Este documento establece criterios de diseño geométrico para calles urbanas en Sudán. Define términos como calle urbana, velocidad directriz y volumen de tránsito. Luego describe características básicas de diseño como carriles, medianas, intersecciones y más. Incluye tablas con valores deseables y mínimos para elementos como anchos de carriles, velocidad de diseño, radios de curvas y más. El objetivo es proporcionar pautas para el diseño seguro y eficiente de calles urbanas.

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Organización de Normas y Metrología Sudanesas
Especificación Estándar de
Criterios de Diseño Geométrico de Calles Urbanas
Magdi ME Zumrawi
Universidad de Khartoum
Abril de 2012
Contenido
1. Alcance
2. Definiciones
2.1 Calle urbana
2.2 Velocidad directriz
2.3 Nivel de servicio
2.4 Volumen de tránsito
2.5 Tránsito medio diario, TMD
2.6 Volumen por hora de diseño (DHV)
3. Características básicas de diseño
3.1 Medianas
3.2 Aberturas de mediana
3.3 Fronteras
3.4 Cordones
3.5 Separaciones de nivel y distribuidores
3.6 Ancho de zona-de-camino
3.7 Intersecciones
3.8 Carriles de cambio de velocidad
3.9 Carriles auxiliares en curvas verticales
convexas
3.10 Desplazamientos horizontales
3.11 Instalaciones de ómnibus
4. Apéndices
5. Referencias
1. Alcance
Esta especificación contiene criterios para calles urbanas. Los criterios básicos de diseño
incluyen alineamiento horizontal y vertical, velocidad directriz, distancias visuales, elementos de
la sección transversal e intersecciones. Las dimensiones dadas en esta especificación serán
referenciadas solo para calles urbanas.
2. Definiciones
2.1 Calle urbana:
El término "calle urbana", como se usa en esta especificación, se refiere a caminos en áreas
desarrolladas que requieren acceso a propiedades contiguas, y el movimiento del tránsito
vehicular. El acceso a estas instalaciones se controla solo a través de controles de entrada y
medianas.

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2.2 Velocidad directrz
La velocidad directriz o de diseño determinar diversas características de diseño geométrico del
camino. Es importante diseñar instalaciones con todos los elementos en equilibrio, según una
velocidad directriz adecuada. Los elementos de diseño, como la distancia distancia visual de
detención, alineamientos verticales y horizontales, anchos de carril y banquinas, zonas
despejadas a los costados, peralte, fricciones, etc., están influidos por la velocidad directriz.
2.3 Nivel de servicio:
Las calles urbanas y sus instalaciones auxiliares deben estar diseñadas para el nivel de
Servicio B como se define en esta especificación (Tabla 2). Las áreas urbanas muy
desarrolladas pueden requerir el uso del nivel de servicio D (Tabla 2). La clase de instalación
urbana debe seleccionarse a medida para dar el nivel de servicio adecuado.
2.4 Volumen de tránsito
Esta es una base importante para determinar qué mejoras, si las hay, se requiere en una
instalación de la calle. Los volúmenes de tránsito pueden expresarse en términos de tránsito
diario promedio o volúmenes por hora de diseño. Estos volúmenes pueden variar para calcular
la tasa de flujo del servicio, que generalmente se usa para evaluaciones de alternativas de
diseño geométrico.
2.4.1 Tránsito diario promedio (TMD)
Esto representa el tránsito total durante un año dividido por 365, o el volumen de tránsito
promedio por día. Debido a variaciones estacionales, semanales, diarias u horarias, TMD
generalmente no es deseable como base para el diseño, especialmente para instalaciones de
alto volumen. Solo debe utilizar como base de diseño para instalaciones de volumen bajo y
moderado, donde indudablemente más de dos carriles no están justificados.
2.4.2 Volumen por hora de diseño (DHV)
Este suele ser el trigésimo volumen por hora más alto para el año de diseño, generalmente 20
años desde el momento de la finalización de la construcción. Para situaciones que involucran
altas fluctuaciones estacionales en TMD, algunos ajustes de DHV pueden ser reducidos.
3. Características básicas de diseño
La tabla 3-1 muestra los criterios tabulados de diseño geométrico básico para arterias urbanas,
coleccionistas y calles locales. Los criterios de diseño básicos que se definen en esta tabla
especifican los valores mínimos y deseables aplicables a la nueva ubicación, la reconstrucción
o los proyectos de mejoras importantes.
Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico para calles urbanas
Articulo Funcional
Clase
Desechable Mínimo
Velocidad de diseño (km/h) Todas Hasta 100 50
Radio horizontal mínimo Todas Ver Apéndice (A) (Tablas 2-3 y 2-4 ) y
Apéndice (B) (Figura 2-2 )
Gradiente Máximo (%) Todas Ver Apéndice (A) (Tabla 2-9 )
Distancia de visión de frenado Todas Ver Apéndice (A) (Tabla 2-1 )
Ancho de carriles de viaje (m) Arterial 3.6 3,3 * 1
Coleccionista 3.6 3.0 * 2

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Local 3.3-3.6 3,0 * 2,3
Ancho del carril de estacionamiento en
acera (m)
Arterial 3.6 3.0 * 4
Coleccionista
Local
3.0
2.7
2.1 * 5
2,1 * 5,6
Ancho de hombro 6 (m), Sin Cordón
Urbano
Arterial 3.0 1,2
Calles Coleccionista 2,4 0.9
Local - 0.6
Ancho de los carriles de cambio de
velocidad (m)
Arterial y
Coleccionista
Local
3.3-3.6
3.0-3.6
3.0
2.7
Desplazamiento a la cara de la acera (m) Todas 0.6 0,3
Ancho medio Todas Ver Sección 3.1 ( Medianas )
Ancho del borde (m) Arterial 6.0 4.5 4.5
Coleccionista 6.0 4.5 4.5
Ancho de derecho de paso Todas Variable * 7
Ancho de acera despejada (m) * 10 Todas 1.8-2.4 * 8 1,5
P Todas Ver Apéndice (B) (Figura)
Ancho de separación horizontal Todas Ver Apéndice (A) ( Tabla 2-11)
Espacio vertical para nuevas estructuras
(metro)
Todas 5.0 5.0 * 9
1 En cuestión altamente restringidas o controladas con pocos camiones y velocidades menores o iguales a 60
km/h 3.0 m
permisible
2 En áreas industriales, 3.6 m habituales y 3.3 m mínimo para condiciones de ROW restringidas. En áreas no
industriales,
3.0 m mínimo.
3 En zonas residenciales, 2,7 m mínimo.
4 Donde no hay demanda de uso como futuro a través del carril, 2.4 m mínimo.
5 En áreas comerciales e industriales, 2.4 m mínimo.
6 Cuando solo se da un ancho mínimo, debe estar completamente cubierto. Cuando se da el ancho
desechable, se puede dar una superficie parcial (no menor que la anchura mínima) o una superficie de ancho
completa a la opción del diseñador.
7 El ancho del derecho de paso depende de los elementos del camino y de las condiciones locales.
8 Aplicable para áreas comerciales, rutas escolares u otras áreas con tránsito peatonal concentrado.
9 Casos excepcionales casi tan prácticos como 5.0 m pero nunca menos de 4.4 m. Estructuras afectadas que
tenían al menos
Se pueden retener 4,3 m.
10 Las pendientes cruzadas, las rampas y las aceras deben cumplir con las Pautas de Accesibilidad de la Ley
de Estadounidenses con Discapacidades y los Estándares de Accesibilidad de Texas.

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Para proyectos de rehabilitación menores donde no se proponen carriles adicionales, las
secciones transversales se deben comparar con los criterios de diseño en la Tabla 3-1 para
determinar la viabilidad y la viabilidad económica de ensanchamiento menor para cumplir con
los prescritos. Cuando solo se requiere un ensanchamiento mínimo para cumplir con el diseño
estándar, a menudo es rentable retener la sección de la calle existente, ahorrando así el costo
de quitar y reemplazar la acera de concreto y las canaletas y entradas de acera.
3.1 Medianas:
Las medianas son deseables para calles urbanas con cuatro o más carriles de tránsito. Las
funciones principales de las medianas son dar lo siguiente:
 espacio de almacenamiento para vehículos que giran a la izquierda
 separación de flujos de tránsito opuestos
 control de acceso a/desde unidades de acceso menores e intersección.
Las medianas utilizadas en las calles urbanas incluyen los siguientes tipos:
 elevado
 rubor
 carriles bidireccionales para girar a la izquierda.
3.1.1 Medianas elevadas:
Se utiliza una mediana elevada en las calles urbanas donde es deseable controlar o restringir
los giros a la izquierda a la mitad de cuadra y las maniobras de cruce. Instalar una mediana
elevada puede generar los siguientes beneficios:
Restringir las maniobras de giro a la izquierda y cruce a determinados específicos o ciertos
movimientos
 mejorar la seguridad del tránsito
 aumentar la capacidad de producción y reducción de retrasos
 proveer áreas de refugio para peatones.
Cuando TMD excede los 20,000 vehículos por día o donde se está produciendo el desarrollo, y
los volúmenes están aumentando y se anticipan que alcanzarán este nivel, y la demanda de
giros a mitad de cuadra es alta, se debe considerar un diseño medio elevado. Para estas
condiciones, una mediana elevada puede mejorar la seguridad al separar los movimientos de
tránsito y controlar las maniobras de giro a la izquierda y cruce. Se debe desaconsejar el uso
de medianas elevadas donde la sección transversal del camino es demasiado estrecha para
los giros en U.
Para carriles medianos de giro a la izquierda en las intersecciones:
 Se recomienda un ancho medio de 4.8 m (carril de 3.6 m más un divisor de 1.2 m) para
acomodar un solo carril de giro a la izquierda.
 Por consideraciones de mantenimiento para evitar daños recurrentes en el divisor, el
divisor debe tener al menos 0,6 m.
 Si se espera que los peatones crucen el divisor, entonces el divisor debe tener un
mínimo de
o 1.5 m de ancho para acomodar un área de aterrizaje o refugio cortada que sea al
menos
o 1.5 m x 1.5 m área de aterrizaje o refugio de corte.

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3.1.2 Medios de descarga:
Las medianas enrasadas son medianas que se pueden atravesar. Aunque una mediana de
color no permite maniobras de giro a la izquierda y cruzadas, no las impide porque la mediana
se puede cruzar fácilmente. Por lo tanto, para arterias urbanas donde el control de acceso es
deseable, no se deben usar medios de lavado.
Un diseño mediano al ras debe incluir lo siguiente:
 Delineación a través de carriles utilizando rayas amarillas dobles y posiblemente una
textura o color de superficie contrastante para dar visibilidad
 Flexibilidad para permitir el almacenamiento de la bahía de giro a la izquierda si es
necesario.
3.1.3 Carriles bidireccionales a la izquierda (TWLTL):
Son medianas al ras que pueden ser utilizadas para giros a la izquierda por el tránsito desde
cualquier dirección en la calle. El TWLTL es adecuado cuando hay una gran demanda de giros
a la izquierda a mitad de cuadra, como áreas con (desarrollo de franjas moderadas o intensas).
Utilizado automáticamente, el diseño TWLTL mejoró la seguridad y las características
operativas de las calles, como fueron los tiempos de viaje y las tasas de siniestros reducidos.
El diseño TWLTL también ofrece una mayor flexibilidad ya que, durante las actividades de
mantenimiento de puntos, se puede bloquear con precisión un carril de tránsito a través del
tránsito utilizando el carril mediano.
Los anchos de carril médicos recomendados para el diseño TWLTL son los que se especifican
en la Tabla 3-2. Al aplicar estos criterios en proyectos de nueva ubicación o en proyectos de
reconstrucción donde el ensanchamiento requiere la eliminación de cordones exteriores, el
ancho medio del carril no debe ser inferior a 5,8 km, afectado, el valor deseable que se muestra
en la Tabla 3-2. Los valores mínimos que se especifican en la Tabla 3-2 son específicos para
proyectos restrictivos de derecho de vía y proyectos de mejora en los que alcanzan el ancho
requerido requerirán quitar y reemplazar el corte exterior para obtener solo una pequeña
cantidad de ancho del camino.
Tabla 3-2: Anchuras de carril medianas para carriles de giro a la izquierda de dos vías
Velocidad de diseño (km/h) Ancho de TWLTL - m
Desechable Mínimo
Menos de o igual a 60 3.6 - 4.2 3,3
70 - 80 4.2 4.2 3.6
Alcalde de 80 4.8 4.2 4.2
Los criterios para el uso potencial de un TWLTL para calles urbanas son los siguientes:
Volumen TMD futuro de:
 3.000 vehículos por día para una calle urbana existente de dos carriles.
 6,000 vehículos por día para una calle urbana existente de cuatro carriles.
 10.000 vehículos por día para un ambiente urbano de seis carriles móviles calle
 camino lateral más densidad de calzada de 12 o más entradas por km.

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CUANDO las Anteriores dos Condiciones SE Cumplen, el sitio Debe Ser considerado
ADECUADO para el USO DE UN CGIDS.
Para volúmenes TMD mayores de 20,000 vehículos por día o donde se está produciendo
desarrollo, y los volúmenes están aumentando y se espera que alcancen este nivel, se debe
considerar un diseño medio elevado. Las secciones transversales de siete carriles deben ser
evaluadas para las capacidades de cruce de peatones.
3.2 Medios de Aperturas:
Las aberturas solo deben darse para intersecciones de calles o intervalos para las principales
áreas desarrolladas. El espacio entre las aberturas medianas debe ser adecuado para permitir
la introducción de carriles de giro a la izquierda y bucles de detección de señales para operar
sin llamadas falsas. Se puede usar una apertura direccional para limitar el número y el tipo de
conflicto. Las Figuras 3-1 ilustran las diferentes opciones para el diseño de una apertura
mediana direccional.
Figura 3-1. Tipos de aperturas direccionales.
3.3 Bordes:
La frontera, que da cabida a las aceras, da
distancia visual y alojamiento de servicios
públicos, y separa el tránsito de las áreas
privadas, es el área entre el camino y la línea
de derecho de paso. Se debe hacer todo lo
posible para dar amplias fronteras para
satisfacer las necesidades funcionales,
reducir las molestias del tránsito al desarrollo
adyacente y por motivos estéticos. Los
anchos de borde mínimo y deseable son los
indicados en la Tabla 3-1: Criterios de diseño
geométrico para calles urbanas .
3.4 Cordones:
Hay dos tipos diferentes de cordones usados
en calles urbanas:
 Un tipo se construye como un estante o camino estrecho. Este tipo se usa generalmente
para dar un grado de descarga detrás de una acera para acomodar la posible instalación
futura de aceras.
 Otro tipo se construye como un montículo elevado para facilitar el drenaje o para multas de
paisajismo.
3.5 Separaciones de nivel y distribuidores:
Aunque a menudo no se utilizan separaciones e intercambios de pendientes en las calles
urbanas, pueden ser el único medio disponible para dar capacidad suficiente en las
intersecciones críticas. Normalmente, una separación de pendientes es parte de un intercambio
(excepto separaciones de pendientes con ferrocarriles); Por lo general, es el tipo de diamante
donde hay cuatro patas. Las consideraciones consideradas incluyen intersecciones de gran
volumen y donde las condiciones del terreno favorecen la separación de las pendientes.

7. 7/12
Todo el ancho del camino de la aproximación, incluidos los carriles de estacionamiento o los
escenarios, si corresponde, debe transportarse a través o debajo de la separación. Los
elementos de diseño de intercambio pueden tener valores dimensionales ligeramente más
bajos en comparación con las autopistas debido a las velocidades más bajas involucradas. Por
ejemplo, las rampas de diamantes pueden tener longitudes controladas por la distancia mínima
para superar la diferencia de pendientes en gradientes adecuados.
En algunos casos, puede ser factible dar separaciones de grado o intercambios en todos los
cruces principales para una sección larga de la calle arterial. En estos casos, la calle asume las
características operativas y la apariencia de una autopista. A este respecto, cuando la
disponibilidad del derecho de paso lo permita, se puede eliminar los relativamente pocos
cruces a nivel y controlar el acceso por diseño (es decir, dar caminos frontales continuos) en
aras de la seguridad. Sin embargo, no es deseable mezclar tipos de instalaciones, secciones
intermitentes de instalaciones de acceso totalmente controladas y no controladas.
3.6 Ancho de zona de camino:
El ancho del derecho de paso para las calles urbanas está influido por:
 requisitos de volumen de tránsito
 uso del suelo
 disponibilidad y costo
 grado de expansión
El ancho es la suma de los diversos elementos de sección transversal, incluidos los anchos de
recorrido y carriles de giro, escenas o carriles de estacionamiento, mediana, bordes y el área
necesaria para acomodar las pendientes y dar rampas o caminos de conexión donde
intervienen los intercambios
3.7 Intersecciones:
El número, el diseño y el espaciado de las intersecciones influyen en la capacidad, la velocidad
y la seguridad en las calles urbanas. El análisis de capacidad de las intersecciones señalizadas
es una de las consideraciones más importantes en el diseño de intersecciones. Las
consideraciones de diseño dimensional o diseño geométrico están muy influenciadas por los
volúmenes de tránsito y las características operativas y el tipo de medidas de control de
tránsito utilizado. Debido a las limitaciones de espacio y las velocidades de operación más
bajas en las calles urbanas, las radios de curva para los movimientos de giro son menores que
para las intersecciones de caminos rurales.
 Los radios de cordón de 4.5 m a 7.5 m permiten que los automóviles de pasajeros negocien
giros a la derecha con poca o ninguna intrusión en otros carriles. Donde hay grandes
volúmenes de camiones u ómnibus, aumenta.
 Los radios de acera de 9 m a 15 m aceleran los giros hacia y desde los carriles. Cuando se
anticipan unidades combinadas de tractor-remolque en un volumen significativo, se debe
hacer referencia al material en Diseños mínimos para giros de camiones y ómnibus .
En general, el diseño de intersección debe ser bastante simple y sin canalización complicada,
para minimizar la confusión del conductor. La distancia visual es una necesidad importante
incluso en el diseño de intersecciones señalizadas ya que, durante las horas de bajo volumen,
se puede utilizar la operación de parpadeo.

8. 8/12
Figura 3-2. Entrando en las líneas de intersección
de la vista.
3.8 Carriles de cambio de velocidad:
En las calles arteriales urbanas, los carriles
de cambio de velocidad normalmente brindan
espacio para la desaceleración y
posiblemente el almacenamiento de
vehículos que giran. La longitud de los
carriles de cambio de velocidad para girar
vehículos constantes de los siguientes dos
componentes:
 longitud de desaceleración
 longitud de almacenamiento
3.8.1 Carriles de desaceleración de giro a la izquierda:
 Para carriles medianos de giro a la izquierda: un ancho medio mínimo de 4.8 m (3.6 m de
ancho de carril más un Divisor de 1,2 m) se recomienda para acomodar un solo carril de
giro a la izquierda. El ancho medio mínimo absoluto es de 4,2 m.
 Donde se recomienda giros dobles a la izquierda: se recomienda un ancho medio mínimo
de 8,5 m (dos carriles de 3,6 m más un divisor de 1,2 m).
 Cuando los peatones pueden estar presentes, el divisor debe tener al menos 1,5 m de
ancho, posiblemente al menos 1,8 m. CUANDO UN Elevado divisor se Extiende en la
peatonal transversal paseo, la ONU Corte un Través De qué Es Un Mínimo de 1,5 m x 1,5
m Debe Ser dado.
Se puede usar un cono simétrico de curva inversa corto o un cono recto (Ver Apéndice (B) La
Figura 4-3 ilustra el uso de carriles de giro a la izquierda en calles urbanas).
Figura 3-3. Giros a la izquierda en calles
urbanas.

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Tabla 3-3: Longitudes de carriles sencillos para girar a la izquierda en calles urbanas * 1
Velocidad
(km/h)
Longitud de
desaceleració
n * 2
(metro)
Longitud
cónica (m)
Longitud de almacenamiento (m)
Señalizado No señalizado
Calculado Mínimo * 4 Calculado Mínimo * 4
50 50 15 Nota 3 30 Nota 5 30
60 65
70 85 30
80 105
90 130
1 La longitud mínima de un carril de giro a la izquierda es la suma de la longitud de
desaceleración más el almacenamiento en cola.
Para determinar la longitud del diseño, la desaceleración más la longitud de almacenamiento
deben calcular para los parámetros pico y fuera del pico, la longitud total más larga será la
longitud mínima de diseño.
2 Notas de Longitud de desaceleración inmediatamente después de la Tabla 3-3.
3 Notas de Cálculos de longitud de almacenamiento después de la Tabla 3-3A.
4 La longitud mínima de almacenamiento se aplicará cuando: 1) la longitud de
almacenamiento de cola requerida sea menor que la longitud mínima, o 2) no exista un
método racional para estimar el volumen de giro a la izquierda.
5 El almacenamiento en cola controlado en una ubicación no señalizada utilizando un modelo
de tránsito o modelo de simulación o mediante lo siguiente:
L = (V/30) (2) (S)
donde: (V/30) es el volumen de giro a la izquierda en un intervalo de dos minutos y otros
términos son como se determina en el
Notas de cálculo de la longitud de almacenamiento inmediatamente después de la Tabla 3-3A.
3.8.1.1 Longitud de desaceleración:
Se supone que se produce una desaceleración moderada en el carril de tránsito y el vehículo
que ingresa al carril de giro a la izquierda despejará el carril de tránsito a una velocidad de 15
km/h más lenta que a través del tránsito. Cuando no sea práctico dar esta longitud de
desaceleración, puede ser aceptable permitir que los vehículos que giran desaceleren más de
15 km/h antes de despejar el carril de tránsito. Ver Tabla 3-3A.
Tabla (3-3A): distancias de separación para diferentes velocidades de diseño
Velocidad
(km/h)
Distancia de separación (m)
Diferencial de velocidad *
20 km/h 25 km/h
50 40 35
60 60 50
70 75 65
80 95 85
90 115 105

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* Diferencial de velocidad = la diferencia entre un vehículo que gira cuando despeja el carril de
tránsito y la velocidad de seguir el tránsito. Considere que se produjo un espacio libre cuando
el vehículo que gira se movió lateralmente a una distancia suficiente (3 m) para que un vehículo
de seguimiento pueda pasar sin invadir el carril adyacente.
3.8.1.2 Cálculos de longitud de almacenamiento:
El almacenamiento requerido se puede obtener utilizando un modelo de tránsito aceptable,
como la última versión del software u otros modelos de simulación aceptables. Cuando no se
hayan aplicado los resultados de este modelo, se puede utilizar lo siguiente:
L = (V/N) (2) (S)
Dónde:
L = longitud de almacenamiento en metros
V = volumen de giro a la izquierda por hora, vph
N = número de ciclos
2 = un factor que permite el almacenamiento de todos los vehículos que giran a la izquierda en
la mayoría de los ciclos; un valor de 1.8 puede ser aceptable en las calles de coleccionistas
S = longitud de almacenamiento en cola, en metros, por vehículo
% de
camiones
S (m)
< 5 7.6
5-9 9.1
10-14 10,7
15-19 12,2
3.8.2 Carril de desaceleración doble a la izquierda:
Para las intersecciones con semáforos donde se espera que los volúmenes de giro a la
izquierda alta en las horas pico, doble giro-izquierda carriles deben ser determinados. Como
con individuos de giro-izquierda carriles -giro a la izquierda carriles deben incluir
deseablemente longitud para la desaceleración, el almacenamiento, y la conicidad. La Tabla 3-
4 da las longitudes recomendadas para carriles dobles de giro a la izquierda.
Tabla 3-4: Longitudes de carriles dobles a la izquierda en calles urbanas
Velocidad Desaceleración Afilar Longitud de almacenamiento (m)
(km/h) Longitud * 2 (m) Longitud (m) Calculado * 3 Mínimo * 4
50 50 30 nota 3 30
60 65
70 85 45
80 105
90 130
Ver la Tabla 3-3 para las notas al pie.

11. 11/12
3.8.2.1 Carriles de aceleración de giro a la derecha:
Los carriles de aceleración normalmente no se usan en calles urbanas. Consulte la Figura 3-10
para conocer las distancias de aceleración y las longitudes cónicas si puede ser necesario un
carril de aceleración.
3.8.2.2 Carriles de desaceleración de giro a la derecha:
La Figura 3-4 ilustra un carril de desaceleración de giro a la derecha. La longitud de un solo
carril de desaceleración de giro a la derecha es la misma que para un solo carril de giro a la
izquierda (consulte la Tabla 3-3). Sin embargo, el almacenamiento mínimo en la cola es de 30
pies (m) para carriles de giro a la derecha. La longitud para un carril doble de giro a la derecha
es la misma que para un carril doble de giro a la izquierda, Tabla 3-4.
Figura 3-4. Longitudes de carriles de desaceleración de giro a la derecha.
3.9 Carriles auxiliares en curvas verticales convexas:
Cuando una intersección o camino de entrada se encuentra más allá de la cresta de una curva
vertical, el diseñador debe verificar la vista del conductor del carril de giro a la izquierda o la
derecha a medida que se acercan al comienzo del cono. Se sugiere que este tiempo de vista
previa sea de al menos dos segundos. Un carril auxiliar que es más largo que la distancia de
desaceleración más la longitud de almacenamiento en cola puede ser una limitación, si es
práctico, en estas situaciones.
3.10 Desplazamientos horizontales:
Para calles de baja velocidad, los extremos de las alcantarillas de drenaje cruzado deben estar
desplazados como mínimo a 1,2 m de la parte posterior de la acera o a 1,2 m del borde exterior
del arcén. Sin embargo, el diseñador debe hacer el mejor uso del ancho de borde disponible
para obtener espacios amplios.

12. 12/12
Los extremos abiertos inclinados se pueden usar para tratar con seguridad las alcantarillas
pequeñas. Se deben considerar las necesidades futuras de la acera.
3.11 Instalaciones de ómnibus:
Las áreas urbanas se benefician de la utilización efectiva de los ómnibus del centro y de las
calles arteriales radiales, y de la coordinación efectiva del tránsito y las mejoras del tránsito.
Para mantener y aumentar el patrocinio de los ómnibus, puede usar tratamientos prioritarios en
las calles arteriales para subrayar la importancia del uso del tránsito. Los posibles tratamientos
prioritarios para ómnibus en instalaciones de acceso no controlado incluyen medidas
específicas para separar los movimientos de automóviles y ómnibus y mejoras generales de
ingeniería de tránsito para acelerar el flujo general de tránsito.
3.11.1 Carriles de ómnibus:
Los carriles de ómnibus generalmente son utilizados exclusivamente por ómnibus; sin
embargo, en algunos casos, los vehículos compartidos, las taxis o los vehículos que giran
pueden compartir el carril. Pueden ubicarse a lo largo de los cordones o en las medianas de la
calle y pueden operar con o contrarrestar el flujo de automóviles.
3.11.2 Carriles de cordón (Flujos normales):
Los carriles de cordón en el flujo de dirección normal normalmente están en efecto solo durante
los períodos pico. Por lo general, se implementa junto con la extracción del estacionamiento en
la acera para que haya poco efecto adverso en la capacidad de la calle existente. Este tipo de
operación puede ser difícil de aplicar y puede producir solo beneficios marginales para el flujo
del autobús. En funcionamiento, los vehículos que giran a la derecha entran en conflicto con los
ómnibus.
3.11.3 Carriles de ómnibus medianos:
Las líneas de autobús medianas regularmente están vigentes durante todo el día. Se requieren
medianas anchas para dar refugio a los usuarios de los ómnibus, y se requiere que los
pasajeros crucen los carriles activos de las calles para llegar a las paradas de ómnibus.
Además, se debe prohibir o controlar el tránsito a la izquierda para reducir la interferencia entre
los modos de transporte.
3.11.4 Calles de ómnibus:
La reserva de calles enteras para el uso exclusivo de los ómnibus representa un gran
compromiso con el tránsito y, en general, no es factible debido a los efectos adversos en
propiedades colindantes y negocios, estacionamientos o estacionamientos incluidos, bancos de
autos, etc.
TABLAS – FIGURAS – REFERENCIAS
Original en Ingles:
Magdi.zumrawi@yahoo.com <Magdi.zumrawi@yahoo.com>;
http://khartoumspace.uofk.edu/handle/123456789/20799