01 trb 2010 nchrp659 diseño accesopropiedad

GUÍA PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE ACCESOS A PROPIEDAD 1/103

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2014
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_659.pdf
GUÍA PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
Accesos a
Propiedad

2/103 TRB NCHRP Report 659 2010 – Resumen FiSi 2014
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2014
PROGRAMA NACIONAL COOPERATIVO DE INVESTIGACIÓN VIAL
NCHRP INFORME 659
Guía para el Diseño Geométrico de Accesos a Propiedad
J. L. Gattis
Universidad de Arkansas en Fayetteville, AR
Jerome S. Gluck
AECOM
Nueva York, NY
Janet M. Barlow
Diseño Accesible para Ciegos Asheville, Carolina del Norte
Ronald W. Eck
West Virginia University Morgantown, WV
William F. Hecker
Hecker Design, LLC Birmingham, AL
Herbert S. Levinson
Wallingford, CT
Categorías de suscriptor
Caminos • Diseño • Operaciones y Gestión de Tránsito • Peatones y ciclistas
Investigación patrocinada por
Asociación Americana de Funcionarios de Caminos Estatales y del Transporte,
AASHTO.
Colaboración de
Administración Federal de Caminos, FHWA
CONSEJO DE INVESTIGACION DEL TRANSPORTE, TRB
WASHINGTON, DC 2010
www.TRB.org


PRÓLOGO
David A. Reynaud
Transportation Research Board
Este informe aporta guías útiles a los DOT estatales, gobiernos locales y consultores para el
diseño geométrico de Accesos a Propiedad, AP. Incluye términos y definiciones, controles
geométricos básicos, un resumen de los principios de espaciamiento de accesos, y discu-
siones detalladas de los diversos elementos de diseño geométrico relacionados con los AP.
El diseño de los AP se benefició de poca investigación integral, y no hay ninguna guía nacional
actualizada de diseño, ya que la publicación de AASHO Guía Informativa para la Elaboración
de Normas de AP para Caminos Principales Importantes se publicó en 1959. Desde entonces,
el diseño vial, la función y los volúmenes cambiaron, como lo hicieron el diseño de vehículos y
muchos otros aspectos del entorno caminero.
Los AP, especialmente de establecimientos comerciales concurridos, pueden tener un im-
pacto significativo en el camino adyacente. Un buen diseño del AP debe facilitar la salida y
entrada sin problemas de los vehículos, peatones y ciclistas; debe tener en cuenta la clase
funcional del camino y el uso que se le dará, para acomodar mejor los diferentes entornos del
camino, necesidades comunitarias, y condiciones existentes. En la actualidad existe poca
orientación sobre este tema.
Las Guías para el sector público sobre derechos de paso accesibles difundidas por el Consejo
de Acceso de los EUA en 2001 para el comentario público orientan sobre elementos especí-
ficos, tales como anchura mínima, pendiente transversal, pendiente longitudinal y condiciones
de borde en la intersección de las veredas y AP, para cumplir con la ley norteamericana ADA
sobre accesibilidad de las personas discapacitadas. Tales guías se basan en las necesidades
de los peatones, y no abordan ampliamente los movimientos seguros y eficientes de los
vehículos en los AP. Se necesitan recomendaciones para resolver los problemas de accesi-
bilidad, y el uso vehicular seguro y eficiente de los AP.
Esta investigación aborda el diseño de los AP según la forma que usan los proyectistas viales
- área donde el AP interseca la vía pública. El objetivo fue desarrollar recomendaciones para
el diseño geométrico de los AP, que tenga en cuenta las necesidades de ingeniería y prácticas
de accesibilidad estándares, y provea un viaje seguro y eficiente a los conductores, pasajeros,
peatones y ciclistas en el camino afectado. La importancia de estos temas se refleja en es-
tudios, según los cuales se demuestra que hasta un 19% de los choques informados de
tránsito urbano involucran tránsito de AP.
Esta guía de diseño fue preparada por James Gattis de la Universidad de Arkansas y otros
consultores, como un producto de parte de la investigación para NCHRP Proyecto 15-35,
"Diseño Geométrico de Accesos a Propiedad." La investigación incluyó una revisión de la
bibliografía, encuesta de calle y departamentos viales, y estudios de campo conducentes a
una mejor comprensión del estado del arte. Se presentan los cambios en la práctica, sobre la
base de los requerimientos en evolución de los AP.

ÍNDICE
Capítulo 1 Introducción 5
Objeto y Ámbito de Aplicación de la Guía 5
Necesidad de esta Guía 5
Organización y Estructura de la Guía 6
Referencias 7
Capítulo 2 Términos y Definiciones 8
Referencias 10
Capítulo 3 Controles de Diseño 11
Escenario AP 11
Consideraciones de Mezcla de Usuarios 14
Atributos de los Ciclistas, Conductores y Peatones 14
Atributos de Tránsito de Vehículos Automotores 15
Referencias 22
Capítulo 4 Ubicación y Separación de AP 23
Guías Generales 23
Ubicación y Espaciamiento de AP 26
Referencias 28
Capítulo 5 Elementos de Diseño Geométrico 29
Distancia Visual y Conspicuidad 31
Ciclistas 34
Peatones, y Peatones con Discapacidades 34
Instalaciones de Transporte Público 38
Elementos de Planta y Sección Transversal de AP 39
Longitud de AP 63
Elementos del Alineamiento Vertical de AP 76
Otros Elementos 87
Referencias 97
Abreviaturas y Acrónimos 100
Anexo FiSi 99
Fotos de NCHRP Web-Only Document 151: Geometric Design of Driveways.
APÉNDICE G – Fotografías de los lugares de estudio de velocidades 101


CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Objeto y ámbito de aplicación de la Guía
Este documento contiene guías para el diseño geométrico de AP. Es consecuencia de una
revisión y síntesis de la bibliografía, una encuesta de la estrategia de DOTS estatales y es-
tudios de campo, partes del NCHRP Proyecto 15-35, "Diseño Geométrico de Accesos a
Propiedad." Complementa documentos tales como el Libro Verde de AASHTO sobre Diseño
Geométrico de Caminos y Calles (1-1), y el Manual de Administración de Accesos (1-2). Está
pensada para usar en sectores públicos y privados.
Los siguientes objetivos de diseño AP guiaron a los autores:
 Dar un ambiente seguro a los distintos usuarios viales: ciclistas, motoristas y peatones
(incluidos los peatones con discapacidad y los pasajeros en tránsito).
 Dar la geometría que se adapte a las características y limitaciones de los distintos usua-
rios, y evitar condiciones geométricas que creen problemas operacionales.
 Dar el AP que permita un flujo suave del tránsito.
 Evitar ubicaciones de AP que creen problemas operacionales de tránsito.
 Dar AP bien conspicuos, y claramente delineados para los distintos usuarios.
Aunque puede ser imposible alcanzar la perfección de estos objetivos, algunos diseños llegan
mucho más cerca que otros en la consecución de estos objetivos. Cada conexión de AP crea
una intersección, lo que crea conflictos con los ciclistas, peatones y otros vehículos automo-
tores. Uno de los objetivos de un buen diseño es la búsqueda de un equilibrio que minimice los
conflictos reales y se adapte a las exigencias de viajes y acceso.
Los Accesos a Propiedad pueden definirse como caminos privados que dan acceso entre los
caminos públicos y las actividades o edificios en la tierra colindante (1-3). Cuando los pro-
yectistas viales utilizan el término "el AP", a menudo se refieren a sólo una parte de un AP -el
área donde el AP se cruza con el camino o calle pública. Con pocas excepciones, el contenido
de esta guía refleja la definición del proyectista vial de AP, y no abordan el diseño del AP bien
adentro de un lugar privado, excepto que el diseño afecte la intersección del AP con la vía
pública. Muchas de estas recomendaciones se prepararon para hacer frente a las conexiones
de accesos diseñados para parecerse más al AP típico, en lugar de los que parecen caminos
públicos.
Necesidad de esta Guía
Los AP son parte integral del sistema de transporte caminero. Se encuentran a lo largo de la
mayoría de los caminos en las zonas urbanas, suburbanas y rurales. Van desde las cone-
xiones de un solo carril que sirven residencias unifamiliares, a conexiones multicarriles de
acceso dividido a los principales centros de actividad.
Los AP varían de tamaño y diseño de acuerdo con las actividades a las que sirven, y los
volúmenes de tránsito, densidad de desarrollos, proximidad a las intersecciones, y la expo-
sición a ciclistas y peatones. El diseño y la apariencia de los AP evolucionaron a lo largo de los
años; las tecnologías y modelos de desarrollo de la tierra cambiaron.

Tanto la experiencia anecdótica y estudios de investigación estructurados demuestran que
ciertas prácticas de diseño AP crean problemas a los ciclistas, motoristas y peatones. Los
estudios encontraron que en cualquier lugar, del 11 al 19% de todos los choques de tránsito
urbanos denunciados implican un AP (1-4). La ubicación y el diseño de un AP afectan el flujo
de tránsito y seguridad del AP mismo y del camino público adyacente.
Hubo menos estudio de los AP que de muchos otros tipos de instalaciones viales. Entre las
pocas publicaciones que abordaron el diseño AP están:
 Guías AASHO 1959 (1-5),
 Guías ITE 1987 (1-6),
 Asistencia técnica de la Junta de Acceso EUA 1999 (1-7), y
 Manual Administración de Acceso TRB (1-2).
El creciente énfasis en el transporte multimodal y los requisitos de la Ley de Estadounidenses
con Discapacidades (ADA) también exigen un nuevo examen de las prácticas de diseño AP.
Durante la preparación de este documento se evidenció que los estudios estructurados e
información documentada sobre la cual basar las recomendaciones suelen ser limitados. Se
espera que futuras investigaciones ayuden a mejorar la base de conocimientos.
La Figura 1-1 ilustra algunos de los problemas operativos y de seguridad que pueden surgir
cuando los diseños de AP son inadecuados.
Figura 1-1. Consecuencias de decisiones de diseño de AP inadecuadas.
Organización y estructura de la Guía
 Capítulo 2, lista términos y definiciones.
 Capítulo 3, discute algunos de los controles básicos de diseño geométrico, incluidas las
características básicas de los usuarios y vehículos, controles específicos del lugar, tales
como el establecimiento y uso del suelo, tipos de usuarios; tipos, volúmenes y veloci-
dades de vehículos. Estas consideraciones afectan las prácticas de diseño recomen-
dadas en los capítulos siguientes.
 Capítulo 4, menciona brevemente los principios y guías de espaciamiento de accesos, y
referencia otras publicaciones por más información.
 Capítulo 5, expone diversos elementos de diseño geométrico de AP: planta y secciones
transversales, longitud, alineamiento vertical, y demás elementos.


El material relacionado y de apoyo de esta publicación, incluyendo una
extensa revisión de la bibliografía, se encuentra en NCHRP Web-Only
Document 151: Geometric Design of Driveways.
http://www.virginiadot.org/business/resources/LocDe
s/nchrp_w151_Geometric_Design_of_Driveways.pdf
Ver Anexo FiSi al final - FOTOS
Referencias

CAPÍTULO 2
TÉRMINOS Y DEFINICIONES
Términos y definiciones utilizados en el informe. La Figura 2-1 muestra la ubicación de al-
gunos de los elementos de diseño de los AP.
AASHO - Asociación Americana de Funcionarios de Caminos Estatales
AASHTO - Asociación Americana de Funcionarios de Caminos Estatales y del Transporte
ADA - Americans with Disabilities Act, 1990
Blended transition - Transición Mezclada - Una conexión con una pendiente de 5% o menos
entre el nivel de vereda y el nivel del paso peatonal (2-1).
Breakover angle - Ángulo de quiebra - Diferencia algebraica entre pendientes sucesivas.
CBD – Distrito central de negocios - Núcleo o centro del establecido "downtown" de una
ciudad, que tradicionalmente incluye al gobierno, oficinas y actividades de venta minorista.
Commercial driveway – AP comercial – AP que sirve a usos tales como oficinas, minoristas o
servicios.
Connection - Conexión - Cruce del camino con una fuente de tránsito lateral (p.e., un AP,
camino, o rama).
Contrast - Contraste - Marcada diferencia entre la oscuridad y la luz. Para la diferencia de
advertencias detectables las Normas de la ADA establecen advertencias detectables en la
superficie para caminar. El material utilizado debe contrastar ≥ 70%. El contraste en porcen-
taje se determina por:
Contraste = [(B1 - B2)/B1] X 100; donde
B1 = valor de reflexión de la luz (LRV) de la zona más clara y
B2 = valor de reflexión de la luz (LRV) de la zona más oscura.
En cualquier aplicación, blanco y negro no son absolutos, por lo que nunca B1 = 100, ni B2 =
0.
Cross slope - Pendiente transversal - Pendiente perpendicular a la dirección de desplaza-
miento. En una vereda o transición mezclada se mide perpendicular a la línea de cordón o
borde de camino. En una rama con cordones se mide perpendicular a la pendiente longitu-
dinal.
Driveway triangular island (“pork chop” - Isleta triangular de AP ("chuleta de cerdo") – Ca-
nalización de camino o AP en la forma de una isleta triangular.
Dust pan – Paleta de mano - Entrada o salida de AP con una vista en planta con borde
abocinado. La altura del cordón a lo largo del borde del camino cambia de altura desde la total
a cero. El diseño incorpora un abocinamiento en planta y perfil.
Front overhang - Voladizo delantero - Distancia desde el centro de la rueda delantera hasta
el extremo delantero del vehículo.
Functional area of intersection - Área funcional de intersección - Área que incluye el área
física donde los caminos se cruzan entre sí, más las zonas aguas arriba y abajo de la inter-
sección física, donde la reacción del conductor, la desaceleración, cola, y aceleración ocurren
por causa del funcionamiento de la intersección física.
Ground clearance - Altura sobre el suelo - Distancia desde la parte inferior de una carrocería
de vehículo al suelo.


Figura 2-1. Algunos elementos de diseño de AP.
Hang-up - Colgar - Cuando la parte inferior de un vehículo contacta la superficie del AP, en los
quiebres de pendiente del perfil vertical, de manera que el vehículo está inmovilizado o pe-
gado en la geometría vertical.
Interface – Interfaz - Área amplia donde un AP se une al camino, incluyendo las áreas de
curvas o giros abocinados.
ITE – Institute of Transportation Engineers - Instituto de Ingenieros de Transporte
MUTCD - Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito. Reconocido como el
estándar nacional para todos los dispositivos de control de tránsito instalados en cualquier
calle, camino, o sendero peatonal o ciclista abierto al público.
NCHRP - Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos.
Non-restrictive median - Mediana no restrictiva - Mediana diseñada para ser fácilmente
traspasable por un vehículo automotor, tal como un carril de giro-izquierda de dos sentidos
(CGIDS).

Offset – Retranqueo, separación. El significado depende del contexto; si es una transición de
conexión AP puede referirse a la situación en la que, debido a la presencia de estaciona-
miento en la calle, un carril bici, una banquina, o espacio similar generalmente paralelos a y
fuera del AP, el final físico de un AP está a cierta distancia del borde de la calzada. El efecto es
que parte del movimiento de giro de los vehículos que entran o salen del AP ocurre en esa
zona, entre el borde de la calzada y el final físico del AP.
PAR - Ruta de Acceso Peatonal.
Pedestrian Access Route – Ruta de Acceso Peatonal - Pasarela continua y sin obstruc-
ciones dentro de un recorrido de circulación peatonal que da acceso.
Ped - Peatón. Según el MUTCD 2003: "persona a pie, en silla de ruedas, en patines, o en una
tabla de skate" (2-2).
Pork chop - (isleta triangular AP) Chuleta de cerdo. Canalización de camino o AP en la forma
de isleta triangular.
P-vehicle - Vehículo-P. Vehículo de pasajeros de diseño según la definición de AASHTO.
Incluye minivans, camionetas, vehículos deportivos utilitarios (SUV) y camionetas de tamaño
estándar.
Rear overhang - Voladizo trasero. Distancia desde la línea central del eje trasero hasta el
extremo posterior del vehículo.
Restrictive median - Mediana Restrictiva. Cantero central elevado o deprimido o al ras,
concebido para no ser traspasado por un vehículo automotor, excepto en lugares seleccio-
nados.
RV - Vehículos recreativo (p.e., casa rodante).
Spillback – Derrame. Situación donde las condiciones de tránsito en el AP influyen o afectan
el funcionamiento de los vehículos en el carril directo, o antes del AP aguas arriba.
DCT - Dispositivos de control de tránsito, incluidas señales, marcas de pavimento y semá-
foros.
Threshold – Umbral. Borde, línea divisoria o límite donde el AP se encuentra con el camino
público. En muchos casos, se trata de una línea a lo largo del borde de cordón.
Throat length - Longitud de garganta - Distancia intercalada desde el borde exterior de la
calzada del camino hasta el primer punto a lo largo del AP donde haya movimientos vehicu-
lares en conflicto. Se conoce como profundidad de la conexión AP, longitud de depósito AP,
distancia de apilamiento AP, longitud de almacenamiento AP.
Traveled way - Calzada - Parte del camino para el movimiento de vehículos, excluidas las
banquinas (2-3).
TRB - Junta de Investigación del Transporte.
Wheelbase - Distancia entre ejes - Distancia entre centros de dos ejes o ruedas. A veces
mostrada como la distancia entre los ejes delantero y trasero.
Referencias


CAPÍTULO 3
CONTROLES DE DISEÑO
Al igual que con otros tipos de características geométricas viales, la prueba de lo bien o mal
que está diseñada una conexión de AP depende de lo bien o mal que funciona después de
abierta al tránsito. Para anticipar las consecuencias de una opción de diseño antes de que la
instalación se construya y abra, el proyectista necesita identificar el entorno y comprender las
características de comportamiento y limitaciones de los usuarios -ciclistas, conductores,
peatones y vehículos automotores. Aunque siempre habrá excepciones, el material siguiente
describe situaciones generalmente frecuentes en los EUA. Estas consideraciones están in-
corporadas en las guías de diseño presentadas en los Capítulos 4 y 5.
Escenario AP
El diseño de un AP es afectado por su uso, y el del suelo. El medio puede ser urbano, sub-
urbano o rural. Las diversas características de un AP que sirve a una vía con uso comercial del
suelo son muy diferentes a las de un AP que sirve a una residencia unifamiliar. Las combi-
naciones de estas características y otros factores afectan las opciones del diseño final.
Las diferencias entre zonas urbanas, suburbanas y rurales se caracterizan por la densidad del
desarrollo, el espaciamiento de calles paralelas o que se cruzan, los niveles de tránsito ciclista
y peatonal, y la disponibilidad de servicio de transporte público. A diferencia de las zonas
rurales, las urbanas edificadas suelen tener velocidades bajas, intersecciones más frecuen-
tes, muchos más peatones y, con frecuencia, servicio de ómnibus. En las zonas urbanas,
especialmente en los distritos centrales de negocios (CBD), la geometría del AP puede ser
más limitado que en los suburbios y en las zonas rurales. La Figura 3-1 muestra la importancia
relativa de los modos de transporte según la ubicación y densidad de desarrollo de las acti-
vidades que se servirán. La importancia relativa puede ayudar al proyectista a determinar la
forma de abordar las necesidades, a veces en conflicto, de diferentes modos.
Aunque todos los tipos de propiedades necesitan acceso desde y hacia la vía pública, la
naturaleza de esa necesidad varía de acuerdo con el tipo de uso del suelo (por ejemplo,
agrícola, comercial, y residencial). Típicamente el tipo de uso del suelo se asocia con factores
tales como volumen de tránsito y tipos de vehículos que entran y salen del AP. La Figura 3-2
enumera los tipos comunes de AP, aplicaciones ilustrativas, y algunas consideraciones que
afectan al diseño. La organización se refiere a combinaciones de factores que los proyectistas
suelen encontrar. Los AP "estándares" se agrupan por la intensidad de uso, muy alto, alto,
medio y bajo. Los AP de "situación especial" incluyen los que crean necesidades especiales
(por ejemplo, una entrada en un centro de la ciudad o que sirve a una casa rural, campo o
industria).
La Figura 3-2 no muestra todas las combinaciones posibles de uso del suelo y el medio cir-
cundante; listar todas las combinaciones sería extremadamente complejo y difícil de manejar.
El proyectista debe ejercer el buen juicio, que refleje una comprensión de las características
del tránsito al categorizar un AP particular, y aplicar las normas de diseño.
Por ejemplo, el pequeño radio y pendientes empinadas que algunas agencias permiten en
accesos residenciales, probablemente serán inadecuados para un AP residencial unifamiliar
que conecta una vía pública muy transitada. El tipo de uso del suelo por sí solo no es un
criterio suficiente para el diseño; el proyectista debe tener en cuenta otros factores, como el
entorno de la obra

Figura 3-1. Configuraciones de AP e importancia de diversos modos.


Figura 3-2. Categorías de AP.

Consideraciones de mezcla de usuarios
Los ciclistas, vehículos motorizados (por ejemplo, automóviles, ómnibus), peatones, peatones
con discapacidad (por ejemplo, personas que utilizan dispositivos de movilidad como muletas
o sillas de ruedas, o personas con discapacidad visual), todos ocupan y utilizan los servicios
de transporte público y privado en los EUA. En la zona donde el camino, la vereda y el AP se
cruzan, hay tres grupos de usuarios distintos con diferentes y, a veces, conflictivas necesi-
dades (Figura 3-3). Aunque por lo general los miembros de cada grupo quieren viajar de la
manera más expedita posible, normalmente el usuario del camino se mueve a una velocidad
mayor y por lo tanto a menudo se concentra en el camino, alguna distancia más adelante. Los
usuarios de la vereda (por ejemplo, peatones, peatones con discapacidad motriz) se mueven
a un ritmo mucho más lento, y están desprotegidos y vulnerables a los vehículos. El área
puede ser usada por quienes esperan un ómnibus o taxi. Típicamente el usuario de AP tiene
una velocidad y una trayectoria que puede crear conflictos con los otros dos grupos de
usuarios.
Figura 3-3. Usuarios del camino, vereda y AP.
Estas interacciones tienen lugar dentro o cerca de la frontera, la zona comprendida entre el
borde del camino y la línea de zona de camino, o derecho de vía, o línea municipal. Los ob-
jetos en la frontera pueden afectar a los usuarios. Por ejemplo, una parada de ómnibus mal
colocada en un camino puede ser un impedimento en la trayectoria de un peatón con una
discapacidad visual, y puede dificultar la vista del tránsito a un conductor que sale desde un
AP.
La práctica del diseño AP debe abordar muchas cuestiones. Algunas consideraciones ge-
nerales son:
 Cómodo y seguro egreso e ingreso de vehículos;
 Distancia visual y seguridad para los usuarios de la vereda;
 Accesibilidad para los peatones con discapacidad e incorporación de los requisitos de las
Guías de Accesibilidad ADA);
 Interacciones donde haya sendas o carriles ciclistas, y
 Interacciones con las paradas de transporte público ubicadas en las inmediaciones del
AP.
Estas consideraciones afectan a detalles de diseño tales como alineamiento, pendientes
longitudinal y transversal de la vereda a través del AP, forma de la entrada del AP (curva o
recta) y dimensión y ancho del AP.


Atributos de los ciclistas, conductores y peatones
Las capacidades y limitaciones de las personas que utilizan un AP -ciclistas, conductores o
peatones- afectan las opciones de diseño. Una apreciación del concepto de carga de trabajo
del conductor conduce al objetivo de tratar de limitar el número de:
(1) decisiones que un conductor tiene que tomar, y
(2) posibles conflictos con las diferentes corrientes de tránsito.
Reconociendo que las condiciones de lluvia, niebla y noche pueden dificultar la detección de
objetos, el proyectista intenta crear bordes bien definidos y aumentar el contraste entre las
diferentes superficies; por ejemplo entre la apertura AP y la zona fronteriza. Consultar las
guías de AASHTO para el diseño de las instalaciones ciclistas (3-1), caminos y calles (3-2), e
instalaciones peatonales (3-3) para una discusión sobre las características de los usuarios.
Las Características de Caminos Emergentes y Usuarios de Sendas y su Seguridad (3-4)
informa una amplia gama de usuarios, incluidos ciclistas y peatones.
Los AP son atravesados por los peatones en las veredas. La Figura 3-4 muestra una distri-
bución de las velocidades de desplazamiento de los peatones menores y mayores de 60 años.
En ambos grupos de edad, la mayoría de los peatones camina a velocidades entre 0.9 y 1.8
m/s.
Figura 3-4. Distribución de velocidades de caminata.

Una síntesis de los valores por defecto (3-5) citó un estudio que lista velocidades de caminata
del 15º percentil de 1.15 y 1.05 m/s para los menores y mayores de 60 años. Otro estudio listó
velocidades de caminata del 15º percentil de 1.2 y 0.95 para los menores y mayores de 65
años.
Al estimar el tiempo requerido para que un peatón cruce el AP, no debe considerarse al
peatón ubicado en el borde exacto del AP, ya que cuando comienza a cruzarlo puede estar
parado a 0.6 m o más desde el borde del AP.
Los ciclistas también cruzan las trayectorias de los vehículos que entran y salen de los AP. En
las sendas de uso compartido ("un carril bici separado físicamente del tránsito vehicular
motorizado," la guía ciclista AASHTO 1999 (3-1) sugiere una velocidad directriz de al menos
32 km/h en sendas de uso compartido, y señala que la pendiente y el viento pueden afectar las
velocidades de los ciclistas. Con una bajada superior al 4% se indica una velocidad de 48
km/h o más (3-1). Al tratar los criterios de diseño de calles urbanas, el ITE indica: Los estudios
demuestran que casi todos los ciclistas viajan dentro de un rango de 11 a 24 km/h, con un
promedio de 16 a 18 km/h.
Un estudio que examinó las características de una amplia gama de usuarios considera que la
velocidad del 85º percentil para ciclistas fue de 23 km/h, y para las bicicletas reclinadas fue de
29 km/h (3-4).
Atributos de tránsito de vehículos automotores
El proyectista vial debe tener en cuenta los atributos de los vehículos automotores usados por
los conductores. Los atributos que afectan el diseño del AP incluyen anchura, longitud, altura,
radio de giro, salida de huella y separación del suelo de los vehículos.
Vehículos de diseño
En su política de diseño, el Libro Verde de AASHTO indica que los controles clave del diseño
geométrico de caminos son las características físicas y los porcentajes de vehículos de di-
versos tamaños que utilizan los caminos. De acuerdo con AASHTO, es preciso examinar
todos los tipos de vehículos, establecer agrupaciones de clases generales y seleccionar los
vehículos de tamaño representativo dentro de cada clase para usar en el diseño: Estos
vehículos seleccionados -con peso, dimensiones y características de funcionamiento repre-
sentativas- utilizados como controles de diseño para alojar a los vehículos de las clases de-
signadas se conocen como vehículos de diseño (3-2).
AASHTO identifica clases generales de vehículos de diseño, y dimensiones de los vehículos
de diseño dentro de estas clases generales. La política de diseño aconseja que "el proyectista
debe tener en cuenta el mayor vehículo de diseño propenso a usar las instalaciones con una
frecuencia considerable, o un vehículo de diseño con características especiales adecuadas a
una intersección en particular en la determinación del diseño de características críticas, tales
como radios de curvas en los caminos y de giro en las intersecciones”.
Se da orientación general para seleccionar un vehículo de diseño. Con una excepción (es
decir, un automóvil puede seleccionarse cuando el principal generador de tránsito es una
playa de estacionamiento de automóviles), las guías tratan las intersecciones de caminos y
calles en oposición a las intersecciones AP/camino.


Dimensiones del vehículo de diseño
Los anchos y trayectorias de giro de los vehículos de diseño se pueden encontrar en el Libro
Verde de AASHTO. Hay indicios de que los vehículos de giro lento pueden seguir una tra-
yectoria con un radio menor que el indicado en las dimensiones de giro y plantillas de giro
indicados en el Libro Verde de AASHTO (3-2).
La separación inferior o distancia al suelo es la distancia desde la parte inferior de la carro-
cería del vehículo al suelo (3-7). Altura sobre el suelo y la distancia entre ejes son dimensiones
críticas en una convexidad. La distancia al suelo, en combinación con el voladizo delantero o
voladizo trasero, es fundamental en una concavidad. Por ejemplo, los camiones de basura de
carga trasera pueden arrastrar en la parte trasera, por lo que el voladizo trasero es el pará-
metro crítico. Un transportador de automóviles puede arrastrar en la parte trasera o colgarse
entre las ruedas; la distancia entre ejes o voladizo trasero pueden ser críticos. Cuando el
proyectista no toma en cuenta estas dimensiones, el resultado puede ser arrastre de
vehículos, raspaduras, e incluso quedar atorados en los cambios de pendiente.
Aunque un proyectista puede consultar la política de diseño de AASHTO para longitudes,
anchuras, alturas totales, radios de giro, y las plantillas de curvas para un menú de tipos de
vehículos, la política no incluye la distancia al suelo del vehículo o datos underclearance. La
Figura 3-5 presenta distancias al suelo de vehículos en pulgadas. Los guiones (-) en las
celdas de la figura indican que no se esperan problemas de hang-up en esta parte.
Figura 3-5. Dimensiones distancia al suelo del vehículo.

La Figura 3-6 muestra los resultados de un estudio reciente en el que se midieron las di-
mensiones inferiores de un selecto grupo de vehículos y se calcularon los ángulos de con-
vexidades y concavidades de arrastre. Estos valores reflejan los límites físicos de los
vehículos.
Figura 3-6. Geometría Distancia al suelo para modelos específicos.
Los ángulos utilizados para el diseño reflejan que los atributos de los vehículos en condiciones
reales de operación deberán ser inferiores a estos.
Selección de un vehículo de diseño
Las actividades servidas y la ubicación de un AP afectarán a los tipos de vehículos que lo
utilicen. Los vehículos típicos incluyen vehículos de pasajeros, de servicios, y bicicletas. Los
camiones grandes, con su amplio desvío desde las huellas, utilizan muchos AP comerciales;
aunque generalmente pocos en número, los camiones más grandes deben estar en condi-
ciones de negociar curvas y pendientes. Deben ser el vehículo de diseño para los AP que
sirven áreas industriales.
La selección de los vehículos de diseño consta de dos mandatos en conflicto:
(1) seleccionar un vehículo con dimensiones suficientemente grandes como para que todos
los usuarios pueden negociar el AP en el futuro,
(2) limitar las dimensiones de manera de no sobredimensionar el AP.
Fácilmente los proyectistas pueden creer que carecen de la información necesaria para se-
leccionar un vehículo de diseño; pueden no saber la frecuencia con que ciertos vehículos más
grandes usarán un lugar. Independientemente, la palabra "considerable" en la frase "uso...
con bastante frecuencia" no está definida. Los proyectistas están abandonados a su juicio
para evaluar hasta qué punto es aceptable el desvío de las ruedas de los vehículos que giran
e invaden otros carriles. No sólo es la frecuencia de uso del vehículo una consideración,
también son factores el volumen y la velocidad en el camino principal.
Las listas de la Figura 3-7 proponen vehículos de diseño para varios tipos de AP. La Figura 3-8
muestra un ejemplo de una agencia de transporte estatal.


Figura 3-7. Vehículos de diseño propuestos para tipos comunes de AP.
Figura 3-8. Vehículos de diseño Ejemplo de tipos de AP.
Vehículos para granja/chacra y diseño de la entrada al campo
Generalmente no se dispone de la información del vehículo de diseño para vehículos agrí-
colas. El Ingeniero del Condado de Delaware, Iowa, Mark J. Nahra, PE, observó que los
equipos grandes usan tanto las entradas de campo y el AP a las residencias de la granja. Los
vehículos-P utilizan las entradas de campo, por lo que el proyectista debe usar la altura es-
tándar del ojo del conductor para un vehículo-P y la altura de los ojos para un vehículo pesado.

A pesar de su tamaño, las grandes cosechadoras y otras piezas de maquinaria agrícola son
muy maniobrables. Generalmente las grandes cosechadoras tienen menos de 4.9 m de an-
cho, por lo que los AP de granja y entradas de campo deben ser de al menos 5 m de ancho,
aunque se recomienda 6 m, y un ancho máximo de 9 m en la alcantarilla del AP para permitir
que las grandes cosechadoras y combinaciones tractores-semirremolque pasen por los AP de
la granja. Se recomienda un radio de por lo menos 6 m para permitir que los vehículos de
servicio (por ejemplo, camiones de combustibles de una sola unidad) sean capaces de girar
con seguridad en un AP residencial rural. Se recomienda una revisión del lugar para evaluar
las distancias al suelo.
Volúmenes Diseño
La estimación del volumen previsto en un AP puede ayudar a identificar cuántos carriles se
necesitan. Por más información, consultar las publicaciones que tratan sobre metodología
para estudios de impacto del lugar. Los pasos básicos son:
1. Establecer la extensión a que se permite el acceso, y estimar el número de AP. Revisar
las políticas de acceso y normas de espaciamiento locales de la agencia oficial para
establecer si se permitirá el acceso deseado y, de ser así, identificar el número de AP.
2. Identificar tipo y tamaño de la actividad de uso del suelo a servir.
3. Determinar las tasas de viajes diarios y de hora-pico. Si el lugar existe en la actualidad y
se espera que los volúmenes de tránsito seguirán siendo los mismos puede hacerse un
conteo del tránsito existente. Para un desarrollo propuesto, el proyectista puede usar
Generación de Viajes del ITE o las tasas de generación de viajes desarrolladas local-
mente. Por definición, las tasas medias se superan el 50% del tiempo, por lo que puede
ser deseable calcular y usar las tasas de viaje del 80º a 90º percentiles, en lugar de usar
tasas medias o promedio. Si los AP están en el CBD o distritos de negocios urbanos pe-
riféricos, algunos viajes personales hacia o desde actividades pueden hacerse como
peatones o por medio de transporte público. En estos casos, pueden justificarse algunos
ajustes a la baja de las tasas publicadas del ITE.
4. Estimar los destinos de viajes diarios y de hora pico para la actividad. Multiplicar la tasa de
generación de viajes por la variable independiente adecuada para llegar al número total
de extremos de viajes esperados.
5. Estimar los volúmenes de AP. Sobre la base de los pasos anteriores, estimar la cantidad
de tránsito del lugar que usará cada AP.
La Figura 3-9 muestra ejemplos de usos del suelo y número esperado de viajes en AP.
Figura 3-9. Número estimado de los viajes de los lugares indicados.


Velocidades guías
Varios factores, incluyendo el entorno y la clasificación funcional, afectarán a la velocidad
directriz de un camino dado. Después de habilitar un nuevo camino pueden observarse las
velocidades reales. Normalmente las velocidades en el camino directo gobiernan las carac-
terísticas geométricas, tales como la distancia de visibilidad y la longitud de los carriles de
cambio de velocidad.
Pocos estudios midieron las velocidades a las que los conductores giran hacia un AP o calles
laterales. Los estudios de comportamiento de giros informaron velocidades inferiores a 25
km/h en un radio de 9 m, o menos. Diferentes estudios pueden medir velocidades en dife-
rentes lugares o en distintos tramos durante un giro. La Figura 3-10 muestra los resultados de
un estudio antiguo.
Figura 3-10. Velocidad de entrada en AP relacionada con el radio y ancho del AP
En 2007 y 2008 se midieron las velocidades de más de 1.500 vehículos que entraron en 12 AP
cerca del camino –intersección de AP y en la garganta del AP (Figura 3-11). Todos los lugares
fueron de desarrollos comerciales menores (por ejemplo, comercio minorista y oficinas pro-
fesionales) en ambientes suburbanos construidos a lo largo de vías arteriales de varios ca-
rriles, con límites de velocidad de 65 o 70 km/h. Los radios de entrada de giro derecha variaron
de 4 a 6 m. Casi todos los vehículos eran automóviles. Había veredas en todos los lugares, y
los volúmenes peatonales eran muy bajos. Ninguna de las mediciones se tomó en centros
comerciales regionales u otros grandes centros de actividades urbanas similares.
En un punto a 7.5 m antes del borde más cercano del AP, el 90% de los conductores prestos
para girar a la derecha habían desacelerado a entre 25 y 29 km/h. Sólo el 10% de los con-
ductores que giraban a la izquierda habían medido velocidades de más de 16 a 21 km/h
cuando sus vehículos estaban un carril lejos del final del AP. En aproximadamente la posición
en la que el paragolpes trasero había salido del camino, las velocidades del 90º percentil
variaron de 11 a 22 km/h.

Figura 3-11. Velocidades medidas de los vehículos que entran AP.
Referencias


CAPÍTULO 4
UBICACIÓN Y ESPACIAMIENTO DE AP
Durante muchas décadas, los profesionales conocedores del transporte reconocieron la ne-
cesidad de administrar el acceso a lo largo de los caminos para preservar la seguridad y la
movilidad (Figura 4-1). En la práctica, esto incluye regular la cantidad, ubicación, espacia-
miento, y diseño geométrico de los AP.
Figura 4-1. Desde hace tiempo los expertos reconocieron el deficiente estado de la práctica.
Se desarrollaron varias guías de administración de acceso para ayudar a las agencias a
equilibrar las necesidades de la competencia para la movilidad a lo largo de los caminos y el
acceso a desarrollos colindantes. Una de las fuentes más completas de información es el
Manual de Administración de Acceso (4-1). Otras guías destacadas son:
Dado que la administración de accesos se aborda en otras publicaciones, esta guía de diseño
discutirá brevemente el tema. Para obtener más información, consulte las publicaciones sobre
administración de accesos y lugares web.
Guías Generales
Aunque la propiedad privada cuenta con el derecho de acceso al sistema general de caminos
públicos, no es un derecho ilimitado. El derecho de acceso debe ser equilibrado con las ne-
cesidades y el potencial daño a los viajeros en general. Para preservar la movilidad y dar
seguridad a los viajeros, muchas agencias de transporte establecieron reglamentos y pro-
gramas para administrar el acceso a su red vial. Las normas son más restrictivas para las
arterias principales, caminos destinados a albergar los mayores volúmenes y velocidades.
Algunos de los objetivos y prácticas se aplican a la mayoría de los AP.
Los programas de administración de acceso restringen el número de AP. Estas prácticas
afectan a cuándo y dónde se permitirá conectar directamente un AP a la red vial, si debe darse
un acceso alternativo, y la necesidad de acceso compartido. Si se permite el acceso directo, la
guía incluye la medida y circunstancias en las que se permiten múltiples AP.
La falta de control de acceso a lo largo de los caminos arteriales es el factor más
importante que resulta en la obsolescencia funcional de los caminos. Los AP y
cortes de cordón frecuentes aumentan los puntos de conflicto y posibles puntos
negros de concentración de choques...
Pocas ciudades en los EUA y Canadá ejercen un control de acceso eficaz a lo largo de las
calles arteriales... Con frecuencia, las restricciones sobre ubicación y espaciamiento de
AP son mínimas y los criterios flojos.
Marks, H. Tránsito Circulación de Planificación para las Comunidades, Gruen Associates, Los Ángeles, CA (1974).

Las agencias pueden requerir que se adopten medidas para mitigar las operaciones de trán-
sito proyectado y/o impactos de seguridad. Un ejemplo de mitigación sería dar un carril auxiliar
para eliminar el tránsito del AP que gira desde el medio de los carriles de tránsito en un arte-
rial.
Según el Libro Verde de AASHTO (4-5), los AP no deben estar ubicados en el área funcional
de una intersección o en el área de influencia de otro AP adyacente.
El área funcional se extiende aguas arriba y aguas abajo de la zona de intersección física e
incluye los límites longitudinales de los carriles auxiliares. Como resultado, el área funcional
abarca la zona en la que los automovilistas están respondiendo a la intersección, desacele-
rando, y la maniobra en el carril apropiado para detener o completar un giro. El Libro Verde
de AASHTO señala que un área de influencia del AP incluye:
 Longitud del impacto (la distancia hacia atrás de un AP, desde donde los coches co-
mienzan a ser afectados por el tránsito del AP),
 Distancia de percepción-reacción, y
 Longitud del vehículo.
Orientación adicional relacionada con el cálculo de áreas de influencia AP está disponible en
NCHRP Informe 420: Impactos de las técnicas de administración de acceso (4-3).
Otra pauta general que se aplica a la ubicación de un AP es que la distancia de visibilidad
debe ser suficiente. El Libro Verde de AASHTO (4-5) guía con detalle sobre la finalidad y
cálculo de la distancia de visibilidad. Los AP deben ubicarse de manera que sean bien visi-
bles, y claramente delineados para los distintos usuarios.
Uno de los principales objetivos es evitar colas en el AP que se acumulen en una calle pública.
Esto se consigue mediante el diseño de la longitud de garganta, la circulación interna, y el
control del tránsito dentro de un lugar. Las filas del tránsito que sale de un lugar no afectan al
funcionamiento de la vía pública, pero podría afectar a la circulación de lugar y las opera-
ciones de estacionamiento. Esta puesta en cola interna se ve afectada por la longitud de
garganta, número de carriles de salida, y control de tránsito en la intersección con la vía pú-
blica.
La Figura 4-2 ilustra la confusión y posibilidad de choques cuando los vehículos lentos cam-
bian de carril y tratan de entrar o salir de los AP demasiado cerca uno del otro. La Figura 4-3
muestra claramente el aumento del potencial de conflictos de tránsito cuando los AP están
demasiado cerca de la intersección de dos caminos públicos. La Figura 4-4 muestra un con-
flicto vehicular debido a un AP demasiado cerca de la rama de salida de una autopista.
A menudo las pautas generales aplicadas por los organismos deciden si se debe permitir o
denegar el acceso:
 A lo largo de los principales caminos se limita el número de puntos de acceso. Favorecer
el acceso de la propiedad desde caminos y calles secundarias o “del fondo".
 A menudo un AP cuidadosamente ubicado y bien diseñado por lugar es suficiente.
Donde dos lugares de menor volumen son adyacentes, el acceso a ambos puede darse por un
único AP compartido. Cuando se requiere acceso desde el camino principal, compartir el
acceso con extensiones adyacentes reduce el número total de conexiones con el camino
principal. El acuerdo de acceso compartido debe aplicarse mediante una servidumbre con-
junta adecuada.


Figura 4-2. Los AP demasiado cerca uno del otro resultan en más conflictos.
 Para los lugares de mayor volumen se pueden necesitar puntos de acceso adicionales.
La evaluación de esta necesidad debe tener en cuenta (1) sí o no se aplicaron los
principios de buena planificación del lugar y (2) la seguridad del tránsito y los efectos
operacionales del acceso adicional.
 A lo largo de los caminos principales el movimiento de salida de giro a la izquierda desde
los AP debe mantenerse en un mínimo. Si un camino se convierte de indiviso a dividido,
el acceso de giro a la izquierda puede cerrarse en uno o ambos sentidos. Cuando sea
materialmente práctico, los giros directos a la izquierda pueden sustituirse por giros a la
derecha, seguidos de giros en U.
Cuando el acceso no está disponible desde calles paralelas o cruzadas, o a través de vías FC
adyacentes, puede ser necesario dar acceso a propiedad desde el camino principal. A me-
nudo este acceso debe limitarse solamente a giros a la derecha. En algunas situaciones, al
limitar el acceso solamente a giros a la derecha dará lugar a movimientos de giro a la izquierda
que migran hacia y sobrecargan una intersección cercana -en tales casos, puede ser mejor
permitir los movimientos de giro-izquierda en el punto de acceso. Puede ser necesario evaluar
qué disposición ayuda a preservar la funcionalidad del camino y la movilidad del tránsito.
Figura 4-3. Los AP demasiado cerca a in-
tersecciones resultan en más conflictos.
Figura 4-4. Los AP demasiado cerca a los
terminales de rama de salida resultan en
más conflictos.

Ubicación y espaciamiento de AP
La experiencia demostró que ciertos lugares AP tienden a ser problemáticos, y que para una
mejor seguridad y movilidad, la frecuencia de AP debe minimizarse. Esta sección trata los
siguientes cuatro tipos de espaciamiento de AP:
 Espaciamiento entre conexiones no semaforizadas;
 Espaciamiento de los AP desde intersecciones semaforizadas (separación de esquina);
 Espaciamiento para un AP semaforizado; y
 Espaciamiento de un AP desde una rama de distribuidor.
Espaciamiento entre conexiones no semaforizadas
La distancia entre conexiones no-semaforizadas (entre dos AP o un AP y un camino) no debe
interferir con el movimiento seguro y relativamente sin obstáculos de un camino directo. Las
prácticas de espaciamiento de AP deben dar acceso razonable a la propiedad privada co-
lindante. Las guías generales sobre espaciamiento de AP no semaforizados son:
 La distancia necesaria entre las conexiones sucesivas (AP y calles laterales) se incre-
menta con mayores velocidades de operación, más altas clasificaciones de acceso para
la vía pública, y mayores volúmenes de AP.
 Un AP no debe ubicarse en el área funcional de una intersección o en el área de influencia
de los AP de aguas arriba y aguas abajo.
 Los requisitos de almacenamiento de carril de giro izquierda deben considerarse al de-
terminar el área de influencia del AP, y pueden limitar el espaciamiento de los AP.
 En los caminos indivisos o con Carril Giro-Izquierda Dos-Sentidos, CGIDS (TWLTL) debe
considerarse el alineamiento de los AP desde lados opuestos del camino. Los AP a cada
lado de un camino de bajo volumen pueden estar alineados uno frente al otro. Como al-
ternativa, se deben espaciar de manera que los conductores que deseen viajar entre los
AP en lados opuestos necesiten hacer un giro a la derecha seguido de un giro a la iz-
quierda (o a la izquierda, seguido de un giro a la derecha). Se necesita una separación
mucho más larga en un camino de mayor volumen y velocidad (4-4).
 En los caminos con medianas restrictivas, la separación entre puntos de acceso de giro a
la derecha en lados opuestos del camino puede tratarse por separado.
 Idealmente, el AP de acceso a un desarrollo importante que implique movimientos de
egreso de giro-izquierda debe ubicarse donde la coordinación efectiva de los semáforos
pudiera obtenerse si hubiera necesidad de semaforizar el AP.
 Las conexiones de AP a la vía pública están sujetas al mismo análisis de dispositivos de
control de intersección que para intersecciones de calles. Si los volúmenes existentes o
futuros justifican la instalación de un semáforo, y no se pueden cumplir los requisitos de
espaciamiento de semáforos, los accesos de giro-izquierda deberían clausurarse en uno
o ambos sentidos.
Los espaciamiento de AP a partir de consideraciones de rotondas son similares a los de otros
tipos de intersecciones, pero el AP puede estar más cerca de una rotonda debido a la cola
más corta. Los AP no deben interferir el funcionamiento de la rotonda.
Los lineamientos generales para espaciar accesos no semaforizadas están en el Manual de
Administración de Acceso (4-1) y NCHRP Informe 348 (4-2).


Espaciamiento de AP desde intersecciones semaforizadas
La distancia de separación mínima necesaria (es decir, de holgura de esquina) de un AP a una
ubicación semaforizada aguas arriba o abajo dependerá de la función, funcionamiento, y
características de diseño del camino y de la conexión de acceso. El principio básico de la
ubicación de una conexión fuera del área funcional de otra conexión se aplica a los AP.
Por un AP aguas arriba de o próximo a una ubicación semaforizada en un camino principal, el
área funcional incluye el tiempo de percepción-reacción, distancia de maniobra, y longitud de
almacenamiento del tránsito en esa aproximación. El espaciamiento debe dar una separación
entre los movimientos en conflicto que se producen en el semáforo y en el AP. Esta separa-
ción sería para permitir que el AP opere sin ser obstruido por el final de la cola de tránsito a
partir del semáforo.
El espaciamiento para un AP de aguas abajo del ramal de salida (es decir, lado lejano) de una
zona semaforizada en un camino principal debería ser suficiente para minimizar los efectos
adversos de las operaciones del AP en la intersección. Según Transporte y Desarrollo Terri-
torial (4-4), la distancia mínima de la esquina aguas abajo no debe ser menor que la distancia
visual de detención.
A lo largo de la cara oculta de una intersección de un cruce con un arterial, la distancia de
separación desde esquina al primer AP varía. Si la arteria no tiene un carril de giro a la de-
recha canalizado para el tránsito de giro en el cruce de caminos, una fuente recomienda que el
AP esté separado un mínimo de 35 m de distancia desde la intersección. Si la arteria tiene un
carril de giro a la derecha canalizado para el tránsito que gira en el cruce, la distancia libre
debe reflejar el radio interior de esquina. La distancia debe ser de 60 m de un radio de 15 m,
70 m para un radio de 23 m y 84 m para un radio de 30 m (4-4). El principio de la distancia
visual de detención se aplica a los AP que conectan la encrucijada, a lo largo del otro lado de
las intersecciones de cruce con caminos principales.
Para cruces, la distancia desde la esquina lateral cercana debe extenderse más allá de la
distancia normal de puesta en cola a lo largo de la encrucijada.
Espaciamiento de AP semaforizado
El espaciamiento de semáforos depende de la velocidad de desplazamiento y duración del
ciclo del semáforo. Los mismos criterios para separar semáforos se aplican a un AP semafo-
rizado y a una intersección de camino público semaforizada. Si un AP va a ser semaforizado,
entonces debería ubicarse para a "encajar" en la progresión de semáforos a lo largo de un
camino arterial, y no interferir con la progresión del tránsito de una intersección semaforizada
a la siguiente.
El espaciamiento deseable se muestra en la Figura 4-5. Cuando los AP y cruces semafori-
zados se pueden colocar a estas distancias, no hay pérdida en el ancho de banda verde
(banda directa). Las pequeñas desviaciones (por ejemplo, menos de 10%), tendrán efectos
negativos mínimos sobre la progresión. Otras guías para el ancho de banda verde se en-
cuentran en NCHRP Informe 348 (4-2) y en el Manual de Administración de Acceso (4-1).
Donde el espaciamiento recomendado en la Figura supere los 800 m, los proyectistas pueden
limitar la distancia real de 800 m.

Figura 4-5. Espaciamiento intersección semaforizada para varias velocidades de progresión y
duración del ciclo.
Espaciamiento de un AP desde una rama de distribuidor
La distancia de separación necesaria del AP desde una zona de distribuidor depende del
diseño geométrico y de los métodos de control de tránsito en la rama de la autopista de unirse
al camino. También se ve afectada por la velocidad, volumen, y número de carriles del camino
directo, volumen y velocidad de rama, y velocidad y número de vehículos que giran en el AP,
el tipo de control de tránsito en el AP, y si el AP está en el mismo o distinto lado del camino
desde la rama de entrada.
Donde la rama de entrada esté semaforizada, deben regir los criterios de separación de
semáforos donde se dan conexiones de acceso. Un análisis espacio-temporal de los semá-
foros a lo largo de la arteria, incluyendo cualquier semáforo de rama, puede ayudar a identi-
ficar las mejores ubicaciones para el acceso semaforizado.
Las conexiones de ramas de entradas no semaforizadas pueden controlarse con PARE o
CEDA, con una geometría de flujo libre o una que obligue al vehículo de rama a detenerse
antes de entrar en el camino. Si un AP está demasiado cerca de una rama ascendente que
entra en un arterial puede causar congestión con derrame en la rama, y conflicto adicional en
el segmento de camino directo. Esta preocupación puede ser mayor donde haya distancia
insuficiente como para que ocurra la secuencia siguiente: los vehículos salen de la rama,
convergen en el carril exterior de un arterial de varios carriles, se entrecruzan a través de los
carriles de viaje directos, y finalmente entran en un carril interior o de giro a la izquierda para
girar en un AP en el lado opuesto de la calzada desde la rama. Los vehículos que hacen esta
maniobra tienen que esperar por claros en los carriles de tránsito directo antes de entrecru-
zarse hacia la izquierda. En los lugares con mayores volúmenes y velocidades más altas, o
movimientos de flujo libre desde la rama al AP, se requiere una mayor distancia para hacer
esta maniobra con seguridad. NCHRP Informe 420 es una fuente de pautas de espaciamiento
(4-3).
Referencias


CAPÍTULO 5
Elementos de Diseño Geométrico
Este capítulo establece los conceptos de diseño geométrico y guías para diversas caracte-
rísticas y componentes de diseño AP. La Figura 5-1 sugiere que los AP creados de apuro,
como ideas de último momento, son menos probables de funcionar bien. El diseño de un AP
debe estar integrado y tener lugar durante el diseño general. Antes de terminar el diseño
puede ser necesario ajustarlo y reajustarlo para obtener un diseño de AP aceptable.
Figura 5-1. Diseños de AP inaceptables.
Las Figuras 5-2 y 5-3 listan elementos de diseño geométrico que un proyectista puede ne-
cesitar considerar; no todos los elementos estarán presentes en cada situación. Este capítulo
agrupa algunos de tales elementos geométricos AP en las secciones siguientes, da guías
específicas y sugiere dimensiones:
 Geometría transición garganta AP
 Ancho y número de carriles de AP
 Mediana en AP
 Canalización giro-derecha en AP
 Canalización en la calle
 Pendiente transversal
 Alineamiento horizontal
 Ángulo de intersección
 Espacio para usuarios no motorizados
 Tratamientos de bordes AP
 Separación de objetos fijos
 Longitud de AP
 Pendiente AP (pendiente transversal vereda), cambio de pendiente y alineamiento ver-
tical
 Pendiente transversal de la vereda (pendiente AP)
 Tratamiento umbral de camino-AP
 Drenaje de las superficies ocupadas por los grupos de usuarios
 Carriles auxiliares de giro-derecha

La presentación de guías de diseño independientes para cada combinación concebible de
factores haría una publicación difícil de manejar y abrumaría al usuario lector. Por ejemplo,
cuando se habla del radio mínimo de transición de conexión necesario para un AP residencial,
son importantes la anchura y el radio, afectado por la anchura del AP, y la presencia o no de
estacionamiento en la calle en uno o ambos lados de ese camino. Las recomendaciones
presentadas son adecuadas para los escenarios más frecuentes. Algunas de las guías no se
aplican a situaciones inusuales.
Figura 5-2. Consideraciones de diseño geométrico de AP que pueden estar bajo el control del
proyectista.


Distancia Visual y Conspicuidad
Dos consideraciones a menudo parte de la discusión de muchos elementos de diseño son la
distancia visual y la conspicuidad.
Hay muchos tipos de distancia visual. Los fundamentos de la distancia visual de detención e
intersección se explican en el Libro Verde de AASHTO (5-1), y la comprensión de estos
conceptos básicos es un requisito obligatorio para cualquier diseño de un camino o conexión
de AP a un camino. El proyectista debe comprobar que los muros, postes gruesos de servicios
públicos, vegetación u otros objetos no bloquean la línea de visión que un ciclista, conductor o
peatón necesita para maniobrar con seguridad.
La conspicuidad es el atributo de sobresalir, de manera que note u observe. Tal como se
aplica a los AP, significa visibilidad de los usuarios (ciclistas, motoristas o peatones) que se
acercan al AP para detectar y reconocer la presencia del AP con suficiente antelación para
hacer los ajustes necesarios en su trayectoria y velocidad de viaje. Cuando el usuario -en el
camino o en la "parte privada"- se acerca a un AP, debería poder detectar el borde preciso u
otros elementos que afecten su posición y trayectoria para cruzar, entrar o salir del AP.

Los medios para mejorar la visibilidad incluye los siguientes:
 Definir claramente los bordes de las formas para diferenciarlas (por ejemplo, el borde
entre una vereda y un AP);
 Dar contraste entre las superficies claras y oscuras;
 Instalar un rótulo del establecimiento cerca del AP para reforzar su posición,
 Instalar iluminación artificial.
Figura 5-3. Consideraciones AP generalmente fuera del control del proyectista.


Figuras 5-4 y 5-5 muestran prácticas de diseño indeseables. La Figura 5-4 muestra cómo un
cantero y un poste de electricidad cerca de la intersección de un AP con un camino restringen
la distancia visual. Las obstrucciones visuales también pueden dificultar a los conductores en
el camino el tener una vista previa adecuada del AP o vehículos en el AP.
En la Figura 5-5, la vista del conductor desde la calle lateral define claramente el borde. Para
el conductor en el estacionamiento, la caída de borde del cordón está oculta, por lo que no
posible detectar la caída de borde, y así algunos vehículos pasarán sobre el cordón. Deben
evitarse prácticas similares que creen extensiones visuales continuas del pavimento, y no se
distinga entre el AP real y la caída de cordón.
Un problema similar puede ocurrir cuando un AP inclinado hacia abajo desde el borde del
camino se ubica en el lado alto de un camino peraltado. Los conductores en el camino que
intentan entrar en el AP pueden tener dificultades para ver dónde están los bordes del AP. Un
proyectista puede considerar ajustar el perfil del AP para elevarlo ligeramente antes de des-
cender, o agregar trazadores o paisajismo suave para ayudar a los conductores a identificar
los bordes del AP.
A veces, los AP con estacionamientos permitidos restringen la distancia visual, especialmente
donde los vehículos que salen del garaje cruzan la vereda colindante con el borde de la es-
tructura del garaje. Para mayor orientación, consultar la Guía AASHTO para planificar, diseñar
y operar las instalaciones para peatones (5-2). Los estudios futuros podrían dar una mejor
comprensión de esto.
La Figura 5-6 guía sobre distancia visual y conspicuidad.
Figura 5-4. La ubicación de macetero y
poste de servicio público limita la
distancia visual de una salida de AP.
Figura 5-5. Los bordes pobremente defi-
nidos conducen a raspaduras.

Figura 5-6. Problemas de visibilidad.
Ciclistas
El proyectista del AP debe reconocer y dar cabida a las interacciones que implican los ci-
clistas, vehículos y peatones. En este contexto, la principal área de interacción que implica
ciclistas es donde cruzan los AP. Esto puede ocurrir tanto cuando un ciclista está montando en
la vía pública, cruzando una intersección de AP, o en una senda ciclista u otra vía que cruce
un AP.
Aunque frecuentemente a los ciclistas no se les permite viajar por las veredas, hay excep-
ciones. En algunas comunidades, a los niños más pequeños se les permite circular por la
vereda, excepto en la zona del centro (5-3). En algunas zonas suburbanas y exurbanas, las
sendas laterales de uso compartido son una característica común a lo largo de caminos ar-
teriales.
En general, los ciclistas tienen más probabilidades de ser una consideración en los AP en
zonas urbanas y suburbanas que en las rurales. La Figura 5-7 enumera algunos principios de
diseño pertinentes.
Peatones, y peatones con discapacidades
En muchos entornos, especialmente en áreas urbanizadas, los peatones estarán cruzando o
caminando paralelo a un AP. Las necesidades de los peatones deben considerarse al diseñar
un AP. En algunos entornos, los volúmenes peatonales serán prácticamente nulos, y en estas
situaciones las consideraciones de peatones pueden tener un efecto menor sobre las op-
ciones de diseño.
Donde haya veredas que atraviesen, o veredas futuras que cruzarán los AP, el proyectista del
AP debe considerar los alineamientos horizontal y vertical, y la pendiente transversal de la
senda peatonal. En la zona de cruce, el diseño de la vereda debe cumplir con los requisitos de
ADA.


Algunas ubicaciones de veredas y algunos diseños de veredas y AP se ajustan más fácil-
mente que otras a los requisitos de la ADA. La Figura 5-8 enumera algunas consideraciones
de diseño para peatones.
Figura 5-7. Consideraciones de diseño del AP relacionados con los ciclistas.
Figura 5-8. Consideraciones de diseño del AP relacionados con los peatones.

La Figura 5-9 muestra métodos para alinear las veredas en los cruces del AP y ajustarlas al
requisito de la ADA de pendiente transversal 2%. (Algunos de estos diseños podrían tener
fácilmente un radio de retorno en lugar de un retorno acampanado.)
Figura 5-9. Tratamientos de vereda-AP
 Con la vereda retirada desde el cordón, el AP
se eleva hasta la cota de vereda en la distancia
del retiro.
 Con la vereda retirada, elevada o sumergida
desde el cordón, la cota de la vereda cae cerca
del cruce del AP. La pendiente de la rampa a
cada lado del AP no debe exceder el 8%.
 Con una vereda de anchura suficiente, puede
construirse una abocinamiento tipo “paleta
recogedora de polvo” adyacente a la vereda, y
dejar una ruta peatonal adecuada a lo largo del
borde trasero de la vereda.
 La vereda retirada es una adaptación de la
vereda ancha, con la vereda ensanchada en la
vecindad del AP para dar suficiente ancho
para paleta y cruce peatonal.
La foto adjunta muestra tal desplazamiento en el alineamiento de la vereda, creado para que
la senda peatonal no tenga un cambio abrupto en la cota. Si la posición normal de la vereda se
retira desde el cordón, con una franja de césped entre la vereda y el cordón, el sendero
peatonal podría continuar recto por el AP, sin el quiebro. La Figura 5-10 muestra un trata-
miento inaceptable.
La Figura 5-11 muestra un AP con distancia visual muy limitada que cruza una vereda y una
calle.
Figura 5-10. Cordón vertical
inaceptable donde la vereda
cruza el AP.


Figura 5-11. AP con muy limitada distancia visual
“Esquina ciega” para vehículos y peatones ►
Un peatón que cruza un AP puede verse afectado por factores tales como ancho del AP,
volumen y velocidad de los vehículos que usan el AP, diseño de la vereda al cruzar el AP,
presencia o ausencia de una isleta de refugio peatonal, o la presencia y ubicación de una
parada de tránsito, u otro destino cerca del AP.
Un AP más ancho aumenta el tiempo de exposición del peatón a conflictos con los vehículos
del AP. El ancho del AP que cruza puede ser más de un problema para un niño o anciano que
camine lentamente que un usuario de silla de ruedas.
Un AP más amplio puede ser más probable de desorientar seriamente a un peatón con visión
deteriorada. Si los peatones con visión deteriorada viran o se desalinean al cruzar un AP, a
menos que haya otras claves, tales como tránsito paralelo, un talud, o una franja de guía,
puede esperarse que el viraje del peatón sea relativamente constante durante ese cruce (5-4).
Como resultado, si alguien cruza un AP, tiene inicialmente un error de rumbo de 10 grados, es
probable que continúe en esa dirección. Cuanto más amplio sea el AP, mayores serán la
probabilidad de que los peatones se alejen más de la vereda al llegar al otro lado del AP. En
un cruce de 6 m, un peatón con un ligero viraje podría llegar justo afuera de la zona de vereda,
y ser capaz de localizar fácilmente la vereda con ayuda de un bastón. En cambio, en un cruce
9 o 12 m con el mismo ángulo de viraje, un peatón puede no ser capaz de localizar fácilmente
la vereda en el lado más alejado de la zona de AP. Un corte a través de mediana, un cruce
peatonal texturado, o una franja guía de delineación en todo el ancho del AP, podrían mitigar
esta situación en un amplio AP. A veces las franjas guía instaladas en la vereda ayudan la
guía de peatones con problemas de visión al cruzar un AP ancho. Hay poca investigación
actual sobre la capacidad de los peatones con problemas de visión para usar eficazmente
estas franjas (5-5).
Los conductores pueden ser más propensos a ceder el paso a los peatones si hay una amplia
franja ajardinada entre la línea de cordón y la vereda, o un carril de desaceleración auxiliar,
para que el vehículo que gira hacia el AP pueda detenerse fuera del carril de viaje principal del
camino.
Para los peatones con problemas de visión, puede ser útil si el diseño AP desalienta la inva-
sión de vehículos a la zona de vereda. Además, la identificación del momento oportuno para
cruzar el AP puede ser un problema en un AP concurrido -este problema puede no ser sus-
ceptible de un remedio geométrico, excepto uno que desaliente altas velocidades vehiculares.

Instalaciones de Transporte Público
El proyectista del AP debe considerar la ubicación de las rutas del transporte público y las
paradas en las proximidades de AP. Pueden surgir los siguientes problemas cuando los AP y
las paradas están demasiado cerca:
 Vehículo de transporte detenido que bloquea el AP.
 Patrones de tránsito de transporte público que bloquean el AP.
 Patrones de tránsito de transporte público incómodamente cerca al tránsito de AP.
 Patrones de tránsito de transporte público bloquean la visual de los conductores.
La Figura 5-12 ilustra cómo debe ubicarse una parada de ómnibus para evitar el bloqueo de
un AP, y un retiro a suficiente distancia del AP para asegurar una distancia visual adecuada.
En muchos casos, una parada de tránsito en el otro extremo de la conexión AP con el camino
es preferible al lado cercano, porque las paradas de ómnibus de lado lejano no interfieren con
los vehículos que giran a la derecha en los AP y no bloquean la línea de visión a la izquierda
de los automovilistas que salen del AP. De ser posible, puede ser necesario reubicar las
paradas de ómnibus o AP para reducir los conflictos. La Figura 5-13 orienta sobre la ubicación
y diseño de paradas de ómnibus cerca de los AP. Los detalles sobre ubicación y diseño de
paradas de ómnibus pueden encontrarse en TCRP Informe 19: Guías para ubicar y diseñar
paradas de ómnibus (5-6).
Figura 5-12. Paradas de ómnibus cerca de AP.
EVITE – Ómnibus en parada bloquea AP BUENAS – Ómnibus en parada no blo-
quea línea de visión
Figura 5-13. Consideraciones de diseño de AP con inmediatas paradas de ómnibus


Elementos de planta y sección transversal de AP
Las siguientes secciones discuten elementos de la planta y sección transversal de AP, tales
como el tipo de geometría de entrada/salida, abocinamiento y radios, ancho y canalización.
Ancho, número de carriles, y transición de conexión de AP
Se discuten y presentan recomendaciones para tres elementos de la planta de AP:
1. Anchura normal de la garganta AP, que no incluye la ampliación que se encuentra nor-
malmente, o transición con un radio o abocinamiento cerca de la intersección del AP con
el camino;
2. Número de carriles de AP necesarios, y
3. Forma y dimensiones de la forma en la transición de conexión (garganta de entra-
da/salida).
El ancho y la transición de conexión del AP son elementos separados, pero el diseño de
cada uno puede afectar el diseño del otro, por lo que se combinó la discusión de estos
elementos.
Los objetivos para diseñar la geometría de entrada y salida de AP incluyen:
1. Definir el borde para ser visible por ciclistas, conductores y peatones.
2. Minimizar el ancho del AP que los ciclistas y los peatones deberán cruzar.
3. Diseñe una forma que se ajusta a la trayectoria del vehículo girando, lo que permite a los
vehículos para entrar en un el AP sin invadir a otros carriles.
4. Diseñar para que los vehículos para entrar en el AP, sin obstaculizar de manera signifi-
cativa el flujo aguas arriba a través del tránsito en el camino.
5. Dar capacidad adecuada a los AP, incluyendo la provisión de los movimientos de salida
separadas diestros y girando a la izquierda, cuando sea necesario.
6. Diseño para una fácil construcción.
La Figura 5-14 plantea cuestiones que abordan el diseño de la transición de conexión, y la
Figura 5-15 muestra los efectos de la geometría inadecuada en este ámbito. La geometría no
debería obligar a los movimientos normales de entrada o salida a la derecha para cruzar la
vereda AP o borde, la unidad de la vereda, o una vuelta amplia para que el lado izquierdo
invada en carriles adyacentes. Pero anchura excesiva aumenta innecesariamente la distancia
a través del AP que los ciclistas y los peatones deben cruzar.
Figura 5-14. Temas de diseño para un vehículo que gira a la derecha hacia o desde un AP
Invasión de carril adyacente Invasión de carril adyacente
Invasión de cordón o vereda Invasión de cordón o vereda
Invasión de carril adyacente Invasión de carril adyacente

Figura 5-15. Efectos de radios de AP inadecuados
Factores interrelacionados que afectan el diseño
Varios factores actúan conjuntamente cuando un vehículo gira dentro o fuera de un AP, o
cruza un carril ciclista o vereda paralela al camino. Al girar un conductor dentro o fuera de una
intersección de AP entran en juego los siguientes elementos interrelacionados (5-7):
1. Visibilidad y conspicuidad de las características que conforman el AP (p.e., abertura,
bordes, marcas);
2. Radio de giro del vehículo;
3. Ancho de seguimiento de huella del vehículo y características del desvío de ruedas;
4. Tratamiento de esquina de intersección y de dimensiones (p.e., radios y abocinamientos);
5. Ancho del carril desde donde se gira (incluye retranqueos, abocinamientos de borde);
6. Ancho del carril donde se gira (incluye retranqueos, abocinamientos de borde);
7. Ángulo de la intersección;
8. Pendiente transversal de la superficie del pavimento en el giro;
9. Condición de la superficie de pavimento (p.e., en casos extremos, una superficie corru-
gada o baches pueden impartir aceleración vertical a un vehículo que gira, disminuyendo
la fricción lateral disponible);
10. Velocidad de giro;
11. Tolerancia del conducir a la aceleración lateral, y
12. Capacidad del conductor para percibir estos elementos.
El perfil vertical también afecta a la experiencia de conducción.
Antes de seleccionar las dimensiones de la transición de conexión, el proyectista debe iden-
tificar los vehículos de diseño para el AP en particular.
Si el radio es muy pequeño, los
vehículos que giran dañan el cor-
dón en el sumidero
Profundo surco de neumáticos en
barro y pasto


El Capítulo 3 incluye una discusión de las consideraciones del vehículo de diseño. Cuando los
vehículos pesados pueden pasar sobre el área detrás del cordón y dañar superficies tales
como vereda o mediana de AP, el proyectista debe considerar una superficie de pavimento
reforzado de la zona afectada detrás del cordón.
Número de carriles
Una pregunta básica del diseño de un AP es "¿cuántos carriles deben darse a un AP?" Tí-
picamente, los AP que sirven a una residencia unifamiliar son de uno o dos carriles de ancho,
que a menudo reflejan la anchura del garaje. Los AP que sirven granjas y campos son típi-
camente de un carril de ancho, aunque el ancho de ese carril es bastante amplio, lo que refleja
el ancho de la maquinaria agrícola. En general, las AP al servicio de lugares comerciales e
industriales deben tener al menos dos carriles, con un carril en cada sentido.
Al aumentar el volumen de tránsito de un AP, agregar un segundo carril de salida se vuelve
altamente deseable para evitar excesivamente largas colas y demoras. Sin dos carriles de
salida, un automovilista a la espera de claros en los dos sentidos de tránsito antes de girar a la
izquierda fuera del AP innecesariamente bloqueará a otros conductores en la cola de salida,
que de otra manera podrían girar a la derecha cuando haya claros en el tránsito de la iz-
quierda. El número de carriles de salida y de giro en un sentido no debe exceder el número de
carriles de tránsito disponibles en el AP en ese sentido.
Por ejemplo, para un AP que entra en un camino de dos carriles y dos sentidos, no deben
permitirse más que un carril en cada sentido (un total de dos carriles de salida) para salir del
AP. En general, los AP de doble carril de salida son deseables cuando el volumen de salida
alcanza un nivel que más de un vehículo va a querer salir del AP dentro del intervalo de tiempo
que tarda un vehículo que sale a la izquierdo, para esperar y aceptar un hueco adecuado en el
tránsito vial, o cuando se semaforiza la intersección del AP con la vía pública. La Figura 5-16
muestra algunas de las configuraciones de AP comerciales más comunes, excepto las de muy
altos volúmenes.
Figura 5-16. Opciones comunes para una gama de diseños AP comerciales.
a) b) c)
a) Ancho para dos carriles. (Sin línea central marcada; puede haber más invasiones)
b) Ancho para un carril de entrada y dos de salida; separados por marcas amarillas.
c) Ancho para un carril de entrada y dos de salida; separados por mediana
Si el AP constituye el cuarto ramal de una intersección, pueden ser necesarios carriles adi-
cionales. Entonces, puede ser deseable una configuración de tres carriles de salida (gi-
ro-izquierda, directo, y giro derecha) y/o dos carriles de entrada. En lo que podría considerarse
el final del espectro de alto volumen, pueden necesitarse más carriles en lugares tales como
principales centros comerciales y de actividades urbanas.

Para verificar si se necesitan carriles adicionales puede realizarse un análisis operativo de la
intersección entre AP y camino, tal vez utilizando cálculos del Highway Capacity Manual (5-8).
Las variables reflejadas en el análisis operativo incluyen el volumen en el camino principal, el
volumen y distribución por sentidos del AP, número de claros adecuados a través del tránsito
de la calle, y la forma de control de tránsito en la intersección AP/camino.
Ancho de AP
La anchura de un AP es su anchura normal, medida a cierta distancia desde su intersección
con el camino. No es la anchura que incluye la ampliación cerca del camino que interseca. La
anchura de un AP depende del número de carriles del AP, las anchuras de los carriles, y la
presencia y anchura de una mediana.
El ancho de un AP debe reflejar las necesidades del tránsito, vehículos y peatones. Las metas
competitivas de reducir la demora vehicular mediante la adición de carriles y reducción de la
anchura del pavimento para facilitar los cruces peatonales deben ser reconocidas.
La Figura 5-17 muestra un AP de ancha abertura, AP indefinido a través de lo que parece ser
un frente total. Estos diseños son particularmente hostiles a los ciclistas y peatones que
cruzan la excesiva anchura de la abertura AP. Debido a la falta de definición de carril, los
vehículos entran y salen de esos lugares en posiciones aleatorias, y tienen más probabili-
dades de cruzarse. Debe evitarse tal diseño.
Figura 5-17. Indeseable AP completamente abierto
La Figura 5-18 presenta rangos de anchos de AP y radios, dados en respuesta a una encuesta
de agencias de transporte.


Figura 5-18. Rango de anchos y radios AP informados
Forma de la transición de conexión
Para un AP que interseque la vía pública se requiere una ruptura en la línea de cordón o el
borde del camino. Esta sección trata sobre los aspectos de la transición que ocurre más allá
de la ruptura, dentro de los primeros metros del AP. Esta transición puede diseñarse con un
borde perpendicular, delantal rectangular, abocinamiento, o radio de curva. La Figura 5-19
muestra plantas de tipos geométricos básicos de transición en la conexión AP/camino.
Figura 5-19. Tipos de geometría transición conexión AP.
En general, la transición de conexión AP/camino donde los vehículos giran para entrar y salir
del AP, es un área de diseño crítica, por ser el lugar de posible interacción de los movimientos
de entrada y salida (5-9). Uno de los aspectos clave de un buen diseño del AP está en aco-
modar los movimientos de entrada y salida para evitar invadir los carriles de otros (5-9). En
algunas situaciones, esto requiere que el radio del AP sea casi tan grande como el radio de
giro del vehículo de diseño seleccionado.
Excepto en caminos de volumen y velocidad bajos, el radio de curva o dimensiones de los
abocinamientos deben diseñarse de manera que los movimientos normales de entrada de
giro-derecha no tengan que reducir la velocidad hasta casi detenerse en los carriles de viaje
directo del camino. Las dimensiones deben permitir a los conductores girar hacia o desde un
AP sin invadir conflictivos carriles de tránsito.
Donde el camino tenga cordones, la forma de entrada también actúa en concierto con el
tratamiento de terminación de cordón en una entrada de AP. Los cordones pueden terminar
abruptamente, por medio de una caída de cordón, o por un retorno de cordón. La Figura 5-20
muestra tratamientos de terminación de cordón. (Cuando el diseño caída de cordón acom-
paña una forma de borde de transición de abocinamiento, esto se denomina a veces un “dust
pan” (pala o recogedor de basura).

Figura 5-20. Métodos para terminar el cordón.
fin abrupto caída de cordón retorno de cordón
La Figura 5-21 compara las opciones de formas de transición de conexión. El borde perpen-
dicular es la más fácil de construir, pero el menos visible a conductores y peatones, y no se
conforma con, o ayuda, a definir la trayectoria de un vehículo que gira. El faldón rectangular es
mejor que el borde perpendicular en términos de funcionalidad, pero un poco más difícil de
construir. El uso de ambos tipos se debe limitar a una familia o los dúplex de unidades resi-
denciales. El abocinamiento lineal es más fácil de construir que el curvo, pero es menos eficaz
en términos de visibilidad y ajuste a la trayectoria de un vehículo que gira. Generalmente la
forma acampanada debe limitarse a baja o media intensidad.
Figura 5-21. Comparación de las alternativas de la forma de transición de conexión.
Se dijo que "se prefieren los AP acampanados porque son distintos de las evocaciones de
intersección..." (5-1). Es decir, debido a que no se parecen a las intersecciones de caminos,
los conductores pueden distinguir entre AP y calles laterales. Si bien esto puede ser una
ventaja en algunos casos, en muchos otros no hay beneficio por esta distinción; y si lo hubiera,
otros aspectos del diseño AP darán una diferencia visual para que los conductores confíen.
En cuanto a los tratamientos de terminación de cordón, un final abrupto es más probable que
enganche un neumático de vehículo, por lo que no es deseable. Un cordón curvo tiene cara
vertical que define el borde de entrada al conductor que se aproxima.
Una discusión sobre los tratamientos de diseño para las veredas que cruzan el AP en esta
área se encuentra en Peatones y Peatones con Discapacidades.
La Figura 5-22 presenta una tabla del Manual AP de Florida 2005 (5-9), derivado de fuentes
mucho más antiguas. Los valores numéricos ilustran la relación inversa entre el radio de
entrada y la anchura del carril de entrada: al aumentar el radio se requiere menos ancho de
carril de entrada. Sobre la base de la experiencia reciente, estas dimensiones pueden ser
generosas para muchos conductores de vehículos de pasajeros.


Figura 5-22. Relación inversa entre el radio de entrada y el ancho del carril de entrada.
Sugerencias de diseño de la transición de conexión
La discusión anterior de formas de transición AP conduce a las sugerencias incluidas en la
Figura 5-23.
Sugerencias de diseño de ancho de AP
Al establecer las dimensiones AP de anchos y de aberturas (por ejemplo, radio o abocina-
miento), no es raro encontrar puntos de vista opuestos; puede haber conflictos de objetivos
entre los distintos usuarios del AP, como peatones y automovilistas, con algo de reclamo de
dimensiones más pequeñas para facilitar el cruce peatonal del AP, y otros que quieren ma-
yores dimensiones para facilitar la entrada y salida de vehículos.
Un análisis operativo de la intersección entre AP y camino da una base para tomar decisiones
sobre el número de carriles del AP. La transición de conexión y las dimensiones de anchura
AP deben complementarse entre sí para producir buenas operaciones AP. El ancho del AP y
el radio de curva pueden operar en concierto, así que hasta cierto punto se puede aumentar
uno a medida que disminuye el otro. Es decir, un AP amplio puede usarse junto con un radio o
abocinamiento pequeños, para obtener operaciones similares a un AP más angosto con un
radio o abocinamiento más grandes. Cuando se prevé que sólo un vehículo usará el AP en un
momento dado, como un AP residencial que sirve a una cochera con dos autos, los radios
más pequeños son adecuados con los anchos más grandes.
La Figura 5-24 da guías para ancho y radio de AP. Las dimensiones no consideran la pre-
sencia de un desplazamiento entre el borde exterior de la vía de circulación y el final del AP, es
decir, el umbral de entrada. Hay argumentos a favor y en contra de ajustar el radio cuando
haya un desplazamiento. Algunas agencias reducen el radio requerido cuando hay despla-
zamiento, previendo que los vehículos que giran sigan un radio efectivo que utilice el espacio
entre el borde exterior de la vía de circulación y el umbral. Los argumentos en contra de esta
práctica suponen que algunos conductores no podrán seguir el radio efectivo imaginario, sino
que tratarán de seguir los bordes de transición de conexión física visibles. Es posible que en el
futuro la anchura de la sección transversal del camino puede ser reasignada y el desplaza-
miento eliminado, lo que resultaría en una transición de conexión de tamaño insuficiente.

Figura 5-23. Guías de diseño de forma de transición AP.


Figura 5-24. Ancho de AP y guías de radio de cordón.

Anchos de AP de un sentido
Sólo una pequeña fracción de los AP opera en un solo sentido. La información sobre cómo
basar guías para diseñar AP de un solo sentido es limitada y, como la Figura 5-25 muestra, las
normas actuales de las agencias difieren considerablemente. Serían de gran ayuda estudios
estructurados sobre los elementos de diseño de AP de un solo sentido.
Figura 5-25. Anchos de AP de un sentido de estados seleccionados.
Diseño de transición de garganta para vehículos grandes
El desvío de las ruedas traseras de camiones simples al girar puede resultar en que las in-
ternas se monten sobre el cordón. Pero si el proyectista acomoda a los camiones que giran
con un diseño de radio simple puede crear una abertura de entrada muy ancha. Para adap-
tarse mejor a las trayectorias de las ruedas de los camiones que giran, sin necesidad de
pavimentar un área tan amplia, se recomienda consultar la discusión sobre el diseño de
curvas simples con un abocinamientos lineales y el diseño de curvas compuestas de tres
centros según el Libro Verde AASHTO (5-1). La Figura 5-26 muestra la geometría de una
curva de tres centros en una curva de 90º. Nota FiSi: el Offset está mal indicado.
Figura 5-26. Geometría de una curva de 3-centros simétrica.
Ancho de garganta para AP curvados
Si el alineamiento horizontal AP es curvo en lugar de recto puede requerirse ancho adicional
del AP para tener para tener en cuenta los efectos de desvío de las ruedas traseras del
vehículo. Consultar el Libro Verde de AASHTO (5-1) por procedimientos para determinar el
sobreancho necesario.
Ensanchamiento de la transición de garganta
Algunos AP se construyen con una sección más ancha cerca de la intersección del camino,
por lo que el ancho se abocina hasta una sección más angosta alguna distancia detrás. Se
ensancha el AP para:
 Dar carriles adicionales en la intersección con la vía pública, y
 Acomodar el desvío de las ruedas traseras y las trayectorias curvas barridas por los
vehículos al entrar y salir de los AP.

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