.
Área De Trabajo - Un lugar en el que se está realizando la construcción, mantenimiento, o
una operación de utilidad / permiso. Zona de Trabajo - El área de trabajo y la sección de la
camino se utiliza para los dispositivos de control de tránsito relacionados con el área de tra-
bajo.
3.4 peatonales Términos Diseño Peatonal accesible señal (APS) - Un dispositivo que se
comunica información sobre peatonal señal de temporización en formato no visual, mediante
el uso de tonos audibles (o mensajes verbales) y vibrando superficies.
Ley de Estadounidenses con Discapacidades - (ADA) 1990 La ley federal que establece los
derechos civiles de las personas con discapacidad. Prohíbe la discriminación contra las
personas con discapacidad y requiere de lugares comunes usados por el público para pro-
porcionar las mismas oportunidades para el acceso.
Paso de peatones - Una porción de una camino designada para paso de peatones que se
puede o bien marcadas o no. Definición por Estatuto NJ Título 39: 1-1: "" Paso de peatones
"significa que parte de una camino en una intersección incluido dentro de las conexiones de
las líneas laterales de las aceras a ambos lados de la camino se mide a partir de los cordones
o, en ausencia de cordones, desde los bordes del banquina, o, en su defecto, desde los
bordes de la calzada;. También, cualquier porción de la camino en una intersección o en otro
lugar claramente indicado para el paso de peatones por las líneas u otro marcado en la su-
perficie " Cordón Rampa - Una rampa combinado y aterrizaje para llevar a cabo un cambio de
nivel en un cordón, con un grado de operación más pronunciada que 1:20. Este elemento
proporciona la calle y la acera de acceso a los peatones.
Detectable Warning - Una de las características de superficie normalizada construida en o
aplicado a las superficies u otros elementos caminar para advertir a las personas ciegas o con
discapacidad visual de los riesgos especificados.
Liderando Intervalo de peatones - La fase de peatones "WALK" de una señal de tránsito que
comienza antes del descanso verde que sirve tránsito paralelo, más que en el mismo tiempo.
La mediana de Refugio - Un área dentro de una isla o mediana que está destinado a los
peatones que esperar con seguridad por la oportunidad de continuar cruzando la calzada.

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Flotando en el Bloque del paso de peatones - Un paso de peatones legalmente establecido
que no es en una intersección.
Peatonal - Una persona que camina o viaja a través de una silla de ruedas, scooter eléctrico,
muletas u otros dispositivos para caminar o ayudas para la movilidad. Esto también incluye a
aquellos tirando o empujando cochecitos, carros, carretas y carros, y esas bicicletas para
caminar.
Peatonal Vía de acceso - Una trayectoria continua, sin obstáculos que conecta todos los
elementos accesibles de un sistema peatonal que cumple los requisitos de ADAAG (Ameri-
cans with Disabilities Act) Pautas de Accesibilidad.
Paso de peatones Interval - Las fases combinadas de un ciclo de la señal de tránsito previsto
un paso de peatones en un paso de peatones, después de salir de la parte superior de una
rampa de acera o el aterrizaje al ras, para viajar hasta el otro lado del camino vehicular oa un
medio, por lo general consiste en la intervalo de "WALK" más el intervalo de espacio libre
peatonal.
Peatones Indicación de señal - El "mensaje o" "WALK", "DO NOT WALK iluminada Walking
persona," o "Símbolo de la mano" que se comunica la fase peatonal de una señal de tránsito,
y los equivalentes audibles y táctiles. 3.5 Diseño de bicicletas Condiciones Bicicleta - Todo
vehículo impulsado exclusivamente por energía humana en la que cualquier persona puede
manejar, teniendo dos ruedas en tándem, excepto scooters y dispositivos similares. El término
"bicicleta" para esta publicación también incluye tres vehículos y humanos con motor de
cuatro ruedas, pero no triciclos para niños.
Alojamiento de bicicletas - Un término general que denota mejoramientos para aumentar la
seguridad y la comodidad de andar en bicicleta incluyendo caminos compatibles bicicletas e
instalaciones para bicicletas.
Bulevar de bicicletas - Un tipo de calzada compartida, diseñado para la prioridad de la bici-
cleta.
Las vías de acceso de bicicletas compatibles - Las vías de acceso que proporcionan aloja-
miento para el uso compartido de bicicletas y vehículos de motor, incluyendo espacio de
operación adecuada y la eliminación de obstáculos.
Instalaciones de bicicletas - Un término general que denota mejoramientos y disposiciones
para acomodar y animar a montar en bicicleta, incluyendo ciclovías y estacionamiento de
bicicletas e instalaciones de almacenamiento.
Carril de bicicleta o bicicleta Carril - Una parte de un camino que fue designado por el trazado
de líneas, de firma y pavimento marcas para el uso de ciclistas preferente o exclusiva.
Prioridad de bicicletas - Una condición de tránsito donde los mejoramientos para acomodar el
tránsito de bicicletas tienen prioridad sobre mejoramientos para aumentar las características
de operación de la circulación de automóviles.
Ruta de bicicletas - Un segmento de camino designada por la autoridad competente que
tenga, con marcadores direccionales e informativas adecuadas, con o sin un número de la
ruta en bicicleta específica.
Ciclovía - Un término genérico para cualquier camino, calle, ruta o camino que de alguna
manera se designa específicamente para los viajes en bicicleta, con independencia de que

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dichas instalaciones son designados para el uso exclusivo de las bicicletas o deben ser
compartidos con otros modos de transporte.
Caminos Compartida - Una camino que da cabida tanto a la bicicleta y los viajes de vehículos
de motor. Esto puede ser una camino, calle con carriles de ancho cordón o camino con ar-
cenes pavimentados.
Uso Compartido Path - Un carril bici separado físicamente del tránsito vehicular motorizado
por un espacio abierto o barrera. Puede ser en el derecho de paso de camino o dentro de una
forma de derecho de independiente. Caminos de uso compartido pueden ser utilizados por los
peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, corredores, ciclistas y otros usuarios no
motorizados.
Camino sin pavimentar - Caminos no con superficie con asfalto o concreto.

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Sección 4
Elementos Básicos de Diseño Geométrico
General Diseño de la camino geométrico refiere a las características visibles de la camino. Se
puede considerar como la adaptación de la camino al terreno, a los mandos del uso de la
tierra, y para el tipo de tránsito previsto.
Los parámetros de diseño que cubren los tipos de caminos, vehículos de diseño, y los datos
de tránsito se incluyen en la Sección 2, "Criterios de diseño general." Esta sección cubre los
criterios de diseño y directrices sobre los elementos de diseño geométrico que se deben
considerar en la ubicación y el diseño de los diferentes tipos de caminos. Se incluyen los
criterios y directrices sobre distancias de visibilidad, la alineación horizontal y vertical, y otras
características comunes a los varios tipos de caminos y autopistas.
Al aplicar estos criterios y directrices, es importante seguir el principio básico de que la
coherencia en las normas de diseño es de gran importancia en cualquier tramo de camino. La
camino debe ofrecer ninguna sorpresa para el conductor, ciclista o peatón en términos de
geometría. Problema lugares son generalmente en el punto en normas mínimas de diseño se
introducen en un tramo de camino donde se deberían haber aplicado las normas de otro modo
más altos. El diseño ideal camino es uno con uniforme altos estándares aplicados consis-
tentemente a lo largo de un tramo de la camino, sobre todo en las principales autopistas
diseñadas para servir grandes volúmenes de tránsito a velocidades de operación altas.
Sight Distancias General La distancia visual es la longitud continua de la camino por delante
visible para el conductor. En el diseño, dos distancias de visibilidad se consideran: pasando la
distancia de visibilidad y distancia visual de detención. Detener la distancia de visibilidad es la
distancia de visibilidad mínima para ser proporcionada en todos los puntos en las caminos de
varios carriles y en las caminos de dos carriles al pasar distancia de visibilidad no es eco-
nómicamente asequible.
Distancia visual de detención también se va a proporcionar a todos los elementos de inter-
cambios e intersecciones a nivel, incluyendo las calzadas.
La Tabla 4-1 muestra los estándares para pasar y la distancia de frenado de vista relacio-
nados con el diseño de la velocidad.
Pasando Sight Distancia Pasando distancia de visibilidad es la distancia mínima de vista que
debe estar disponible para que el conductor de un vehículo a pasar a otro vehículo, con se-
guridad y comodidad, sin interferir con la velocidad de un vehículo en sentido contrario que
viaja a la velocidad directriz, en caso de salir a la luz después de la adelantamientos maniobra
se inicia. La distancia de visibilidad disponible para pasar en cualquier lugar es la distancia
más larga en la cual un conductor cuyos ojos son 3,5 pies por encima de la superficie del
pavimento se puede ver la parte superior de un objeto 3.5 pies de alto en el camino.
Pasando la distancia visual se considera sólo en caminos de dos carriles. En los lugares
críticos, un tramo de la construcción de cuatro carriles con distancia visual de detención a
veces es más económico de dos carriles con distancia de paso la vista.

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Tabla 4-1
Sight Distancias de Diseño
4.2.3 Detener Sight Distancia
La distancia mínima de parada vista es la distancia requerida por el conductor de un vehículo,
viajando a una velocidad dada, para llevar su vehículo a una parada después de un objeto en
el camino se hace visible. Detener la distancia visual se mide desde los ojos del conductor,
que es 3,5 pies por encima de la superficie del pavimento, a un objeto 2 pies de alto en el
camino.
Las distancias de frenado a la vista que se muestran en la Tabla 4-1 se debe aumentar
cuando degradaciones sufridas son más pronunciado que el 3%. Los aumentos en las dis-
tancias de visibilidad de parada en rebajas se indican en AASHTO, "Una política de Diseño
Geométrico de Caminos y Calles."
4.2.4 Detener Distancia Visual de curvas verticals
Consulte la Sección 4.4.4 "Normas para grado" para el debate sobre curvas verticales.
4.2.5 Detener Sight Distancia en curvas horizontales
Cuando un objeto de la acera como una barrera longitudinal, muelle de puente, puente fe-
rroviario, construcción, pendiente de corte, o crecimiento natural restringe la distancia de
visibilidad, el radio mínimo de curvatura es determinado por la distancia de frenado a la vista.
Detener la distancia de visibilidad para los vehículos de pasajeros en las curvas horizontales
se obtiene de la Figura 4-A. Para los cálculos de distancia de visión, los ojos del conductor son
3,5 pies por encima del centro del carril interior (interior con respecto a la curva) y el objeto es
de 2 pies de alto. La línea de visión se asume para interceptar la obstrucción vista en el punto
medio de la línea de vista y 2.75 pies sobre el centro del carril interior. Por supuesto, la ele-
vación del punto medio será mayor o menor que 2,75 pies, si se encuentra en un hueco de la
cresta o curva vertical respectivamente. El desplazamiento de línea de visión horizontal (HSO)
se mide desde el centro del carril interior a la obstrucción.
El problema general es determinar la distancia libre desde la línea central del carril interior de
una barrera mediana, muro de contención, el muelle puente, pilar, la pendiente de corte, u otra
obstrucción para una velocidad dada. El uso de radio de curvatura y la distancia de visibilidad
para la velocidad directriz, la Figura 4-A ilustra el HSO, que es la distancia desde la línea
central clara de carril interior a la obstrucción. Cuando se conocen la velocidad directriz y la

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distancia libre a una obstrucción fija, esta cifra también da el radio mínimo requerido que
cumpla estas condiciones. Cuando la distancia de visibilidad de parada prescrita no estaría
disponible a causa de una obstrucción tal como una barandilla o una barrera longitudinal, las
siguientes alternativas serán consideradas: aumentar el desplazamiento a la obstrucción,
aumentar el radio horizontal, o hacer una combinación de ambos. Sin embargo, cualquier
alternativa seleccionada no debería requerir la anchura del banquina en el interior de la curva
exceda de 3.6 mporque existe la posibilidad de que los automovilistas usarán el banquina en
exceso de la anchura como un paso o carril de circulación. Esto es especialmente pertinente
cuando se puede esperar que los ciclistas de operar.
Al determinar la distancia requerida HSO en rampas, se supone que la ubicación de los ojos
del conductor se coloque 6 pies desde el borde interior del pavimento en curvas horizontales.
El diseñador se advirtió en el uso de los valores de la Figura 4-A ya las distancias de visibi-
lidad de parada y HSO se basan en los vehículos de pasajeros. Altura de los ojos del con-
ductor medio en grandes camiones es de aproximadamente 120% superior a la altura del ojo
de un conductor en un vehículo de pasajeros. Sin embargo, la distancia de frenado vista
mínimo requerido puede ser tanto como 50% mayor que la distancia requerida para vehículos
de pasajeros. En las rutas con altos porcentajes (10% o más) de tránsito de camiones, el
diseñador debe considerar proporcionar mayores distancias horizontales a obstrucciones
visuales verticales para dar cabida a las distancias de frenado más requeridos por grandes
camiones. El HSO aproximado necesario para los camiones es de 2,5 veces el valor obtenido
de la Figura 4-A para los vehículos de pasajeros.
En el diseño de la camino para proporcionar una distancia de frenado de vista particular, el
diseñador se aconseja considerar alternativas. Una acera, el banquina o en bicicleta carril más
ancho aumenta el triángulo a la vista, ver sección 6.3. Extensiones encintado y restricciones
de estacionamiento permiten al conductor ver los peatones y el tránsito transversal con mayor
facilidad.

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4.3 Alineamiento Horizontal
4.3.1 General
En el diseño de curvas horizontales, es necesario establecer la relación adecuada entre la
velocidad directriz, la curvatura y peralte. Alineación horizontal debe permitirse al menos la
mínima distancia visual de detención para la velocidad directriz en todos los puntos en el
camino.
Las principales consideraciones en el diseño de alineación horizontal son: la seguridad, el
grado, tipo de centro, velocidad directriz, la topografía y el costo de la construcción. En el
diseño, la seguridad siempre es considerado, ya sea directa o indirectamente. Topografía
controles tanto radio de la curva y velocidad directriz en gran medida. La velocidad directriz, a
su vez, controla la distancia de visibilidad, pero la distancia visual debe ser considerada al
mismo tiempo que la topografía ya que a menudo exige un radio mayor que la velocidad
directriz. Todos estos factores deben ser equilibrados para producir una alineación que es
seguro, económico, en armonía con el contorno natural de la tierra y, al mismo tiempo, ade-
cuada para la clasificación de diseño de la camino o autopista.
Superelevación
Cuando un vehículo se desplaza en una curva horizontal, es forzado radialmente hacia fuera
por la fuerza centrífuga. Este efecto se hace más pronunciado a medida que se acorta el radio
de la curva. Esto es contrarrestado por proporcionar peralte calzada y por la fricción lateral
entre los neumáticos del vehículo y la superficie. Viaje seguro a diferentes velocidades de-
pende del radio de curvatura, la fricción lateral, y la tasa de peralte.
Cuando el peralte estándar para una curva horizontal no se puede cumplir, se requerirá una
excepción de diseño. Sin embargo, el más alto peralte práctica debe ser seleccionado para el
diseño de la curva horizontal.

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Una tasa de peralte máximo de 6% se utilizará en las caminos rurales y autopistas rurales o
urbanas (Figura 4-B). Una tasa de peralte máximo 4% puede ser usado en las caminos ur-
banas de alta velocidad para reducir al mínimo los conflictos con el desarrollo adyacente y
calles que se cruzan (Figura 4-C). Calles urbanas de baja velocidad pueden utilizar un 4% o
6% de tasa máxima de peralte (Figura 4-C). La tasa de peralte máximo de 6% para las calles
urbanas de baja velocidad permite: un umbral más alto de incomodidad conductor que la tasa
de peralte 6% en la Figura 4-B, y aplicación con curvatura más aguda que la tasa de peralte
máximo de 4% en la Figura 4-C El peralte mínimo para ser usado es 1,5% en curvas de radio
planas que requieren peralte que van desde 1,5% a 2,0%, el peralte se debe aumentar en
0,5% en cada par sucesivo de carriles en el lado bajo de la peralte cuando más de dos carriles
son superelevada en la misma dirección. Los valores de peralte de Caminos Rurales y au-
topistas rurales o urbanas 2004 AASHTO.
Notes:
1. Computed using Superelevation Distribution Method 2.
2. Superelevation may be optional on low-speed urban streets.
3. Negative superelevation values beyond -2.0% should be used for low type surfaces such as gravel, crushed
stone, and earth. However, areas with intense rainfall may use normal cross slopes on high type surfaces of -2.5%.

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Puede ser apropiado para proporcionar corona adverso en curvas de radio planas (menos de
2% de peralte) para evitar la acumulación de agua en la parte baja de la peralte cuando hay
más de tres carriles de drenaje a través del pavimento (Este tratamiento diseño requeriría una
excepción diseño ). Otra opción es construir un curso de superficie permeable o una capa de
rodadura de alta macotexture ya que estas superficies parecen tener el mayor potencial para
reducir los choques de hidroplaneo. También, ranurado el pavimento perpendicular a la vía de
circulación puede ser considerada como una medida correctiva para problemas hidroplaneo
localizadas severas.
Figuras 4-B y 4-C dan los valores de diseño para cada tasa de peralte a ser utilizado para
diversas velocidades de diseño y radios en las curvas de la línea principal.
A. eje de rotación Las caminos indivisas Para caminos indivisas, el eje de rotación para el
peralte es generalmente la línea central de la vía de circulación. Sin embargo, en casos es-
peciales en curvas están precedidos por largos tangentes, relativamente nivel, el plano de
peralte se puede girar sobre el borde interior de la acera para mejorar la percepción de la
curva. En terreno plano, bolsillos drenaje causadas por peralte pueden evitarse cambiando el
eje de rotación de la línea central hasta el borde interior de la acera.
Rampas y autopista a Conexiones Freeway El eje de rotación puede ser de aproximada-
mente cualquiera de los bordes de pavimento o línea central si varios carriles. Considera-
ciones de apariencia y de drenaje siempre deben ser tenidas en cuenta en la selección del eje
de rotación.
Caminos divididas a. Autopistas Cuando la anchura mediana inicial es 30 pies o menos, el eje
de rotación debe ser en la línea central mediana.
Cuando la anchura mediana inicial es mayor que 30 pies y el último anchura media es de 30
pies o menos, el eje de rotación debe ser en la línea central media, excepto donde la pen-
diente mediana inicial resultante sería más pronunciada que 10H: 1V. En este último caso, el
eje de rotación debe estar en los últimos bordes medianos de pavimento.
Cuando la última anchura media es mayor que 30 pies, el eje de rotación debe ser en los
bordes mediana propuestas de pavimento.
Cuando la anchura mediana inicial es 30 pies o menos, el eje de rotación debe ser en la línea
central mediana.
Cuando la anchura mediana inicial es mayor que 30 pies y el último anchura media es de 30
pies o menos, el eje de rotación debe ser en la línea central media, excepto donde la pen-
diente mediana inicial resultante sería más pronunciada que 10H: 1V. En este último caso, el
eje de rotación debe estar en los últimos bordes medianos de pavimento.
Cuando la última anchura media es mayor que 30 pies, el eje de rotación debe ser en los
bordes mediana propuestas de pavimento.
Para evitar un diente de sierra en los puentes con medianas con cubierta, el eje de rotación, si
no está ya en la línea central media, debe ser desplazado a la línea central mediana. b. Otras
caminos divididas El eje de rotación debe ser considerada de forma individual de proyectos y
el caso más adecuado para las condiciones debe ser seleccionado.
La selección del eje de rotación siempre debe considerarse en conjunción con el diseño del
perfil y del peralte de transición.

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B. Transición del peralte La transición de peralte consiste en la escorrentía peralte (longitud
del camino necesario para lograr el cambio en las afueras carriles pendiente transversal de
cero a peralte completo o viceversa) y el descentramiento tangente (longitud del camino ne-
cesario para lograr el cambio en las afueras carriles pendiente transversal partir de la pen-
diente transversal normal a cero o viceversa). La definición y el método de derivar la esco-
rrentía peralte y el descentramiento en este manual es el mismo que se describe en la
AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles." La transición de peralte
debe ser diseñado para satisfacer los requisitos de seguridad y comodidad y ser agradable en
apariencia. La longitud mínima de la escorrentía de peralte y el descentramiento debe basarse
en la siguiente fórmula:
Tabla 4-2
pendiente máxima relativa
Tabla 4-3
Factor de Ajuste para el número de carriles Girado
En proyectos 3R donde las longitudes de escorrentía y de descentramiento existentes son
más cortas que calculado a partir de la fórmula, se pueden mantener la escorrentía existente y
longitudes de salto.
Con respecto al comienzo o fin de una curva, la cantidad de escorrentía de la tangente
deseablemente debe basarse en la Tabla 4-4. Sin embargo, las longitudes de escorrentía en
la tangente de 60 a 90% son aceptables.

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Tabla 4.4
Porcentaje de escorrentía en Tangente
Después de una transición de peralte está diseñado, los perfiles de los bordes de pavimento y
el banquina deben ser trazados y las irregularidades eliminan mediante la introducción de
curvas suaves por los medios de un perfil gráfico. Las áreas planas que son indeseables
desde el punto de vista de drenaje deben ser evitados.
Pronunciada y sags antiestéticas pueden desarrollar en la parte baja del peralte. Estos
pueden ser corregidos mediante el ajuste de los grados en los dos bordes de pavimento a lo
largo de la curva.
C. Las curvas de transición y de peralte Se recomienda el uso de curvas de transición en las
caminos arteriales diseñados para el 50 mph o más. Figuras 4D a través 4H incluido indican el
tratamiento conveniente en las curvas de la camino, incluido el método de distribución de
peralte.
FIGURA 4-D CURVAS DE TRANSICIÓN BDC07MR-01 P.C.C Peralte DESCENTRAMIENTO
JA! Para Diseño Acelera 30-70 MPH 1. Determine se necesita H transición radios radio lor R
utilizando tabla de abajo. Curvas de transición no es esencial cuando el radio es mayor que:
Superelevación 30 MPH 35 MPH 40 MPH 45 MPH 50 MPH
55 MPH 60 MPH 70 MPH 6% de peralte para Hwys rurales y fwys rurales
o urbanas 1400 2100 2900 3300 3800 4800 5700 7600 4% Peralte de auto-
pistas urbanas1000 1300 1600 2300 2900 3300 3800 N / A Si y sólo si es ne-
cesario, utilizar curvas de transición estándar.
En P.C.C. 3 sostenga máxima E para radio R.
El uso de la carta de peralte, determinar si es necesario peralte para I |.
Se necesita H peralte de I j, el uso 2/3 peralte máximo de R j en P.C.
Distribuir uniformemente entre peralte P.CC.gand PC Distribuir peralte al mismo ritmo que en
el paso 6 en la tangente hasta la sección normal. Sin embargo, esta transición de peralte se
puede reducir a 2% frec. En ciertos lugares, como por la tangente cortos entre curvas inversas

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4.3.3 Curvatura
A General
Los cambios de dirección a lo largo de una camino son básicamente explicados por curvas
simples o curvas compuestas. Curvatura excesiva o combinaciones pobres de curvatura
generan choques, la capacidad límite, causar pérdidas económicas en tiempo y costos de
operación, y en detrimento de una apariencia agradable. Para evitar estas prácticas de diseño
pobre, se deben utilizar los siguientes controles generales.
B. radios de curva para curvas horizontales
Tabla 4-5 da el radio mínimo de las curvas de la camino de puertas abiertas para velocidades
de diseño específicos. Esta tabla se basa en un 6% y 4% peralte máximo; no tiene en cuenta
el factor de la distancia de frenado de vista horizontal.
Tabla 4-5
Normas para la curva de Radio
Se debe hacer todo lo posible para superar los valores mínimos. Radios mínimos deben
usarse sólo cuando el costo u otros efectos adversos de la realización de un estándar más alto
son incompatibles con los beneficios. Cuando se proporciona una barrera longitudinal en el
medio, es posible que los radios mínimos de arriba para aumentar o el banquina adyacente
ampliado para proporcionar suficiente distancia visual de detención horizontal.
El radio mínimo sugerido para una autopista es de 3000 pies en las zonas rurales y 1.600 pies
en las zonas urbanas. Por una camino de servicio de la tierra, el radio mínimo preferido es
1600 pies y 1000 pies para velocidades de diseño de 60 mph y 50 mph, respectivamente.
Debido al centro de gravedad más alto en los camiones grandes, curvas cerradas en las
caminos abiertas pueden contribuir a camiones de vuelco. Vuelco se vuelve crítica en radios
inferiores a aproximadamente 700 pies. Dónde curvas nuevas o reconstruidas en las caminos
abiertas con radios de menos de 700 los pies deben ser proporcionadas, el diseño de estos

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radios se basarán en una velocidad de al menos 10 mph mayor que la velocidad publicado
previsto.
C. La consistencia de alineación
Reducciones repentinas en las normas introducen el elemento de sorpresa para el conductor
y debe ser evitado. Dónde restricciones físicas en radio de la curva no se pueden superar y se
hace necesario introducir curvatura de una norma inferior a la velocidad directriz para el
proyecto, la velocidad directriz entre las curvas sucesivas deberá cambiar no más de 10 mph.
Introducción de una curva para una velocidad inferior a la velocidad directriz del proyecto se
evitará al final de un largo tangente o en otros lugares donde las altas velocidades de apro-
ximación pueden ser anticipados.
D. Detener Sight Distancia
Alineación horizontal debería permitirse al menos la distancia de frenado de vista deseable
que la velocidad directriz en todos los puntos de la autopista. Cuando los impactos sociales,
ambientales o económicas no permiten el uso de valores deseables, menores distancias de
frenado a la vista se pueden usar, pero no deberá ser inferior a los valores mínimos.
E. Curva Longitud y ángulo central
Lo siguiente es aplicable para autopistas y caminos arteriales rurales. De forma deseable, la
longitud mínima curva para ángulos centrales de menos de 5 grados debe ser 500 pies de
largo, y la longitud mínima debe ser aumentado 100 pies por cada disminución de 1 grado en
el ángulo central para evitar la aparición de una torcedura. Para ángulos centrales más pe-
queñas de 30 minutos, no se requiere curva. En ningún caso, la distancia visual u otras con-
sideraciones de seguridad sean sacrificados para satisfacer el requisito anterior.
F. Curvas compuestas
En curvas compuestas para caminos arteriales, se debe utilizar el tratamiento curva que se
muestra en las Figuras 4D a través 4H. Para curvas compuestas en las intersecciones y
rampas, la relación del radio más plano con el radio más agudo no debe exceder de 2,0.
G. Revertir Curves
La distancia que media entre la tangente curvas inversas debería, como mínimo, ser suficiente
para dar cabida a la transición de peralte como se especifica en la Sección 4.3.2, "de peralte."
Para velocidades de diseño de 50 mph y una mayor, longitudes más largas tangentes son
deseables. Una gama de longitudes de tangentes deseables se muestran en la Tabla 4-6 para
altas velocidades de diseño.
Tabla 4-6
Deseable Longitud tangente entre las curvas de marcha atrás
H. Broken Volver Curves Una curva de la espalda rota se compone de dos curvas en la misma
dirección unido por un corto tangente. Curvas Broken espalda son antiestéticas y violan es-
peranza conductor. Un gasto adicional razonable puede estar justificada para evitar dicha
curvatura. La distancia que media entre la tangente curvas rotas espalda debe, como mínimo,

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ser suficiente para dar cabida a la transición de peralte como se especifica en la Sección 4.3.2.
Para velocidades de diseño de 50 mph y una mayor, longitudes más largas tangentes son
deseables. Tabla 4-7 indica la longitud de la tangente deseable entre mismas curvas de di-
rección. La distancia tangente deseable debe superarse cuando ambas curvas son visibles a
cierta distancia por delante.
Tabla 4-7
Deseable Longitud Tangente Entre Curvas misma dirección
I. Alineación en Puentes
Transiciones de peralte en los puentes casi siempre resultan en una apariencia antiestética
del puente y la barandilla del puente. Por lo tanto, si es posible, curvas horizontales deben
comenzar y terminar una distancia suficiente desde el puente de manera que ninguna parte de
la transición de peralte se extiende hacia el puente. Consideraciones de alineación y de se-
guridad, sin embargo, son de suma importancia y no deben ser sacrificados para satisfacer los
criterios anteriores.
4.4 Alineamiento Vertical
4.4.1 General
La línea de perfil es una línea de referencia por el cual se estableció la elevación del pavi-
mento y otras características de la camino. Es controlada principalmente por la topografía, el
tipo de camino, la alineación horizontal, la seguridad, la distancia de visibilidad, los costos de
construcción, el desarrollo cultural, el drenaje y la apariencia agradable. El rendimiento de los
vehículos pesados en un grado también debe ser considerado.
Todas las partes de la línea de perfil deben cumplir con los requisitos de la vista de distancia
para la velocidad directriz de la camino.
En terreno llano, la elevación de la línea de perfil a menudo se controla por consideraciones
de drenaje. En terreno ondulado, algunas ondulaciones en la línea de perfil es a menudo
ventajoso, tanto desde el punto de vista del operación de la carretilla y la economía de la
construcción. Pero, esto debe hacerse con aparición en la mente; por ejemplo, un perfil en la
alineación tangente exhibiendo una serie de montículos visibles a cierta distancia por delante
debe evitarse siempre que sea posible. En terreno ondulado, sin embargo, el perfil general
depende estrechamente de los controles físicos.
Al considerar los perfiles alternativos, se deben hacer comparaciones económicas. Para más
detalles, consulte AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles."
4.4.2 Posición con respecto a la sección transversal
La línea de perfil generalmente debe coincidir con el eje de rotación para peralte. La relación a
la sección transversal debe ser como sigue:
A. Las caminos indivisas
La línea del perfil debería coincidir con la línea central camino.

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B. Rampas y Conexiones Autopista a Autopista
La línea de perfil puede estar situado en cualquiera de los bordes de pavimento, o línea central
de la rampa si varios carriles.
C. Caminos divididas
La línea de perfil puede colocarse en cualquiera de la línea central de la mediana o en el borde
mediana de pavimento. El primer caso es apropiado para las medianas pavimentadas 30 pies
de ancho o menos. El último caso es apropiado cuando:
1. Los bordes medianos de pavimento de las dos caminos se encuentran en igualdad de
elevación.
2. Las dos caminos se encuentran en diferentes elevaciones.
4.4.3 Líneas de grado separados
Líneas de perfil separadas o independientes son apropiadas en algunos casos por las auto-
pistas y caminos arteriales divididas.
Ellos normalmente no se consideran apropiadas cuando las medianas están a menos de 30
pies. Las excepciones a esta pueden existir diferencias menores entre líneas de grado
opuestas en situaciones especiales.
Además, los diferenciales apreciables grado entre capas de balasto se deben evitar en la
vecindad de intersecciones a nivel. Para el tránsito que entra desde los movimientos de cruce,
la confusión y el mal sentido podría resultar si el pavimento de la calzada ahora se oscurece
debido a un diferencial excesivo.
4.4.4 Normas de Grado
El tipo mínimo grado para autopistas y caminos de servicio de la tierra con un Cordóned o
sección berma es de 0,3%. En las caminos con una sección de paraguas, los grados más
planas de 0,3% se pueden usar donde el ancho de los banquinas es de 8 pies o más y la
pendiente transversal del banquina es del 4% o mayor. Para los pendientes máximas de
caminos y autopistas de servicios tierras urbanas y rurales, consulte la Tabla 4-8.
Tabla 4.8
Pendientes máximas (%)

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4.4.5 Curvas Verticales
Curvas verticales diseñados adecuadamente deben proporcionar suficiente distancia de vista,
seguridad, conducción cómoda, buen drenaje y apariencia agradable. En las nuevas alinea-
ciones o grandes proyectos de reconstrucción en las caminos existentes, el diseñador debe,
cuando sea posible, ofrecer las longitudes de curvas verticales deseables. El uso de longi-
tudes mínimas de curvas verticales debe limitarse a las caminos existentes y esos lugares
donde los valores deseables o valores mayores que el mínimo implicaría impactos sociales,
ambientales y económicos significativos.
Una curva vertical parabólica se utiliza para proporcionar una transición suave entre los
diferentes grados de la tangente. Figuras 4-I y 4-J doy la longitud de la cresta y sag curvas
verticales para diferentes velocidades de diseño y diferencias algebraicas en grado. La dis-
tancia de visibilidad de parada para estas curvas se basan en una altura de los ojos de 3.5
pies, y una altura de objeto de 2 pies. La longitud mínima de la curva vertical también se puede
obtener multiplicando el valor K (Fig. 4-I o 4-J) por la diferencia algebraica de grado. Las líneas
verticales en la Figura 4-I y 4-J son equivalentes a 3 veces la velocidad directriz. Para de-
terminar la longitud de las curvas verticales de la cresta en las caminos diseñadas con dos
vías carriles de giro a la izquierda (Sección 6.7.1).
Curvas verticales planas pueden desarrollar mal drenaje en las secciones de nivel. Drenaje
de la camino se debe dar una consideración más cuidadosa cuando la velocidad directriz
supera el 60 y 65 mph por la cresta de curvas verticales y curvas verticales sag respectiva-
mente. La longitud de las curvas verticales SAG por el confort de conducción deseablemente
debe ser aproximadamente igual a:
L = AV2
/ 46.5.
L = Longitud de la curva vertical sag, pies.
A = algebraica en los grados,%.
V = velocidad directriz, mph.
Cuando la diferencia entre la P.V.I. la elevación y la elevación curva vertical en el PVI esta-
ción (E) es 0,0625 pies (3/4 pulgada), no se requiere una curva vertical. Se permite el uso de
un punto de ángulo de perfil. La máxima diferencia algebraica en los grados tangente (A) que
un punto angular se permite para varias velocidades de diseño se muestra en la Tabla 4-9.
Esta tabla se basa en una longitud de curva vertical de 3 veces la velocidad directriz.

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Tabla 4-9
Uso de un Perfil Punto Ángulo
Todos sección paraguas puntos bajos en corte y llenar las secciones en las autopistas y
caminos interestatales deberán estar provistos de protección de taludes en cada punto bajo
en la línea principal o rampa geometría vertical como se muestra en la "Norma de Caminos
detalles de construcción." El propósito de este tratamiento es reducir al mínimo los requisitos
de mantenimiento en el tratamiento de la acumulación gradual de una berma que eventual-
mente puede contribuir a encharcamiento de agua en la superficie de la calzada y / o erosión
de la pendiente lateral. Los siguientes son algunos tratamientos de bajo punto recomendados:
A. Punto bajo en el borde de la rampa o borde exterior de la línea principal del pavimento
Cuando sea práctico, una entrada "E" debe ser proporcionada en el borde exterior de la acera
en el punto más bajo de capturar y desviar la escorrentía superficial. Proporcionar protección
de salida cuando sea necesario en el emisario de la tubería.
Como alternativa, proporcionar protección de taludes que se compondrá de los siguientes: 1.
1. Sección Terraplén
Protección de taludes consistirá en un 20 pies de largo área pavimentada de hormigón bitu-
minoso entre el borde del pavimento y el punto de articulación (PVI), junto con un canal de
piedra escollera en el talud de relleno y un delantal de piedra escollera en la parte inferior de la
pendiente. La escollera sólo se efectuará si la pendiente es más pronunciada que la de relleno
4H: 1V. Donde hay una entrada en un terreno pantanoso en el punto más bajo, centrar el
delantal de piedra escollera alrededor de la entrada. Donde exista carril de guía en el punto
bajo, el 10 pies de largo zona pavimentada estará construido en lugar del tratamiento de
superficie no vegetativo bajo el carril de guía.
2. Sección Corte
Protección de taludes consistirá en un 20 pies de largo área pavimentada de hormigón bitu-
minoso entre el borde del pavimento y el dedo del pie de la pendiente.
3. Puntuación Baja a Mediana Borde de Mainline Pavement
Proporcionar protección de taludes que se compondrá de un pie de largo por 20 de ancho
banda de 5 pies de pavimento de hormigón bituminoso adyacente al borde interior del ban-
quina. Si la pendiente es más pronunciada que la de relleno 4H: 1V, proporcionar protección
de taludes de piedra escollera como se describe en "Low Point en el borde de la rampa o
borde exterior de la línea principal del pavimento".
En las caminos de dos carriles, extremadamente largo de la cresta de curvas verticales más
de media milla se debe evitar, ya que muchos conductores se niegan a transmitir esas curvas,

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a pesar de la distancia adecuada a la vista. A veces es más económico utilizar la construcción
de cuatro carriles, que para obtener la distancia de visibilidad pasando por el uso de una curva
vertical larga.
Curvas verticales afectan la distancia visual de intersección, por lo tanto, la utilización de las
distancias en la figura 6-A, una altura de los ojos de 3.5 pies y una altura de 3,5 pies objeto;
comprobar si la distancia de visibilidad vertical en la intersección.
Curvas verticales Broken volver constan de dos curvas verticales en la misma dirección,
separados por una tangente corta grado. Un perfil con tal curvatura normalmente debe ser
evitado.
4.4.6 Pendientes fuertes
Excepto en terreno llano, a menudo no es económicamente factible diseñar un perfil que
permitirá velocidades de operación uniformes para todas las clases de vehículos. A veces, un
gradiente de largo sostenida es inevitable.
Desde un punto de vista de la operación del camión, un perfil con secciones de máxima
pendiente roto por la longitud de la nota más plano es preferible a un grado sostenido a largo
sólo ligeramente por debajo del máximo permitido. Se considera una buena práctica utilizar
los tipos más pronunciadas en la parte inferior de la nota, desarrollando así la holgura para
degradado más claro en la parte superior o en otro lugar en el grado.
4.4.7 Coordinación con alineación horizontal
Debe buscarse un equilibrio adecuado entre la curvatura y grados. Cuando sea posible, las
curvas verticales deben ser superpuestas en las curvas horizontales. Esto reduce el número
de la vista restricciones de distancia en el proyecto, hace cambios en el perfil menos evidente,
en particular en terreno ondulado, y resulta en una apariencia agradable. Por razones de
seguridad, la curva horizontal debe conducir la curva vertical. Por otro lado, en el que el
cambio en la alineación horizontal en una cumbre de grado es leve, con seguridad puede ser
ocultado al hacer la curva vertical superponer la curva horizontal.
Cuando las curvas verticales y horizontales se superponen por lo tanto, el peralte puede
causar distorsión en los bordes del pavimento exterior. Perfiles del borde del pavimento deben
ser trazados y curvas suaves introdujeron para eliminar cualquier irregularidad.
Una curva horizontal aguda no debe introducirse en o cerca de una cumbre o grado sag
pronunciada. Esto presenta una apariencia distorsionada y es particularmente peligroso en la
noche.

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4.5 Carril de ascenso
Un carril de escalada, como se muestra en la Figura 4-K, es un carril auxiliar introducido al
comienzo de un grado positivo sostenida para el desvío del tránsito lento.
En general, se proporcionarán los carriles de ascenso cuando las siguientes condiciones se
cumplen. Estas condiciones podrían no aplicarse si más lento el tránsito de camiones en
movimiento fue el principal factor que contribuye causando una alta tasa de choques y podría
corregirse mediante la adición de un carril de la escalada.
A. Dos-Lane Caminos
Los siguientes tres condiciones deben cumplirse para justificar una vía de escalada: Tasa de
actualización del flujo de tránsito de más de 200 vehículos por hora.
Tasa de actualización de flujo de camiones en exceso de 20 vehículos por hora.
Uno de las siguientes condiciones: Se espera una reducción de velocidad 10 mph o más por
un camión típico pesado.
Existe nivel de servicio E o F en el grado.
Una reducción de dos o más niveles de servicio se experimenta cuando se mueve desde el
tramo de aproximación del grado.
Una explicación completa y un cálculo de ejemplo sobre cómo comprobar si estas condi-
ciones se muestran en la sección sobre "Lanes Escalada" contenidas en el Capítulo 3,
"Elementos de Diseño", de la AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y
Calles. "

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B. Autopistas y caminos de varios carriles Tanto de las siguientes condiciones deben ser
satisfechas para justificar una vía de escalada: Se espera una reducción de velocidad 10 mph
o más por un camión típico pesado.
El volumen de servicio en una calificación individual no debe superar la alcanzada mediante
el siguiente nivel más pobres del servicio del que se utiliza para el diseño básico. La única
excepción es que el volumen de servicios derivada de empleo Nivel de Servicio D no debe
superarse.
Si el análisis indica que se requiere una vía de escalada, una comprobación adicional se debe
hacer para determinar si el número de carriles requeridos en el grado son suficientes, incluso
con un carril de ascenso.
Una explicación completa y un cálculo de ejemplo sobre cómo comprobar si estas condi-
ciones se muestran en la sección sobre "Lanes Escalada" contenidas en el Capítulo 3,
"Elementos de Diseño", de la AASHTO, "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y
Calles. " La orden inicial para un carril ascenso camión será el punto en el que la velocidad de
operación de camiones se reduce en un 10 mph. Para localizar este punto, utilizar Exhibit 3-59
o 3-60 Exponer de la mencionada Política de AASHTO, dependiendo de la relación peso /
potencia del camión adecuado. El comienzo de la vía de ascenso debe ser precedida por una
sección cónica, deseablemente 300 pies, sin embargo, una abocinamiento mínimo 150 pies
pueden ser utilizados.
Deseablemente, el punto de final de un carril de ascenso sería a un punto más allá de la
cresta, donde un camión típico podría alcanzar una velocidad que es de aproximadamente 10
mph por debajo de la velocidad de operación de la camino. Este punto puede determinarse a
partir de exposiciones 3-60 de la Política AASHTO antes mencionado. Si no es práctico para
poner fin a la vía de ascenso como por Exhibit 3-60, poner fin a la vía de ascenso en un punto
donde el camión tiene una distancia adecuada para fusionar la vista de forma segura en el
carril normal o preferiblemente, 200 pies más allá de este punto. Durante dos autopistas de
carril, pasando la distancia visual debe estar
disponible. Por las autopistas y caminos de
varios carriles, pasando la vista distancia no
tiene que ser considerada. Para todas las
autopistas, como mínimo, la distancia de
frenado de vista estará disponible. La forma
cónica que termina más allá de este punto
deberá ser según la Figura 4-L.
Un perfil de distancia velocidad debe ser
desarrollado para el área de un carril de
ascenso. El perfil debe comenzar en la parte
inferior de la primera bajada mucho antes de
la actualización de ser considerado para un
carril de escalada, acelera a través de cur-
vas verticales largos se puede aproximar
considerando 25% de la longitud de la curva
vertical (acorde) como parte de la califica-
ción en la pregunta .

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4.6 Transición de carril directo
Las normas de diseño de las diversas características de la transición entre las vías de dife-
rentes anchos deben ser coherentes con las
normas de diseño de la calzada superior. La
transición de una reducción de la anchura
caída carril o carriles se debe hacer en una
sección tangente siempre que sea posible y
evitar lugares con restricciones de distancia
de vista horizontal y vertical. Siempre que
sea posible, toda la transición debe ser visi-
ble para el conductor de un vehículo que se
aproxima la sección más estrecha.
El diseño debe ser tal que se eviten inter-
secciones a nivel dentro de la transición.
Figura 4-L muestra la longitud mínima re-
querida abocinamiento en base a la veloci-
dad directriz de la camino. En todos los ca-
sos, una longitud de cono largo que el mí-
nimo debe ser proporcionada siempre que
sea posible. En general, cuando un carril se
redujo en un estrechamiento, la transición
debe estar a la derecha para que el tránsito
se fusiona a la izquierda.

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