Prevención del crimen en el transporte público en El Salvador

PREVENCIÓN DEL CRIMEN EN EL TRANSPORTE PÚBLICO
EN EL SALVADOR

PREVENCIÓN DEL CRIMEN EN EL TRANSPORTE
PÚBLICO EN EL SALVADOR
Junio 2015
Proyecto SolucionES
Acuerdo de Cooperación No. AID-519-A-12-00003
Documento preparado por:
Mangai Natarajan (Profesor, John Jay College of Criminal Justice, The City University of New York),
Ronald Clarke (Profesor, School of Criminal Justice, Rutgers, The State University of New Jersey), Carlos
Ponce (Consultor nacional), Carlos Carcach (ESEN), Margarita Beneke de Sanfeliú, Dolores Polanco,
Mario Chávez y Mauricio Shi, (Centro de Investigación y Estadísticas, FUSADES)
(503) 2248-5724
www.fusades.org
DESCARGO DE RESPONSABILIDAD
Este documento ha sido posible gracias al apoyo del pueblo de los Estados Unidos de América a través de la Agencia
de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID). Los puntos de vista/opiniones de este documento
son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente los de USAID o los del Gobierno de los Estados
Unidos.
El estudio contó con el apoyo de la Escuela Superior de Economía y Negocios, ESEN.

SolucionES es un programa de prevención de violencia ejecutado por una alianza
de cinco organizaciones salvadoreñas sin fines de lucro que se han unido para
prevenir la delincuencia y la violencia. Los miembros de la alianza son: Fundación
Nacional para el Desarrollo (FUNDE), Fundación Salvadoreña para la Salud y el
Desarrollo Humano (FUSAL), Fundación Crisálida (conocido localmente como
Glasswing), Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social
(FUSADES), y Fundación Empresarial para el Desarrollo Educativo (FEPADE) con
financiamiento parcial de USAID/El Salvador. En conjunto, estas cinco
organizaciones poseen experiencia ampliamente reconocida en educación, salud,
desarrollo comunitario, desarrollo económico, investigación y liderazgo juvenil;
acumulan una combinación de sinergias y fortalezas para prevenir la delincuencia
y la violencia en El Salvador.
SolucionES utiliza una estrategia triple para prevenir la delincuencia y la violencia
en El Salvador: 1) fortalecer las capacidades y acciones municipales para la
prevención del crimen y la violencia, 2) incrementar la inversión social del sector
privado para prevenir la delincuencia y la violencia, y 3) investigación, publicación
y difusión de estudios orientados a políticas públicas para informar a los
tomadores de decisiones sobre la delincuencia y la prevención de la violencia.

ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................................i
1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................................1
1.1 El transporte público en El Salvador ...................................................................................................2
1.2 Crimen en El Salvador .........................................................................................................................3
1.3 Crimen en los buses............................................................................................................................4
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN............................................................................................................5
2.1 Objetivos de la investigación ..............................................................................................................5
2.2 Preguntas de investigación.................................................................................................................5
2.3 Actividades de investigación...............................................................................................................5
3. ANTECEDENTES TEÓRICOS........................................................................................................................6
3.1 Marco teórico......................................................................................................................................7
3.2 Ventajas del enfoque de la teoría de oportunidad del delito.............................................................7
4. OBSERVACIÓN SISTEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO........................................................................8
4.1 Propósito.............................................................................................................................................9
4.2 Metodología........................................................................................................................................9
4.3 Hallazgos principales.........................................................................................................................10
5. ENTREVISTAS DE GRUPOS FOCALES CON ACTORES CLAVE ....................................................................11
5.1 Propósito...........................................................................................................................................11
5.2 Metodología......................................................................................................................................12
5.3 Principales fuentes de desorden.......................................................................................................13
5.4 Tipos de crimen.................................................................................................................................17
5.5 Sugerencias propuestas por los participantes de los grupos focales ...............................................19
6. CRIMEN EN EL TRANSPORTE: UNA REVISIÓN DE LA LITERATURA INTERNACIONAL ..............................20
6.1 Propósito...........................................................................................................................................20
6.2 Metodología......................................................................................................................................20
6.3 Hallazgos generales...........................................................................................................................21
7. RECOMENDACIONES PARA PREVENIR EL CRIMEN, EL DESORDEN Y EL MIEDO EN EL TRANSPORTE
PÚBLICO ......................................................................................................................................................23
8. CONCLUSIONES.......................................................................................................................................28
9. REFERENCIAS...........................................................................................................................................29
ANEXOS: EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL SALVADOR ...............................................................................37

SIGLAS UTILIZADAS
AEAS Asociación de Empresarios Autobuses Salvadoreños
AETMISAL Asociación de Empresarios de Transporte de Microbuses Salvadoreños
ANEP Asociación Nacional de la Empresa Privada
ATP Asociación de Empresarios de Transporte Público de Pasajeros
CASIT Cámara Salvadoreña de la Industrial del Transporte
CIE Centro de Investigación y Estadísticas/FUSADES
COTRANS Contribución Especial para la Estabilización de las Tarifas del Servicio Público de
Transporte Colectivo de Pasajeros
CTT Cámara Tecleña de Transporte
ESEN Escuela Superior de Economía y Negocios
FASEMI Federación de Asociaciones de Empresarios de Microbuses
FECOATRANS Federación de Cooperativas de Transporte
FEPADE Fundación Empresarial para el Desarrollo Educativo
FUNDE Fundación Nacional para el Desarrollo
FUSADES Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social
FUSAL Fundación Salvadoreña para la Salud y el Desarrollo Humano
IML Instituto de Medicina Legal
IUDOP Instituto Universitario de Opinión Pública
MOP Ministerio de Obras Públicas
OSAC Consejo Asesor de Seguridad en el Extranjero, siglas en inglés
PNC Policía Nacional Civil
RAM Metodologías de Evaluación Rápida, siglas en inglés
SITRAMSS Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador
UNODC Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, siglas en inglés
USAID Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional, siglas en inglés
VMT Viceministerio de Transporte

PREVENCIÓN DEL CRIMEN EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL SALVADOR
I
RESUMEN EJECUTIVO
El presente estudio tiene como objetivo obtener un mayor conocimiento acerca del crimen en el transporte
público en El Salvador, a fin de identificar soluciones preventivas que potencialmente puedan mejorar la
seguridad y percepción de seguridad de los usuarios dentro del sistema. Si bien se reconoce que las víctimas
de estos delitos pueden ser el sistema de transporte mismo o sus usuarios, este trabajo se enfoca en los
crímenes y comportamientos antisociales cometidos contra los usuarios.
El problema delincuencial en el transporte público de El Salvador es grave; sin embargo, la literatura
internacional sobre prevención del delito sugiere que éste podría reducirse sustancialmente a través de
métodos de prevención situacional del delito. Este enfoque articula una diversidad de medidas específicas
que hacen que el cometimiento de crímenes sea más difícil, más arriesgado, menos gratificante, menos
tentador, y menos aceptable socialmente. La ventaja práctica de este enfoque es que permite identificar
variables sobre las cuales tienen la capacidad de influir las autoridades responsables del transporte público,
y no considera aquellos elementos sobre los que difícilmente pueden hacerlo. Los factores situacionales
son, además, mucho más fáciles de modificar, ya que los cambios que se realicen, a diferencia de los que
implican alterar las predisposiciones, tienen el potencial de lograr resultados inmediatos.
Ante la falta de estadísticas oficiales sistemáticas sobre los diferentes delitos cometidos en el transporte
público, este estudio utiliza Metodologías de Evaluación Rápida (RAM, por sus siglas en inglés), para obtener
información que se requiere para definir intervenciones apropiadas. RAM proporciona un balance entre
enfoques que son metodológicamente apropiados y logísticamente factibles y ayuda a identificar
poblaciones, lugares, sectores de alto riesgo, que deben ser intervenidos para obtener mayores beneficios.
Específicamente, se llevaron a cabo: (a) una observación sistemática del transporte público en San Salvador
y en áreas metropolitanas adyacentes; y (b) grupos focales con los diversos actores (usuarios, motoristas,
propietarios y policías). Los resultados de esos ejercicios se interpretaron a la luz de una revisión de la
literatura internacional relacionada con la prevención del delito en el transporte público, con el fin de
extraer lecciones para El Salvador. Para completar, se reunió una importante cantidad de datos a través de
reuniones con informantes clave y una revisión integral del marco jurídico pertinente.
Entre los principales hallazgos destacan la percepción del sistema de transporte como caótico y
competitivo. Las principales fuentes de desorden están relacionadas con el mecanismo de concesión de
rutas, la mala condición de las unidades del transporte, las condiciones desordenadas de las paradas, la
falta de cumplimiento de leyes y reglamentos, una vigilancia inadecuada de parte de las autoridades, el
comportamiento inadecuado de los motoristas y, en algunos casos, de los mismos usuarios. De igual forma,
se identificaron una serie de delitos que ocurren en buses y en paradas, los cuales son cometidos por una
variedad de actores. Entre los principales delitos reportados destacan: el acoso sexual contra las mujeres,
robos y hurtos a usuarios, extorsión a propietarios de unidades y confabulación entre operadores y
delincuentes.

II
La delincuencia en el sistema de transporte público es un problema muy grave, pero puede reducirse
sustancialmente a través de un esfuerzo sostenido, fundamentado en la prevención situacional del delito.
Específicamente, se requiere diseñar e implementar dos conjuntos de medidas preventivas:
Primero, medidas generales relacionadas con las operaciones del sistema de autobuses, que contribuirán a
crear un entorno más ordenado y seguro, en las cuales se puede comenzar a trabajar inmediatamente. Por
ejemplo:
a) Cambiar la actual percepción de caos y desorden y mejorar la percepción de seguridad a través de:
reestructurar el sistema de transporte público, revisar y modificar las políticas, procedimientos y
regulaciones relacionadas con la concesión de rutas, mejorar las leyes y reglamentos vinculados con
las unidades, paradas de bus, rutas y terminales para proyectar una imagen de formalidad y
cohesión.
b) Transformar al sistema de transporte público en uno de respeto a las leyes, mediante: mejorar la
capacidad del Estado salvadoreño para hacer cumplir las leyes y reglamentos dentro del sistema de
transporte público, iniciar un programa para llevar a cabo verificación de antecedentes de todos los
aspirantes a cargos de operador, mejorar el nivel de vigilancia y protección percibido, regular
procedimientos de acceso, abordaje y descenso en terminales y paradas de bus, desalentar
comportamientos inaceptables y estimular comportamientos deseados, entre otras.
c) Reducir el miedo entre los usuarios por medio de: instalar sistemas electrónicos de información
sobre tiempos de espera, designar buses solo para mujeres en rutas y horarios de mayor demanda,
prohibir imágenes con contenido vulgar en buses, implementar medidas para mejorar la vigilancia
natural, etc.
Segundo, medidas específicas diseñadas para reducir las oportunidades para la perpetración de delitos
específicos que se registran dentro de buses, en paradas y terminales; para ello se requiere información
como el número de delitos que son cometidos en el sistema, quiénes son los delincuentes, el tipo de arma
utilizada, el modus operandi, etc. la cual no está disponible en El Salvador. Por lo tanto se propone:
a) Mejorar la capacidad de monitoreo, investigación y evaluación del crimen y seguridad en el
sistema de transporte, mediante: la creación de una Unidad de Investigación y Planificación que
realice anualmente encuestas de victimización de usuarios para determinar la magnitud y
particularidades de los delitos, evalúe el valor e impacto de nuevas medidas de prevención, etc.
La introducción de recomendaciones como las que aquí se proponen requiere un esfuerzo considerable en
el que participen el gobierno, el sector privado y la sociedad en su conjunto, así como una inversión elevada;
sin embargo, la recompensa será sustancial. Además de reducir de forma significativa los delitos en el
sistema de transporte público, la evidencia científica sugiere que los resultados positivos obtenidos tienen
el potencial de poder difundirse al resto del país.

1
PREVENCIÓN DEL CRIMEN EN EL TRANSPORTE
PÚBLICO EN EL SALVADOR
1. INTRODUCCIÓN
En los últimos años, la inseguridad, la violencia y la criminalidad se han convertido en unos de los principales
problemas en El Salvador y en una restricción para el desarrollo y crecimiento económico del país. Además,
la evidencia disponible confirma la existencia de un problema delictual muy grave en el sistema de
transporte público.
Los crímenes cometidos en contextos relacionados con el transporte público, tales como las paradas de
autobús o terminales, o al interior de los autobuses, incluyen una amplia gama de delitos que pueden
estar en función de las características de las víctimas y el tipo de recompensas que buscan los delincuentes
(Clarke y Smith, 2000). Los objetivos de estos delitos pueden ser el sistema de transporte mismo
(mediante la evasión de tarifas, vandalismo, hurto / robo de partes y de gasolina, la extorsión, el homicidio
y otras formas de violencia contra los propietarios y empleados, etc.); o sus usuarios (como en el robo,
hurto, asaltos, ya sea física, sexual o de otro tipo, etc.). Si bien el problema es amplio y afecta a distintos
actores, este trabajo se enfocará en los crímenes y comportamientos antisociales cometidos contra
usuarios del sistema de transporte público.
El crimen relacionado con el transporte público contribuye a formar percepciones negativas con respecto
a la seguridad en general (Ferraro, 2007; Villalta, 2011). El 68% de los salvadoreños reportaron sentirse
algo inseguros o totalmente inseguros en el transporte público (IUDOP, 2013). Considerando que una
parte importante de la población usa el transporte público, la incidencia delictual y el miedo al delito en
ese entorno inciden en el deterioro de la calidad de vida y del bienestar de la ciudadanía. Por lo tanto,
reducir la cantidad de delitos cometidos en el transporte público, tiene el potencial de tener un amplio
impacto en el país, a través de la difusión de sus beneficios en el ámbito nacional.
Actualmente, la disponibilidad de estadísticas oficiales que ofrezcan data recolectada de forma sistemática,
sobre los diferentes delitos perpetrados en el transporte público, es limitada. Por tal razón, este estudio
fue diseñado para obtener mayor comprensión sobre este fenómeno para poder identificar soluciones
prácticas que permitan incrementar la percepción de seguridad, así como contribuir a la prevención de la
delincuencia, el desorden y el miedo al delito, elementos a los que son expuestos los usuarios mientras
utilizan el sistema de transporte público.
Para el desarrollo de este documento se llevaron a cabo tres actividades principales: un estudio de
observación sistemática del sistema transporte público; entrevistas de grupos focales con usuarios, policías,
conductores de buses y propietarios de compañías de buses; y una revisión extensa de la literatura
internacional sobre medidas que han sido exitosas en la reducción del crimen en buses, paradas y
terminales. El estudio utilizó como marco teórico el enfoque de la prevención situacional del delito.

2
El presente reporte se ha estructurado en ocho capítulos que incluyen en primer lugar, una introducción
a los aspectos relacionados con el transporte público en El Salvador y los crímenes que ocurren en el
mismo. En los capítulos dos y tres se exponen los objetivos del estudio y los antecedentes teóricos que
sirven de guía para la investigación, respectivamente. Los capítulos cuatro y cinco presentan los
principales hallazgos del ejercicio de observación sistemática en distintas rutas de buses y de las
entrevistas de grupos focales que se sostuvieron con actores clave. El siguiente capítulo hace una breve
descripción de las experiencias internacionales en la prevención del crimen en el transporte público.
Finalmente, las últimas dos secciones del reporte consisten en un resumen de las principales
recomendaciones para prevenir el crimen, el desorden y el miedo en el transporte público y algunas
conclusiones generales.
1.1 El transporte público en El Salvador
El transporte público es esencial para la vitalidad y bienestar económico de una sociedad. En muchos
países, como en el caso de El Salvador, el sistema público proporciona el principal medio para que la
población viaje al trabajo, para recreación, para realizar compras y para obtener acceso a los diversos
servicios y facilidades de la vida cotidiana. De acuerdo con el Viceministerio de Transporte (VMT)
alrededor de un 80% de los ciudadanos hacen uso del transporte público.
En El Salvador el servicio de transporte público funciona bajo la modalidad de concesión, donde el Estado
es el propietario de las rutas pero estas son operadas principalmente por buses en propiedad de
compañías privadas; estas compañías, a su vez, están autorizadas por el VMT para proporcionar el servicio
en rutas específicas. El VMT es una dependencia del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y está a cargo de
guiar, coordinar y regular las políticas de transporte. El sistema de transporte público es regulado por una
serie de instrumentos legales, en particular, la Ley de Transporte Terrestre, Tráfico y Seguridad Vial (1995),
Reglamento General de Transporte Terrestre (2002), Reglamento de Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial (1995) y la Ley de Adquisiciones de la Administración Pública (2000).
En el anexo 1 se presenta una recopilación de leyes y reglamentos que rigen al sistema de transporte
público salvadoreño; se han incluido los artículos que se relacionan con los principales hallazgos de este
estudio.
Para 2013 dos tipos de vehículos proporcionan el servicio: a) 7,403 “buses” que brindan servicio en 935
rutas, y b) 4,099 “microbuses”, es decir, vehículos de hasta 20 pasajeros, que funcionan en 274 rutas
(VMT, 2013). La mayoría de estos proveen servicio en los departamentos de San Salvador y La Libertad,
principalmente en las municipalidades que forman el Área Metropolitana de San Salvador.
Asimismo, existen tres tipos de rutas: a) urbana, que comienza y termina en la misma municipalidad; b)
interurbana, que comienza y termina en diferentes municipalidades ubicadas en el mismo departamento;
y c) interdepartamental, que comienza y termina en diferentes departamentos (Cuadro 1).

3
Cuadro 1. Número de rutas y vehículos de transporte público, 2013
Tipo de
unidad
Rutas Unidades
Urbanas Interurbanas
Interdeparta
-mentales
Total Urbanas Interurbanas
Interdeparta
-mentales
Total
Bus 209 384 342 935 1,243 3,046 3,114 7,403
Microbús 122 114 38 274 1,066 2,237 796 4,099
Fuente: Viceministerio de Transporte
1.2 Crimen en El Salvador
De acuerdo con el Banco Mundial1
, el crimen y la violencia amenazan el desarrollo social y el crecimiento
económico en El Salvador y afectan negativamente la calidad de vida de sus ciudadanos. Después de un
aumento drástico y sostenido en los niveles de crímenes violentos desde el año 2000, la tasa de asesinatos
alcanzó un máximo de 71 homicidios por cada 100,000 habitantes en 2009, descendiendo levemente a 69
en 2011. Esta cifra es significativamente alta, especialmente cuando se contrasta con lugares con áreas
geográficas y población similar, como es el caso de Massachusetts que reporta una tasa de 2.6 homicidios
por cada 100,000 habitantes. En marzo de 2012 el gobierno negoció una disminución de los homicidios
con las pandillas lo cual redujo el número de homicidios reportados a 40 por cada 100,000 habitantes para
finales de 2013; sin embargo, esta tasa todavía se considera alta de acuerdo con estándares
internacionales. El Estudio Global sobre Homicidios 2013 de la UNODC (2014) indica que a pesar de una
reducción general en las tasas de crímenes violentos en el país, especialmente en la tasa de homicidios,
la situación sigue siendo frágil. En 2014, la tasa de homicidios subió nuevamente, llegando a 61.6
homicidios por 100,000 habitantes2
; en lo que va de 2015 se ha incrementado aún más.
El reporte sobre El Salvador, publicado por el Consejo Asesor de Seguridad en el Extranjero (OSAC, por sus
siglas en inglés) del Departamento de Estado de los Estados Unidos, indica que “la amenaza criminal en El
Salvador se caracteriza mejor como impredecible, centrada en pandillas y acciones violentas enfocadas
tanto en miembros conocidos como en blancos de oportunidad” (0SAC, 2012). De acuerdo con la Policía
Nacional Civil (PNC) en 2014 los miembros de pandillas que se conocen sumaban 35,122 distribuidos entre
distintas pandillas callejeras.
1
http://www.worldbank.org/en/country/elsalvador/overview
2
La Prensa Gráfica, 11 de enero de 2015. “El Salvador con menos homicidios en C.A. pero con tendencia alcista”.

4
1.3 Crimen en los buses
En El Salvador, las estadísticas oficiales sobre el crimen en el transporte público son escasas y difíciles de
obtener, lo que obstaculiza la investigación sobre la situación actual del problema y sus factores asociados.
No poder hacer un diagnóstico preciso sobre el crimen relacionado con el transporte público reduce la
capacidad de evaluar prácticas y experiencias exitosas en otros países y prever su posible éxito en El
Salvador; sin embargo, a partir de la evidencia disponible se confirma la existencia de un problema
delictual muy grave en el sistema de transporte público de El Salvador.
Según los informes del Instituto de Medicina Legal (IML), el 3.3% del total de homicidios ocurridos entre
2008 y 2013, ocurrió "dentro de un vehículo de transporte público”, esto equivale a 715 homicidios. Por
otro lado, encuestas de victimización (ESEN, 2013 y ANEP, 2015) proporcionan elementos adicionales. El
20.6% de todos los robos y hurtos se producen dentro de los autobuses y un 7.5% adicional son
perpetrados en las paradas de autobuses. Además, el 41.1% de todos los delitos en los que se utiliza un
arma, se comete en las paradas de autobuses del país; en el 70% de estos incidentes los delincuentes
robaron algo a las víctimas (ANEP, 2015). Muy pocas víctimas reportan a las autoridades los incidentes
ocurridos; en 2012, por ejemplo, solo 17% de las víctimas hicieron denuncias a la policía (ESEN, 2013).
El OSAC del Departamento de Estado de los Estados Unidos advierte a quienes visitan El Salvador que
eviten el transporte público, ya que se ha vuelto demasiado peligroso para viajes dentro de la ciudad o el
país. De acuerdo con la nota de advertencia, “los pasajeros de buses públicos son asaltados
frecuentemente durante la ruta y en las paradas de buses. Los aspirantes a delincuentes y los miembros
de pandillas se han vuelto tan descarados en sus ataques que se sabe que mantienen una agenda diaria,
abordando buses de una parada a otra, delinquiendo y cometiendo actos criminales con impunidad”
(OSAC, 2012).
Una forma del crimen que afecta al sistema de transporte en El Salvador, y que no es usual en otros países,
es la extorsión cometida por miembros de pandillas contra propietarios y conductores de buses. La nota
de advertencia de la OSAC reporta que aunque pareciera que la policía está tomando medidas contra la
amenaza de extorsión en El Salvador, ésta persiste como una empresa criminal muy común y efectiva que
“se aprovecha del miedo colectivo de la población”. Ese miedo, de acuerdo con la nota de advertencia, es
alimentado por reportes de “asesinatos diarios cometidos contra dueños de pequeños negocios y
conductores de buses extorsionados”3
.
3
Según una nota periodística, entre 2005 y 2014 haberse atrasado en la entrega de dinero o no ceder a otras
presiones de los delincuentes le ha costado la vida a unos 800 integrantes del gremio de transportistas (empresarios
y trabajadores), a estas se suman otras 38 víctimas registradas entre el 1 de enero y el 5 de junio de 2015. El Diario
de Hoy, martes 9 de junio de 2015.

5
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.1 Objetivos de la investigación
El objetivo principal del presente estudio es obtener un mayor conocimiento acerca del crimen en el
transporte público en El Salvador a fin de identificar soluciones preventivas que potencialmente puedan
mejorar la seguridad y percepción de seguridad de los usuarios dentro del sistema. Para ello, se plantearon
dos objetivos específicos: primero, generar información acerca de la delincuencia y el desorden en el
sistema de transporte público, y segundo, identificar medidas prácticas implementadas en otros países, que
sean adaptables al entorno y cultura local, que contribuyan a la prevención o reducción de la comisión de
delitos y el desorden en el transporte público salvadoreño.
2.2 Preguntas de investigación
Esta evaluación busca recolectar información sobre las siguientes preguntas clave:
a. ¿Cómo la organización y estructura del sistema de transporte público genera oportunidades para la
comisión de delitos dentro de los buses y microbuses, y en las paradas y terminales?
b. ¿Cuáles procesos intervienen en la formación de la percepción de inseguridad de los usuarios del
transporte público?
c. ¿Cuáles son los aspectos críticos que deben ser abordados, con el fin de reducir el miedo al delito
entre los usuarios del sistema de transporte público?
2.3 Actividades de investigación
En El Salvador se conoce muy poco sobre los factores que afectan el crimen contra los usuarios del
transporte público. Como en muchos países en desarrollo, las estadísticas oficiales son escasas o difíciles
de obtener. Esta situación es incluso más crítica en el caso del sistema de transporte público, donde
además no existen investigaciones sobre temas relacionados con este fenómeno. Actualmente existen
limitantes en relación con la disponibilidad de información sistemática sobre la delincuencia e inseguridad
en el transporte público de El Salvador.
Las Metodologías de Evaluación Rápida (RAM, por sus siglas en inglés) son herramientas de investigación
válidas que han sido empleadas con éxito en otros contextos que adolecen de similares obstáculos, para
obtener información que contribuya al proceso de definición de intervenciones apropiadas (Beeb 2001;
Trotter et al, 2001; Stimson, et al, 2001; Fitch et al, 2004; McDonald, 2005; Comiskey et al, 2012; Van Hout
and Bingham, 2013). Las RAM, ante este tipo de déficits de información, ayudan a identificar poblaciones,
lugares, sectores de alto riesgo, para asegurar la orientación correcta de las intervenciones y la obtención

6
de mayores beneficios. Dichos métodos proporcionan un balance entre enfoques metodológicamente
apropiados y logísticamente factibles (MacIntyre, 1999).
Consecuentemente, en el presente estudio se utilizaron dos herramientas de evaluación rápida para
superar la falta de información sistemática: a) Observación sistemática del transporte público en San
Salvador y áreas metropolitanas adyacentes y b) Grupos focales con actores clave.
Los resultados de esos ejercicios se interpretaron a la luz de una revisión de la literatura internacional
relacionada con la prevención del delito en el transporte público, con el fin de extraer lecciones para El
Salvador. Para completar, la elaboración de esta investigación implicó la recolección de una importante
cantidad de datos a través de reuniones con informantes clave y una revisión integral del marco jurídico
pertinente.
3. ANTECEDENTES TEÓRICOS
Aunque el problema delictual en el transporte público de El Salvador es grave, la literatura internacional
sobre prevención del delito sugiere que éste podría reducirse de manera sustancial a través de estrategias
y tácticas fundamentadas en la teoría de la oportunidad del delito, las que a su vez están a la base de la
prevención situacional del delito. Esta perspectiva académica, que puede definirse como el arte y la ciencia
de reducir las oportunidades para la comisión de crímenes, está a la base de las iniciativas implementadas
en el extranjero que han sido exitosas en disminuir la criminalidad en el transporte público.
Este enfoque articula una amplia gama de medidas específicas que hacen que el cometimiento de
crímenes sea más difícil, más arriesgado, menos gratificante, menos tentador y que goce de menos
aceptación social. El amplio marco de la teoría de la oportunidad del delito incluye la “Teoría de
actividades rutinarias” (Routine activities theory), la “Teoría del patrón delictivo” (Crime pattern theory) y
la “Perspectiva de la selección racional” (Rational choice perspective). Estas explicaciones acerca del
crimen están a la base del enfoque de la prevención situacional del delito, que incluye conceptos como
“Erradicación del delito mediante el diseño” (Designing out Crime), “Prevención del delito a través del
diseño ambiental” (Prevention through Environmental Design), “Modelo policial de ventanas rotas"
(Broken Windows Policing) y “Policía orientada a problemas” (Problem Oriented Policing).
Muchos casos de éxito se han documentado internacionalmente al aplicar estos enfoques a formas
específicas de crimen, hallazgos que, a su vez, han sido respaldados en los postulados de las teorías de la
oportunidad.

7
3.1 Marco teórico
El aspecto más importante de estos enfoques es que las personas toman decisiones con base en la
situación; deciden cometer delitos a fin de obtener algún beneficio, no solamente financiero, sino también
por una amplia gama de otros motivos (placer sexual, venganza, prestigio, dominación, respeto, etc.). Sus
decisiones criminales pueden ser influenciadas cambiando los contextos situacionales en los cuales se
toman estas decisiones (no solo los contextos inmediatos sino también la estructura de oportunidades
más amplia del espacio social y físico que hace que el crimen sea posible. La estructura de oportunidad
solo puede estudiarse de manera útil si se enfoca en tipos específicos de delitos) por ejemplo, decir “el
robo” es demasiado amplio, incluso decir “el robo en el sistema de transporte” puede ser todavía
demasiado amplio, pero decir “el robo dentro de un bus” puede ser suficientemente específico para estos
fines.
Para comprender la estructura de oportunidad para cualquier tipo específico de delito, es necesario
examinar cuándo y cómo ocurren, con la expectativa que el principio de Pareto (regla del 80/20) definirá
dónde el crimen está más concentrado, por ejemplo, en cuáles paradas y terminales de buses en
particular, o en cuáles rutas de buses en particular. También es necesario estudiar el modus operandi o
guion del delito, es decir, cómo se comete el crimen (detallando paso a paso), quiénes son los
delincuentes, las víctimas, y las condiciones facilitadoras en cada paso del proceso.
El análisis de lo anterior permite encontrar una serie de “puntos clave” en los que es más efectivo
concentrar los esfuerzos de prevención. Este esfuerzo preventivo, a su vez, puede tomar una de cinco
formas: aumentar las dificultades para la comisión de delitos, aumentar sus riesgos, reducir sus
recompensas, retirar las provocaciones y tentaciones, y eliminar excusas. La experiencia internacional
muestra que si bien su adopción podría producir algún “desplazamiento”, es decir, que los delincuentes
simplemente se van a cometer los ilícitos en otro lugar, en otro momento, con otras tácticas o incluso
cambiar de tipo de delito, esto no se da de forma automática. Al contrario, la experiencia muestra que es
probable que la ejecución de este tipo de medidas resulte en una “difusión de beneficios” de modo que
los delitos también se reduzcan en zonas cercanas donde no se han aplicado medidas de prevención.
Este enfoque preventivo de resolución de problemas para delitos específicos, ha demostrado ser mucho
más útil para diseñar políticas y programas orientados a la prevención, que el enfoque criminológico
tradicional que se enfoca casi exclusivamente en las llamadas causas de raíz de la motivación del ofensor.
3.2 Ventajas del enfoque de la teoría de oportunidad del delito
Examinar el transporte público de El Salvador desde el punto de vista de la teoría de oportunidad del delito,
conlleva la ventaja adicional que las teorías que se agrupan bajo este concepto “paraguas” se enfocan en
las causas situacionales inmediatas del crimen. Estas teorías no consideran los factores predisponentes de
la delincuencia asociados con el perfil psicológico y sociológico de los infractores, o las condiciones de la
sociedad (pobreza, discriminación, corrupción, por ejemplo) que comúnmente se considera que potencian
el crimen. La ventaja práctica de enfocarse en las causas situacionales es que las autoridades responsables

8
del sistema de transporte público pueden incidir muy poco, o nada, en alterar los factores predisponentes,
pero sí pueden con mucha propiedad modificar los factores situacionales que facilitan la comisión de
delitos. Los factores situacionales son, además, mucho más fáciles de modificar; los cambios realizados, a
diferencia de los que implican alterar las predisposiciones, tienen el potencial de lograr resultados
inmediatos.
Este punto se ilustra más claramente con un ejemplo. Es comúnmente aceptado que las rutas de autobuses
que dan servicio a zonas más pobres tienden a tener un mayor riesgo de victimización, que otras rutas que
no cubren esas zonas. Esto podría sugerir que la delincuencia en los buses se reduciría mediante cambios
en la sociedad, como la reducción del desempleo y la pobreza; sin embargo, lograr esos cambios sociales
está más allá de las capacidades institucionales de quienes dirigen el sistema de transporte. Por otro lado,
lo que estos funcionarios sí pueden hacer es introducir medidas adicionales de seguridad en los buses y
paradas en zonas peligrosas, alineadas con estrategias y tácticas situacionales que reduzcan las
oportunidades para la comisión de delitos. Experiencias internacionales confirman que este tipo de
medidas pueden ser muy efectivas.
De igual forma existen razones para creer, aunque no se puede garantizar, que reducir el volumen de
delitos en el transporte público podría traer un beneficio más grande para el país. Por ejemplo, a principios
de la década de los noventa, la Autoridad del Transporte de la ciudad de Nueva York implementó un
amplio programa preventivo orientado a reducir las oportunidades para la comisión de ilícitos en la
terminal de buses; esta estrategia tuvo éxito logrando disminuir sustancialmente la incidencia de delitos
en ese lugar. Adicionalmente, la iniciativa logró reducir grandemente la cantidad de hechos delictivos
registrados en áreas adyacentes, lo que, al final, contribuyó a la reducción generalizada del crimen en la
ciudad de Nueva York.
4. OBSERVACIÓN SISTEMÁTICA DEL TRANSPORTE
PÚBLICO4
En este capítulo se describe la primera de las herramientas de evaluación rápida que se utilizan en este
estudio para superar la falta de información sistemática. Consistente con el enfoque de viaje completo,
principal perspectiva utilizada en la literatura internacional, se observó la experiencia de los usuarios en
tres momentos: (1) al llegar a la terminal o parada para abordar la unidad de transporte; (2) al abordar o
salir del bus o microbús; (3) a lo largo del trayecto recorrido. Se abordan principalmente los escenarios
ambientales del sistema de transporte público que podrían generar condiciones para la ocurrencia de
delitos contra los usuarios o que afectan el miedo al crimen y las percepciones de seguridad entre los
usuarios del sistema.
4
Este capítulo resume el documento preparado por Carlos Carcach como parte de este estudio: Carcach,
C. (2015). Background Paper 1: Systematic observation of public transport in San Salvador and adjacent
metropolitan areas. FUSADES.

9
4.1 Propósito
El objetivo principal del ejercicio de observación sistemática en rutas o segmentos de rutas en San
Salvador y municipios del área metropolitana, es proporcionar información para la identificación de
iniciativas de prevención del delito, que sean tanto factibles como efectivas.
4.2 Metodología
La observación sistemática examinó los factores ambientales asociados con los diferentes componentes
del sistema de transporte público; para ello se diseñó una guía de observación. En particular, se enfocó
en las condiciones que facilitan la comisión de delitos contra usuarios o hacen que los usuarios sientan
temor o inseguridad en los siguientes lugares:
 El ambiente externo alrededor de paradas y terminales de buses, y
 El ambiente interno de las unidades de buses y microbuses
El proceso general que fundamenta la experiencia de una persona cuando hace uso del transporte público
se enfocó en las siguientes tres etapas:
1. Llegar a la terminal o parada de buses para abordar un bus
2. Abordar un bus o microbús
3. Viajar toda una ruta o segmento de ruta dentro de un bus o microbús
Las rutas fueron seleccionadas con base en información obtenida de agentes de la policía destacados en
el Sistema 911, que es un servicio de llamadas de emergencia bajo la responsabilidad de la Policía Nacional
Civil (PNC) en San Salvador. Las rutas seleccionadas fueron aquellas que registraban los mayores números
de llamadas de emergencia o llamadas de servicio en el Sistema 911. Las rutas observadas pueden
considerarse como “Rutas Calientes” o con potencial de convertirse en “Rutas Calientes”.
Se diseñó una guía de observación y se capacitaron a ocho observadores en el uso de la guía y en el
procedimiento utilizado para recolectar la información. Los observadores fueron organizados en grupos
de dos personas; a cada grupo se le asignó una ruta específica durante un día entero. Ellos abordaron
varios buses o microbuses de una ruta específica en puntos diferentes (ej. terminal, paradas de buses
formales e informales) en cada uno de los períodos de tiempo especificados. Los períodos de tiempo
fueron separados por espacios de al menos 30 minutos cada uno, durante el cual los dos observadores
llenaron un formulario único de recolección de información correspondiente al bus o microbús observado
durante el período de tiempo anterior. Al final de cada día, los formularios completados fueron
entregados a un supervisor, quien verificó su contenido y consistencia. Para su análisis posterior la
información fue codificada, ingresada y editada utilizando SPSS Data Entry Builder.
La observación sistemática se llevó a cabo en dos fases, una exploratoria del 13 al 30 de noviembre de
2013 y una estructurada del 27 de agosto al 5 de septiembre de 2014. En esta última, un total de 22 rutas
fueron observadas. Dieciocho de las rutas de buses y microbuses fueron observadas durante 6 períodos

10
de tiempo, de lunes a viernes; una ruta fue observada por 9 períodos de tiempo durante un día por 3
observadores; y las 3 rutas restantes fueron observadas durante un período de tiempo cada una. Esto se
tradujo en 120 casos de observación. Estos períodos de tiempo permitieron la identificación de diferentes
tipos de usuarios de acuerdo con sus actividades rutinarias y características demográficas.
En cuanto a las paradas de buses, en términos generales, se encuentran ubicadas en áreas residenciales,
en áreas comerciales y en lugares caracterizados por una gran actividad peatonal.
4.3 Hallazgos principales5
a) Ambiente externo alrededor de paradas de buses
La observación sistemática mostró que la infraestructura que debería proporcionar a los usuarios
comodidad y protección de las inclemencias del tiempo mientras esperan un bus o microbús, es
inexistente o deficiente. Solamente una tercera parte de las paradas de bus observadas tenía tal
infraestructura. Donde existe, la condición general era deficiente, en particular el piso de la acera utilizada
por los pasajeros y la calidad de la iluminación.
Las paradas de bus a menudo están sobresaturadas. El transporte público es un espacio donde se da una
gran cantidad de interacciones sociales, muchas de ellas involucran a extraños. Las paradas de bus
congestionadas facilitan la ocurrencia de incidentes en que los pasajeros se empujan entre sí, muchas
veces sin cuidado o agresivamente; al mismo tiempo, proporcionan anonimato para los infractores. El
hacinamiento es una fuente de inseguridad para las mujeres que son un grupo importante de usuarios del
sistema de transporte público.
La presencia policial en y alrededor de las paradas de bus no es suficiente; en casi la mitad de ellas no
había presencia de agentes de policía o patrullas, lo que facilita la ocurrencia de crímenes. En una de cada
20 paradas observadas se registró un incidente criminal o alguna forma de comportamiento antisocial.
Independientemente de su ubicación, las paradas de bus y los lugares alrededor de ellas se caracterizan
por una intensa actividad peatonal, grafitis en las paredes, comercio informal como vendedores
ambulantes y por la presencia de incivilidades (tales como mendigos, borrachos y vagos).
5
Una consultora internacional (Mangai Natarajan) confirmó algunos de estos hallazgos durante una muestra informal de
recorridos en buses y microbuses, urbanos, interurbanos e interdepartamentales. Ella notó que la caja abierta donde los
motoristas mantienen el dinero en efectivo produce oportunidades para asaltos; asimismo, los cobradores tienen una pequeña
bolsa donde guardan dinero. Aunque conveniente, esto también propicia oportunidades para robos. A los vendedores se les
permite viajar en los buses, vendiendo una serie de artículos (verduras, frutas, golosinas y medicinas, entre otros); esto distrae a
los pasajeros, lo que resulta en muchas oportunidades para hurtos y otros robos. Ella también señala que los interiores de los
buses tienen grafitis y fotos vulgares de mujeres. Muchos de los buses están en estado deplorable y tienen diseños anticuados.

11
b) El ambiente interno de las unidades de buses y microbuses
Aproximadamente dos de cada tres unidades de buses no estaban equipadas con un timbre, una
característica que es esencial para que los pasajeros anuncien anticipadamente su intención de bajar de
la unidad.
Las formas más comunes de incivilidades que se observaron fueron: el uso de música estridente,
principalmente cuando los motoristas eran jóvenes; los grafitis dentro de los buses; parabrisas y ventanas
polarizadas y anuncios en el interior que impiden la visibilidad. También se apreciaron fotos e imágenes
con contenido sexual o vulgar.
El abuso verbal, robos y hurtos son los tipos más comunes de infracciones contra las personas, que se
observaron dentro de los buses y microbuses.
Se observó también que las unidades tienden a ser manejadas a velocidades superiores a las establecidas,
a tener conductores o cobradores que tratan mal a los pasajeros, a permitir que vendedores y personas
con aspecto de pandilleros suban a lo largo de la ruta, así como permitir incidentes criminales o
antisociales. Todos estos problemas afectan la seguridad de los pasajeros y crean condiciones que facilitan
la ocurrencia de crímenes dentro de los buses.
Finalmente, el número excesivo de paradas no autorizadas es una ocurrencia común a lo largo de las rutas
de buses y microbuses; las unidades se detienen frecuentemente en sitios no autorizados.
5. ENTREVISTAS DE GRUPOS FOCALES CON ACTORES
CLAVE6
Los grupos focales son muy útiles para hacer una evaluación rápida de problemas y temas que requieren
una investigación más profunda. Metodológicamente, los grupos focales por sí mismos no pueden
proporcionar suficiente información para diseñar políticas y programas para prevenir tipos específicos de
delitos, pero las particularidades de la muestra y metodología de esta técnica de investigación la
convierten en una herramienta ideal para la identificación de temas que requieren investigación.
5.1 Propósito
Los objetivos principales para llevar a cabo los grupos focales eran: (1) identificar las principales fuentes
de desorden, ya sea reportadas por usuarios, conductores, la policía o los propietarios; (2) describir los
principales tipos de delitos que aquejan al sistema; y (3) recolectar las principales recomendaciones
hechas por los participantes para prevenir el crimen.
6
Este capítulo resume el documento preparado por Carlos Ponce como parte de este estudio: Ponce, C.
(2015). Background Paper 2: Summary report. Focus groups interviews. FUSADES.

12
5.2 Metodología
Los grupos focales se hicieron a cuatro diferentes grupos de participantes: 1) usuarios; 2) conductores de
buses; 3) policías de tránsito y de seguridad pública; y 4) propietarios/gerentes de compañías de buses.
Un total de 156 personas participaron en las discusiones (Ver cuadro 2).
Cuadro 2. Composición de los grupos focales
PARTICIPANTES PERFILES DE LOS PARTICIPANTES GRUPOS HOMBRES MUJERES TOTAL
Pasajeros
Empleados 4 16 16 32
Desempleados / personas que no trabajan 2 6 6 12
Jubilados 2 11 12 23
Estudiantes (universitarios) 4 19 14 33
Conductores Conductores 3 20 0 20
Policía
Agentes - División de Seguridad Pública 2 7 5 12
Agentes - División de Tránsito 1 7 1 8
Propietarios
Rutas Interdepartamentales 1 6 0 6
Rutas de buses urbanos 1 5 0 5
Rutas de microbuses urbanos 1 4 1 5
Total 21 101 55 156
Fuente: Elaboración propia
La mayoría de discusiones de grupos focales se llevaron a cabo en las instalaciones de FUSADES; sin
embargo, algunos grupos se realizaron en otros lugares. Cada discusión duró aproximadamente dos horas.
Según lo requerido por la junta de ética de USAID, se obtuvo un consentimiento informado de los
participantes y se les garantizó anonimidad.
Los objetivos de los grupos focales fueron explicados en detalle a los facilitadores antes de cada sesión; a
ellos también se les dio una guía de preguntas como ayuda en la moderación y para asegurar la discusión
de ciertos temas relacionados con el desorden y crimen dentro del transporte público.
Los usuarios participantes fueron organizados en grupos focales separados para mujeres y hombres; las
discusiones de los grupos de mujeres fueron moderadas por una facilitadora femenina para generar un
ambiente en el cual las participantes se sintieran cómodas discutiendo temas sensibles de género y
transgresiones sexuales.
Los grupos focales cubrieron una amplia gama de temas que se consideran relevantes para comprender
los patrones del crimen en el transporte público y para identificar soluciones preventivas. Para todos los
grupos, los temas cubiertos fueron: (1) patrones de tránsito; (2) características del delito: tipo,
características del ofensor y del hecho, y respuesta policial; (3) miedo al delito: experiencias de
victimización generadas por otros usuarios o los operadores, indicios de presencia de pandillas, y
características de la unidad, parada de buses y viaje; (4) desorden e incivilidades: condiciones de la unidad,
parada y terminal de buses, comportamientos desconsiderados, peligrosos, inapropiados o indiferentes
exhibidos por otros usuarios, operadores o la policía; (5) calidad del transporte público: funcionalidad,

13
organización y asistencia; (6) políticas o procedimientos de parte de la autoridad de transporte para la
operación del sistema de transporte.
A continuación se describen los aspectos que los participantes identificaron como las principales fuentes
de desorden, así como los tipos de delitos más comunes que afectan el sistema de transporte público.
5.3 Principales fuentes de desorden
Las discusiones que se desarrollaron proyectan el sistema de buses como caótico, y de mucha competencia
por pasajeros, plagado de una cultura de ilegalidad. Los usuarios describieron al transporte público como
un ambiente en el que las reglas tradicionales no aplican y ciertos comportamientos, inaceptables en la
mayoría de escenarios, son esperados e incluso aceptados. El desorden y caos en el sistema parece ser una
preocupación tan importante para los pasajeros como la que expresan por la comisión de ilícitos. Las
principales fuentes de desorden identificadas se listan a continuación:
a) Asignación de rutas de buses
El sistema de concesión de rutas a las compañías de buses fue ampliamente criticado. El Viceministerio
de Transporte (VMT) autoriza las concesiones para operar el servicio de buses, pero en muchos casos se
les asigna a varias compañías el derecho de operar en una misma ruta por lo que terminan compitiendo
por pasajeros. Los participantes en las discusiones perciben que este ambiente competitivo genera
hacinamiento, estimula el manejo agresivo y peligroso, y produce maltrato a los pasajeros así como un
servicio poco confiable. Estas son algunas de las quejas más frecuentes expresadas.
La competencia entre buses de una misma ruta incluye competir por un lugar en las paradas de buses, las
que, además, usualmente están saturadas por unidades de otras rutas. Los usuarios explicaron que
durante las horas pico las paradas se llenan de personas que esperan diferentes rutas. Las largas filas de
buses, los que se detienen apenas unos instantes para recoger pasajeros, hace que sea difícil para la gente
identificar cuál es el bus que esperan y saber dónde se detendrá, por lo que muchas veces deben correr
hacia donde el bus se detiene para poder abordarlo.
Los usuarios describieron el ambiente que rodea al sistema de transporte público como anárquico y en el
cual los fuertes son los que dominan. De acuerdo con los participantes, las mujeres, niños y adultos
mayores son los pasajeros más vulnerables. Los escenarios más citados fueron aquellos que involucran a
personas tratando de subir o bajar de las unidades en medio de aglomeraciones. Durante estas
situaciones, se dijo que los hombres empujaban a las mujeres, las mujeres empujaban a los mayores,
mientras que los niños eran maltratados por todos. Estos comportamientos fueron descritos por los
pasajeros como la norma dentro del sistema y que esto provocaba confrontaciones verbales y situaciones
problemáticas.

14
b) Tarifas de buses y pago a los conductores
La tarifa del bus fue uno de los temas más citados por los propietarios. Ellos opinaron que el gobierno
mantiene el pasaje bajo, mucho más del mínimo sugerido por diversos estudios técnicos, para evitar los
problemas políticos que implicaría aumentarlo. Las tarifas óptimas que los propietarios proponían y las
cuales se basaban, según dijeron, en evaluaciones técnicas eran sustancialmente diferentes a los $0.20
que se cobran actualmente: dicha tarifa oscilaba entre $0.30 y $0.60.
La mayoría de conductores dijeron que no reciben un salario fijo, ni tampoco reciben otras prestaciones.
Dependiendo de la compañía, ellos se quedan con un 13% o 15% del pasaje total diario del bus. Ellos
argumentaron que en promedio les quedan unos veinte dólares por día; algunos dijeron que cualquier
cantidad por debajo de $140.00 al día en pasajes no era aceptable para los propietarios y que cobrar
repetidamente menos de esa cantidad haría que los reemplazaran. Los conductores agregaron que debido
a esto ellos deben obtener tantos pasajeros como puedan, lo que lleva al hacinamiento, manejo peligroso
y paradas ilegales. Dado que hay un número fijo de pasajeros en las paradas de buses en un momento
dado, los conductores afirmaron que deben competir por ellos con otros buses que operan en la misma
ruta, o incluso con algunos que no lo hacen.
Los policías reconocieron que el estilo de manejo inapropiado de los motoristas es incitado por las
prácticas de los propietarios de los buses. Específicamente, argumentaron que los propietarios establecen
a los motoristas metas en términos de ingresos monetarios, por lo que estos compiten para cumplirlas.
c) Condición de los buses
Las descripciones sobre la condición cosmética y mecánica de los buses expresadas por los usuarios, los
proyectan como vehículos en un estado deplorable. Los usuarios enfatizaron, particularmente, asientos y
pasamanos dañados o faltantes, agujeros en el piso, techos con goteras, ventanas quebradas, grafitis,
motores ruidosos, acumulación de basura y excesivo humo.
Adicionalmente, los usuarios comentaron que a los conductores y cobradores se les permite personalizar
sus buses y eso es una fuente adicional de desorden. Los usuarios también se quejaron de las calcomanías
diversas colocadas dentro o fuera de los buses que mostraban frases o imágenes religiosas, divertidas y
algunas veces vulgares, o que hacían referencia a equipos deportivos. Las usuarias se quejaron que el
transporte público está lleno de contenido sexual inapropiado y se refirieron específicamente a música,
lenguaje y afiches o calcomanías sexualmente explícitas como acompañamientos regulares de la
experiencia del usuario en los buses.
Algunos buses tienen un sofisticado equipo de sonido instalado con el que ponen música estridente con
letras explícitas a todo volumen durante los recorridos; añadieron que, en algunos casos, la música se
complementa con luces de discoteca dentro de la unidad. Lo anterior contribuye a la construcción de un
caos sensorial que crea un ambiente intimidante e incómodo.

15
d) Comportamiento de los conductores
Los usuarios comentaron que la mayoría de conductores y cobradores son personas que no tienen respeto
por los reglamentos de tránsito, son groseros, y no están interesados en el bienestar y la comodidad de
los pasajeros, también conducen de forma temeraria y tratan mal al usuario. Los motoristas señalaron
que las condiciones agotadoras y sus horarios de trabajo aumentan la probabilidad de reaccionar de forma
inadecuada, ellos explicaron que, por lo general, salen de su casa entre las tres y las cuatro de la mañana
para estar listos a las cinco. En cuanto a la música, aducen que el volumen alto les ayuda a mantenerse
despiertos durante las largas jornadas laborales.
Los conductores reconocieron que, a menudo, se ven sucios y explicaron que eso es porque manipulan
todo el día el dinero en efectivo de los pasajes, porque están expuestos al ambiente contaminado de las
calles, y porque tienen que revisar la condición mecánica de los buses cada mañana. Ellos también
reconocieron que los usuarios reaccionan negativamente a su apariencia sucia; algunos motoristas
señalaron que anteriormente los propietarios solían proporcionarles uniformes, pero que ahora ya no lo
hacen.
Los policías, por su parte, mencionaron que los buses son manejados peligrosamente, violando
constantemente las leyes de tránsito y las regulaciones para el transporte público; también argumentaron
que ésta es una de las principales fuentes de desorden. Los agentes mencionaron que las violaciones más
comunes son: el uso de teléfonos celulares al conducir, invasión de carriles, manejar con las puertas
abiertas, usar llantas desgastadas, exceso de velocidad, manejar con una licencia suspendida o vencida,
conducción temeraria e ignorar las señales de tránsito.
El cobro del pasaje fue mencionado como otra fuente de desorden donde los conductores y cobradores
ejercen mucho de su discreción. Los usuarios aseguraron que en algunas ocasiones los operadores les dan
una cantidad equivocada de cambio y otras veces les dicen que no tienen suficiente cambio, y prometen
dárselos la próxima vez que suban al bus. Los usuarios también comentaron que a pesar que los
operadores les hacen entrar al bus evitando el molinete o abordar por la puerta trasera, de todos modos
les cobran el pasaje. Una práctica común mencionada fue que muchas veces no les cobran a las usuarias
atractivas ni a miembros de pandillas.
e) Condiciones caóticas en las paradas de buses
Durante los grupos focales se reconoció que la ausencia de información sobre la forma de operar de los
buses genera desorden. En las discusiones se dijo que el sistema de transporte es muy complejo,
refiriéndose a particularidades que hacen difícil, y a veces casi imposible, viajar en rutas por las que nunca
antes han viajado. Los usuarios también mencionaron que algunas de las paradas consideradas como
principales o importantes, por ejemplo, no tienen una infraestructura apropiada ni algo que las identifique
como tales, por lo que solo los usuarios regulares saben su ubicación. Incluso en los grupos focales se dijo
que las paradas de buses autorizadas y claramente identificadas carecen de algún tipo de señalización que
muestre las rutas que prestan servicio y, mucho menos, los horarios.

16
El hacinamiento fue una de las señales de desorden citadas con mayor frecuencia por los usuarios; este
fue asociado con tres problemas. Primero, varias rutas pueden detenerse en la misma parada y, como
resultado, más gente debe esperar sus buses en un solo lugar al mismo tiempo. Segundo, el ciclo de
servicio de algunas rutas es irregular o implica largos períodos de espera. Tercero, los pasajeros vincularon
el hacinamiento con los vendedores callejeros, a quienes acusan de tomarse el espacio de las paradas de
buses, por lo que los pasajeros deben esperar en la calle o en otros lugares no convenientes.
f) Presencia de vendedores y mendigos
Una práctica común de los operadores de buses es que permitan que vendedores, artistas callejeros y
mendigos aborden los buses. De acuerdo con los grupos focales estas personas no son solo espectadores
inocentes de los crímenes en los buses, sino que trabajan en coordinación con los asaltantes y ladrones,
abordando buses antes que ellos, identificando a posibles víctimas y transmitiendo esta información.
También se dijo que esas personas se aprovechan de su actividad o apariencia para victimizar a los
pasajeros.
g) Negligencia en hacer cumplir leyes y reglamentos
Existe una percepción general entre los participantes que las estructuras criminales han penetrado el
aparato de seguridad pública del Estado. En las discusiones de los grupos focales se argumentó que el
VMT no hace nada para reducir las actividades criminales o para atender a las víctimas. Específicamente,
los usuarios manifestaron que el VMT debería tener un papel más activo en la identificación de puntos de
conflicto y ajustar las rutas de buses en función de eso.
Consistente con esa actitud, los policías, por su parte, afirmaron que el hacer cumplir la ley está limitado
por la influencia política que posee la industria del transporte público y la corrupción de algunos
funcionarios públicos por parte de los propietarios de los buses o de sus asociaciones. Los agentes
afirmaron que los propietarios de buses llaman a los oficiales de tránsito corruptos, ya sea directamente
o a través de un político corrupto, para evitar pagar las multas o de cualquier otro esfuerzo por hacerlos
cumplir con los reglamentos. Los participantes también mencionaron que los funcionarios corruptos del
VMT emiten permisos a conductores no calificados. Adicionalmente, los agentes manifestaron que
durante las campañas electorales, los políticos coordinan perdones masivos para los conductores y
propietarios de buses para asegurar sus votos.
Los propietarios afirmaron que el VMT está fuertemente influido por los intereses políticos del partido de
turno en el gobierno, también argumentaron que las medidas adoptadas por la autoridad reguladora han
debilitado sus finanzas y, por lo tanto, su capacidad de controlar el desorden y el acoso dentro de los
buses. Finalmente, comentaron que sus negocios se han vuelto progresivamente menos rentables y que
ellos no podrían generar los recursos necesarios para proporcionar un mantenimiento apropiado a los
buses, reparar problemas mecánicos y cosméticos, adquirir nuevos vehículos y mejorar las condiciones de
trabajo de los conductores.

17
h) Actuación policial inadecuada
Los usuarios comentaron que los agentes de policía casi nunca están cerca y que aún si lo están, no
responden como se esperaría. Ellos reconocen que los agentes a menudo tienen temor de actuar contra
los criminales porque ellos viven en vecindarios dominados por pandillas y tratan de evitar represalias.
Además, los pasajeros argumentaron que cuando la policía detiene a transgresores, lo más probable es
que los casos se pierdan en etapas posteriores del proceso y, por lo tanto, sean liberados rápidamente.
Por su parte, los conductores se quejaron que la policía les pide sobornos a cambio de no darles multas
de tráfico, usualmente pidiendo menos dinero que lo que el conductor tendría que pagar por la multa.
Ellos también manifestaron que si bien los policías detienen a los criminales, en los casos en los que lo
robado es de gran valor, ellos se lo quedan y dejan sueltos a los delincuentes.
La corrupción policial y los sobornos fueron considerados como un problema importante por los
propietarios. En las discusiones de grupos focales se hizo referencia a que los agentes de policía demandan
dinero a los propietarios a cambio de no darles esquelas de tránsito. Muchos participantes se refirieron a
esto como una forma adicional de extorsión contra el transporte público. Este problema fue señalado
como generalizado y serio.
5.4 Tipos de crimen
Los usuarios reconocieron que viajar dentro de un bus es la parte más vulnerable del sistema de
transporte y, por lo tanto, la más insegura. Explicaron que dentro del bus están atrapados, pero en las
paradas, en cambio, tienen más facilidades para evitar ser víctimas. Consistente con este argumento, otras
discusiones incluyeron situaciones en las cuales los usuarios mencionaron que evitaban las paradas de
buses peligrosas, subiendo o bajando en otro lado, aun cuando eso implicara caminar mayores distancias.
Los usuarios reportaron una variedad de crímenes que ocurren en buses o paradas, los que son cometidos
por una variedad de perpetradores, en algunos casos incluyendo los mismos operadores de los buses.
Muchos de estos crímenes se dice que son facilitados por las condiciones caóticas bajo las que operan los
buses, lo que favorece la ocurrencia de delitos de oportunidad cometidos por delincuentes comunes, tales
como robos de carteras o de hurtos menores. Adicionalmente, se dijo que otro tipo de crímenes más
serios eran cometidos por miembros de pandillas.
a) Delitos sexuales contra mujeres
Los grupos focales revelaron que existe un consenso generalizado entre los diferentes actores que
intervienen en el transporte público, que las mujeres constituyen el grupo de usuarios más vulnerable. La
victimización sexual de las pasajeras del transporte público fue descrita como una ocurrencia común, que
involucra a pasajeros del sexo masculino, y en ocasiones a motoristas y cobradores, que aprovechan el
hacinamiento en las horas pico para tocar o rozarse contra sus víctimas; en las horas de menos tránsito
se reportan delitos de naturaleza más seria. Los participantes añadieron que las mujeres raramente
reportan los incidentes, ya sea porque no saben que lo que les ha ocurrido se considera un crimen o
simplemente porque la burocracia que implicaría es considerada muy grande.

18
b) Robos
La mayoría de menciones sobre la ocurrencia de robos los describe como organizados y planificados,
involucrando a dos o más delincuentes que actúan coordinadamente. Los delincuentes, en ocasiones
miembros de pandillas, identifican a posibles víctimas en las paradas de buses o durante el viaje. Una vez
identificadas, parte de los victimarios se aproximan a sus blancos mientras que el resto se reubican en
posiciones estratégicas dentro del bus, para apoyar a sus cómplices, cubriéndolos, reaccionando ante
amenazas, previniendo que las víctimas escapen u ocupándose de los motoristas. Después de tomar las
propiedades de las víctimas, los delincuentes abandonan el bus.
c) Conspiración entre operadores y criminales
Algunos pasajeros creen que los delincuentes que actúan en los buses generalmente trabajan en
colaboración con motoristas y cobradores. Los participantes ofrecieron diferentes explicaciones sobre
esta relación; una de las más citadas fue que los motoristas colaboran con los delincuentes porque ellos
tienen que viajar por la misma ruta a diario, lo que los hace blancos fáciles para represalias si no cumplen
con las demandas. Además, también se dijo que los conductores y cobradores vivían en vecindarios con
alta actividad de pandillas y que, a veces, son amenazados por vecinos vinculados con pandillas para que
los ayuden a cometer crímenes contra los pasajeros.
Algunos usuarios manifestaron que la pertenencia de motoristas y cobradores a pandillas es algo muy
común, un hecho que fue utilizado para señalar sus vínculos con delincuentes que victimizan a los
pasajeros. Argumentaron que esa cooperación es tan fuerte en algunos casos que los conductores y
cobradores son los que identifican a los pasajeros que serían objeto de robos. También fue mencionada
como una práctica común el hecho que los motoristas paraban el bus en zonas de bajo riesgo para permitir
que los criminales se subieran o bajaran para minimizar la posibilidad que los atrapen. Para los usuarios
los operadores se hacen los disimulados o miran sin reaccionar a través del espejo retrovisor mientras los
pasajeros son victimizados.
Los conductores, por su parte, argumentaron que ellos tienen que obedecer las instrucciones de los
delincuentes y generalmente no interfieren debido al miedo a represalias; dicen estar conscientes que
esto hace que los pasajeros crean que colaboran con los ofensores, pero que ellos son blancos fáciles de
venganzas.
d) Extorsión
Los propietarios de buses señalan que la extorsión es un problema serio perpetrado principalmente por
pandillas. Los victimarios a menudo proporcionan teléfonos celulares para iniciar negociaciones o utilizan
a los motoristas como intermediarios. Los propietarios dijeron que la amenaza más común que reciben es
sobre asesinar a motoristas y quemar buses. Si bien este delito no afecta directamente a los usuarios, sí
repercute en las finanzas de las empresas, lo que genera incentivo para competir para incrementar el
número de pasajeros y limitan la capacidad de dar a las unidades el mantenimiento adecuado.
Los motoristas agregaron que ellos también son víctimas de la extorsión de pandillas ya que les reclaman
una cuota diaria; también indicaron que mientras paguen, los pandilleros no los molestan.

19
5.5 Sugerencias propuestas por los participantes de los grupos
focales
A través de la discusión de grupos focales, los participantes dieron sus propias sugerencias para prevenir
los diferentes tipos de problemas que aquejan al sistema de transporte público.
a) Rutas de buses y concesiones
Los participantes sugirieron una reestructuración del sistema, a fin de evitar que diferentes rutas se
detengan en las mismas paradas de buses e incrementar el número de buses que trabajan en las rutas de
alta demanda en las horas pico. Los usuarios argumentaron que estas medidas reducirían el hacinamiento
en las paradas de buses y dentro de éstos, porque la carga de pasajeros se redistribuiría. Algunos pasajeros
sugirieron que el ambiente problemático y competitivo del transporte público podría mejorarse
otorgando la concesión de cada ruta solamente a una compañía. Los usuarios también argumentaron que
deberían imponerse requerimientos más estrictos para las concesiones de rutas; ellos explicaron que a
veces las rutas son otorgadas a compañías o propietarios de buses que no poseen la capacidad
administrativa y financiera para garantizar una operación apropiada de los buses; por lo tanto,
propusieron que los requisitos establecidos para los solicitantes que compitan por la concesión de rutas
se mejoren. Además, durante las discusiones de grupos focales pidieron que los buses sean reparados y
que las prácticas de mantenimiento vehicular sean estandarizadas y exigidas.
b) Servicio de buses
Los usuarios recomendaron que los motoristas reciban entrenamiento sobre la forma segura de conducir,
sobre el trato apropiado hacia pasajeros, manejo de emergencias y regulación del orden dentro del bus.
Ellos enfatizaron la importancia de este punto, proponiendo que la capacitación sea requerida por ley.
De igual forma los usuarios mencionaron que se debería mejorar la forman como se hace la ley, mejorar
la información a disposición de los pasajeros y reconsiderar las secuencias de abordaje y descenso. Ellos
también propusieron medidas para reducir el hacinamiento y prohibir la música estridente dentro de los
buses. Los diferentes grupos sugirieron que debería prohibirse que los pasajeros viajen de pie en los buses,
hacer cumplir el número máximo de pasajeros permitidos por bus, y establecer el tiempo que un bus
pueda detenerse en una parada. Adicionalmente, los participantes también sugirieron que deberían de
haber compartimentos para guardar bolsas y mochilas fuera del alcance de los ladrones.
c) Precauciones rutinarias
Las discusiones en los grupos focales dieron una gran importancia a que los pasajeros estuvieran vigilantes
mientras utilizan el transporte público para identificar rápidamente amenazas y evitar peligros. Los
pasajeros explicaron que ellos analizan a otros usuarios en la parada de buses para detectar a cualquier
persona o situación sospechosa y así determinar, antes de abordar, si es seguro tomar ese bus o no. Ellos
también expresaron que cuando ingresan al bus, examinan el comportamiento de los otros pasajeros y
buscan señales de peligro para decidir si sentarse o quedarse de pie. A lo largo del viaje, los usuarios
aseguraron que ellos se mantienen en estado de vigilancia y preparados para escapar si perciben peligro.

20
6. CRIMEN EN EL TRANSPORTE: UNA REVISIÓN DE LA
LITERATURA INTERNACIONAL7
Una revisión de la literatura internacional se llevó a cabo con el objetivo de obtener lecciones para el caso
de El Salvador. La revisión cubrió los crímenes relacionados con trenes, subterráneos, tranvías y,
especialmente, buses. No se incluyó en esta revisión los crímenes relacionados con taxis o viajes en líneas
aéreas.
6.1 Propósito
Esta revisión pretendía identificar medidas efectivas para la prevención del crimen incluidas en la
literatura internacional y que podrían proporcionar respuestas prácticas para la prevención y combate de
los crímenes relacionados con los buses en El Salvador.
6.2 Metodología
La información fue recolectada de dos fuentes principales:
1. La literatura académica como libros y artículos a través del sistema de la biblioteca de John Jay, el
cual contiene múltiples referencias, como EBSCO, Criminal Justice Abstracts, NCJRS y Google Scholar.
2. La literatura gris, una fuente válida de información que no es publicada comercialmente y se
compone típicamente de reportes técnicos, documentos de trabajo, reportes gubernamentales y
actas de conferencias. Esta literatura fue identificada a través de la colección de literatura gris en
poder de la Biblioteca Don M. Gottfredson de Justicia Criminal en Rutgers University.
Cerca de 500 estudios fueron identificados, 275 en la literatura académica y 225 en la literatura gris. Casi
todos los estudios fueron publicados en los últimos 40 años, lo que significa que la literatura sobre el
crimen en el transporte es relativamente reciente. Casi todos los estudios se han llevado a cabo en países
desarrollados. La mayoría de textos se ocupan de la descripción y explicación del crimen en el transporte,
pero pocos estudios tratan directamente con la prevención del crimen.
La mayoría de los estudios se ha enfocado en trenes y subterráneos, solamente 40 estudios hacían
referencia a crímenes en los buses. Otros 20 artículos y reportes se enfocaron en la prevención del crimen
en el transporte público con alguna mención al crimen en los buses. Las sugerencias para prevenir el
crimen en todas las formas de transporte público se resumieron en este documento, mientras que
aquellas para prevenir el crimen en los buses se detallan en un reporte completo adjunto sobre la
literatura internacional (ver Background Paper 3 para más detalles). En los casos apropiados, las
sugerencias fueron incorporadas en las recomendaciones de políticas, y para evitar repetición, no se
revisan en este capítulo.
7
Este capítulo resume el documento preparado por Carlos Ponce como parte de este estudio: Natarajan,
M. (2015). Background Paper 3: Public transport crime, a review of international literature. FUSADES.

21
6.3 Hallazgos generales
Antecedentes:
 El transporte público es vulnerable a todos los crímenes comunes de la vida cotidiana, aunque
éstos toman formas específicas dependiendo del contexto.
 Hay una creciente preocupación sobre la seguridad del transporte público en los países de Sur y
Centroamérica, pero muy pocos estudios o reportes (para Chile, Brasil y México) han sido
publicados sobre el crimen en el transporte público en la región.
 Los estudios internacionales, la mayoría emprendidos en países desarrollados, se remontan a tres
o cuatro décadas atrás. Estos proporcionan mucha información sobre la naturaleza y los tipos de
crímenes relacionados con el transporte público y la prevención de estos.
 El crimen en el transporte público se clasifica usualmente de acuerdo con la víctima: (i) crímenes
contra el sistema (Ej: vandalismo, grafitis, robo de pasajes cobrados y ahora, terrorismo); (ii)
crímenes contra el personal (Ej: asaltos a conductores), y (iii) crímenes contra usuarios (Ej: robos,
asaltos y acoso sexual a las mujeres).
 Cada uno de estos ambientes requiere estudios propios. Las medidas preventivas diferirán entre
estos ambientes y entre cada crimen específico identificado dentro de las clasificaciones.
Crimen:
 En la mayoría de países, el público experimenta menos crímenes en el transporte público que en
otros contextos públicos.
 Cualquier informalidad en un sistema de transporte es una invitación al crimen (por ejemplo,
personal sin uniformes, y sistemas de “confianza” para el cobro del pasaje).
 El miedo al crimen es una preocupación importante entre los pasajeros, aun cuando los estudios
muestran niveles relativamente bajos de crimen en el transporte público. Lo que más temen los
pasajeros es esperar en la parada después que oscurece y caminar a casa en la oscuridad, con un
60% de las mujeres y un 20% de los hombres sintiéndose inseguros en estas etapas, según se
menciona en varios de los estudios consultados.
 Durante las horas de baja demanda son pocos los pasajeros y personal que está presente y por
consiguiente, es más fácil para los criminales acechar a las víctimas y cometer robos o asaltos
sexuales. Durante las horas pico, por otra parte, los pasajeros pueden estar tan hacinados que
tienen dificultades para protegerse a sí mismos o a sus propiedades.
 En general, los “puntos calientes” del crimen en el transporte público reflejan el crimen que pasa
en las comunidades circundantes.
 Para desarrollar medidas apropiadas y adecuadas dentro de las limitadas condiciones sociales y
económicas, se requiere de investigación basada en la evidencia. Parte de esta investigación
debería ser efectuada por las autoridades de transporte, quienes deberían de emplear a personas
calificadas.
 Un sistema de transporte seguro requiere: vigilancia apropiada por parte del personal de
seguridad; diseño cuidadoso de instalaciones y unidades; y una gestión activa y atenta por parte
de los administradores del sistema.

22
 La vigilancia es, a menudo, más efectiva cuando es emprendida por una policía con mandato
específico para el transporte que cuando es emprendida por la una policía general. Una policía
dedicada al transporte puede compartir más fácilmente entre sus miembros información sobre el
crimen en los buses, sobre los delincuentes que los acechan y sobre los puntos conflictivos para
el crimen en los buses. También puede garantizar que los agentes sean asignados de manera
rutinaria al monitoreo de paradas, terminales y buses. Además, dicha fuerza puede recolectar y
mantener fácilmente los registros de crimen que se comenten en el sistema.
 Hacerle frente al crimen en el transporte requiere de una fuerte asociación entre el gobierno,
autoridades de transporte, municipalidades, el sector privado y los mismos usuarios.
Aspectos emergentes:
 Se ha observado un creciente interés en el “enfoque del viaje completo”. Esto incluye caminar
hacia y desde las paradas de buses/trenes (puntos de origen y destino), así como esperar el bus o
el tren y mientras se está dentro de él. Esto es porque las encuestas han mostrado que el miedo
es, a menudo, mayor durante el trayecto hacia y desde estaciones o paradas. Las investigaciones
también han encontrado que el riesgo es mayor cerca de las paradas.
 Cada vez se reconoce más la importancia de acciones específicas para tratar el temor de los
adultos mayores y mujeres a ser víctimas de la violencia y abusos sexuales.
 Ante el incremento de ataques terroristas al transporte público, la literatura reciente ofrece más
artículos sobre prevención de terrorismo y no simplemente sobre crímenes convencionales. Este
interés probablemente continúe.
Prevención del crimen:
 Cuando el transporte público es un imán para los criminales, las medidas tomadas para mejorar
la seguridad del sistema pueden reducir el crimen en las áreas circundantes a través de un efecto
de “difusión de beneficios”.
 Un servicio de policía de transporte, a menudo, tiene ventajas considerables cuando se le
compara con la vigilancia proporcionada por la policía local.

23
7. RECOMENDACIONES PARA PREVENIR EL CRIMEN, EL
DESORDEN Y EL MIEDO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO
El conjunto de actividades desarrolladas en el marco de este estudio, llevaron a la identificación de cuatro
metas que son clave lograr para mejorar la seguridad y la percepción de seguridad en el transporte público
salvadoreño: a) cambiar la actual percepción de caos y desorden y mejorar la percepción de seguridad; b)
transformar al sistema de transporte público en uno de respeto a las leyes; c) reducir el miedo entre los
usuarios; y d) desarrollar medidas para prevenir tipos específicos de crimen. A continuación se presentan
algunas medidas que se pueden identificar a partir de la revisión de experiencias internacionales exitosas
para lograr cada uno de los cuatro objetivos planteados.
1. Cambiar la actual percepción de caos y desorden y mejorar la percepción de seguridad
El sistema de transporte público es ampliamente considerado como caótico y desorganizado, en donde
se permite operar a los delincuentes con impunidad. Por lo tanto, se recomienda:
 Eliminar la competencia por pasajeros dentro del sistema de transporte. Para ello se requiere:
 Reestructurar el sistema de transporte público, a través de una evaluación técnica que
produzca un nuevo esquema que tome en consideración las demandas del usuario y las
particularidades de las zonas por donde pasarían las rutas, identificando y estableciendo: (1)
ubicación de paradas de buses, (2) número de unidades para rutas específicas, (3)
distribución de rutas, terminales, y zonas de transbordo.
 Revisar y modificar las políticas, procedimientos y regulaciones relacionadas con la
concesión de rutas, para controlar o erradicar la competencia por pasajeros entre motoristas
y mejorar los requisitos oficiales establecidos para la obtención de permisos de rutas,
procurando que estos sean asignados a empresas con suficiente capacidad administrativa y
financiera.
 Hacer que el sistema de transporte público parezca más formal y unificado. El sistema de
transporte público salvadoreño se percibe como un sistema informal y desarticulado; por lo tanto,
se recomienda:
 Mejorar las leyes y reglamentos relacionados con las unidades, paradas de bus, rutas y
terminales para proyectar una imagen de formalidad y cohesión, a partir de: (1) establecer
un logo obligatorio para todo el sistema, colores y diseños de buses, paradas y terminales
iguales; (2) prohibir vendedores dentro de los buses y en las paradas de bus; (3) exigir y
supervisar que los buses tengan el mantenimiento adecuado; (4) reducir paradas informales.
 Mejorar las leyes y regulaciones relacionadas con los operadores (motoristas y
cobradores): (1) exigir que los operadores hagan uso de uniformes con los colores y logo del
sistema; (2) estandarizar prácticas y procedimientos de recursos humanos para conductores
y otros trabajadores del sistema de transporte público, en donde se establezcan estándares
en relación con la contratación, remuneración, condiciones de trabajo y jornadas laborales;
(3) regular las ocupaciones dentro de sistema de transporte público, definiendo
responsabilidades, normas, requisitos, etc.

24
2. Transformar al sistema de transporte público en uno de respeto a las leyes
El sistema de transporte público, en El Salvador, está regulado por leyes y reglamentos con sanciones
claramente definidas para castigar su violación; sin embargo, la existencia de esta normativa no es
suficiente para garantizar su respeto, también se debe hacer cumplir. La principal responsabilidad de
garantizar el cumplimiento de las leyes en el sistema de transporte público salvadoreño recae
principalmente sobre la Policía Nacional Civil; sin embargo, la información recopilada a través del estudio
indica que dicha entidad ejerce esta facultad de forma esporádica y, además, no registra datos sobre los
ilícitos cometidos dentro el sistema de transporte. Existe una clara necesidad de:
 Mejorar la capacidad del Estado salvadoreño para hacer cumplir las leyes y reglamentos
dentro del sistema de transporte público. Para ello se propone:
 Crear una nueva subdirección de policía de transporte público dentro de la Policía Nacional
Civil, encargada de planificar, supervisar y coordinar todas las actividades relacionadas con
la aplicación de leyes en el transporte público, excluyendo aquellas que por su naturaleza
particular, caen en la jurisdicción de otra unidad policial especializada. La experiencia
internacional muestra que la aplicación de la ley es más coherente y eficaz en el transporte
público si no está asignada a la policía nacional o municipal, que ya tienen muchas otras
funciones, sino a una fuerza de policía de transporte separada, bajo el control de la autoridad
de transporte público; sin embargo, las leyes salvadoreñas no permiten este modelo en
particular. Crear una estructura de mando exclusiva dentro de la policía para el transporte
público es una alternativa aceptable para asegurar la asignación adecuada de recursos, el
seguimiento y la evaluación de actividades, y la especialización operativa.
 Crear un cuerpo de inspectores de buses dentro del VMT, encargados de monitorear
continuamente el funcionamiento y operación de las unidades de transporte público,
paradas de bus, terminales, para asegurar el cumplimiento de las normas y requisitos
establecidos, emitir multas a las empresas y conductores de autobuses que cometan
infracciones administrativas, y recolectar y transmitir información que contribuya a
mantener el funcionamiento del transporte público bajo ciertas condiciones.
 Expulsar y prevenir el ingreso como operadores a personas propensas o involucradas en ilícitos
o que posean nexos con grupos criminales. Para ello se recomienda:
 Iniciar un programa de verificación de antecedentes de todos los aspirantes a cargos de
operador. Prevenir la infiltración de individuos propensos y/o relacionados con pandillas
debe ser una prioridad, no solo para promover un entorno respetuoso de la ley, sino también
para asegurar una mejor calidad de servicio a los usuarios.
 Delegar al cuerpo de inspectores de transporte público con la tarea de desarrollar e
implementar un programa permanente de verificación de autobuses y conductores. La
compleja naturaleza de la delincuencia en El Salvador y el elevado nivel de actividad ilícita,
exige que se establezcan controles en áreas y puntos críticos en la operación del transporte
público.

25
 Involucrar a los conductores en temas relacionados con la seguridad de pasajeros. Una vez se
ha realizado la contratación adecuada de operadores mediante un proceso de verificación de
antecedentes, es necesario transformar el rol que desempeñan los operadores en relación con
la protección y seguridad de los pasajeros, lo cual es crucial para fomentar un ambiente de
respeto a la ley. Específicamente, se propone:
 Exigir que los operadores reciban cursos diseñados exclusivamente para enseñarles a los
motoristas sobre procedimientos de seguridad y técnicas de resolución de conflictos.
 Proveer a los conductores con teléfonos de emergencia y otros aparatos electrónicos que
sirvan para el mismo propósito.
 Mejorar el nivel de vigilancia y protección percibido. Con el fin de lograr esto, se sugieren las
siguientes medidas:
 Asignar guardias de seguridad para que acompañen a los motoristas en rutas y horas
peligrosas.
 Instalar cámaras de seguridad en los buses para ayudar a que los conductores vigilen a los
pasajeros y para controlar la actividad dentro de los buses desde un centro de monitoreo.
 Implementar un sistema de compra anticipada de boletos. Eliminar la circulación de dinero en
efectivo para el pago de los autobuses no solo se eliminará una fuente de conflicto y corrupción
en el interior de los autobuses, pero también hará que el transporte público sea menos atractivo
para ciertos delincuentes.
 Regular y hacer cumplir los procedimientos de acceso, abordaje y desembarque en terminales
y paradas de bus. Conductas y procedimientos adecuados para entrar y salir de los autobuses
deben ser implementados y promovidos de forma masiva en todo el sistema.
 Desalentar comportamientos inaceptables y estimular comportamientos deseados. Las
conductas no deseadas deben ser desalentadas mientras que las conductas deseadas necesitan
ser estimuladas, de esta forma se podrá atacar el irrespeto a la ley que prevalece en el transporte
público. Por lo tanto, se recomienda:
 Colocar carteles en todo el sistema de transporte público, indicando: (1) cuáles conductas
son prohibidas y cuáles esperadas; (2) las sanciones por violar las leyes y reglamentos.
 Realizar campañas de educación en los medios de comunicación e instituciones educativas
para: (1) promover comportamientos apropiados entre los usuarios; (2) alertar sobre temas
vinculados con la seguridad y criminalidad en el transporte público para que los usuarios
tomen las precauciones pertinentes.

26
3. Reducir el miedo al delito entre los usuarios
Es necesario establecer medidas para hacer que los usuarios se sientan seguros, especialmente las
mujeres y personas de la tercera edad. Para ello se sugiere:
 Instalar sistemas electrónicos de información sobre los tiempos de espera. Proveer a los
usuarios de información sobre estos temas en tiempo real contribuiría, en gran medida, a crear
un mejor ambiente.
 Designar buses solo para mujeres en rutas y horarios de mayor demanda. Lo que propiciaría un
ambiente seguro para las mujeres y reduciría el nivel de temor percibido.
 Designar y reservar asientos especiales para discapacitados, ancianos y niños. Al tener un lugar
reservado, se reduciría la ansiedad y los incidentes negativos para estos sectores vulnerables de
la población.
 Remover y prohibir imágenes o material con contenido sexual o vulgar en los autobuses. La
adopción de esta medida crearía un ambiente menos amenazante para las mujeres.
 Prohibir y eliminar luces de discoteca y música estridente en los autobuses. Quitando estos
factores se aseguraría una experiencia más agradable para los pasajeros.
 Implementar medidas para mejorar la vigilancia natural8
. La literatura internacional sobre la
prevención situacional del crimen enfatiza la importancia de crear condiciones que permitan una
mejor vigilancia natural, para la reducción de oportunidades para la ocurrencia de delitos y el
miedo al delito. Consecuentemente, se sugiere:
 Mejorar la iluminación en las paradas de buses, terminales y vías de acceso a estos puntos.
 Recortar arbustos y árboles cerca de las paradas de autobuses para aumentar la visibilidad.
 Instalar paradas de autobuses con un nuevo diseño (con cristal de seguridad transparente e
iluminación). Retirar los carteles publicitarios que obstaculicen la vigilancia natural.
 Migrar hacia un diseño de unidades de transporte público que permita una mayor vigilancia
interna y externa.
4. Desarrollar medidas para prevenir tipos específicos9
de crimen
La comprensión de la estructura de las oportunidades para cualquier tipo específico de delito está en
función del estudio de cuándo y dónde ocurren, identificando así, por ejemplo, paradas de autobuses y
terminales o rutas puntuales. También es vital analizar el modus operandi o guion delictual -cómo se
cometió el crimen, paso a paso, quiénes son los delincuentes, los objetivos o las víctimas, y las condiciones
facilitadoras en cada paso del proceso.
8
La vigilancia natural es una estrategia que limita la oportunidad para el cometimiento de delitos incrementando la
visibilidad sobre un espacio, de manera que los individuos tengan un mayor control de su entorno y, por lo tanto,
los delincuentes se sientan menos incentivados debido a la percepción de escrutinio.
9
Por ejemplo, el “robo” puede considerarse un concepto demasiado amplio, incluso el “robo en el sistema de
transporte” puede ser igualmente amplio, pero el “robo dentro de un bus” puede ser suficientemente específico, en
este contexto.

27
En El Salvador prevalece un déficit importante de datos recopilados sistemáticamente sobre los delitos
perpetrados en el transporte público. Esto dificulta la capacidad de los analistas, investigadores,
encargados de políticas públicas y funcionarios públicos para identificar y analizar las características del
acto, las víctimas, los delincuentes y el contexto del delito, impidiendo así el desarrollo, implementación
y evaluación de medidas preventivas apropiadas. La especificidad de los datos y su análisis es crucial en la
formulación de medidas efectivas fundamentadas en la prevención situacional del delito. Combatir con
éxito la delincuencia en el transporte público, requiere que esta limitación sea superada. Por lo tanto, se
requiere:
 Mejorar la capacidad de monitoreo, investigación y evaluación del crimen y seguridad en el
sistema de transporte. Para ello, se propone:
 Crear una Unidad de Investigación y Planificación, ya sea dentro de la sede del ente rector
del sistema o en una universidad o centro de investigación, la que debe estar integrada por
personas debidamente capacitadas, que estarían a cargado de: (1) realizar anualmente
encuestas de victimización de pasajeros para determinar la magnitud y particularidades de
los delitos perpetrados dentro del sistema de transporte público, (2) evaluar
permanentemente el valor e impacto de la aplicación de nuevas medidas de prevención para
la reducción de ilícitos dentro del sistema de transporte público, (3) diseñar y elaborar
estudios en los que se exploren formas particulares en los que se cometen los delitos, con el
objetivo de identificar medidas preventivas efectivas, (4) formular un plan anual de
implementación de medidas para reducir la perpetración de crímenes en el transporte
público; este debe especificar las medidas que se ejecutarán y presentar un calendario para
su implementación, (5) publicar un informe anual con los resultados de las encuestas de
victimización y una lista detallada de las acciones adoptadas para la disminución de hechos
delictivos al interior del sistema de transporte público durante el año anterior y las que se
tiene proyectadas para el siguiente.

28
8. CONCLUSIONES
La delincuencia en el transporte público es un problema muy grave, pero puede reducirse sustancialmente
a través de un esfuerzo sostenido fundamentado en la prevención situacional del delito. Específicamente,
se requiere diseñar e implementar dos conjuntos de medidas preventivas: 1) medidas generales
relacionadas con las operaciones del sistema de autobuses, que contribuirán a crear un entorno más
ordenado y seguro; 2) medidas específicas diseñadas para reducir las oportunidades para la perpetración
de delitos específicos que se registran dentro de autobuses o en las paradas y terminales, como
homicidios, robos, acoso sexual a mujeres, etc.
Este estudio se concentra en el primer conjunto de medidas preventivas, destinadas a hacer que el
sistema de autobuses sea más ordenado y seguro. El siguiente paso es evaluar rigurosamente la
practicidad y viabilidad de las medidas propuestas en este documento. Este paso requiere de la
participación de las instancias gubernamentales directamente involucradas en la supervisión y operación
del sistema de transporte: la policía, los propietarios de autobuses, representantes de los usuarios, y,
posiblemente, representantes de la sociedad. Un requerimiento indispensable es la consideración
específica sobre los recursos financieros, materiales y humanos requeridos para garantizar la eficacia,
eficiencia y sostenibilidad de las intervenciones propuestas.
El segundo conjunto de medidas, orientadas a reducir las oportunidades para la comisión de delitos
específicos, deben de determinar, a través de un análisis cuidadoso, cómo se perpetran estos crímenes,
en qué tipo de condiciones y las particularidades de los victimarios y las víctimas involucradas. La
información para este tipo de medidas, por el momento, no está disponible en El Salvador y tendrá que
ser obtenida a través de pequeños estudios cuidadosamente enfocados, realizados por personal
capacitado.
Dada la coyuntura actual de introducción del nuevo Sistema Integrado de Transporte del Área
Metropolitana de San Salvador (SITRAMSS), es propicia la oportunidad para impulsar, de forma general
en el país, las iniciativas aquí propuestas para reducir las fuentes de desorden y miedo al delito entre los
usuarios mientras hacen uso del sistema de transporte público.
Está claro que la introducción de medidas como las que aquí se proponen, requieren un esfuerzo
considerable, que implica una inversión elevada; sin embargo, la recompensa será sustancial. Además de
reducir de forma significativa los delitos en el sistema de transporte público, la evidencia científica sugiere
que los resultados positivos obtenidos tienen el potencial de poder difundirse al resto del país, afectando
diferentes contextos en los que actualmente se posibilita la comisión de ilícitos.

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