6 Road Design Manual Chaps 5 and 8 (1) trad.pdf

2012 ODOT Manual de Diseño de Autopistas Urbanas y Rurales Diseño de Autopistas 1/99
CONTENIDOS
1 ELEMENTOS COMUNES
1.1 DISEÑO DE LA AUTOPISTA ODOT 4R NORMAS
1.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ
1.3 ALINEAMIENTO Y PERFIL
1.4 BANQUINAS
1.5 ANCHOS DE CARRIL Y PENDIENTE TRANSVERSAL
1.6 CORDONES
1.7 PERALTE
1.8 PENDIENTES
1.9 DESPEJE VERTICAL
1.10 MEDIANAS
1.11 ORDEN DE BARRERA MEDIANA DE LA AUTOPISTA
1.12 ZONA DESPEJADA
1.13 ÁREAS DE DESCANSO DE SEGURIDAD
1.14 RAMPAS DE ESCAPE DE EMERGENCIA/CAMIÓN
1.15 ESTACIONES DE PESAJE DE CAMIONES
1.16 ÁREAS DE CONTROL DE CADENA Y FRENOS
2 DISEÑO DE LA AUTOPISTA ODOT 3R NORMAS
2.2 DISTANCIA VISUAL
2.3 CURVATURA Y PERALTE
2,4 ANCHO DE CARRIL
2.5 BANQUINAS
2.6 MEDIANAS
2.7 PENDIENTES
Road Design Manual Handbook Chapters
5 and 8
OREGÓN DOT
Diseño de Autopistas Urbanas y Rurales
Capítulos 5 y 8 del Manual de Diseño Vial

2.9 ESTRUCTURA SECCIÓN TRANSVERSAL
2.10 LOS PUENTES PERMANECERÁN EN SU LUGAR
2.11 TÚNELES
3 PROYECTOS DE DISEÑO DE AUTOPISTAS ODOT 1R
3.1 GENERALIDADES
3.2 CRITERIOS PARA APLICAR LA NORMA 1R A. REQUISITOS DEL PROYECTO 1R 3.3
3,3 NORMAS DE PROYECTOS DE REPAVIMENTACIÓN (1R)
3.4 REQUISITOS DE ALCANCE
3.5 REQUISITOS DE INICIACIÓN DE PROYECTOS
4 AUTOPISTA ODOT DE FUNCIÓN ÚNICA (SF) PROYECTOS
4.1 GENERALIDADES
4.2 APLICACIÓN DE LAS NORMAS DE PROYECTOS DE FUNCIÓN ÚNICA (SF
4.3 ESPACIADO DE INTERCAMBIO - ACCESO ADMINISTRACIÓN
4.4 ESPACIADO DE ACCESO AL ÁREA DE INTERCAMBIO
4.5 PLANES DE GESTIÓN DE ÁREAS DE INTERCAMBIO (IAMPS) Un Plan de Gestión de

1 ELEMENTOS COMUNES
El objetivo de este manual es transmitir a cada estudiante la información necesaria para leer e
interpretar con precisión los Capítulos 5, y 8 del Manual de Diseño de Vial de OREGÓN DOT
Complementa a los manuales de capacitación de los Volúmenes 1 y 2 de Lectura del Plan Vial.
Tiene en cuenta el personal contratado cuyas funciones implican diseñar planos viales.
Es un curso de estudio instructivo a su propio ritmo, con información presentada en temas cla-
ros y fáciles de leer, donde cada tema se suma al anterior. Instruye informando pequeños rela-
tos seguidos de serie de preguntas.
Escribir las respuestas en los espacios provistos y luego compararlas con la clave de respues-
tas produce un excelente conjunto de notas de repaso, y refuerza el material, lo que permite a
los estudiantes retenerlo por un período más largo.
Se alienta a los estudiantes a corregir inmediatamente cualquier error y luego volver a leer el
material hasta que lo entiendan. Las preguntas de repaso adicionales al final de cada capítulo
ayudan a los estudiantes a evaluar su comprensión del material
1.1 DISEÑO DE LA AUTOPISTA ODOT 4R NORMAS
Las autopistas urbanas generalmente tienen más carriles de viaje y transportan más tráfico que
las autopistas rurales.
Las autopistas urbanas pueden estar deprimidas, elevadas, a nivel del suelo o una combina-
ción de la Dicho. Las autopistas urbanas generalmente tienen una mediana más estrecha que
las autopistas rurales debido al alto costo de obtener el derecho de paso. Además, las autopis-
tas urbanas tienden a tener más conexiones que las autopistas rurales, pero que cumplan con
los requisitos de espaciado de intercambio es fundamental para mantener un alto nivel de ope-
raciones de autopistas a largo plazo.
Las autopistas rurales son generalmente similares en concepto a las autopistas urbanas, ex-
cepto que las horizontales y las alineaciones verticales son más generosas en diseño. Este ni-
vel de diseño se asocia normalmente con mayores velocidades directrices y mayor accesibili-
dad al derecho de paso.
Debido a la naturaleza del derecho de paso suele estar más disponible y menos costoso en un
entorno rural. Esto permite para una mediana más amplia que mejore la seguridad de la insta-
lación. Además del aumento de la seguridad de una autopista rural, las velocidades directrices
más altas en un entorno rural permiten una mayor capacidad, un mayor nivel de movilidad y,
potencialmente, una menor necesidad de múltiples carriles. Las autopistas rurales son normal-
mente más cómodas desde la perspectiva del conductor, y generalmente tienen un manteni-
miento más bajo costos.
Las secciones a continuación discuten los diferentes elementos de diseño de las autopistas
urbanas y rurales. Estos en la Tabla 5-2 se enumeran diferentes estándares de elementos de
diseño.
En general, la velocidad directriz de las autopistas debe ser similar a la velocidad de operación
deseada durante fuera de las horas punta, teniendo en cuenta una velocidad razonable y pru-
dente. En algunas zonas urbanas, con poblaciones menores de 50,000, la velocidad de la au-
topista señalizada es de 105 km/h. En zonas más densamente pobladas áreas urbanas (más
de 50,000), la velocidad señalizada es de 55 o 97 km/h, o en áreas restringidas, 80 km/h.

Debido a las diferentes velocidades señalizadas, la elegida puede variar. En muchas zonas
urbanas la cantidad de derecho de paso disponible se puede restringir y lograr altas velocida-
des directrices puede ser muy costoso. Para equilibrar la necesidad de seguridad y proporcio-
nar una instalación de alta velocidad con teniendo en cuenta los costes del derecho de paso, la
velocidad directriz de las autopistas urbanas será mínima de 80 km/h. Una velocidad directriz
de 80 km/h solo se puede usar en corredores urbanos muy restringidos o en terreno montaño-
so, y la velocidad directriz debe ser consistente con el corredor y cumplir expectativa del con-
ductor. En la mayoría de los corredores de autopistas urbanas, se puede proporcionar una ve-
locidad directriz de 97 km/h con poco costo adicional. En situaciones donde el corredor es rela-
tivamente recto y el carácter de la carretera y la ubicación de los intercambios permiten una
velocidad directriz más alta, 113 km/h debe ser usado.
Para las autopistas rurales, la velocidad directriz es de 113 km/h, excepto en terreno montaño-
so, un diseño se puede utilizar una velocidad de 50 a 97 km/h. La velocidad directriz debe ser
coherente con el corredor y cumplir con la expectativa del conductor.
Las autopistas rurales fuera del terreno montañoso generalmente tienen velocidades directrices
más altas. Normalmente el derecho de paso está más disponible en las zonas rurales, lo que
permite una mayor generosidad horizontal y alineaciones verticales. Estas velocidades directri-
ces más altas permiten mayores volúmenes y capacidad, mientras que proporcionando una
instalación segura y un entorno de conducción más cómodo. Aumento de la capacidad de los
clientes potenciales a mejoras en el nivel de los estándares de movilidad y a una instalación
que funcionará más tiempo que un autopista urbana de menor velocidad directriz. Para todos
los proyectos de autopistas, se seleccionará la velocidad directriz por el Gerente de Carreteras
de la Región en cooperación con el personal de los Servicios Técnicos de Carreteras.
Otras secciones de este capítulo discuten la selección de velocidad directriz para el diseño de
3R, 1R y Sencillo Proyectos de funciones.
1.3 ALINEAMIENTO Y PERFIL
Debido al terreno y las altas velocidades directrices, las autopistas rurales deben tener una ho-
rizontal muy suave y alineaciones verticales. En las zonas rurales, el diseñador debe ser capaz
de crear un sistema seguro y eficiente.
instalación teniendo en cuenta el potencial estético de la autopista y sus alrededores terreno.
La mayoría de las autopistas se construyen cerca del nivel del suelo y el diseñador debe tomar
ventaja de la topografía existente para crear no solo una autopista funcional, sino también una
que se ve y conduce bien y se adapta a la topografía existente. La Tabla 5-2 proporciona orien-
tación de diseño en curvatura horizontal y vertical.
1.4 BANQUINAS
El ancho de las banquinas de autopistas urbanas y rurales depende del número de carriles de
la facilidad. La banquina lateral derecha para autopistas urbanas y rurales será de 3 metros,
que permite el estacionamiento de emergencia de vehículos. La banquina izquierda depende
del número de carriles de autopista. Cuando hay dos carriles en cada sentido en el autopista, el
banquina del lado izquierdo debe tener un mínimo de 1,8 m de ancho. Cuando la autopista
consta de tres o más carriles en cada sentido, el banquina del lado izquierdo debe tener un mí-
nimo de 3 m de ancho.
Este ancho banquina lateral izquierdo en una sección de varios carriles permite que los vehícu-
los en el carril izquierdo usen el banquina lateral izquierdo en caso de emergencia en lugar de
cruzar dos carriles de tráfico para buscar refugio en el banquina del lado derecho. Las banqui-

nas más anchos también proporcionan otros beneficios además de la emergencia estaciona-
miento, como proporcionar espacio para la respuesta a incidentes, viajes de emergencia en
vehículos, mantenimiento actividades y construcción escénica de futuros proyectos de moder-
nización y preservación. Los anchos de banquina estándar también se aplican a los anchos de
banquina de puente.
Para autopistas interestatales, cuando el tráfico de camiones Diseño Direccional Volumen Ho-
rario (DDHV) es mayor de 250, el banquina del lado derecho se aumentará a 160 cm. Para no
interestatales autopistas, cuando el tráfico de camiones DDHV es superior a 250, ensanchando
el arcén derecho a 3,6 mes deben ser evaluados.
Para nuevas construcciones, los carriles auxiliares y de escalada en la autopista deben tener lo
mismo ancho de banquina y carril como arcenes estándar de la autopista. Normalmente el an-
cho del banquina del lado derecho debe ser de 3 m, con un mínimo de 8 'banquina requerido,
excluyendo los requisitos de distancia tímida.
Cuando el tráfico de camiones DDHV es superior a 250 o hay una barrera en la carretera, un
arcén de 160 cm debe ser considerado. En situaciones de modernización, como proyectos ope-
rativos y de seguridad o adición carriles auxiliares y de escalada a un proyecto de preserva-
ción, se debe intentar lograr ancho de banquina de nueva construcción (mínimo 8'). Cuando se
utilizan barreras en la carretera del lado derecho, el el ancho normal del banquina del lado de-
recho se aumentará para proporcionar un desplazamiento "E" de 60 cm o "tímido" distancia.
Cuando se utiliza una barrera al borde de la carretera en el arcén del lado izquierdo de 3 m o
más de ancho, el banquina del lado izquierdo también proporcionará la distancia "E" de 60 cm.
Excepciones a la "E" de 60 cm La ampliación puede ser aprobada por el Ingeniero estatal de
Tráfico-Carreteras cuando el el ensanchamiento de las banquinas no es práctico.
1.5 ANCHOS DE CARRIL Y PENDIENTE TRANSVERSAL
Debido a la alta velocidad, el alto volumen de tráfico, el ancho de los vehículos interestatales y
la necesidad de proporcionar instalaciones seguras, la anchura del carril de circulación para las
autopistas urbanas y rurales será de 160 cm. Se requiere una excepción de diseño para carri-
les de menos de 160 cm.
La pendiente transversal para las autopistas urbanas y rurales de cuatro carriles (dos carriles
en cada sentido) es del 2%. Cuando una autopista urbana o rural consta de tres o más carriles
en cada sentido, la pendiente transversal deberá se incrementará al 2,5% para los carriles ex-
teriores y es aplicable a la pendiente transversal del arcén exterior.
Los dos carriles interiores conservarán una pendiente transversal del 2%. En los lugares donde
se introduce la acera (típicamente zonas urbanas), la pendiente transversal del banquina se
incrementará al 5%. En los lugares donde el cordón es intermitente, el aumento de la pendiente
del banquina cruzado al 5% debe analizarse en un caso por base del caso. La Figura 5-1 y la
Figura 5-2 indican la pendiente transversal adecuada y los estándares para el diferentes sec-
ciones de autopista de ancho. Estas figuras también proporcionan información y detalles de
diseño sobre cortar y rellenar taludes, pendientes de seguridad y pendientes separadas.
1.6 CORDONES
No se utilizarán CORDONES de barrera verticales en las autopistas urbanas o rurales. Cuando
deben ser los CORDONES utilizado en las secciones de la autopista, el cordón será un cordón
montable de bajo perfil. El estándar de Oregón Drawings 700 series proporciona información
sobre el tipo de cordón.

1.7 PERALTE
La peralte de las autopistas urbanas y rurales se basará en las condiciones de las carreteras
abiertas y seguirá las tasas de peralte estándar que se muestran en la Tabla 3-2. Cuando la
nieve y el hielo están en condiciones Prevalecer, se debe considerar el uso de una tasa máxi-
ma de peralte del 8%. Uso de la peralte del 8% requiere una excepción de diseño.
1.8 PENDIENTES
En general, los grados en las autopistas urbanas y rurales son muy similares. En zonas urba-
nas y montañosas áreas, se permiten mayores grados debido al terreno. Se debe tener cuida-
do en las zonas urbanas para minimizar el uso de pendientes pronunciadas debido al estrecho
espaciado de los intercambios y los múltiples cambios de velocidad necesarios en un área ur-
bana. En un entorno urbano, el conductor debe procesar grandes cantidades de información en
cortos períodos de tiempo. Las pendientes pronunciadas hacen que sea más difícil para el ca-
rril cambios y otras maniobras a realizar. El grado máximo para llano rural, rodante rural, rural
las autopistas montañosas o urbanas son del 3%, 4% y 5% respectivamente (Tabla 5-2). En
zonas urbanas que tienen restricciones de derecho de paso o en terreno montañoso, las pen-
dientes pueden ser un 1% más empinadas que los descritos en la Tabla 5-3 con el uso de una
excepción de diseño.
El espacio libre del puente vertical en todas las rutas altas será de 17' 4". La altura adicional
puede ser necesario para proporcionar una holgura de 17'-4" si se prevén superposiciones futu-
ras. Todo urbano y rural Las autopistas interestatales se designan Rutas Altas y, por lo tanto,
deben tener una vertical mínima despeje de 17' 4". La limpieza vertical de todas las autopistas
urbanas y rurales no interestatales dependen de la autopista que se designa como a; High
Route, Sistema Nacional de Carreteras (NHS) ruta (no en High Routes), o no NHS (no en High
Routes). El espacio libre vertical mínimo para NHS (no en High Routes) es 17' 0" y 16'0" para
no NHS (no High Routes). En La designación de la instalación (High Route, NHS, no NHS, etc.)
es fundamental para determinar el requisito mínimo de holgura vertical y debe verificarse antes
de determinar el requisito de holgura vertical. El espacio libre vertical será desde la parte supe-
rior del pavimento hasta la parte inferior de la estructura e incluye todo el ancho de la carretera,
incluido el utilizable ancho de banquinas. Consulte la sección 4.5.1 para obtener detalles espe-
cíficos sobre los requisitos de holgura vertical y esfuerzos de comunicación con la División de
Transporte de Autotransportes (MCTD) y otros participantes. Cualquier disminución propuesta
en la holgura vertical en la nueva construcción, independientemente del estándar de limpieza
vertical, requiere consulta con MCTD.
Los requisitos de holgura para las líneas de transmisión y comunicación varían considerable-
mente y deben cumplir con el Código Nacional de Seguridad Eléctrica. La información de des-
pacho debe ser obtenido del Ingeniero de Utilidades.
El espacio libre vertical para cerchas de señalización, soportes de señalización en voladizo y
estructuras de armadura pasante serán un mínimo de 12,4 m y un máximo de 19' debido a su
menor resistencia a Impactos. El espacio libre vertical para los pasos elevados peatonales será
de 17'-4" (no incluye búfer para futuras superposiciones).
La autorización ferroviaria mínima que debe proporcionarse en los cruces se ajustará a OAR
741 y como se muestra en la Figura 4-8. Es posible que se requiera una autorización adicional
y se determine individualmente para cada cruce. La información relativa a las autorizaciones se

obtendrá en el Enlace Ferroviario. Para los requisitos de autorización vertical en las carreteras
de jurisdicción de la Agencia Local, véase la sección 4.5.1.1.
1.10 MEDIANAS
Las medianas de las autopistas proporcionan una separación entre las formas de viaje del tráfi-
co opuesto. Medianas proporcionar una sensación de seguridad y comodidad a los operadores
de vehículos de motor. Cuanto más amplio sea el mediana cuanto más cómodo se vuelve el
conductor con la instalación. La anchura de lo urbano y lo rural las medianas de las autopistas
dependen del derecho de paso disponible. Porque las autopistas urbanas tienen un alto veloci-
dad y tráfico de alto volumen, la mediana debe ser lo más ancha y plana posible. Un la media-
na en una autopista urbana puede proporcionar tránsito futuro, ferrocarril, HOV (alta ocupación)
vehículos), HOT (peaje de alta ocupación), mantenimiento, puesta en escena de la construc-
ción, mitigación o viajes Carriles. Muchas veces el ancho de las medianas está restringido de-
bido a la altamente desarrollada y costosa derecho de paso
.
Para las autopistas urbanas, el ancho medio mínimo para una autopista con dos carriles en
cada sentido y una barrera de concreto está a 12,4 m entre el borde de los carriles de viaje.
Esto permite banquinas de 1,8 m, un Distancia "E" de 60 cm y un ancho nominal de barrera de
concreto de 60 cm. Para autopistas urbanas con tres o más carriles en cada sentido y una ba-
rrera de concreto, la mediana será de 21,8 m de ancho entre borde de carriles de viaje. Esta
distancia permite banquinas de 3 m, una distancia "E" de 60 cm y una ancho nominal de la ba-
rrera de concreto de 60 cm. El diseñador debe considerar las necesidades futuras del facilidad
cuando se trata de diseños medianos mínimos, particularmente acomodando carriles futuros o
tránsito.
El ancho medio deseable en un área urbana y rural es de 23 m (dentro del borde del carril de
viaje a dentro del borde del carril de viaje). Esto permite una mediana que tiene la flexibilidad
de permitir carriles adicionales en el futuro. En áreas donde el derecho de paso es barato, el
borde del viaje la distancia de carril a borde de carril de viaje debe aumentarse a 121,8 m.
Anchos medios que van desde 23 a 38 m (en el borde del carril de viaje hasta el borde interior
del carril de recorrido) son muy comunes para las autopistas rurales. El ancho medio permite el
ensanchamiento futuro, nivelación de una mediana de tierra (las pendientes serán 6:1 o más
planas), o instalaciones de drenaje. En zonas de topografía escarpada, el uso de una mediana
amplia permite al diseñador utilizar perfiles independientes y laderas laterales adecuadas. En
lugares rurales, donde el terreno prohíbe el uso de la mediana rural estándar, el ancho medio
urbano (5/12 m) puede ser considerado y evaluado. Uso de lo urbano el estándar medio en un
entorno de autopista rural requiere una excepción de diseño.
En las terminales de rampa de hoja de trébol de la autopista, puede haber casos en los que
alguna forma de elevación la mediana colocada entre las rampas de salida y entrada puede ser
apropiada para reducir el potencial para bloqueos cruzados. Consulte la Figura 9-24 en el Capí-
tulo 9 para obtener detalles sobre los tratamientos de mediana de rampa.
1.11 JUSTIFICACIÓN BARRERA EN MEDIANA AUTOPISTA
Para garantizar la barrera mediana en las autopistas interestatales y las autopistas no interes-
tatales, use el siguiente:
1. Toda mediana abierta de 18 m de anchura o menos deberá cerrarse con una barrera ade-
cuada. El ancho medio se mide entre las líneas de niebla interiores de direcciones opuestas de
tráfico.

2. Para medianas abiertas de más de 18 m y en un sitio específico con historia de mediana pe-
netración, aplicar la evidencia histórica identificando el potencial cruzado medio como descrito
en la Sección 2.6 de la Guía del Programa de Seguridad Vial de OREGÓN DOT, que se admi-
nistra por la Unidad de Servicios de Ingeniería de Tránsito.
Para las medianas de autopistas no interestatales, la colocación de barreras en medianas
abiertas de 18 m o menos es solo se requiere para proyectos 4R. Los proyectos 3R no están
obligados a colocar barreras en proyectos no interestatales autopista abierta medianas de 18 m
o menos, aunque considera cerrar las restantes se deben dar ubicaciones.
Hay cinco sistemas de barrera apropiados para su uso en las medianas de las autopistas en
Oregón. Ellos se enumeran a continuación. Los anchos medios mínimos enumerados en la Ta-
bla 5-1 se utilizarán como el ancho medio mínimo necesario para utilizar un tipo de barrera es-
pecífico. Mediana estándar los anchos se tratan en la sección 5.2.9. Consulte la Sección 4.6
para obtener orientación sobre barreras de hormigón y Guía de diseño en carretera de AASH-
TO para la deflexión de la barrera.
Tabla 5-1: Sistemas de barrera mediana
La barrera mediana debe instalarse en una
pendiente transversal de 1:10 o más plana.
En medianas más amplias de 30 pies se pre-
fiere utilizar una barrera de cable colocada
cerca del centro de la mediana. Si se coloca
lejos del centro, asegúrese de que haya sufi-
ciente espacio para la desviación hacia el la-
do más cercano. Para obtener ayuda Para
determinar cómo instalar la barrera en una
mediana variable, consulte las secciones 5.6
y 6.6 de "Guía de diseño de carretera de AASHTO - 2011"
1.12 ZONA DESPEJADA
La información general sobre la zona clara se trata en el Capítulo 4 - Elementos de sección
transversal. De La importancia tanto para las autopistas rurales como urbanas es la pendiente
de seguridad ubicada en la parte posterior de la acera o desde el borde del carril de viaje. Con
el fin de proporcionar una sección de zanja recomendada, el frente de roca 1: 6 la pendiente y
la sección de la zanja deben ir seguidas de una pendiente posterior de 1: 4 para un mínimo de
3 m. Un A continuación, se puede utilizar la pendiente posterior variable. Este tipo de pendiente
de seguridad también es necesaria para la vía urbana.
autopistas con secciones de zanja o cordón. Por lo general, una autopista urbana tiene una
sección abatida que es seguido de una pendiente del 2% para 1,2 m. La pendiente del 2% de-
be ser seguida por una espalda 1:4 o más plana pendiente de seguridad para un mínimo de 3
m. La pendiente posterior adyacente a la pendiente de seguridad 1:4 puede ser vario. Este tra-
tamiento urbano cumplirá con los requisitos de sección de zanja recomendados de la "Roadsi-
de Design Guide - 2011". Estos estándares también deben seguirse al diseñar el centro.
Medianas. En una sección mediana con curvas, una pendiente de 1,2 m (2%) será seguida por
la seguridad de la espalda 1:4 cuesta.
1.13 ÁREAS DE DESCANSO DE SEGURIDAD
Las áreas de descanso de seguridad son una parte importante del sistema de autopistas. El
principal área de descanso de seguridad La función es la reducción de choques en la autopista

al proporcionar una ubicación segura fuera de la carretera para conductores para dormir, des-
cansar, cambiar de conductor y verificar las cargas del vehículo o problemas menores del
vehículo. Reposo las áreas también proporcionan un lugar para que las agencias estatales y
los grupos de turismo se comuniquen con el público automovilista, proporcionando mapas, po-
siblemente información sobre carreteras y clima, y otros automovilistas servicios.
El diseño de las áreas de descanso variará dependiendo de la ubicación y la necesidad. Algu-
nas áreas de descanso son bastante grandes, mientras que otras áreas de descanso solo sir-
ven a unos pocos vehículos y son más un área de camino que de descanso.
Debe ponerse en contacto con la Unidad de Carreteras de la Sección tráfico-calzada en rela-
ción con el diseño de áreas de descanso.
Las áreas de descanso ubicadas en el sistema de autopistas se diseñarán con rampas de sali-
da y entrada. Las rampas de salida y entrada deben diseñarse de la misma manera que los
intercambiadores. Porque descansa las áreas acomodan un gran número de camiones, el di-
seño debe considerar el uso de la salida y rampas de entrada que acomodan mejor a los ca-
miones. Figura 9-12 en el Capítulo 9 y Figura J-26 en El Apéndice J proporciona pautas de
desaceleración cuando los camiones deben ser acomodados.
Como se mencionó anteriormente, las áreas de descanso tienen diferentes funciones. Una de
esas funciones es proporcionar información de viaje en las áreas de descanso. A veces, el área
de descanso puede estar cerrada por un período de tiempo.
Esto tiene un impacto en el proveedor de información de viaje. En los casos en que la zona de
descanso requiera remodelación o reparación, el diseñador debe ver que las instalaciones de
información turística se mantengan en servicio si es posible o buscar formas de minimizar el
tiempo de cierre.
1.14 RAMPAS DE ESCAPE DE EMERGENCIA/CAMIÓN
Las carreteras rurales a menudo se encuentran en terrenos escarpados. En algunas secciones,
las largas calificaciones continuas pueden ser la única opción de diseño razonable. Donde las
pendientes descendentes continuas largas están presentes o están siendo Considerado, el di-
señador debe investigar la necesidad de rampas de escape de emergencia / camión.
En general, las rampas de escape de camiones solo son necesarias cuando existen pendientes
descendentes largas. Sección 3.4.5 de "A Policy on Geometric Design of Streets and Highway -
2011" de AASHTO, tiene guía de diseño en rampas de escape.
1.15 ESTACIONES DE PESAJE DE CAMIONES
n las rutas de carga y otras carreteras importantes, las estaciones de pesaje de camiones pue-
den ser necesarias. El motor Se debe consultar a la sucursal de transporte de transportistas
cuando una estación de pesaje se ve afectada o Considera. Se proporcionarán carriles de ace-
leración y desaceleración adecuados para el pesaje de los camiones.
ubicaciones de las estaciones. La estación también debe estar apartada de la carretera para
proporcionar separación.
del tráfico de alta velocidad y camiones detenidos. Las estaciones de pesaje de camiones tam-
bién pueden estar ubicadas en lugares que no son de autopista Ubicaciones. Debido a la ubi-
cación y el tipo de instalación, el diseño de estaciones de pesaje no autopista variará. Para el
diseño de estaciones de pesaje de autopistas y no autopistas, póngase en contacto con Road-
way Engineering Unidad del Tramo Tráfico-Carretera.
1.16 ÁREAS DE CONTROL DE CADENA Y FRENOS

Las áreas de encadenamiento se utilizan para permitir que los conductores de camiones u
otros vehículos instalen y retiren las cadenas.
en zonas donde hay inclemencias meteorológicas. Las áreas de encadenamiento generalmen-
te se encuentran en la base de un grados sostenidos y donde hay una necesidad demostrada.
Las áreas de encadenamiento generalmente se encuentran adyacente a la línea principal, don-
de el banquina se puede ensanchar fácilmente. Las áreas de control de frenos son típicamente
ubicado justo antes de las largas pendientes descendentes. El ancho de la cadena hacia arriba
y la comprobación del freno las áreas deben tener al menos 20 pies de ancho (incluido el an-
cho de banquina existente). Salida y entrada los tapers para las áreas de control de cadena y
rotura deben ser 20: 1 y 25: 1 respectivamente. La longitud de Las áreas de control de cadena
y frenos variarán según la ubicación y los volúmenes del camión.
Tabla 5-2: ODOT 4R/Nuevos Estándares de Diseño de Autopistas Mínimos Para Nueva
Construcción y Reconstrucción Para todas las instalaciones con clasificaciones funcionales
de autopistas, incluidas las no interestatales
1 Una velocidad directriz de 80 km/h solo se puede usar en corredores urbanos muy restringi-
dos o en terrenos montañosos, y el la velocidad directriz debe ser coherente con el corredor y
satisfacer las expectativas del conductor.
2 El ancho del carril auxiliar debe ser de 160 cm 3 Al determinar el ancho medio de cuatro carri-
les, se debe tener en cuenta la futura expansión de seis carriles 4 Con el uso de una excepción

de diseño, los grados pueden ser un 1% escalonados que los valores mostrados en áreas ur-
banas que tienen restricciones del derecho de vía o en terreno montañoso.
5 Consulte el capítulo 3 de la revista AASHTO "A Policy on Geometric Design of Highways and
Strteets-2011" (Una política sobre el diseño geométrico de autopistas y strteets-2011) de
AASHTO.
efectos de las calificaciones en la distancia de visión de parada.
6 El ancho típico del banquina del carril auxiliar es de 3 m, 8 'mínimo.
Figura 1: Sección estándar de autopista urbana (incluye instalaciones no interestatales)
Figura 2: Sección estándar de la autopista (incluye instalaciones no interestatales)

2 DISEÑO DE LA AUTOPISTA ODOT 3R NORMAS
Cuando un proyecto en el sistema de autopistas se ha clasificado como 3R, los estándares que
se describen a continuación aplicar. El desarrollo de un proyecto de autopista 3R también debe
responder a las consideraciones.
dado en la Sección 5.2 sobre el propósito, la aplicabilidad, el alcance, la determinación y el di-
seño proceso. Las normas para esos elementos específicos enumerados se basan en la
AASHTO de 2005 publicación, "A Policy on Design Standards-Interstate System", que propor-
ciona directrices para trabajar en el sistema interestatal. Las siguientes normas se consideran
mínimos permitidos.
Para aquellos elementos de diseño que no se abordan específicamente a continuación, las
pautas en A de AASHTO Se debe seguir la Política de Diseño Geométrico de Calles y Carrete-
ras – 2011 incluir correcciones de curva horizontales y verticales específicas para utilizar los
estándares OREGÓN DOT 4R para esos elementos de diseño de corrección de curvas. Ade-
más de estos estándares, el mantenimiento interestatal Las características de diseño en la Ta-
bla 5-4 se incorporarán a todos los proyectos de autopistas interestatales 3R. El La lista "Tener
que" es el tratamiento mínimo recomendado para los elementos del proyecto enumerados. El
La lista "Me gusta para" incluye tratamientos para elementos que deben considerarse cuando
se trata económicamente factible, es decir, un costo adicional mínimo, o fondos disponibles de
fuentes distintas de la Preservación Programa.
Se han identificado recursos técnicos para varios de los elementos del proyecto. Estos recur-
sos debe ser utilizado por el equipo del proyecto para ayudar a determinar si una medida de
"Me gusta para" es justificada, rentable y financiable o si se debe solicitar una excepción de
diseño que haga menos de los requisitos de "Tener que". Las excepciones de diseño deben
identificarse lo antes posible (normalmente durante el alcance del proyecto) y la solicitud de
excepción de diseño apropiada oficialmente presentado para su aprobación tan pronto como se
pueda determinar y analizar toda la información pertinente.
Las excepciones de diseño se tratan en el Capítulo 14.
La velocidad directriz para los proyectos de autopista 3R generalmente será la velocidad seña-
lizada, pero considera de contexto, entorno y características existentes que resulten en la se-
lección de otros que no sean los publicados velocidad como la velocidad directriz debe ser da-
da. Consulte la Sección 2.5 para obtener información adicional sobre el diseño.
selección de velocidad y velocidad directriz. La intención del proyecto 3R es preservar el siste-
ma existente mediante repavimentar o rehabilitar la carretera, extender la vida útil de la instala-
ción y considerar mejoras de seguridad. La guía federal general señala que el diseño geométri-
co debe ser consistente con las velocidades implícitas por el conductor por la velocidad señali-
zada o reglamentaria. Con el diseño siendo la velocidad igual a la velocidad señalizada, los
conductores podrán operar a la velocidad señalizada sin exceder la velocidad directriz segura
de la instalación. Consulte el Capítulo 2 para obtener información adicional.
en la selección de la velocidad directriz.
2.2 DISTANCIA VISUAL
La distancia de visión de parada serán aquellos valores establecidos en la "Política de AASH-
TO sobre Geometría" Diseño de Calles y Autopistas - 2011" para la velocidad directriz selec-
cionada. Ver Sección 3.2 para la vista información de distancia.

2.3 CURVATURA Y PERALTE
La alineación horizontal, el peralte y la transición de peralte deberán cumplir el mínimo
estándares descritos en "Una política sobre el diseño geométrico de calles y carreteras" de
AASHTO – 2011". Se permiten alineaciones no en espiral existentes siempre que se diseñe la
transición de AASTHO se cumplen los requisitos de control (transición tangente a curva). Como
se discutió anteriormente en la Sección 5.2, Los estándares OREGÓN DOT 4R se utilizarán
para correcciones de curvas horizontales y verticales.
2,4 ANCHO DE CARRIL
Todos los carriles de tráfico para los proyectos de autopistas 3R tendrán 12 'de ancho. Están-
dares AASHTO para el ancho de carril se puede utilizar en las carreteras de la jurisdicción de la
Agencia Local.
2.5 BANQUINAS
En el lado izquierdo del tráfico en una sección de cuatro carriles, el ancho estándar de las ban-
quinas es de 1,2 m. En seis o se proporcionarán más secciones de carril de un ancho pavimen-
tado de 3 m.
El diseñador debe ser consciente de las ubicaciones de la zona de nieve donde hay una rotura
de banquina y un se está colocando una superposición. Existe la posibilidad de que las máqui-
nas quitanieves corten el pavimento en las áreas de rotura de banquinas. El diseñador debe
trabajar con el equipo del proyecto para discutir la necesidad de cantidades de nivelación adi-
cionales para elevar la pendiente del banquina para que coincida con el pendiente existente de
los carriles de circulación.
Las medianas en las zonas rurales que tengan topografía nivelada o ondulada deberán tener al
menos 31,8 m de ancho. Medianas en las zonas urbanas y montañosas deberán tener al me-
nos 3 m de ancho. Debe tenerse en cuenta aberturas medianas de cubierta entre puentes pa-
ralelos cuando la abertura tiene menos de 30 pies de ancho.
Debido a las limitaciones del terreno, muchas de las autopistas rurales se construyeron origi-
nalmente con un ancho medio de 8 a 3 m. Para aquellas ubicaciones en áreas rurales y urba-
nas que tienen un ancho medio de 8 a 3 m, no se requerirá una excepción de diseño.
2.7 PENDIENTES
2.7.1 PENDIENTES MÁXIMAS
La calificación se correlacionará con la Tabla 5-3 que se muestra a continuación:
Tabla 5-3: Pendiente máxima Tipo de Terreno Velocidad directriz (mph) 5
Las pendientes mayores que 1% que el valor mostrado
pueden utilizarse para casos extremos en áreas urbanas
donde el desarrollo excluye el uso de grados más planos
y para degradaciones unidireccionales, excepto en te-
rreno montañoso.
El espacio libre vertical 3R para autopistas debe cumplir con el objetivo general de gestión del
sistema para mantener la movilidad actual del sistema y no perder ningún uso efectivo del sis-
tema durante actividades de preservación. Los proyectos de autopistas 3R deberán tener:

1. No hay reducción en el espacio libre de altura vertical existente por debajo de la vertical mí-
nima Normas de despacho descritas en la sección 4.5.1. Reducción de la holgura vertical ac-
tual que da lugar a un espacio libre vertical igual o superior al espacio vertical mínimo requerido
notificación de la División de Transporte de Autotransportes (MCTD).
2. No hay reducción de la holgura vertical si la altura libre vertical existente es inferior a la Nor-
mas mínimas de despacho vertical descritas en la sección 4.5.1. Consulta con Se requiere
MCTD.
Los proyectos 3R que no cumplan con los estándares de limpieza vertical deberán solicitar un
diseño y requerirá consulta con MCTD. Al igual que con el espacio libre vertical 4R los requisi-
tos, la comunicación y la coordinación con MCTD y las partes interesadas son fundamentales
para asegurar una comprensión de los requisitos del sistema. Espacio libre vertical para peato-
nes los pasos elevados deberán seguir las normas anteriores.
El espacio libre vertical para firmar cerchas y estructuras de señalización en voladizo será de
un mínimo de 18. El espacio libre vertical desde la cubierta hasta el arriostramiento transversal
a través de estructuras de armadura deberá también ser un mínimo de 12,4 m. Para los requisi-
tos de autorización vertical en la jurisdicción de la agencia local carreteras, véase el punto 2.9
2.9 ESTRUCTURA SECCIÓN TRANSVERSAL
El ancho de todos los puentes, incluidas las estructuras de separación de pendientes, medido
entre rieles, Los pretiles o barreras serán iguales a la anchura total pavimentada de las carrete-
ras de aproximación. El enfoque la carretera incluye el ancho pavimentado de los arcenes utili-
zables. Puentes largos, definidos como puentes tener una longitud total de 200 pies o
más, puede tener un ancho menor. Dichos puentes serán analizados individualmente. En
puentes largos, las compensaciones al parapeto, riel o barrera serán de al menos 3.1,5 m me-
didos desde el borde del carril de tráfico más cercano tanto en el lado izquierdo como en el de-
recho.
Se deben considerar estructuras estrechas para ensancharse hasta el banquina completo en
una rehabilitación importante.
Proyectos; en particular, en aquellos proyectos en los que se espera que la vida útil del diseño
después de la rehabilitación ser de 20 a 30 años. Cada estructura debe ser examinada indivi-
dualmente para determinar si la ampliación es apropiada. Por ejemplo, puede no ser apropiado
ensanchar un estrecho y largo estructura o una estructura que está a 60 cm de ser capaz de
acomodar las banquinas llenos.
2.10 LOS PUENTES PERMANECEN EN SU LUGAR
Los puentes de la línea principal en el sistema interestatal pueden permanecer en su lugar si,
como mínimo, cumplen con el siguientes valores. La sección transversal del puente consta de
carriles de 160 cm, banquina de 3 m a la derecha, y un banquina de 3,1,5 m a la izquierda. Pa-
ra puentes largos, el desplazamiento a la cara del parapeto o puente El riel tanto en el lado iz-
quierdo como en el derecho mide 3.1,5 m desde el borde del recorrido más cercano Carril. La
barandilla del puente deberá cumplir o actualizarse a las normas vigentes.
2.11 TÚNELES El espacio libre vertical para los túneles será de al menos 11,8 m. Cualquier
reducción en el
espacio libre vertical para los túneles requerirán una excepción de diseño y la consulta con
MCTD. Mantenimiento de lo existente La holgura vertical para túneles en todos los proyectos
de autopistas 3R requiere la notificación de MCTD. El ancho deseable para los túneles es de al

menos 41,2 m. Este ancho consta de dos carriles de 160 cm, un 3 m banquina derecho, un
banquina izquierdo de 1,5 m y una caminata de seguridad de 2.1,5 m a cada lado. Sin embar-
go, porque del alto costo, se puede aceptar un ancho de túnel reducido, pero debe tener al me-
nos 30 pies de ancho, incluyendo al menos una caminata de seguridad de 1.1,5 m en ambos
lados.
Tabla 5-4: Características de diseño de mantenimiento interestatal

3 PROYECTOS DE DISEÑO DE AUTOPISTAS ODOT 1R
3.1 GENERALIDADES
La categoría de proyecto ODOT 1-R tiene correlación directa con la Política de Diseño Práctico
de ODOT. En la intención principal de un proyecto 1R es preservar el pavimento existente an-
tes de que se deteriore a un condición en la que sería necesaria una reconstrucción extensa
para rehabilitar el tramo de calzada. Los proyectos de la categoría 1R consisten principalmente

en pavimentar los existentes superficie de la calzada y, en general, aplazando otras mejoras a
las futuras 4R, 3R, seguridad específica, o proyectos de una sola función. Cuando se determi-
na la programación y la financiación de los proyectos, el La política de diseño práctico de
OREGÓN DOT se puede emplear para decidir si un proyecto de preservación en particular de-
be estar en la categoría 1R o si se está agregando suficiente valor al sistema de carreteras o
corredor para el costo adicional si el proyecto se coloca en la categoría 3R que se activaría me-
joras adicionales. Las consideraciones de seguridad descritas en la guía 1R también deben ser
parte del proceso para determinar la idoneidad de un proyecto seleccionado para 1R.
El estándar de proyecto OREGÓN DOT 1R se aplicará a los proyectos de preservación que
están limitados a un solo levantar superposición o incrustación no estructural. Muchos de los
artículos de seguridad que tradicionalmente han sido los proyectos 3R pueden tratarse de ma-
nera más efectiva en un programa estratégico a nivel estatal. Para, por ejemplo, establecer un
programa priorizado para actualizar la barandilla a los estándares actuales a lo largo de un co-
rredor de carreteras en lugar de mejorar entre límites específicos del proyecto. Un programa de
este Naure tiene la capacidad de utilizar mejor los fondos para dirigirse a lugares de mayor ne-
cesidad para artículos de seguridad mejoras en lugar de solo hacer mejoras en los elementos
de seguridad basadas en proyectos de pavimentación.
Sin embargo, el reemplazo de elementos de seguridad como barandilla, terminales de barandi-
lla, concreto barreras, atenuadores de impacto y señales pueden incluirse en la categoría de
proyecto 1R cuando necesario si se utilizan fondos distintos de los fondos de preservación y el
trabajo agregado no se retrasará la fecha de licitación programada. Cualquier característica de
seguridad que se vea afectada por la repavimentación propuesta debe ser ajustado o reempla-
zado por el proyecto 1R. Las características de seguridad existentes no se pueden degradar a
un nivel por debajo de la condición existente como resultado del proyecto de pavimentación.
3.2 NORMAS DE PROYECTOS DE REPAVIMENTACIÓN (1R)
Se trata de proyectos que alargan la vida útil del pavimento de las carreteras existentes. Faltan
rampas de ADA deben instalarse y las rampas ADA que no cumplan con el estándar de 1991
deben actualizarse al estándar actual en todos los proyectos 1R excepto los sellos de chip.
Otras mejoras de seguridad no son requeridas para ser incluido; sin embargo, se pueden agre-
gar características de seguridad a los proyectos 1R cuando otros la financiación (no preserva-
ción) está disponible. Cualquier característica de seguridad existente que se vea afectada por
el La repavimentación propuesta debe ajustarse o reemplazarse, lo que requiere algún trabajo
además de pavimentación. Además, dado que los proyectos 1R generalmente no abordarán la
seguridad, los peatones y / o la bicicleta En ningún caso se tratarán de condiciones de seguri-
dad, peatones y/o bicicletas (terminales de rampa) Asimismo, en las instalaciones donde se
aplica la norma 1R, se pretende que toda la seguridad las características se inventaron y la in-
formación de características de seguridad aplicable se agrega a la designación bases de datos
de características de seguridad y que la característica de seguridad se aborda en función de
las prioridades del sistema en proyectos independientes u otros proyectos STIP. Al determinar
el alcance de los proyectos 1R, la función de seguridad Las bases de datos se utilizan para
identificar oportunidades de agregar mejoras de seguridad con otras (no conservación) finan-
ciación. A continuación, se presenta un resumen del estándar de proyecto OREGÓN DOT Re-
surfacing 1R.
Mientras que los criterios se relacionan principalmente con el tratamiento de pavimentación y la
capacidad de pavimentar sin degradando las condiciones existentes, puede haber corredores
donde se analice el historial de accidentes indica que se justifica un proyecto 3R completo. Por

lo tanto, los proyectos se examinan para determinar la elegibilidad de 1R también desde una
perspectiva de seguridad.
3.3 CRITERIOS PARA APLICAR LA NORMA 1R A. REQUISITOS DEL PROYECTO 1R 1. Un
proyecto de pavimentación se designa inicialmente 1R en función del tratamiento de pavimen-
tación adecuado: un superposición o incrustación de un solo elevador. (No existe un requisito
formal para la vida útil del diseño del pavimento para un proyecto individual; sin embargo, dado
que el tratamiento 1R es específico de la ubicación, se espera que una vida útil de pavimento
de 8 años será el objetivo del programa).
• Pavimentó Services es la autoridad final con respecto al diseño del pavimento.
2. Cuando menos de aproximadamente el 5% de un proyecto (basado en millas de carril pavi-
mentadas) incluye más que una sola superposición o incrustación no estructural de elevación,
el proyecto puede ser designado 1R.
3. Donde hasta aproximadamente el 25% de un proyecto (basado en millas de carril pavimen-
tadas) incluye más que una sola superposición o incrustación no estructural de elevación, el
proyecto puede designarse 1R; sin embargo, esto requiere la aprobación de una excepción de
diseño.
4. Cuando más de aproximadamente el 25% de un proyecto (basado en millas de carril pavi-
mentadas) incluye más que una sola superposición o incrustación no estructural de elevación,
el proyecto debe designarse 3R • Como excepción a esta regla, una molienda e incrustación
más una superposición también pueden ser considerado para el desarrollo bajo el estándar 1R;
sin embargo, esto sería poco común y requiere la aprobación de una excepción de diseño.
5. Cuando no esté claro el curso de acción apropiado sobre la base de los porcentajes obser-
vados arriba, incluir al personal de Servicios Técnicos de Carreteras en la discusión.
6. La evaluación de la seguridad podrá indicar que un proyecto de pavimentación se desarrolla
mejor en el marco de las 3R estándar (más abajo).
7. Los sellos de chip son proyectos 1R y están sujetos a los requisitos de la norma 1R, inclu-
yendo el inventario de carreteras. Los sellos de virutas no requieren trabajo ADA.
8. Se debe completar el Formulario de Aprobación de Pavimentos y Gerentes de Carreteras
regionales 1R, firmado y presentado al personal de Técnicas Services Roadway antes de la
finalización de alcance del proyecto.
a. La Unidad de Servicios de Pavimento será el recurso técnico para los proyectos de cribado
de Elegibilidad 1R desde una perspectiva de diseño de pavimento (tratamiento de ascensor
único); identificar tratamientos o proporcionar recomendaciones de diseño de pavimentos y In-
formes.
b. El Gerente de Carreteras de la Región será responsable de los proyectos de detección para
1R elegibilidad desde la perspectiva de las características de seguridad.
9. El trabajo no degrada la seguridad o las instalaciones para bicicletas / peatones 10. El traba-
jo no reduce la exposición a la acera por debajo de 4 pulgadas.
11. El trabajo no da lugar a una pendiente cruzada superior al 8%.
12. El trabajo no afecta negativamente el drenaje.
13. El trabajo no resulta en una diferencia algebraica superior al 11% en las rampas ADA.
14. El trabajo del proyecto 1R generalmente no cambia las franjas existentes. Modificación de
los existentes las rayas requieren una excepción de diseño y considerarán el impacto de ORS
366.215.
15. Todos los proyectos que incluyan repavimentación (excepto los sellos de viruta) instalarán
rampas de cordón en su caso.

16. Todos los proyectos que incluyan repavimentación (excepto los sellos de viruta) deberán
llevar rampas de cordón hasta normas vigentes; excepto, si una rampa cumple con el estándar
de 1991 como mínimo, actualización la rampa puede ser aplazada.
17. Rampas que se han vuelto infuncionales a lo largo del tiempo debido a un asentamiento
excesivo, la degradación, o por superposiciones posteriores deben actualizarse a los estánda-
res actuales.
18. Además de la pavimentación, cuando proceda, se requieren los siguientes elementos de
trabajo.
a. Sustitución de rayado y delineación.
b. Las banquinas de grava coincidirán con la elevación de la superficie pavimentada.
c. Sustitución de bucles de señal si se ven afectados d. Sustitución de las bandas de estruendo
si se impacta.
e. Ajustar las características existentes que se ven afectadas por el reasfaltado • Elementos de
seguridad (barandilla, barrera, etc.) •Monumentos • Cuencas de captura •Bocas 19. Los proyec-
tos 1R en zonas urbanas también requieren coordinación con proyectos locales con proyectos
separados financiación. Por ejemplo, no es deseable terminar de pavimentar y luego cortar po-
co después.
en el pavimento para una alcantarilla, alcantarillado, drenaje, servicios públicos u otro tipo de
proyecto.
20. El estándar 1R no requiere abordar las características deficientes no relacionadas de la ca-
rretera con una solicitud de excepción de diseño. Sin embargo, los pasos y procesos requeri-
dos para las normas de despacho vertical y movilidad del tráfico siguen siendo aplicables y de-
ben seguir siendo seguido (sección 4.5).
21. Todos los proyectos 1R completarán un inventario en carretera para garantizar que toda la
seguridad de calidad inferior las características se documentan y las bases de datos de gestión
de activos se actualizan adecuadamente.
3.4 REQUISITOS DE ALCANCE Con el fin de garantizar que se cumpla la intención del pro-
grama al abordar las necesidades de pavimento y seguridad, se necesita información anticipa-
da adecuada para asegurar que se tomen decisiones adecuadas a nivel estatal.
1. Herramienta FACS-STIP - Descargue el inventario de carretera existente en el momento del
alcance un. Identificar elementos pre-230. Los fondos deben solicitarse a 1R Safety Caracterís-
ticas del Programa de Actualización u otras fuentes de financiamiento tan pronto como en el
proceso posible. El reemplazo de elementos anteriores a 230 debe agregarse al proyecto 1R si
hay fondos adicionales disponibles.
b. Identificar las esquinas que deben actualizarse para ADA c. Conduzca a través del proyecto
y tenga en cuenta cualquier problema de seguridad obvio no incluido en el inventario existente.
2. Evaluación de la seguridad un. La Evaluación de Seguridad es un proceso de revisión for-
mal establecido en cada región para garantizar la identificación de cualquier problema de segu-
ridad cuando se planifique un proyecto 1R. Eso proporciona una base para que el Administra-
dor de Carreteras de la Región firme la Carretera Formulario de aprobación de gerentes que
indique que es apropiado aplicar el estándar 1R desde el punto de vista de la seguridad.
b. La evaluación de la seguridad tiene dos propósitos clave: en primer lugar, debe garantizar
que los problemas de seguridad no se abordan mejor a través de un proyecto 3R en lugar de
un proyecto 1R; ese análisis revisará si existe un punto crítico de bloqueo en los límites del
proyecto (por ejemplo, un sitio SPIS) y si la frecuencia y gravedad de los bloqueos es tal que

un 3R el proyecto debe ser considerado. En segundo lugar, si se toma la decisión de que la
seguridad los problemas no son significativos, es importante que el análisis examine la seguri-
dad tratamientos que evitan reducir la seguridad y examinan tratamientos de seguridad de bajo
costo que son prácticos teniendo en cuenta el carácter de la carretera y la carretera con estos
ubicaciones y tratamientos que se espera que provengan de los planes sistemáticos de seguri-
dad.
c. La Evaluación de Seguridad incluye una revisión de la Carretera del Departamento Plan de
seguridad de salida, Plan de seguridad de intersección, próximo peatón / bicicleta Plan de se-
guridad, y cualquier otro plan sistemático de seguridad que se desarrolle. La seguridad La eva-
luación incluye una lista de puntos críticos de choque. La evaluación de seguridad identifica
contramedidas recomendadas que podrían incorporarse al proyecto 1R.
d. La evaluación de la seguridad identifica las fuentes de financiación (por ejemplo, fondos de
seguridad, mantenimiento) fondos) para trabajos adicionales y propone un cronograma para el
trabajo de seguridad considerando • El alcance del trabajo de seguridad propuesto, su puesta
en escena y el control del tráfico • Disponibilidad de contratistas y fuerzas del Estado • Las
oportunidades para agrupar como trabajo de seguridad en contratos más grandes • Las con-
tramedidas recomendadas deben agregarse al proyecto 1R si hay fondos adicionales disponi-
bles.
e. Si los planes sistémicos no están actualizados, se necesitará un análisis más detallado y di-
cha revisión del historial de accidentes debe cubrir de 3 a 5 años e incluirá en un mínimo: • El
número y el tipo de accidentes • La gravedad del choque • La tasa de accidentes y la compara-
ción con la tasa promedio para el tipo de instalación • Cualquier sitio y clasificación de SPIS • El
análisis de choques debe identificar patrones de choque, factores contribuyentes, y esbozar
posibles soluciones y soluciones correctivas f. Si los planes sistémicos no están actualizados,
un análisis de contramedidas más detallado El proceso deberá llevarse a cabo y deberá tener
en cuenta: • La importancia del patrón de choque existente • La posibilidad de cambios en el
tráfico futuro y las características de la carretera g. Cuando es necesario abordar cuestiones
críticas de seguridad y no se financian otros fondos disponible, puede ser más apropiado de-
signar el proyecto de pavimentación 3R. Si se identifican las necesidades críticas de seguridad
y el proyecto aún no se ha avanzado como 1R proyecto, la evaluación de seguridad debe indi-
car directamente la Región de Tráfico y Seguridad apoyo a ese enfoque.
h. El Ingeniero de Tránsito de la Región firma la evaluación de seguridad y proporciona una
copia a el Gerente de Carreteras de la Región como documentación de apoyo para la firma de
la 1R Formulario de aprobación del administrador de carreteras. Servicios Técnicos El personal
de carreteras también está siempre que se proporcione una copia y la evaluación de seguridad
esté marcada como completa en la 1R Hoja de cálculo de seguimiento.
3.5 REQUISITOS DE INICIACIÓN DE PROYECTOS Al inicio del proyecto, se debe completar
el 3.5 Inventario de Carretera 1R para verificar y actualizar el datos de la herramienta FAC-
STIP (sección 11.1.5). La evaluación de seguridad debe ser revisada y actualizado si es nece-
sario para garantizar que es apropiado continuar desarrollando el proyecto en el marco de la
1R Estándar.
4 AUTOPISTA ODOT DE FUNCIÓN ÚNICA (SF) PROYECTOS
4.1 GENERALIDADES Los estándares de diseño específicos utilizados para un proyecto de
4stándar de función única generalmente serán los los mismos estándares de diseño utilizados
para un proyecto de 4R / Nueva Construcción. La diferencia es que el alcance del trabajo es

muy limitado en proyectos de SF, por lo que el Estándar SF no requiere abordar proyectos no
relacionados características no estándar de la carretera. Por ejemplo, si una actualización de
barandilla califica como un Proyecto de función única, no será necesario abordar otras caracte-
rísticas no estándar en el carretera, como ancho de carril y banquina, alineación horizontal y
vertical, etc.
4.2 APLICACIÓN DE LAS NORMAS DE PROYECTOS DE FUNCIÓN ÚNICA (SF)
Los proyectos de función única incluyen proyectos que están dentro del derecho de paso pero
que no lo hacen.
impactar permanentemente los carriles de viaje u arcenes de la carretera. Generalmente, pro-
yectos que solo incluir trabajos fuera del borde del pavimento calificará para el estándar SF. El
estándar SF También se puede aplicar a ciertos proyectos de mantenimiento, como los proyec-
tos de re-striping, siempre y cuando el la configuración final de los carriles de viaje y las ban-
quinas no se cambiaría de ninguna manera. Estos los proyectos abordan una necesidad espe-
cífica. El alcance del trabajo se limita a características que son directamente impactado como
resultado de abordar la necesidad específica. Por ejemplo, una superposición de autopista ur-
bana El proyecto puede afectar el ajuste de la entrada de drenaje. En ningún caso se tratará de
seguridad, operaciones, peatones y/o las condiciones de las bicicletas (terminales de rampa)
se degraden como resultado de un proyecto de SF. Cada característica construido en un pro-
yecto sf debe construirse según el estándar aplicable para la nueva construcción. El SF La
norma no se aplica a los proyectos de repavimentación.
4.3 ESPACIAMIENO DISTRIBUIDORES - ACCESO ADMINISTRACIÓN
La gestión de accesos es una de las herramientas más valiosas que OREGÓN DOT tiene para
preservar lo existente sistema de transporte y mejora de la seguridad. Permite equilibrar entre
el acceso a la tierra y preservar el movimiento del tráfico de manera segura y eficiente. Expan-
sión del crecimiento y las necesidades imponen fuertes demandas al sistema de carreteras es-
tatales. El Plan de Carreteras de Oregón desarrolló un sistema para hacer frente a esta alta
demanda de acceso al tiempo que se preserva el sistema de transporte.
Los intercambios son caros de construir y costosos de actualizar. Por lo tanto, es fundamental
que operar de la manera más eficiente posible. El espaciado del intercambio y el control de ac-
ceso deben ser una integral parte de la planificación y el diseño del intercambio. Con el elevado
número de vehículos y la demanda en un área urbana, el espaciamiento de intercambio para
las autopistas urbanas es menor que el espaciamiento para las zonas rurales Intercambios. El
espacio mínimo de intercambio para las áreas urbanas es de 3 millas y para las áreas rurales
es de 6 millas (Tabla 5-5). El espaciado generalmente se mide de cruce a cruce. Ver OAR 734,
División 51 para orientación sobre otros intercambios de autopistas interestatales y no interes-
tatales espaciamiento.
Los intercambios existentes que no cumplan con los estándares actuales no requerirán una
excepción de diseño, aunque, avanzar hacia los estándares de espaciado de las gestiones de
acceso siempre debe ser un consideración del proyecto. La consideración de las excepciones
de diseño para los intercambios siempre debe incluir la coordinación con el Ingeniero de Ges-
tión de Acceso a la Región (RAME). Esta sección no cambiar los requisitos de los estándares
de espaciado de la línea principal y las desviaciones descritas en OAR 734, División 51. Otros
estándares de espaciado de gestión de acceso, como la distancia entre el terminal de rampa y
la primera aproximación o intersección completa, y la distancia entre el inicio y el fin de las re-
ducciones de los intercambios adyacentes deben cumplir con el espaciado OAR 734, División
51 normas.

Tabla 5: Espaciado de intercambio
Gestión de accesos Intercambio de áreas de clasifi-
cación Espaciamiento Interestatal y no interestatal Au-
topistas Urbano 3 millas Rural 6 millas NOTAS: • Se
requiere una excepción de diseño si no se cumplen los estándares de espaciado de intercam-
bio para nuevos intercambios.
• La distancia se mide de cruce a cruce
4.4 ESPACIADO DE ACCESO AL ÁREA DE INTERCAMBIO
El espaciado de acceso en un área de intercambio puede ser tan importante como el espaciado
de intercambio en sí.
Los accesos estrechamente espaciados adyacentes a la terminal de rampa pueden potencial-
mente devolver el tráfico al autopista, interrumpir el flujo de tráfico e impactar el buen funcio-
namiento de la instalación contigua.
Se han desarrollado estándares de espaciado de acceso que dependen del tipo de área adya-
cente al intercambiador de la autopista. Las áreas urbanas tienen dos tipos de área, completa-
mente desarrollada y urbana. Un El área de gestión de intercambio completamente desarrolla-
da ocurre cuando el 85 por ciento o más de las parcelas a lo largo de la fachada urbanizable se
desarrollan en densidades urbanas y muchos tienen caminos de entrada conectando con el
cruce. Las áreas completamente desarrolladas también se caracterizan por velocidades lentas.
Urbano Las áreas de gestión de intercambio son áreas dentro de un límite de crecimiento ur-
bano que no están completamente desarrollado. OAR 734, División 51 y el OHP proporcionan
información y requisitos de espaciamiento para los intercambios y las áreas de gestión de in-
tercambios en ubicaciones urbanas y rurales.
4.5 PLANES DE GESTIÓN DE ÁREAS DE INTERCAMBIO (IAMPS) Un Plan de Gestión de
Área de Intercambio (IAMP) es un OREGÓN DOT a largo plazo (más de 20 años) plan de ins-
talaciones de transporte que se centra en soluciones que gestionan el transporte y el uso de la
tierra decisiones durante un período de tiempo en un intercambio. Un IAMP es una herramienta
valiosa para proteger el función a largo plazo y operaciones de un intercambio. Los IAMPs in-
volucran a muchos locales y estatales participantes. El propósito de un IAMP incluye los si-
guientes objetivos:
 Proteger la inversión estatal y local en las principales instalaciones;
 Establecer la función deseada de los intercambios;
 Proteger la función de los intercambios maximizando la capacidad de la intercambios para un movimiento segu-
ro desde las instalaciones de la autopista principal;
 Equilibrar la necesidad de viajes interestatales y estatales eficientes con el uso local;
 Preservar y mejorar la seguridad de los intercambiadores existentes;
 Proporcionar un funcionamiento seguro y eficiente entre las carreteras de conexión;
 Proteger adecuadamente los intercambios de desarrollos no deseados e inesperados al tiempo que se acomoda
al desarrollo comunitario planificado;
 Gestionar la capacidad de intercambio existente y la nueva capacidad proporcionada a través de mejoras en el
intercambio;
 Establecer cómo se coordinarán las futuras decisiones de uso de la tierra y transporte en las zonas de inter-
cambio entre la OREGÓN DOT y los gobiernos locales;
 Minimizar los impactos en las tierras agrícolas y forestales y otras tierras de recursos alrededor de las zonas
rurales intercambios de acuerdo con las Metas de Planificación Estatales adoptadas; Las Directrices del Plan de
Gestión del Área de Intercambio de ODOT proporcionan información adicional sobre IAMPs y es mantenido por la
Unidad de Planificación de Transporte y Desarrollo de ODOT División.

MANUAL DE DISEÑO VIAL
Capítulos 5 y 8
PREFACIO
El objetivo de este manual es transmitir a cada estudiante la información necesaria para leer e
interpretar el Manual de Diseño Vial Capítulos 5 y 8. Este curso es un suplemento a los manua-
les de capacitación de los Volúmenes 1 y 2 de Lectura del Plan vial .
Este es un ritmo propio instructivo estudiar curso con información presentado en claro, fácil para
leer temas, donde cada tema se suma al anterior. Este método instruye con información relati-
vamente pequeña seguida de una serie de preguntas.
Los estudiantes son motivados a inmediatamente corregir errores. Las preguntas de repaso
adicionales al final de cada capítulo ayudan a los estudiantes a evaluar su comprensión del
material.
TABLA DE CONTENIDO
Manual de Diseño Vial Capítulos 5 y 8
Página
PREFACIO .............................................................................................................. III
Introducción ............................................................................................................. 1
1-1 Propósito .................................................................................... 1
1-2 Formato y Revisiones ................................................................. 1
1.3 Definición de Términos Comunes ............................................... 1
1.4 Otras Fuentes de Referencia ...................................................... 2
Publicaciones Desarrollado por Otro Agencias ....................................................... 2
Publicaciones Desarrollado por el departamento .................................................... 4
CAPÍTULO 5 – Cruz Elementos de sección
5.1 Acera Típico Secciones ......................................................................... 7
5.2 Típico Sección Geometría ..................................................................... 9
5.3 Acera coronas ........................................................................................ 15
5.4 Vertical Liquidación ............................................................................... 18
5.5 Cordones.................................................................................................19
5.6 Aceras ................................................................................................... 23
5.7 Barreras ................................................................................................. 27
5.8 Terraplén ensanchamiento por Baranda a Puentes ............................... 29
5.9 medianas ............................................................................................... 30
5.10 Fachada Caminos ................................................................................ 31
5.11 Controles de derecho de paso ........................................... 32
5.12 Borde del camino Controles .................................................................. 36
5.13 Estacionamiento Carriles ...................................................................... 37
CAPÍTULO 8 CALZADA PLAN PREPARACIÓN
8.1 General. ................................................................................................. 39
8.2 Formato y Contenido de Plan Sábanas ................................................. 47
8.3 de ingeniero Estimar .............................................................................. 100
8.4 Especificaciones ....................................................................................100
Apéndice A – Capítulo 5 – Cifras y referenciado EDSM ..........................................105
Apéndice B – Cifras y referenciado EDSM ..............................................................107
Apéndice D – Responder Clave ...............................................................................109

1.1 Objetivo
Proveer una conveniente guía de las políticas y procedimientos aceptables utilizados para el
desarrollo de planes de construcción vial para OREGÓN DOT. Su objetivo es promover la
coherencia entre todas las personas involucradas en el proceso de diseño y preparación del
plan vial.
1.2 Formato y Revisiones
los Calzada Diseño Procedimientos y Detalles Manual voluntad ser periódicamente actualizado
y completo capítulos reeditados. La última fecha de publicación de cada capítulo se muestra en
la parte inferior de cada página.
1.3 Definiciones de Comúnmente Usó Términos
A lo largo del Manual de detalles y procedimientos de diseño vial , se utilizan acrónimos y abre-
viaturas para aumentar la legibilidad. Además, se utilizan varios términos que necesitan ser
definidos. Como referencia rápida, la definición de estos acrónimos, abreviaturas y términos se
enumeran a continuación:
DOTD – L uisiana Departamento de Transportación y Desarrollo
los Departamento - OREGÓN DOT
FHWA – Administración Federal Vial
PoDI – Proyecto de División Interés
AASHTO – Americano Asociación de Estado Camino y Funcionarios de transporte
EDSM – Ingeniería Directivas y Estándares Manual
MUTCD – Manual en Uniforme Tráfico Control Dispositivos
FAA- _ Federal administración de aviación
USGS – Unido estados Geológico Encuesta
LPA – Local Público Agencia
Alquiler – Apertura de sellado ofertas de futuro contratistas
Deberá / Será – usar de "deberá" y "voluntad" designado obligatorio condiciones, y la diseñador
hará todos los esfuerzos prácticos para seguir el criterio. Si no es práctico para sigue estos cri-
terios, el ingeniero jefe deberá aprobar una excepción de diseño.
Debería – "Debería" es usó como un consultivo condición. Eso es recomendado, no bajo man-
dato, que el diseñador sigue los criterios. Para situaciones en las que no sea práctico seguir
estos criterios, será necesario obtener la autorización del Administrador de Ingeniería de Dise-
ño vial.
Poder – los usar de "poder" indica a permisivo condición. los diseñador debería hacer esfuerzos
razonables para seguir los criterios. Para situaciones en las que no sea práctico seguir estos
criterios, se debe utilizar el juicio de ingeniería y no se necesita la autorización del OREGÓN
DOT .Otro Fuentes de referencia
El Manual de detalles y procedimientos de diseño vial es una fuente principal de información
que debe consultarse para complementar este manual. La información de diseño y detalle dis-
ponible en la guía general sobre el políticas y procedimientos que deben seguirse en el diseño
y plan de caminos desarrollo proceso. Sin embargo, eso lo hace no contener todos la informa-
ción requerido a completamente desarrollar proyectos viales para el Departamento. Por lo tanto,
otras publicaciones adoptadas por OREGÓN DOT serán estas otras fuentes es no reproducido
aquí. Sin embargo, como la diseño proceso es discutido dentro de este manual, se mencionan
referencias apropiadas a otras publicaciones para proporcionar un enlace para facilitar su uso.
A continuación, se describe brevemente cada publicación necesaria para complementar este
manual. Se pueden obtener copias de estas publicaciones como se describe en la sección con

la pestaña "Referencias". El diseñador debe verificar que se utilice la versión actual de cada
publicación.
Publicaciones Desarrollado por Otro Agencias:
1. A Política en Geométrico Diseño vial y Calles – También conocido como la Verde Libro,
este La guía fue desarrollada por el Comité Permanente vial de AASHTO. Orientación incluida
en el Libro Verde es establecido en establecido prácticas y es complementado por reciente in-
vestigar. Eso es destinado a forma a integral referencia manual por asistencia en administrativo, plani-
ficación, y educativo esfuerzos relacionados con la formulación del diseño. El Libro Verde es la fuente
principal de criterios y pautas de diseño para el Departamento.
2. Guía de diseño vial: el grupo de trabajo de AASHTO para la seguridad en los caminos
desarrolló esta guía. Presenta una síntesis de la información actual y las prácticas operativas
relacionadas con la seguridad vial.
3. Manual de capacidad vial (HCM) : publicado por la Junta de investigación de transporte
(TRB), este manual representa a recopilación de lo último técnicas por estimando capacidad y
determinar el nivel de Servicio por muchos transportación comodidades y modos. Estas técni-
cas tener estado desarrollado y mejorado a través de proyectos de investigación financiados y
mediante la revisión de los resultados de la investigación por parte del Comité TRB sobre Ca-
pacidad vial y Calidad del Servicio.
4. Manual en Uniforme Tráfico Control Dispositivos por Calles y caminos (MUTCD) – Este
manual ha sido desarrollado por la Nacional Comité en Uniforme Tráfico Control Dispositivos y
su sucesores y aprobado por FHWA como estándar nacional. Establece los principios básicos
que rigen el diseño y el uso de los dispositivos de control de tránsito, incluidos letreros, seña-
les, marcas y otros dispositivos.
5. Código de Regulaciones Federales – Esta es una codificación de las reglas generales y
permanentes señalizadas en la Federal Registro por ejecutivo departamentos y agencias de la
Federal Gobierno. los CFR y la Federal Registro deber ser usó juntos a determinar la más re-
ciente revisión de ningún regla dada .
6. Manual de Seguridad Vial (HSM) – Este manual estaba desarrollado por AASHTO y propor-
ciona Métodos cuantitativos a desarrollar a más seguro, más eficiente calzada transportación
sistema. los manual logra este objetivo proporcionando información y herramientas en un for-
mato útil para tomar las mejores decisiones para reducir el número y la gravedad de los acci-
dentes en nuestras caminos. El HSM proporciona conocimientos, técnicas y metodologías para
cuantificar los efectos relacionados con la seguridad de las decisiones de transporte. Usando el
HSM, la frecuencia y la gravedad de los choques pueden ser cuantificada y esa información se
puede integrar en las decisiones de planificación, diseño, operaciones y mantenimiento vial.
7. Diseño de caminos más seguros: prácticas para la repavimentación, restauración y rehabilitación
(Informe Especial 214 de TRB) : esta publicación proporciona pautas para los criterios de diseño
de proyectos 3R y se utilizó para establecer pautas de diseño OREGÓN DOT para proyectos
PRR.
8. Guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones para peatones : esta
guía de AASHTO brinda orientación sobre la planificación, diseño y operación de instalaciones
para peatones a lo largo de calles y caminos. Específicamente, la guía se enfoca en identificar
medidas efectivas para acomodar a los peatones en los derechos de paso públicos.
Guía para Desarrollar Comodidades Ciclistas – Este AASHTO guía proporciona información
en cómo acomodar bicicleta viajar y operaciones en la mayoría montando entornos. Eso es
Destinado a presentar pautas sólidas que resulten en instalaciones que satisfagan las necesi-
dades de los ciclistas y otros usuarios de la camino.

Publicaciones Desarrollado por la Departamento:
9. Manual de normas y directivas de ingeniería (EDSM) : el EDSM consolida todas las
directivas OREGÓN DOT que contiene políticas, procedimientos, normas y guías relativo a la
administración del Programa vial que impactan las funciones de ingeniería del Departamento.
Está organizado según líneas funcionales, con un volumen separado previsto para cada una de
las siguientes áreas:
• Volumen yo – General Políticas
• Volumen yo- Diseño y Contratos
• Volumen III- Construcción
• Volumen IV – Mantenimiento
• Volumen V – Calidad de materiales Control
• Volumen VI- Tráfico Operaciones
EDSM directivas son Firmado por la OREGÓN DOT Jefe Ingeniero, y voluntad ser seguido por
la diseñador, a menos que se concedan excepciones como se describe en la Sección 2.3 del
Manual de Procedimientos y Detalles de Diseño vial . Si bien este manual intenta crear unifor-
midad y consistencia en el diseño y el desarrollo del plan, se debe seguir el EDSM en caso de
que exista alguna discrepancia involuntaria entre este manual y el EDSM.
10. Ubicación y Encuesta Manual – Preparado por la Ubicación y Encuesta Sección, este ma-
nual proporciona orientación para realizar y documentar encuestas de ubicación y encuestas de
propiedad. También proporciona orientación para preparar mapas de derecho de paso.
11. Manual de Hidráulica – El Manual de Hidráulica fue desarrollado por la Sección de Hi-
dráulica y es una documentación de la del departamento hidráulico diseño políticas Eso contiene
información sobre rural, urbano, humedal, aeropuerto y puente hidráulico diseño. A del usuario
manual por hidráulico Los programas descritos en el manual también están disponibles.
12. Manual de diseño de puentes: la Sección de diseño de puentes ha preparado este manual
como una guía de políticas de diseño. y ayuda en estructural análisis y detalles. Eso además
establece uniforme construcción detalles a ser utilizado por quienes realizan trabajos para el
Departamento.
13. Especificaciones estándar de Luisiana para caminos y puentes : este documento re-
copila los requisitos contractuales y de licitación, las disposiciones para los elementos de cons-
trucción y las especificaciones de los materiales necesarios para construir caminos y puentes
para el Departamento.
14. Manual de gerentes de proyecto : el Manual de gerentes de proyecto es un documento
interno del OREGÓN DOT que define las funciones y responsabilidades del gerente de proyec-
to desde la Etapa 0 hasta la Etapa 6.
15. Manual de entrega de proyectos: el Manual de entrega de proyectos define el proceso de
entrega de proyectos que comienza con Escenario 0 y continuo mediante Escenario 6. Eso
además define la roles y responsabilidades que se aplican a cada etapa.
16. Manual de control de calidad/garantía de calidad de los planes de construcción : este
documento define el control de calidad/garantía de calidad y analiza cómo se aplica al proceso
de desarrollo del plan.
17. Manual LPA - El propósito del Manual de la Agencia Pública Local (LPA) es familiarizar a
las agencias públicas con la programas que son disponible a a ellos mediante la OREGÓN DOT
por local transportación y proyectos de obras públicas. También pretende ayudar a las agencias
públicas de Luisiana a cumplir con los requisitos de planificación, autorización ambiental, dise-
ño, derecho de paso compra, construcción y mantenimiento de instalaciones de transporte utili-
zando fondos estatales o federales.

ACERA TÍPICO SECCIONES
Se desarrollan secciones típicas de caminos para cada tipo de camino diferente dentro del pro-
yecto. Durante el Prediseño Conferencia, la actual típico sección anchos, pendientes, y otro
geométrico control S para ser usado ser determinado como guiado por el Normas de diseño.
Página 4 del Memorándum de la Conferencia Previa al Diseño voluntad ser reproducido a re-
gistro diseño criterios por cada calzada escribe. El Departamento ha desarrollado hojas de de-
talles de secciones típicas usando los Estándares de Diseño. Si se utilizan, se deben verificar
los detalles para asegurarse de que cumplan con los estándares de diseño específicos aplica-
bles al proyecto, incluidas las modificaciones discutidas en la conferencia previa al diseño.
5.1.1 Acera Escribe Determinación & Estructural Diseño
EDSM II.2.1.11 y II.2.1.12 (Apéndice A – Capítulo 5) conversar la pasos requerido a determinar
el tipo de pavimento y el diseño estructural requerido para un proyecto. este proceso es iniciado
dentro de la Sección de Diseño vial al solicitar que el Administrador del Distrito complete la Lis-
ta de Verificación de Información del Proyecto. los terminado Lista de Verificación, tráfico datos,
y a solicitud por la subrasante suelo encuesta son enviado hacia Acera y A d m i n i s t r a -
d o r de Diseño Geotécnico, quien es responsable de la preparación del acera estructural dise-
ño. Cuando asfaltico concreto es especificado por la acera estructura, la Sección de Pavimentos
y Geotecnia generalmente proporcionará los tipos de asfalto. Se proporciona información adi-
cional sobre los tipos de concreto asfáltico en el memorándum de Normas y Políticas de Diseño
y Especificación de Pavimentos Asfálticos que se encuentra en el Libro de Trabajo de Especifi-
caciones vial.
5.1.2 subrasante Consideraciones
los profundidad y escribe de tratamiento a la parte de subrasante directamente abajo la base cur-
so voluntad por lo general, según lo recomendado por el Administrador de Diseño Geotécnico y
de Pavimentos como parte del pavimento estructural diseño, o como solicitado por la Distrito
durante la Plan en mano Inspección. Además, se debe observar la condición del suelo existen-
te durante la Inspección Plan-in-Hand para determinar si socavando, basura, Lima tratamiento o
alguno otro escribe de tratamiento voluntad ser necesario antes de colocar el nuevo terraplén.
Si se requiere tratamiento, las perforaciones del suelo proporcionarán información sobre la pro-
fundidad del tratamiento que se necesita.
5.1.3 Drenaje de Acera Sección
La presencia de agua debajo y dentro de la sección de pavimento de la calzada es extrema-
damente perjudicial para la estructural capacidad y vida expectativa de la acera. EDSM II.2.1.8
(Apéndice A – Capítulo 5) proporciona orientación sobre el uso de capas de drenaje y drenaje
de banquina sistemas que ayudan a eliminar el agua atrapada. Ver Figura 5-1 por un ejemplo
Completa las siguientes preguntas y verifique sus respuestas en la Clave de respues-
tas en la parte posterior de la manual.
1. AASHTO significa .
2. los es una fuente principal de información que brinda
una guía general sobre las políticas y procedimientos que deben seguirse en el proceso de
diseño y desarrollo del plan vial.
3. directivas son firmado por la OREGÓN DOT J e f e Ingeniero, y voluntad
ser seguido por la diseñador, a menos que se concedan excepciones.
4. los requisitos de licitación y
contratación, provisiones para elementos de construcción y especificaciones de ma-
teriales necesarios para construir caminos y puentes para el Departamento.

de un banquina detalle de drenaje. A ayudar a prevenir agua de entrar la acera estructura de
debajo, la diseño alto agua elevación debería ser 2 pie bajo el curso base y borde de la camino
las zanjas deben establecerse a un mínimo de 60 cm. por debajo de la parte más baja de la
capa base.
Figura 5-1: Detalle de Drenaje de banquina
5.2 TÍPICO SECCIÓN GEOMÉTRICA
OREGÓN DOT debe seguir las pautas de AASHTO en el desarrollo de estándares de diseño.
OREGÓN DOT ha producido estándares de diseño para autopistas, arterias, colectores y ca-
minos y calles locales que cumplen con estos requisitos. Estos estándares delinean los valores
geométricos aprobados que se utilizarán para las áreas urbanas y rural calzadas, a varios dise-
ño velocidades y tráfico volúmenes También mostrado son la valores por anchos de carril, an-
chos de arcén, pendientes laterales, espacios libres horizontales (zonas despejadas), anchos
de derecho de paso y muchos otros. Estos valores de diseño se muestran en la Sección 2.2.
Complete las siguientes preguntas y verifique sus respuestas en la Clave de respues-
tas en la parte posterior del manual.
1. Durante el , la actual típico sección anchos, pendientes, y
otros controles geométricos que se utilizarán se determinarán según las normas de diseño.
2. analizar los pasos necesarios para determinar el tipo de pavimento y el diseño es-
tructural necesarios para un proyecto.
3. Cuando asfaltico concreto es especificado por la acera estructura, la
voluntad típicamente amoblar la tipos de asfalto .
4. La condición del suelo existente debe ser observada durante la
_
para determinar si se requerirá socavación, limpieza, tra-
tamiento con cal o algún otro tipo de tratamiento antes de colocar el nuevo terraplén.
5. Para ayudar a evitar que el agua ingrese a la estructura del pavimento desde abajo,
el nivel alto de agua de diseño la elevación debe ser

Como se señaló en la Sección 5.1, el Comité de la Conferencia de Prediseño establece los va-
lores aprobados para ser utilizado. Si algún valor propuesto es inferior a los estándares de di-
seño, se requerirá una excepción de diseño (Sección 2.3). EDSM I.1.1.5 (Apéndice A – Capítulo
5) contiene adicional información relacionados con las secciones típicas.
5.2.1 Viaje carriles
Viaje anchos de carril son como señalado en la Normas de diseño .
En clase alta caminos, la acera la sección es extendida más allá de la borde de viaje carril a pro-
porcionar estabilidad estructural adicional en el borde del carril de circulación. Para todas las
caminos divididas de cuatro carriles, el pavimento sección por la fuera de carril voluntad exten-
der Tres pies dentro la banquina. En dos carriles, caminos de dos sentidos con tráfico volúme-
nes mayor que 2500 ADT y la por ciento camiones igual a o mayor que del 12 por ciento, la
sección de pavimento se extenderá 90 cm hacia los arcenes. Las franjas de la línea de borde
se colocarán en el borde del carril de circulación real para delinear el ancho de carril correcto
(consulte la Figura 5-2).
Figura 5-2: Acera Ancho Extensión
los estándar acera pendiente transversal adoptado por OREGÓN DOT por viajar carriles es 2.5
por ciento (0.021,5 m/pies) (consulte la Figura 5-3(a)).
Figura 5-3 (un) 2: carril Corona Normal
5.2.2 Espalda
OREGÓN DOT Como mostrado en Figura 5-3(a), la estándar banquina pendiente transversal
adoptado por dos carriles, tangente de dos vías calzadas es 5 por ciento (0.01,5 m/pies). Como
señalado en la apertura párrafos de Sección 5.2, este puede variar dependiente en proyecto de-
talles específicos. Para instancia, en alguno proyectos la banquina pendiente transversal coinci-
de con la pendiente transversal de la calzada. En caminos divididas de cuatro carriles, la pen-
diente transversal en el arcén central en tangente secciones es revisado por la restricciones de
coronas cruzadas en la Sección 5.3, de este modo restringiendo el valor a 4.5 por ciento

(0.041,5 m/pies) (Figura 5-3(b)). Similarmente, la fuera de banquina pendientes transversales
(la
lado convexo de la curva) en caminos peraltados serán controlados por las restricciones de
cruce de corona. Como resultado, la pendiente dependerá de la tasa de peralte (consulte la
Figura 5-4). en peralte calzadas, la en el interior banquina voluntad mantener su normal corona
Pendiente por Tasas de peralte iguales o menores que la pendiente normal del arcén. Para ta-
sas de peralte mayores que las normales banquina Velocidad, la en el interior banquina Pen-
diente es la mismo como la peralte Velocidad. Para discusión adicional de peralte, ver Sección
4.6 de la Calzada Diseño Procedimientos y Detalles Manual . _
En todos rural cuatro carriles caminos y la mayoría rural arterial y autopista caminos, banquina
retumbar las tiras son usó a alerta automovilistas que ellos tener extraviado de la viajar carril (Fi-
gura 5-5). los asistentes a la Conferencia de Pre-Diseño o Inspección Plan-in-Hand pueden so-
licitar franjas sonoras en otras caminos con alto tráfico volúmenes Aumentó acera marcadores
pueden ser usó en lugar de formado franjas sonoras sobre arcenes de hormigón donde el tráfi-
co debe utilizar los arcenes terminados durante la construcción.
Figura 5-4: Banquina Pistas en sobreelevado Sección

Figura 5-5: Retumbar Banda Detalles

5.2.3 Claro Requisitos de la zona
A borde del camino recuperación área, o claro zona, debería ser previsto más allá de la borde de
viajar carril y debiera ser libre de ningún no transitable peligro o fijado objeto. Este requisito es
conocido como la claro concepto de camino. los claro zona debería ser como amplio como prác-
tico a permitir la mayoría de los vehículos que abandonar el camino a recuperar. El ancho re-
comendado para la zona libre depende de la clasificación funcional de la calzada. los Diseño
Estándares mencionado en Sección 2.2 de la Calzada Procedimientos de diseño y Detalles Es-
pectáculo manual _ la ancho mínimo requerido para proporcionar un adecuado zona clara.
Si se requieren letreros, luces, postes de semáforos y/u otros accesorios dentro de la zona
despejada, publicaciones deber ser consideró. Adeudado a sus Talla, peso y ubicación, sepa-
rarse tráfico los postes de señales pueden representar más peligros para los usuarios de la
camino que un impacto y pueden no ser una aplicación apropiada. Es posible que se requieran
barandas u otras barreras en ciertos lugares para proteger obstáculos formidables que pueden
estar presentes dentro de la zona despejada. Los requisitos de seguridad en los extremos del
puente son un ejemplo de estos lugares y se analizan más detalladamente en la Sección 5.8.
AASHTO orienta sobre los requisitos de espacio libre horizontal y orientación detallada sobre la
selección, ubicación y diseño de barreras de tráfico en la Guía de diseño vial.
5.2.4 Borde del camino Pistas
Los estándares de diseño OREGÓN DOT especifican la pendiente lateral máxima (más empi-
nada) que se puede usar en un proyecto para cumplir con requisitos de la zona. Donde un se
da un rango de pendientes, el diseñador debe esforzarse por proporcionar la pendiente más
plana, pero se permiten pendientes tan empinadas como el máximo. El uso de taludes laterales
más empinados que el máximo requerirá excepciones de diseño.
Cuando se utilizan taludes delanteros de 6:1 en caminos donde la altura de relleno excede los
2,4 m, el talud delantero de 6:1 es típicamente transportado mediante la claro zona solamente.
De que punto, a 4:1 delantero Pendiente es usó Hasta que eso intercepta el existente terrestre o
propuesto abandone calificación. Este voluntad ayuda a minimizar terraplén y requisitos de dere-
cho de paso .
Los taludes laterales de zanjas laterales y bloques de zanjas junto con taludes de terraplenes
para entradas de vehículos dentro de los límites del derecho de paso deben brindar la misma
oportunidad razonable para la recuperación de vehículos que el principal. calzada delantero
laderas Por lo tanto, lado pendientes de estas secciones deberá no ser más empinado que la
taludes delanteros de la calzada principal. Deseablemente, se deben usar pendientes máximas
de 6:1 para estas secciones, y se prefieren pendientes de 10:1 para bloques de cunetas me-
dianas en caminos de varios carriles.

5.3 ACERA CORONAS
1. Corona tangente unidireccional: Una corona tangente unidireccional se inclina hacia
abajo de izquierda a derecha como se ve por la conductor (Figura 5-6). Eso es usó por to-
dos calzadas Proporcionar tráfico en un solo sentido, excepto como se indica en los si-
guientes párrafos.
2. Bombeo tangente de dos vías: Un bóveda tangente de dos vías tiene un punto alto en
el medio de la calzada y se inclina hacia abajo hacia ambos bordes. Se utiliza para todas las
caminos que proporcionan tráfico de doble sentido (vea la Figura 5-7). Para caminos de carriles
múltiples no divididas, el pavimento tiene una pendiente hacia abajo y lejos de la línea central
de la mediana, o de la línea del borde izquierdo o derecho del carril de la mediana en una sec-
ción de cinco carriles.
3. Corona de dos sentidos convertida a uso de un solo sentido: cuando una calzada exis-
tente con una corona de dos sentidos se convierte de un uso de dos sentidos a un uso de una
sola sentido, la forma de la corona existente puede permanecer.
4. Rotura de corona cruzada: La ruptura de corona cruzada entre carriles principales está
limitada a una diferencia algebraica del 5 por ciento (0,01,5 m/pie). Esto se aplica en el punto
de ruptura de una corona de dos vías. los algebraico La diferencia entre la pendiente transver-
sal de la calzada principal y la pendiente transversal del arcén no debe exceder el 7 por ciento
(0,02 m/pie).
La interrupción máxima del 5 por ciento también se aplica a la diferencia entre la pendiente
transversal de la calzada y la pendiente de la calzada que se cruza, donde la camino que se
cruza se encuentra en una condición de parada. donde la intersección voluntad ser señalizado,
o mayo ser señalizado en la futuro, la intersección debería ser diseñado utilizando una rotura
máxima del 2,5 por ciento. Se puede encontrar una discusión adicional sobre el diseño de in-
tersecciones en el Capítulo 6 del Manual de Procedimientos y Detalles de Diseño vial .
1. OREGÓN DOT debe seguir las pautas de AASHTO en el desarrollo de estándares
de diseño. OREGÓN DOT ha producido
2. Si cualquier valor propuesto es menor que los Estándares de Diseño, se ser
requerido
3. En caminos de dos carriles y dos sentidos con volúmenes de tráfico mayores que
4. El estándar acera pendiente transversal adoptado por OREGÓN DOT por viajar carri-
les es por ciento.
5. En t o d o s rural cuatro carriles caminos y la mayoría rural arterial y au-
topista caminos,
son usó a alerta automovilistas que ellos tener extraviado de
la carril de viaje .
6. Se debe proporcionar un área de recuperación al costado del camino, o zona despe-
jada, más allá del borde del carril de circulación y debe estar libre de cualquier peligro no
transitable u objeto fijo. Este requisito se conoce como
7. Si se requieren letreros, luces, postes de semáforos y/u otros accesorios dentro del
zona clara, debe ser considerado.
8. Cuando se utilizan taludes delanteros de 6:1 en caminos donde la altura de relleno
supera los 2,4 m, la la pendiente delantera se lleva típicamente a través de la
zona despejada solamente.

Figura 5- 6

Figura 5- 7
Figura 5-7 (continuación)
5.4 VERTICAL AUTORIZACIÓN
5.4.1 Calzada
Vertical autorizaciones mostrado en la Diseño Estándares aplicar a a estructura sobre a calza-
da. Estas los valores incluyen seis adicionales pulgadas arriba la Valor recomendado por
AASHTO permitir por futuro superposiciones los punto en la calzada dónde la crítico autoriza-
ción ocurre voluntad variar, dependiente en la pendiente transversal y pendiente longitudinal de
las calzadas de paso inferior y superior.
Cuando se preparan planos para estructuras de paso elevado, la Sección de Diseño Estructural
y de Puentes es responsable de garantizar que se proporcionen espacios libres mínimos. Para
la reconstrucción debajo de un puente existente que permanecerá, el diseñador es responsable
de garantizar que se proporcionen espacios libres mínimos.
5.4.2 ferrocarriles
los mínimo vertical autorización requerido por a puente estructura sobre a ferrocarril es 290 cm o
como requerido por el dueño del ferrocarril.
1. A tangente corona posee a alto punto en la medio de la calzada y se
inclina hacia abajo hacia ambos bordes.
2. los Transversal corona descanso Entre principal carriles es limitado a un alge-
braico diferencia de
.

5.4.3 Canales
los Puente Diseño Sección determina la vertical autorización requerido sobre cursos de agua
Este la autorización depende del tipo de navegación que lleva la vía fluvial. Otros involucrados
en esta determinación son la Guardia Costera, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.
UU., los usuarios de las vías fluviales y las autoridades portuarias.
5.4.4 vías aéreas
Las reglamentaciones de la FAA exigen que se prepare un formulario de autorización de vías
aéreas y caminos cada vez que se construya un proyecto dentro de las dos millas náuticas de
un aeropuerto. La Sección de Diseño Vial tiene un manual que explica los requisitos de este
reglamento. En el manual se incluyen mapas de diseño de los aeropuertos que requieren este
formulario. También se incluyen formatos de muestra del formulario, ya que el formato varía
dependiendo de la proximidad del aeropuerto al proyecto de la camino.
5.5 CORDONES
El tipo y ubicación de los cordonesafecta el comportamiento del conductor y la seguridad y uti-
lidad de una camino. Los cordonessirven para cualquiera o todos los siguientes propósitos:
• drenaje control
• acera delineación de borde
• derecho de paso reducción
• estética
• delineación de peatonal pasarelas
• reducción de operaciones de mantenimiento
• asistencia en ordenado borde del camino desarrollo
En aras de la seguridad, no se deben usar cordonesen caminos rurales si se puede lograr el
mismo objetivo por otros medios.
Los cordonespueden ser montables o verticales, de hormigón o asfálticos, y pueden construirse
mediante una variedad de métodos. EDSM II.2.1.7 (Apéndice A – Capítulo 5) describe linea-
mientos adicionales para el uso de CORDONES. Típico formas y dimensiones por varios tipos
de CORDONES, incluido frenar y canal, se muestran en la Figura 5-8 (Apéndice A – Capítulo
5).
5.5.1 Ubicación Pariente a Viaje carriles, Baranda, etc.
1. los mínimo vertical autorización requerido por a puente estructura sobre a
ferrocarril es
o como requerido por la dueño del ferrocarril
2. los Puente Diseño Sección determina la autorización requerido
sobre
cursos de agua Este autorización es dependiente en la escribe de navegación la camino
acuático lleva
3. Las regulaciones de la FAA exigen que se esté preparado ca-
da vez que se construya un proyecto dentro de las dos millas náuticas de un aero-
puerto.

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