Criterios de diseño geométrico para calles urbanas en Sudán

Sudanés Normas & Metrología
Organización (SSMO)
Estándar
EspecificaciónDe
Geométrico Diseño
CriteriosPara Urbano
Calles
Preparad
oPor
Dr. Magdi M.E. Zumrawi, Universidad de Jartum
Magdi.zumrawi@yahoo.com

Sudanés estándar SDS 0000/ 2012
[Geométrica Diseño Criterios para Urbano Página
Contenido
1. Alcance
2. Definiciones
2.1 Urbano Calle
2.2 Diseño Velocidad
2.3 Nivel de Servicio
2.4 Tráfico Volumen
2.5 Promedio Diario Tráfico (ADT)
2.6 Diseño Cada hora Volumen (DHV)
3. Básico Características de diseño
3.1 Medianas
3.2 Aperturas medianas
3.3 Fronteras
3.4 Bordillos
3.5 Grado Separaciones y Intercambios
3.6 Derecho de Paso Ancho
3.7 Intersecciones
3.8 Velocidad Cambio Carriles
3.9 Auxiliar Carriles en Cresta Vertical Curvas
3.10 Horizontal Compensaciones
3.11 Autobús Instalaciones
4. Apéndices
5. Referencias

1. Alcance
Esta especificación contiene los criterios aplicables a las calles urbanas. Los criterios básicos de
diseño incluyen alineación horizontal y vertical, velocidad de diseño, distancias de visión,
elementos de sección transversal e intersecciones. Las dimensiones dadas en esta especificación
serán referenciadas para calles urbanas solamente.
2.1 Urbano Calle:
2. Definiciones
El término "Calle Urbana" tal como se utiliza en esta especificación se refiere a las carreteras en
áreas desarrolladas que proporcionar acceso a la propiedad colindante, así como el movimiento
del tráfico vehicular. Acceso para estos Instalaciones sólo se controla a través de la entrada
ubicaciones y medianas.
2.2 Diseño Velocidad:
La velocidad de diseño es una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas
características geométricas de diseño de la calzada. Es importante diseñar instalaciones con todos
los elementos en equilibrio, consistentes con un apropiado diseño velocidad. Diseño Elementos tal
como vista distancia vertical y horizontal la alineación, la anchura de los carriles y los arcenes, las
distancias al borde de la carretera, la superlevación, etc., están influenciadas por diseño velocidad.
2.3 Nivel de Servicio:
Las calles urbanas y sus instalaciones auxiliares deben diseñarse para el nivel de Servicio B tal
como se define en esta especificación (Tabla 2). Las zonas urbanas muy desarrolladas pueden
requerir el uso de nivel de servicio D (cuadro 2). La clase de instalación urbana debe seleccionarse
cuidadosamente para proporcionar el apropiado nivel de servicio.
2.4 Tráfico Volumen
Esta es una base importante para determinar qué mejoras, si las hay, se requieren en una calle
facilidad. Los volúmenes de tráfico pueden expresarse en términos de tráfico medio diario o diseño
por hora Volúmenes. Estos volúmenes se pueden utilizar para calcular la velocidad de flujo de
servicio, que se utiliza normalmente para evaluaciones de diseño geométrico Alternativas.
2.4.1 Promedio Tráfico diario (ADT):
Esto representa el tráfico total para uno año dividido por 365, o el volumen de tráfico medio por
día. Debido a variaciones estacionales, semanales, diarias u horarias, la ADT es generalmente
indeseable como basepara el diseño, particularmente para instalaciones de alto volumen. Sólo debe
utilizarse como base de diseño para bajay volumen moderado instalaciones, donde más que dos
carriles incuestionablemente son no justificado.
2.4.2 Diseño Cada hora Volumen (DHV):
Este suele ser el 30º volumen por hora más alto para el año de diseño, comúnmente 20 años a partir
de la tiempo de finalización de la construcción. Para situaciones que impliquen altas fluctuaciones
estacionales en ADT, algún ajuste de DHV puede ser apropiado.

3. Básico Diseño Funciones
Éste sección Incluye información sobre el siguiente básico diseño características para urbano Calles:
• Geométrico Diseño Criterios para Urbano Calles
• Medianas y Mediana Aberturas
• Fronteras
• Bordillos
• Grado Separaciones y Intercambios
• Derecho de Paso Ancho
• Intersecciones
• Velocidad Cambio Carriles
• Horizontal Compensaciones
• Autobús Instalaciones.
La Tabla 3-1 muestra los criterios de diseño geométrico básico tabulados para la arteria urbana, el
colector y el local Calles. Los criterios básicos de diseño que se muestran en esta tabla reflejan los
valores mínimos y deseables aplicable a la nueva ubicación, reconstrucción o mejora importante
Proyectos.

Mesa 3-1: Geométrico Criterios de diseño para Urbano Calles
Artí
culo
Funcional
Clase
Deseable Mínimo
Diseño Velocidad (km/h) Todo Hasta 100 50
Horizontal mínimo Radio Todo Ver Apéndice A) (Cuadros 2-3 y 2-4) &
Apéndice (B) ( Figura 2-2)
Máximo Gradiente (%) Todo Ver Apéndice A) (Tabla 2-9)
Parar Vista Distancia Todo Ver Apéndice A) (Tabla 2-1)
Ancho de Viajar Carriles m) Arterial 3.6 3.3*1
Coleccionista
Local
3.6
3.3-3.6
3.0*2
3.0*2,3
Bordillo Aparcamiento Carril Anchura
(m)
Arterial 3.6 3.0*4
Coleccionista
Local
3.0
2.7
2.1*5
2.1*5,6
Hombro Ancho 6 m), Unkerbed Urbano Arterial 3.0 1.2
Calles Coleccionista 2.4 0.9
Local -- 0.6
Ancho de Velocidad Cambiar de carril
m)
Arterial y
Coleccionis
ta
Local
3.3-3.6
3.0-3.6
3.0
2.7
Compensar Para Cara de Bordillo m) Todo 0.6 0.3
Mediana Ancho Todo Ver Sección 3.1 (Medianas)
Frontera Ancho m) Arterial 6.0 4.5
Coleccionista 6.0 4.5
Derecho de Paso Ancho Todo Variable *7
Claro Ancho de acera (m)*10
Todo 1.8-2.4*8
1.5
Superlevation Todo Ver Apéndice B) (Figura )
Horizontal Despeje Ancho Todo Ver Apéndice A) (Tabla 2-11)
Vertical Despeje para Nuevo Estructuras
m)
Todo 5.0 5.0*9

1
En altamente restringido Ubicaciones o Ubicaciones con poco camiones y Velocidades menos que o igual Para
60 kilómetros por hora 3.0 Mpermisible.
2
En industria Áreas 3,6 m usual y 3,3 m mínimo para R.O.W. restringido. condiciones. En no industriales Áreas
3.0 M mínimo.
3
En residencial Áreas 2.7 M mínimo.
4
Dónde hay No demanda para uso como un futuro a través del carril, 2.4 M mínimo.
5
En comercial y industrial Áreas 2.4 M mínimo.
6
Cuando sólo se proporcione una anchura mínima, deberá exponerse completamente. Cuando se proporciona la
anchura deseable, parcial(no menos que mínimo ancho) Superficie o lleno Ancho Superficie Mayo se
proporcionará en la opción de el diseñador.
7
Derecho de paso Ancho es un función de calzada Elementos como así como local condiciones.
8
Aplicable para comercial Áreas escuela Rutas o Otro Áreas con concentrado peatón tráfico.
9
Casos excepcionales cerca como práctico Para 5.0 M pero nunca menos que 4.4 M. Existente estructuras que
proporcionar en menos
4,3 m Mayo conservarse.
10
Las pendientes cruzadas, rampas y aceras deberán cumplir con la Ley de Estadounidenses con
DiscapacidadesAccesibilidad Directrices y el Texas Accesibilidad Normas.

Para proyectos de rehabilitación menores en los que no se proponen carriles adicionales, la cruz
de kerbed existente las secciones deben compararse con los criterios de diseño de la Tabla 3-1 para
determinar la practicidad y económico viabilidad de menor ampliación Para encontrar el Prescrito
normas. Dónde solamentese requiere una ampliación mínima para ajustarse al diseño estándar, a
menudo es rentable conservarla sección de la calle existente, ahorrando así el costo de la
eliminación y sustitución de la bordillo de hormigón y canaleta y bordillo Entradas.
3.1 Medianas:
Medianas son deseable para urbano calles con Cuatro o más tráfico Carriles. La primaria
funciones deMedianas son para proporcionar lo siguiente:
• almacenamiento espacio para giro a la izquierda vehículos
• separación de oponente tráfico Arroyos
• acceso control hacia/desde menor acceso Unidades y intersección.
• Medianas usado en calles urbanas incluír el siguiente Tipos:
− Elevado
− rubor
− bidireccional carriles de giro a la izquierda.
3.1.1 Elevado Medianas:
Una mediana elevada se utiliza en calles urbanas donde es deseable controlar o restringir la
mitad de la manzana giros a la izquierda y cruce maniobras. Instalar un Elevado mediana enlatar
resultar el siguiente Beneficios:
• Restringir gire a la izquierda y cruce maniobras para específico Ubicaciones o cierto Movimientos
• Mejorar tráfico seguridad
• creciente Rendimiento capacidad y Reducir Retrasos
• Proporcionar peatón zonas de refugio.
Cuando la ADT supere los 20.000 vehículos por día o cuando se esté produciendo un desarrollo,
y volúmenes están aumentando y se prevé que alcancen este nivel, y la demanda de giros a mitad
de bloque es alta,un diseño mediano levantado debe ser considerado. Para estas condiciones, una
mediana elevada puede mejorarseguridad mediante la separación de los flujos de tráfico y el
control de las maniobras de giro a la izquierda y cruce. El uso de Elevado las medianas deben
desalentarse cuando la calzada la sección transversal es demasiado estrecha para Cambios de
sentido.
Para mediana izquierda giro Carriles en Intersecciones:
• Un mediana Ancho de 4.8 M (3.6 M Carril más un 1.2 M divisor) es recomendado Para
acomodar un soltero carril de giro a la izquierda.
• Por consideraciones de mantenimiento en la prevención de daños recurrentes en el
divisor, el divisordeber ser al menos 0,6 m.
• Si Peatones son Esperado Para cruz el Divisor entonces el Divisor deber ser un mínimo de
1.5 M extenso en orden Para acomodar un corte-aunque aterrizaje o refugio área ese es en
menos
1.5 M éxtasis 1.5 M aterrizaje de corte o refugio área.
3.1.2 Rubor Medianas:
Las medianas de color son medianas que se pueden recorrer. Aunque una mediana de color no
permite la izquierda- maniobras de giro y cruce, no las impide porque la mediana se puede cruzar
fácilmente. Por lo tanto para urbano Arterias Dónde acceso control es deseable rubor Medianas
deber no serusado.

Un rubor diseño mediano deber incluír el siguiente:
• Delineación desde los carriles a través de los carriles utilizando rayas amarillas dobles y
posiblemente un contraste Superficie textura o color para proporcionar visibilidad
• Flexibilidad para permitir la izquierda bahía de la vuelta almacenamiento si necesario.

3.1.3 Bidireccional Giro a la izquierda Carriles (TWLTL) :
Estas son las medianas de color que se pueden utilizar para los giros a la izquierda por el tráfico
de cualquier dirección en el calle. El TWLTL es apropiado cuando hay una alta demanda de giros
a la izquierda de medio bloque, como Áreas con (o Esperado Para experiencia) moderado o intenso
tira desarrollo. Usadoapropiadamente, el diseño de TWLTL ha mejorado la seguridad y las
características operativas de calles como se demuestra a través de la reducción de los tiempos de
viaje y las tasas de accidentes. El diseño de TWLTL tambiénofrece una mayor flexibilidad ya que,
durante las actividades de mantenimiento puntual, un carril de viaje puede estar atrincherado con
a través del tráfico temporalmente Usando la mediana Carril.
Recomendado mediana Carril Anchuras para el TWLTL diseño son como Mostrado en Mesa 3-2.
Enaplicación de estos criterios en proyectos de nueva ubicación o en proyectos de reconstrucción
en los que se amplíe requiere la eliminación de los bordillos exteriores, la anchura media del carril
no debe ser inferior a 3,6 m, y preferiblemente el valor deseable que se muestra en la Tabla 3-2.
Los valores mínimos que se muestran en la Tabla 3-2 son: apropiado para proyectos restrictivos
de derecho de vía y proyectos de mejora en los que se logre el la anchura deseable requeriría quitar
y substituir el bordillo exterior para ganar solamente un pequeño cantidad de carretera Ancho.
Mesa 3-2: Carril mediano Anchuras para Bidireccional Carriles de giro a la
izquierda
Diseño Velocidad (Km/h)
Ancho de TWLTL – m
Deseable Mínimo
Menos que o igual Para 60 3.6 - 4.2 3.3
70 – 80 4.2 3.6
Mayor que 80 4.8 4.2
Criterios para el uso potencial de un TWLTL para urbano Calles son como Sigue:
• futuro Volumen ADT de:
- 3.000 vehículos por cada día para un existente dos carriles calle urbana.
- 6.000 vehículos por cada día para un existente cuatro carriles calle urbana.
- 10.000 vehículos por cada día para un seis carriles calle urbana
• lado camino más entrada densidad de 20 o más Entradas por milla [12 o más Entradas por
kilómetro].
• Cuando el encima Dos condiciones son Conocido el sitio deber ser Considera adecuado para
el uso deun TWLTL.
• Para volúmenes de ADT superiores a 20.000 vehículos por día o en los que se está produciendo
un desarrollo, y los volúmenes están aumentando y se prevé que alcancen este nivel, un diseño
mediano elevado debe ser considerado. Las secciones transversales de siete carriles deben
evaluarse para el cruce de peatones Capacidades.
3.2 Mediana Aberturas:
Las aberturas sólo deben proporcionarse para las intersecciones de las calles o a intervalos para los
principales desarrollados Áreas. El espaciado entre las aberturas medianas debe ser adecuado para
permitir la introducción del giro a la izquierda carriles y bucles de detección de señal para operar
sin llamadas falsas. Se puede utilizar una abertura direccional para limitar el número y el tipo de
conflicto. Figuras 3-1 ilustra las diferentes opciones para el diseño de un apertura mediana
direccional.

Figura 3-1. Tipos de Direccional Aberturas.
3.3 Fronteras:
La frontera, que acomoda las aceras, proporciona distancia de la vista, y alojamiento de la utilidad,
y separa el tráfico de las áreas de propiedad privada, es el área entre la carretera y la derecha de-
línea de camino. Se debe hacer todo lo posible para proporcionar fronteras amplias para satisfacer
las necesidades funcionales, reducir las molestias del tráfico al desarrollo adyacente, y para la
estética. Frontera mínima y deseable Anchuras son como se indica en Mesa 3-1: Geométrica
Criterios de diseño para Urbano Calles.
3.4 Bordillos:

Allí son dos diferentes tipos de bordillos típicamente usado en urbano Calles:

− Un tipo se construye como un estante o ruta de acceso estrecho. Este tipo se utiliza
normalmente para proporcionar un rubor grado atrás un bordillo Para acomodar el
posible futuro instalación de Aceras.
− Otro tipo se construye como un montículo elevado para facilitar el drenaje o para el
paisajismo Propósitos. Cuando este tipo de Se construyen bordillos, es deseable que el
Bordillos ser colocado fuera de la zona despejada. Si esto no es práctico, se debe tener
cuidado de garantizar ese las laderas y configuraciones utilizadas cumplir con el
horizontal Despeje Requisitos.
3.5 Grado Separaciones y Intercambios:
Aunque grado Separaciones y Intercambios son no frecuentemente con tal que en urbano Calles
Ellos Mayoser el único medio disponible para proporcionar suficiente capacidad en intersecciones
críticas. Normalmente, un la separación de grado es parte de un intercambio (excepto las
separaciones de grado con ferrocarriles); por lo general es el diamante tipo Dónde allí son Cuatro
piernas. Ubicaciones Considera incluír Alto volumen Intersecciones y donde terreno las
condiciones favorecen la separación de grados.
Todo el ancho de la calzada de la aproximación, incluidos los carriles de estacionamiento o los
arcenes, si procede, debe ser llevado a través o debajo de la separación. Los elementos de diseño
de intercambio pueden tener ligeramente bajar dimensional valores como Comparado Para
Autopistas pendiente Para el bajar Velocidades implicado. Parapor ejemplo, las rampas de
diamante pueden tener longitudes controladas por la distancia mínima para superar el elevación
diferencia en gradientes adecuados.
En algunos casos, puede ser factible proporcionar separaciones de grado o intercambios en todas
las principales cruces para un largo tramo de la calle Arterial. En estos casos, la calle asume la
operación características y apariencia de un autopista. En éste considerar Dónde derecho de paso
disponibilidadpermisos, puede ser apropiado eliminar los relativamente pocos cruces a nivel y
control el acceso por diseño (es decir, proporcionar carreteras de fachada continua) en aras de la
seguridad. No es deseable sin embargo Para mezclar facilidad Tipos por Proporcionar intermitente
Secciones de completamente controlado e instalaciones de acceso no controlado.
3.6 Derecho de Paso Ancho:
El ancho de derecho de paso para calles urbanas está influenciado por los siguientes factores:
• tráfico requisitos de volumen
• uso de la tierra
• disponibilidad y costar
• grado de expansión.
El ancho es la suma de los diversos elementos de la sección transversal, incluyendo anchos de
recorrido y torneado Carriles hombros o aparcamiento Carriles mediana Fronteras y el área
necesario Para acomodar Laderas y proporcionar Rampas o conectivo Caminos Dónde
Intercambios son implicado.
3.7 Intersecciones:
El número, el diseño y el espaciado de las intersecciones influyen en la capacidad, la velocidad y
la seguridad en urbano Calles. Capacidad análisis de Señalizadas Intersecciones es Uno de el más
importante consideraciones en el diseño de intersecciones. El diseño dimensional o las
consideraciones de diseño geométrico son estrechamente influenciado por los volúmenes de tráfico
y las características operativas y el tipo de tráfico medidas de control utilizadas. Debido a las
limitaciones de espacio y las menores velocidades de funcionamiento en las zonas urbanas Calles
curva radios para torneado los movimientos son menos que para carretera rural Intersecciones.

- Los radios del bordillo de 4,5 m a 7,5 m permiten a los turismos negociar giros a la derecha
con poco o ningúninvasión en Otro Carriles. Donde los volúmenes pesados de camiones o
Autobuses están presentes, aumentado.

- Los radios de bordillo de 9 m a 15 m aceleran las vueltas hacia y desde a través de los
carriles. Donde combinación las unidades de tractocamiones se prevén en un volumen
significativo, por lo que debe hacerse referencia a la material en Diseños mínimos para
Camión y Autobús Vueltas.
En general, el diseño de intersecciones debe ser bastante simple, y libre de canalización
complicada, paraminimizar la confusión del conductor. La distancia de visión es una consideración
importante incluso en el diseño de intersecciones señalizadas desde entonces, durante las horas de
bajo volumen, parpadeando operación puede ser usado.

Figura 3-2. Entrar Intersección Líneas de Visión.
3.8 Velocidad Cambio Carriles:
En las calles arteriales urbanas, los carriles de cambio de velocidad generalmente proporcionan
espacio para la desaceleración y posiblemente almacenamiento de vehículos de torneado. La
longitud de los carriles de cambio de velocidad para los vehículos de giro Consiste del siguiente
dos componentes:
• desaceleración largura
• almacenamiento largura
3.8.1 Giro a la izquierda Desaceleración Carriles:
- Para mediana giro a la izquierda Carriles: un mínimo mediana Ancho de 4.8 M (3.6 M Carril
Ancho más un
Divisor de 1,2 m) se recomienda para acomodar un solo carril de giro a la izquierda. El
absoluto mínimo la anchura media es de 4,2 m.
- Cuando se proporcionen giros a la izquierda dobles: se recomienda una anchura media
mínima de 8,5 m (dos carriles de 3,6 m más un divisor de 1,2 m).
- Cuando los peatones puedan estar presentes, el divisor deberá tener al menos 1,5 m de
ancho, preferiblemente a la menos 1,8 m. Cuando un divisor elevado se extiende hacia el
paseo peatonal, un corte Es decir un mínimo de 1,5 m x 1,5 m debe ser con tal que.
Se puede utilizar una curva inversa simétrica corta o cono recto (Véase el apéndice B) Figura 4-3
ilustra el uso de carriles de giro a la izquierda en calles urbanas).

Figura 3-3. Giro a la izquierda Carriles en Urbano Calles.

Mesa 3-3: Longitudes de Soltero Giro a la izquierda Carriles en Urbano Calles*1
Velocid
ad
(km/h)
Desaceleraci
ón
Longitud*2
m)
Manip
ulador
Largu
ram)
Almacenamiento
Largura m)
Señalizadas No señalizado
Calculado Mínimo*4
Calculado Mínimo*4
50 50 15 Ver nota a pie
de página 3
30 Ver nota a pie
de página 5
30
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30
1
El longitud mínima de un giro a la izquierda Carril es el suma de el longitud de desaceleración
más cola almacenamiento.Para determinar la longitud del diseño, se debe calcular la
desaceleración más la longitud de almacenamiento para pico y fuera de pico Períodos el más
largo longitud total será ser el diseño mínimo largura.
2
Ver Desaceleración Largura Notas Inmediatamente siguiente Mesa 3-3.
3
Ver Cálculos de longitud de almacenamiento Notas Inmediatamente siguiente Tabla 3-3A.
4
La duración mínima de almacenamiento se aplicará cuando: 1) se calcule la longitud de
almacenamiento en cola requerida es menor que la longitud mínima, o 2) no hay un método
racional para estimar el giro a la izquierda volumen.
5
El almacenamiento de cola calculado en una ubicación nosignalizada mediante un modelo de
tráfico o un modelo de simulacióno por el siguiente:
L = (V/30)(2)(S)
donde: (V/30) es el volumen de giro a la izquierda en un intervalo de dos minutos y otros términos
son los definidos en el
Almacenamiento Largura Notas de cálculo Inmediatamente siguiente Tabla 3-3A.
3.8.1.1 Longitud de desaceleración:
Se supone que se producirá una desaceleración moderada en el carril de tráfico pasante y en el
vehículo al entrar en el carril de giro a la izquierda se despejará el carril de tráfico a una velocidad
de 15 km/h más lento que a través del tráfico. Cuando proporcionar esta longitud de desaceleración
no es práctico, puede ser aceptable permitir que los vehículos que giran desaceleren más de 15
km/h antes de despejar el carril de tráfico. Ver Mesa 3-3A.
Mesa (3-3A): El Despeje Distancias para diferente diseño Velocidades
Velocid
ad
(km/h)
Despeje Distancia m)
Velocidad Diferencial*
20 25km/h

kilómetr
os por
hora
50 40 35
60 60 50
70 75 65
80 95 85
90 115 105

* Diferencial de velocidad = la diferencia entre un vehículo que gira cuando despeja el tráfico
pasante carril y velocidad de seguimiento a través del tráfico. Se considera que se ha producido el
despeje cuando el el vehículo que da vuelta se ha movido lateralmente una distancia suficiente
(3m) de modo que un vehículo que sigue a través deenlatar pasar sin invadir sobre el carril de paso
adyacente.
3.8.1.2 Almacenamiento Largura Cálculos:
El almacenamiento requerido se puede obtener utilizando un modelo de tráfico aceptable, como la
última versiónde software u otros modelos de simulación aceptables. Cuando los resultados de
dicho modelo no han sido aplicado, lo siguiente Mayo ser usado:
L = (V/N)(2)(S)
Dónde:
• L = almacenamiento largura en metros
• V = volumen de giro a la izquierda por hora, vph
• N = número de Ciclos
• 2 = un factor que proporciona para almacenamiento de todos giro a la izquierda vehículos
encendido la mayoría de los ciclos; un valor de 1,8Mayo ser Aceptable en calles colectoras
• S = cola almacenamiento largura en Metros por vehículo
% de
camiones
S m)
<5 7.6
5-9 9.1
10-14 10.7
15-19 12.2
3.8.2 Dual Giro a la izquierda Desaceleración Carril:
Para las principales intersecciones señalizadas donde se esperan volúmenes de giro a la izquierda
en horas pico altas, dual giro a la izquierda Carriles deber ser considerado. Como con un solo giro
a la izquierda Carriles giro a la izquierda Carriles deber incluye convenientemente la longitud
para la desaceleración, el almacenamiento y la cono. En el cuadro 3-4 se indican las recomendadas
Longitudes para doble giro a la izquierda Carriles.
Mesa 3-4: Longitudes de Doble giro a la izquierda Carriles en Urban Calles
Veloci
dad
Desaceleraci
ón
Manipula
dor
Almacenamiento Largura m)
(km/h) Largura*2
m) Largura m) Calculado*3
Mínimo*4
de página 3
30
de página 3
30
de página 3
30

de página 3
30
de página 3
30
Ver Mesa 3-3 para Notas.

3.8.2.1 Giro a la derecha Aceleración Carriles:
Los carriles de aceleración normalmente no se utilizan en las calles urbanas. Ver Figura 3-10, para
la aceleración Distancias y longitudes cónicas si un carril de aceleración Mayo ser necesario.
3.8.2.2 Giro a la derecha Desaceleración Carriles:
La Figura 3-4 ilustra un carril de desaceleración de giro a la derecha. La longitud de una sola
desaceleración de giro a la derechael carril es el mismo que el de un solo carril de giro a la izquierda
(ver Tabla 3-3). Sin embargo, la cola mínima el almacenamiento es de 30 pies (m) para los carriles
de giro a la derecha. La longitud de un carril de doble giro a la derecha es la misma que para un
dual carril de giro a la izquierda (véase Tabla 3-4).
Figura 3-4. Longitudes de Giro a la derecha Desaceleración Carriles.
3.9 Carriles auxiliares en Cresta Vertical Curvas:
Cuando una intersección o calzada se encuentra más allá de la cresta de una curva vertical, el
diseñador deber comprobar el controladores vista de el giro a la izquierda o giro a la derecha
Carril como Ellos acercarse el iniciode el manipulador. Eso es propuesto ese éste Vista previa
Hora ser en menos Dos sobras. Un auxiliar Carril ese es más larga que la distancia de
desaceleración más la longitud de almacenamiento en cola puede ser una consideración, si práctico
en estos Situaciones.
3.10 Horizontal Compensaciones:
Para las calles de baja velocidad, los extremos de las alcantarillas de drenaje cruzado deben
desviarse mínimamente 1,2 m de el parte posterior del bordillo o 1,2 m del borde exterior del
hombro. El diseñador, sin embargo, debe hacer el el mejor uso del ancho de borde disponible para

obtener espacios libres amplios. Los extremos abiertos inclinados se pueden utilizar para
efectivamente seguridad tratar alcantarillas pequeñas. Se debe tener en cuenta el futuro necesidades
de la acera.

3.11 Autobús Instalaciones:
Las áreas urbanas se benefician de la utilización efectiva de autobuses de las calles del centro y
radiales, ydesde la coordinación efectiva del tránsito y las mejoras del tráfico. Para mantener y
aumentar el buspatrocinio, tratamientos de prioridad de autobús en las calles arteriales se pueden
utilizar para subrayar la importancia deuso del tránsito. Los posibles tratamientos prioritarios de
autobuses en instalaciones de acceso no controlado incluyen medidas diseñado Para separar coche
y autobús Movimientos y General tráfico mejoras de ingenieríadiseñado Para expeditar tráfico
total fluir.
3.11.1 Autobús Carriles:
Los carriles bus suelen ser utilizados exclusivamente por autobuses; sin embargo, en algunos casos
coches compartidos, taxis, o los vehículos que giran pueden compartir el carril. Pueden estar
ubicados a lo largo de bordillos o en medianas de calles y Mayo operar con, o contador a, flujo del
automóvil.
3.11.2 Bordillo Autobús Carriles (Flujo normal):
Los carriles de autobuses de bordillo en el flujo de dirección normal generalmente están en vigor
solo durante los períodos pico. Por lo general, se implementan junto con la eliminación del
estacionamiento en el bordillo para que haya poco efecto adverso en la capacidad de las calles
existentes. Este tipo de operación puede ser difícil de aplicar y puede producir sólo marginal
Beneficios Para autobús fluir. En operación vehículos que giran a la derecha conflictocon
autobuses.
3.11.3 Mediana Autobús Carriles:
Los carriles de autobús medianos generalmente están en vigor durante todo el día. Se requieren
medianas amplias para proporcionar refugio a los clientes de autobuses, y los pasajeros están
obligados a cruzar los carriles de la calle activos para llegar paradas de autobús. Además, el tráfico
de giro a la izquierda debe prohibirse o controlarse para minimizar la interferenciaentre modos de
transporte.
3.11.4 Autobús Calles:
Reservar calles enteras para el uso exclusivo de autobuses representa un gran compromiso con el
tránsito y generalmente es no factible pendiente Para adverso Efectos en Contigua Propiedades y
EmpresasIncluido aparcamiento garajes o lotes, autocines, etc.

APÉNDICE A)
MESAS

Mesa (2): Nivel de Servicios Características
Nivel de
Servicio
Características
Relación de
tráficovolumen
y Capacidad
(V/C)
Operativo
velocidad
(mph)
Un Gratis fluir ≤ 0,1 ≥ 60
B
Flujo
estable
Rural diseño
≤ 0,3 ≥ 55
C
Flujo
estable
Urbano
diseño
≤ 0,5 ≥ 50
D
Próximo
inestable
fluir
≤ 0,7 ≥ 40
E inestable fluir ≤ 1.0 30 - 35
F
Forzado
fluirParar y
ir
< 1.0 < 30
Mesa (2): Parar Vista Distancia
Parar distancia de visión
Diseño
Velocidad
(km/h)
Freno reacción
distancia
m)
Frenado distancia
ennivel
m)
Calculado
m)
Diseño
m)
20 13.9 4.6 18.5 20
30 20.9 10.3 31.2 35
40 27.8 18.4 46.2 50
50 34.8 28.7 63.5 65

60 41.7 41.3 83.0 85
70 48.7 56.2 104.9 105

80 55.6 73.4 129.0 130
90 62.6 92.9 155.5 160
100 69.5 114.7 184.2 185
110 76.5 138.8 215.3 220
120 83.4 165.2 248.6 250
130 90.4 193.8 284.2 285
Nota: reacción de freno distancia Basa en un tiempo de 2,5 s; desaceleración tasa 3.4 m/seg²
Mesa (3): Curvatura horizontal de Alta Velocidad Carreteras y Conectivo Caminos con
Superlevation
[basado en en emax =
8%])
Velocidad de
diseño
(km/h)
Usual Min.*[1,2] Radio de Curva m)
Absoluto Min.*[1,3] Radio de
Curva m)
70 220 175
80 290 230
90 470 305
100 650 395
110 830 500
120 1000 665
130 1250 830
[1]
Para Otro máximo superelevation Tarifas recomienda Para AASHTO's Un Política en
Geométrico Diseño deCarreteras y Calles.
[2]
Se aplica a la construcción de nueva ubicación. Para 3R o reconstrucción, curvatura existente
igual a o adular que los valores mínimos absolutos pueden ser retenido a menos que el historial
de accidentes indica aplanamientocurvatura.
[3]
Absoluto mínimo valores deber ser sólo se utiliza Dónde inusual diseño las circunstancias

dictan.
Cuadro (3): (continuación): Curvatura horizontal de las autopistas de alta velocidad y
conexiónCaminos con Superelevation
[basado en en emax =
6%]
Diseño Velocidad
(km/h)
Usual Min.*[1,2] Radio de Curva m)
Absoluto Min.*[1,3]
Radio de Curva m)
70 250 195
80 320 250
90 520 335
100 720 435
110 930 560
120 1140 755
130 1430 950
[1]
Para Otro máximo superelevation Tarifas recomienda Para AASHTO's Un Política en
Geométrico Diseñode Carreteras y Calles.
[2]
Se aplica Para Nuevo ubicación construcción. Para 3R o reconstrucción, existente curvatura
igual Para oSe pueden conservar valores mínimos más planos que absolutos, a menos que el
historial de accidentes lo indique aplanamiento curvatura.
[3]
Absoluto mínimo valores deber ser sólo se utiliza Dónde inusual diseño las circunstancias
dictan.

Mesa (4): Horizontal Curvatura de Carreteras sin Superlevation*[1]
Diseño Velocidad
(km/h)
Min. Radio m)
20 145
30 325
40 575
50 800
60 1100
70 1455
80 1800
90 2195
100 2685
110 3110
120 3650
130 4015
[1]
Normal corona (2%) Mantenido (emax = 8%)

Tabla (5): Longitudes mínimas de transición de radios y superelevación para valores limitantes de e
y f paraBaja velocidad Calles Urbanas
Velocidad de
diseño
(km/h)
Máxim
o. E
Máxi
mo. F
C Min. R m)
Superlevation
Transición
Largura*[1], L
m)
20 0.04 0.350 1.25 10 15
30 0.04 0.312 1.20 20 20
40 0.04 0.252 1.15 45 25
50 0.04 0.214 1.10 80 25
60 0.04 0.186 1.05 125 30
70 0.04 0.163 1.00 190 30
20 -0.02*[2]
0.350 1.25 10 No Obligatorio
30 -0.02*[2]
40 -0.02*[2]
50 -0.02*[2]
60 -0.02*[2]
70 -0.02*[2]
[1]
L basado en la calzada de dos carriles rotada alrededor de la línea central. Para la rotación
alrededor de un borde del pavimento, o paracalles multilane, el diseño L se determina multiplicando
el valor L tabulado anterior por el número de carriles entre el eje de rotación y el borde del
pavimento. Así para calles de 4 y 6 carriles, conel eje de rotación acerca de la línea central, el
diseño L es doble y triple, respectivamente, el TabuladosL.
[2]
Normal corona Mantenido.

Cuadro (6): (continuación): Tasas de superlevación para curvas horizontales en autopistas de alta velocidad:
SuperlevaciónTasa E (6%), para Diseño Velocidad
Radio
m)
20
km/h
30
km/h
40
km/h
50
km/h
60
km/h
70
km/h
80
km/h
90
km/h
100
km/h
110
km/h
120
km/h
130
km/h
7,000 NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC
3,000 NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC 2.3 2.5
2,500 NC NC NC NC NC NC NC NC RC 2.3 2.7 3.0
2,000 NC NC NC NC NC NC NC 2.1 2.5 2.8 3.3 3.7
1,500 NC NC NC NC NC NC 2.2 2.7 3.1 3.6 4.2 4.7
1,400 NC NC NC NC NC NC 2.4 2.8 3.3 3.8 4.4 5.0
1,300 NC NC NC NC NC 2.1 2.5 3.0 3.5 4.0 4.7 5.3
1,200 NC NC NC NC NC 2.2 2.7 3.2 3.7 4.2 5.0 5.6
1,000 NC NC NC NC 2.1 2.6 3.1 3.6 4.2 4.8 5.6 6.0
900 NC NC NC NC 2.3 2.8 3.4 3.9 4.5 5.1 5.8
Rmin=
950m
800 NC NC NC NC 2.5 3.1 3.6 4.2 4.9 5.4 6.0
700 NC NC NC 2.1 2.8 3.4 4.0 4.6 5.2 5.8
Rmin=
755m
600 NC NC NC 2.4 3.1 3.8 4.3 5.0 5.6 6.0
500 NC NC 2.1 2.8 3.5 4.2 4.8 5.4 5.9
Rmin=
560m
400 NC NC 2.5 3.3 4.0 4.7 5.3 5.9
Rmin=
435m
300 NC RC 3.1 3.9 4.6 5.4 5.9
Rmin=
335m
-
250 NC 2.3 3.5 4.2 5.0 5.8 6.0 -
200 NC 2.8 3.9 4.7 5.5 6.0
Rmin=
250m

175 NC 3.0 4.1 5.0 5.8
Rmin=
195m
150 NC 3.3 4.4 5.3 6.0
140 NC 3.5 4.5 5.4 6.0
130 2.1 3.6 4.6 5.6
Rmin=
135m
120 2.2 3.8 4.8 5.7
110 2.4 3.9 5.0 5.8
100 2.5 4.1 5.2 6.0
90 2.7 4.2 5.4 6.0
80 3.0 4.5 5.6
Rmin=
90m
70 3.2 4.7 5.8 - - - - - - - - -
60 3.5 5.0 6.0 - - - - - - - - -
50 3.8 5.4
Rmin=
55m
- - - - - - - - -
40 4.2 5.8 - - - - - - - - - -
30 4.7 6.0 - - - - - - - - - -
20 5.5
Rmin=
30m
- - - - - - - - - -
-
Rmin=
15m
- - - - - - - - - - -
NC = Normal Corona
RC = Invertir
Corona
emax = 6%

Mesa (7): Tasas de superlevación para Horizontal Curvas en Alta Velocidad Carreteras: Superlevation Tasa E
(8%),para Velocidad de diseño
Radio
m)
20
km/h
30
km/h
40
km/h
50
km/h
60
km/h
70
km/h
80
km/h
90
km/h
100
km/h
110
km/h
120
km/h
130
km/h
3,000 NC NC NC NC NC NC NC NC NC 2.1 2.4 2.6
2,500 NC NC NC NC NC NC NC NC 2.1 2.4 2.9 3.1
2,000 NC NC NC NC NC NC NC 2.2 2.6 3.0 3.5 3.9
1,500 NC NC NC NC NC NC 2.4 2.8 3.4 3.9 4.6 5.1
1,400 NC NC NC NC NC 2.1 2.5 3.0 3.6 4.1 4.9 5.4
1,300 NC NC NC NC NC 2.2 2.7 3.2 3.8 4.4 5.2 5.8
1,200 NC NC NC NC NC 2.4 2.9 3.4 4.1 4.7 5.6 6.3
1,000 NC NC NC NC 2.2 2.8 3.4 4.0 4.8 5.5 6.5 7.4
900 NC NC NC NC 2.4 3.1 3.7 4.4 5.2 6.0 7.1 7.9
800 NC NC NC NC 2.7 3.4 4.1 4.8 5.7 6.6 7.6
Rmin=
830m
700 NC NC NC 2.2 3.0 3.8 4.5 5.3 6.3 7.2 8.0 -
600 NC NC NC 2.6 3.4 4.3 5.1 6.0 6.9 7.7
Rmin=
665m
-
500 NC NC 2.2 3.0 3.9 4.9 5.8 6.7 7.6 8.0 - -
400 NC NC 2.7 3.6 4.7 5.7 6.6 7.5 8.0
Rmin=
500m
- -
300 NC 2.1 3.4 4.5 5.6 6.7 7.6
Rmin=
305m
Rmin=
395m
- - -
250 NC 2.5 4.0 5.1 6.2 7.4 7.9 - - - - -

200 NC 3.0 4.6 5.8 7.0 7.9
Rmin=
230m
- - - - -
175 NC 3.4 5.0 6.2 7.4 8.0 - - - - - -
150 NC 3.8 5.4 6.7 7.8
Rmin=
175m
- - - - - -
140 RC 4.0 5.6 6.9 7.9 - - - - - - -
130 2.2 4.2 5.8 7.1 8.0 - - - - - - -
120 2.3 4.4 6.0 7.4
Rmin=
125
m
- - - - - - -
110 2.5 4.7 6.3 7.6 - - - - - - - -
100 2.7 5.0 6.6 7.8 - - - - - - - -
90 3.0 5.2 6.9 7.9 - - - - - - - -
80 3.3 5.5 7.2 8.0 - - - - - - - -
70 3.6 5.9 7.5
Rmin
=80 m
- - - - - - - -
60 4.1 6.4 7.8 - - - - - - - - -
50 4.6 6.9 8.0 - - - - - - - - -
40 5.2 7.5
Rmin
=50 m
- - - - - - - - -
30 5.9 8.0 - - - - - - - - - -
20 7.1
Rmin=
30m
- - - - - - - - - -
-
Rmin=
10m
- - - - - - - - - - -
NC = Normal Corona RC = Marcha atrás Corona emax = 8%

Mesa (8): Máximo Pariente Gradiente para Superlevation Transición
Diseño Velocidad
(km/h)
Máximo Pariente
Degradado%1
Máximo equivalente
Pariente Cuesta
20 0.80 1:125
30 0.75 1:133
40 0.70 1:143
50 0.65 1:150
60 0.60 1:167
70 0.55 1:182
80 0.50 1:200
90 0.47 1:213
100 0.44 1:227
110 0.41 1:244
120 0.38 1:263
130 0.35 1:286
1
Máximo gradiente relativo para perfil entre el borde de la manera viajada y eje de rotación.

Mesa (9): Máximo Grados
Funcional
Clasificación
Tipo de
Terren
o
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Urbano y
Suburbano
:
- - - - - - - - - - - - -
Local1 Todo <15 <15 <15 <15 <15 <15 -- -- -- -- -- --
Coleccio
nista
Nivel 9 9 9 9 9 8 7 7 6 -- -- --
- Rodant
e
12 12 12 11 10 9 8 8 7 -- -- --
Arterial Nivel -- -- -- 8 7 6 6 5 5 -- -- --
- Rodant
e
-- -- -- 9 8 7 7 6 6 -- -- --
Autopista Nivel - -- -- -- -- -- 4 4 3 3 3 3
- Rodant
e
- -- -- -- -- -- 5 5 4 4 4 4
Rural: - - - - - - - - - - - - -
Local Nivel 9 8 7 7 7 7 6 6 5 -- -- --
- Rodant
e
12 11 11 10 10 9 8 7 6 -- -- --
Coleccio
nista
Nivel 8 7 7 7 7 7 6 6 5 -- -- --
- Rodant
e
11 10 10 9 8 8 7 7 6 -- -- --
Arterial Nivel - -- -- -- 5 5 4 4 3 3 3 3
- Rodant
e
- -- -- -- 6 6 5 5 4 4 4 4
Autopista Nivel - -- -- -- -- -- 4 4 3 3 3 3
- Rodant
e
- -- -- -- -- -- 5 5 4 4 4 4
[1]
8% máximo en áreas comerciales en calles locales, deseablemente menos del 5%. Se deben utilizar
gradientes más planosDónde práctico.

Mesa (11): Horizontal Espacios
Ubicació
n
Funcional
Clasificación
Velocidad de
diseño
(km/h)
Promedio
diario
Tráfico*[2]
Ancho de holgura
horizontalm)*[3,4,5]
- - - - Mínimo Deseable
Rural Autopistas Todo Todo 9.0 (4.9 para rampas)
Rural Arterial Todo
0 - 750
750 - 1500
>1500
3.0
4.9
9.0
4.9
9.0
--
Rural Coleccionista ≥ 80 Todo Uso por encima de lo rural arterial
criterios.
Rural Coleccionista ≤ 70 Todo 3.0 --
Rural Local Todo Todo 3.0 --
Suburban
o
Todo Todo <8.000 3.06 3.06
Suburban
o
Todo Todo 8,000 - 12,000 3.06 6.06
Suburban
o
Todo Todo 12,000 - 16,000 3.06 7.66
Suburban
o
Todo Todo >16.000 6. 6 9.06
Urbano Autopistas Todo Todo 9.0 (4.9 para rampas)
Urbano Todo (Kerbed) ≥ 80 Todo
Uso encima suburbano criterios en
la medida en quecomo disponible
frontera Ancho Permite.
Urbano Todo (Kerbed) ≤ 70 Todo
0.5 De
bordillo
cara
1.0
Urbano Todo
(Unkerbed)
≥ 80 Todo Uso encima cr suburbano teria.

Urbano Todo
(Unkerbed)
≤ 70 Todo 3.0 --
[1]
Porque de el necesitar para específico colocación Para asistir tráfico Operaciones Dispositivos tal como
tráfico señal
los soportes, los soportes de señales ferroviarias/dispositivos de advertencia y los gabinetes de
controladores se excluyen de la horizontal Despeje Requisitos. Sin embargo estos Dispositivos deber ser
situado como lejos De el viajar Carriles como práctico.

Los valores de holgura horizontal que se muestran en la Tabla (11) se miden desde el borde del carril de viaje.
Estos son: valores de diseño apropiados para todas las secciones cortadas, para el diseño transversal de zanjas
dentro de la horizontal área de despeje) y para todas las secciones de relleno con pendientes laterales 1V:4H o
más planas. Cabe señalar que, mientras que un 1V:4H la pendiente es aceptable, que se prefiere una pendiente
de 1V:6H o más plana tanto para el rendimiento del vehículo errante como para la pendiente mantenibilidad.
Para pendientes de llenado más empinadas que 1V:4H, los vehículos errantes tienen una menor probabilidad de
recuperación y el la extensión lateral de cada invasión al borde de la carretera aumenta. Por lo tanto, es
preferible proporcionar una zona libre de obstáculosmás allá de el dedo del dedo del sistema lado empinado
pendientes incluso cuando esta zona está fuera el espacio libre horizontal.
Otro no se separan los dispositivos deben ser situado afuera el Prescrito holguras horizontales o estos
Dispositivosdebe protegerse con barrera.
[2]
ADT promedio durante la vida útil del proyecto, es decir, 0.5 (ADT presente más ADT futuro).
Usar ADT total en dos víasCaminos y ADT direccional en un solo sentido Caminos.
[3]
Sin barrera o Otro seguridad tratamiento de Appurtenances.
[4]
Medido desde el borde del carril de viaje para todas las secciones cortadas y para todas las secciones de
relleno donde las pendientes laterales son 1V: 6Ho adular. Dónde llenar Laderas son más empinado que
1V:6H él es deseable para proporcionar un área libre de Obstáculos más allá deel dedo deldo del sistema de
pendiente.
[5]
Deseable bastante que mínimo valores deber ser usado Dónde factible.
[6]
La compra de 1,5 m o menos de derecho de vía adicional estrictamente para satisfacer las disposiciones de
d h h i t l Obli t i

APÉNDICE B)
FIGURAS

Figura (1). Métodos para Lograr Superlevation.

Figura (2): Relación de radio, tasa de superlevación y velocidad de diseño para calles urbanas de baja
velocidadDiseño.

Figura (9): Aceras en Entrada Delantales.

5. Referencias
1. Americano Asociación de Estado Carretera y Transporte Funcionarios (AASHTO), 2004: "A Política
enGeométrico Diseño de Carreteras y Streets", Washington D.C.
2. Texas Departamento de Transporte Diseño División 2010: "Carretera Diseño Manual", Revisado Mayo
2010.
3. Australiano y Nuevo Selandia Camino Transporte y Tráfico Autoridades 2011: "Austroads Guiar Para
CaminoDiseño".
4. El Carreteras Agencia Escocés Ejecutivo Desarrollo Departamento. El Nacional Ensamblaje para
Gales2002: "Design Manual for Roads and Bridges".

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