INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA PUNTO FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA INTERSECCIÓN CON LA CALLE URIBANTE, MUNICIPIO CARIRUBANA.pdf

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
“FRANCISCO DE MIRANDA”
CONSEJO ACADÉMICO BOLIVARIANO ESTADAL
PROGRAMAS NACIONALES Y MUNICIPALIZADOS
ESCUELA INGENIERÍA CIVIL
INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA PUNTO
FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA
INTERSECCIÓN CON LA CALLE URIBANTE, MUNICIPIO
CARIRUBANA
Autores:
Br. Roa Luis
C.I. V-28.253.904
Br. Urbina Adriana
C.I. V-15.385.800
Tutor:
Ing. Favio A. Ramos R.
Mcs C.I. V – 4.108.605
Punto Fijo, noviembre 2021

v
ÍNDICE GENERAL
Pp.
Portada de tomo iii
Acta de Evaluación Control de Estudio iv
Índice General v
Lista de Tablas viii
Lista de Figuras x
Dedicatorias xi
Agradecimientos xiii
Resumen xv
Abtract xvi
Introducción 1
Capítulo I: El Problema 5
1.1. Planteamiento del Problema 6
1.2. Formulación del Problema 13
1.3. Objetivos de la Investigación 13
1.3.1. Objetivo general 13
1.3.2. Objetivos específicos 14
1.4. Justificación de la Investigación 14
1.4.1. Relevancia práctica 15
1.4.2. Relevancia institucional 15
1.4.3. Relevancia social 15
1.4.4. Relevancia teórica 16
1.4.5. Relevancia metodológica 16
1.4.6. Relevancia económica 16
1.5. Delimitación de la Investigación 17
1.5.1. Delimitación Temática 17
1.5.2. Delimitación Temporal 17
1.5.3. Delimitación Geográfica 17

vi
1.5.4. Delimitación Teórica 17
1.5.5. Delimitación Poblacional 18
1.5.6. Delimitación Metodológica 18
Capitulo II: Marco Teórico 19
2.1. Antecedentes de la Investigación 20
2.1. Bases Teóricas 24
2.2.1. Construcción de Obras Civiles 24
2.2.2. Proyecto de Infraestructura 33
2.2.3. Infraestructura Vial 41
2.2.4. Seguridad Vial 65
2.3. Bases Legales 68
2.4. Operacionalización de las Variables 69
2.5. Definición de Término Básicos 74
Capitulo III: Marco Metodológico 73
3.1. Tipo de Investigación 74
3.2. Diseño de Investigación 75
3.3. Población y Muestra 76
3.4. Procedimientos y Técnicas de Investigación para la recolección de los
datos
77
3.5. Técnicas de Análisis de Datos 79
3.6. Fases Metodológicas 79
Capítulo IV: Análisis de Resultados 81
4.1. Presentación de Resultados 82
4.1.1. Estudio Topográfico 85
4.1.2. Estudio de Suelos 91
4.1.3. Estudio de Transitabilidad Vehicular y Movilidad Peatonal 92
4.2. Discusión de Resultados 97
4.3. Propuesta 100
4.3.1. Justificación de la Propuesta 103
4.3.2. Método Constructivo de la Propuesta 106

vii
4.3.3. Actividades de mejora 108
4.3.4. Compendio de Cómputos Métricos 110
4.3.5. Prepuesto 112
4.3.6. Análisis de Precios Unitarios 114
Capítulo V: Reflexiones 137
5.1. Conclusiones 138
5.2. Recomendaciones 141
Fuentes Referenciales 141
Anexos 146

viii
LISTA DE TABLAS
Tabla Pp.
1 Planificación y Programación macro de una obra. Fuente: Basado en
Duarte y Martínez (2011) y Ramos (2016). Autores: Roa y Urbina
(2020)
27
2 Etapas del proceso de construcción. Fuente: Basado en Mata y Luna
(2003) y García (2008) Autores: Ros y Urbina (2020)
31
3 Componentes de un proyecto estructural. Fuente: Baca (2005) 40
4 Clasificación de las carreteras (2006). Fuente: Agudelo (2006).
Autores: Roa y Urbina 2021)
45
5 Velocidades de diseño según el tipo de carretea. Fuente: ASSHTO
(2021)
48
6 Clasificación de los vehículos. Fuente: ASSHTO (2021) 54
7 Ejemplo de estudio de Dimensionamientos - Figura 5. Fuente:
Cárdenas (2018)
56
8 Radios de Giro Mínimos en las trayectorias vehiculares. Fuente:
Cárdenas (2018)
56
9 Parámetros de distancia de visibilidad en parada Modelo IDU. Fuente:
DIU (2016)
58
10 Tipo de curva de acuerdo al ángulo de reflexión. Fuente: ASSHTO
(2021)
58
11 Señalizaciones de tránsito. Fuente: Castro (2016) 62
12 Matriz de Haddom. Fuente: Sibada (2017) 68
13 Operacionalización de las Variables. Fuente: Roa y Urbina (2020) 70
14 Resultados del estudio topográfico. Fuente: Roa y Urbina (2021) 90
15 Horarios de conteo Transitabilidad Vehicular y Movilidad Peatonal.
Fuente: Roa y Urbina (2021)
93
16 Valores Transitabilidad Vehicular y Movilidad Peatonal. Fuente: Roa
y Urbina (2021)
94

ix
17 Resumen de Transitabilidad Vehicular y Movilidad Peatonal. Fuente:
Roa y Urbina (2021)
97
18 Compendio de actividades de la propuesta. Fuente: Roa y Urbina
(2021)
108

x
LISTA DE FIGURAS
Figura Pp.
1 Flujograma de la planificación y programación macro. Autor: Roa y
Urbina (2020)
26
2 Ejemplo de Ruta Crítica. Fuente: Duarte y Martínez (2011) 28
3 Etapas de un Proyecto. Fuente: OBS (2019) 34
4 Estructura organizacional para la formulación de un proyecto
estructural. Fuente: Cesin (2015)
39
5 Ejemplo de estudio de diseño de vehículo. Corredores Viales. Fuente:
Cárdenas (2006)
55
6 Giro de calzadas 61
7 Señalizaciones de tránsito Verticales. Fuente: Instituto Nacional de
Tránsito Terrestre
64
8 Vista satelital del área en estudio. Fuente: Roa y Urbina (2021) 84
9 Ubicación de tramos-segmentos en estudio topográfico. Fuente: Roa y
Urbina (2021)
85
10 Levantamiento topográfico Tramo 1: Eje Bucaral – Bruzual. Fuente:
Roa y Urbina (2021)
86
11 Levantamiento topográfico Tramo 2: Eje Bruzual – Democracia.
87
12 Levantamiento topográfico Tramo 3: Eje Democracia – Trompillo.
88
13 Perfil del Suelo. Fuente: Solestudio (2020) 91
14 Diseño de Propuesta para la vía en estudio. Fuente: Roa y Urbina
(2021)
102

xi
DEDICATORIAS
Este trabajo especial de grado tesis está dedicado completamente a:
Mis padres: Pablo Roa y María de Roa
Mis Hermanos,
por el valor de su apoyo y amor incondicional
Para ustedes, mi éxito!!!!!!
Luis M. Roa B.

xii
Este es el fruto de mi esfuerzo y la prueba del éxito profesional que estoy alcanzando,
de por ello se lo dedico:
A Dios quién me ha guiado y me ha dado la fortaleza para seguir adelante.
A mi padre que desde el cielo me ilumina para seguir adelante con mis proyectos.
A mis hijos Abrihannys y Alan, quienes han sido mi mayor motivación para nunca
rendirme en los estudios y poder llegar a ser un ejemplo para ellos.
A mi madre, que ha sabido formarme con buenos sentimientos, hábitos y valores lo
cual me ha ayudado a seguir adelante en los momentos difíciles.
A mi familia por su comprensión y estímulo constante, además su apoyo
incondicional a lo largo de mis estudios.
Y a todas las personas que de una y otra forma me apoyaron en la realización de este
trabajo.
Ustedes son testigos de esta gran alegría!!!!!
Adriana Urbina

xiii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios de antemano, por lo bueno que ha sido, guiándome en todo
momento para tomar las mejores decisiones y llevar una vida plena.
Total agradecimiento a mi familia los cuales fueron pilar fundamental en mi
desarrollo profesional, además creyeron en mí y en mi potencial.
A mi padre Pablo Roa, mi madre María de Roa, y mis hermanos Gabriel Roa,
Jonathan Roa y mi cuñada Tania de Roa.
Por consiguiente, agradezco a Maribel Reyes y Zoraida Ruiz, por su apoyo
incondicional en el camino de mis estudios.
Agradezco a mi compañera de Trabajo Especial de Grado Adriana Urbina, lo cual
juntos hemos dado la buena batalla para lograr un éxito en nuestra vida.
A nuestro tutor académico Ing. Favio Ramos y su esposa Lcda. Elisa Hill de Ramos
por su contribución a nuestro desarrollo como profesionales.
Agradezco a mis Pastores Gustavo y Naibe de Bohorquez, quienes han sido una guía
espiritual en el devenir de mi vida.
A mi grupo de amistades, los cuales estuvieron apoyándome y colocando un granito
de arena en mi desarrollo como profesional, Diego Romero, Eliangel Carrasquero,
Francismar Reyes, Rebeca Bohorquez. Roman Cotiz, José Navas.
Agradezco plenamente a la Universidad Nacional Experimental “Francisco de
miranda”, por ser mi casa de estudio y creer en el potencial que existe en nuestro País
A todos ustedes gracias infinitas……..
Luis M. Roa B.

xiv
Primeramente agradezco a mi casa de estudios Universidad Nacional Experimental
"Francisco de Miranda" por haberme aceptado ser parte de ella y abierto las puertas
para poder estudiar mi carrera, así como también los diferentes profesores que
brindaron sus conocimientos y enseñanzas, así como también su apoyo para seguir
adelante día a día.
También agradezco a mi asesor de TEG Ing. Favio Ramos y la Lcda. Elisa Hill, por
haberme brindado la oportunidad de recurrir a sus conocimientos y experiencias, así
como también haberme tenido la paciencia del mundo para guiarme en la realización
de mi proyecto de grado.
Y para finalizar también le agradezco a mis compañeros de clases y en especial a mi
compañero de equipo Luis Roa, que fueron mis compañeros durante todos los
semestres de la universidad, ya que gracias al compañerismo, amistad y apoyo moral
han aportado un alto porcentaje a mis ganas de seguir adelante con mi carrera
profesional.
A todos mi humilde gratitud….
Adriana Urbina

xv
Roa L. y Urbina A. “INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA
PUNTO FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA
CARIRUBANA” Trabajo Especial de Grado para optar al título de Ingenieros Civil
la Universidad Nacional Experimental “Francisco de Miranda”. Punto Fijo,
Noviembre 2021
RESUMEN
El presente estudio tuvo por objeto diseñar la infraestructura vial de la zona
delimitada, en la parroquia Punta Cardón del municipio Carirubana, buscando con
ello mejorar las condiciones y la calidad de vida de los transeúntes de la misma, así
como la de los habitantes en los urbanismos adyacentes. Metodológicamente se
desarrolló un proceso cuantitativo, con tipo investigativo factible, proyectiva, no
experimental, con diseño de campo y descriptivo, cuya población estuvo conformada
por la vía Punto Fijo – Punta Cardón, entre el 23 de Enero y la intersección con la
calle Uribante, convirtiéndose ésta en la misma muestra. Para la recolección de los
datos se determinó el uso de la observación y la revisión documental, cuyos
instrumentos fueron el cuaderno de notas y la lista de chequeo, respectivamente. La
vía en cuestión posee una longitud de 680 ml. Entre los resultados resalta que la
topografía presenta algunas depresiones que originan el almacenamiento de las aguas
superficiales, siendo el punto más bajo Δ = 2,79 mts en la progresiva 0+120,0 mts del
l tramo 3, presentando dos pasos de aguas transversales; en cuanto a los suelos, estos
poseen en los estratos superiores capas de coquinas casi horizontales, además de
arcilla calcáreas compactas y capas de areniscas calcáreas formadas por fragmentos
de conchas marinas. La transitabilidad se calculó en un promedio de 699 vehículos
semanales y 478 peatones, lo que demuestra que sin ser una vía principal se ha
constituido en una arteria urbana de comunicación con una importante movilización.
Por ello se presentó una propuesta contentiva del diseño de la vía que comprende el
sistema de recolección de aguas superficiales para su conducción, la incorporación de
aceras, brocales y separadores de canales, la inclusión de bahías para las paradas de
transporte público, el hombrillo y una pasarela de paso peatonal.
Descriptores: depresión, aguas superficiales, paso de agua, aceras, brocales,
separados de canal, transitabilidad

xvi
Roa L. y Urbina A. “INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA
PUNTO FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA
CARIRUBANA” Trabajo Especial de Grado para optar al título de Ingenieros Civil
la Universidad Nacional Experimental “Francisco de Miranda”. Punto Fijo,
Noviembre 2021
ABSTRACT
The present study aimed to design the road infrastructure of the delimited area, in the
Punta Cardón parish of the Carirubana municipality, thereby seeking to improve the
conditions and quality of life of the passers-by, as well as that of the inhabitants in
those areas. adjacent urbanism. Methodologically, a quantitative process was
developed, with a feasible, projective, non-experimental research type, with a field
and descriptive design, whose population was made up of the Punto Fijo - Punta
Cardón road, between January 23 and the intersection with Uribante street, becoming
this in the same sample. For data collection, the use of observation and documentary
review was determined, the instruments of which were the notebook and the
checklist, respectively. The route in question has a length of 680 ml. Among the
results, it stands out that the topography presents some depressions that cause the
storage of surface waters, the lowest point being Δ = 2.79 meters in the progressive 0
+ 120.0 meters of section 3, presenting two transversal water passages; As for the
soils, they have almost horizontal coquina layers in the upper strata, in addition to
compact calcareous clay and calcareous sandstone layers formed by fragments of
seashells. Walkability was calculated at an average of 699 vehicles per week and 478
pedestrians, which shows that without being a main road, it has become an urban
artery of communication with significant mobilization. For this reason, a proposal
was presented containing the design of the road that includes the system of collection
of surface water for its conduction, the incorporation of sidewalks, curbs and channel
separators, the inclusion of bays for public transport stops, the shoulder and a
pedestrian walkway.
Descriptors: depression, surface water, water passage, sidewalks, curbs, separated
from the canal, passability

INTRODUCCIÓN
El desarrollo comunitario es uno de los ámbitos de actuación más valorados
dentro de la acción social, ya que permite una intervención en el propio medio, que se
da con carácter integral, involucrando al grupo de personas a las que va dirigida tal
intervención. La comunidad, compuesta por territorio, población y recursos en
constante interacción, se va construyendo con los intereses y aspiraciones de las
personas que la componen, por esto la acción conjunta por un objetivo común
requiere, una metodología que oriente la planificación social y un tejido social
dinámico que facilite la organización de la comunidad, en una labor mancomunada de
esta con las diferentes áreas de trabajo que se desenvuelven en su interior.
En este sentido Hill y Lugo (2016), citando a Marchioni (1989) expresan que la
intervención social es incoherente entre lo que pretende con sus objetivos y la
realidad contextual y personal de los ciudadanos a los que se dirige; no es la intención
del autor ofender sino más bien, facilitar una reflexión en la que todos los que
trabajan en la acción social (trabajadores sociales, animadores socioculturales,
educadores de adultos, y profesionales de todas la áreas, etc.) se impliquen, revisando
sus planificaciones para hacerlas más participativa o al menos, se cuente con las
personas a las que está dirigida su acción. Continúa Marchioni, según los precitados
que “existe un gran vacío entre las finalidades declaradas (en leyes, programas,
proyectos de intervención social) y realidad de la intervención, entre principios
inspiradores y organización concreta de la intervención, organización del trabajo,
métodos y técnica” (p. 53).
Las reflexiones anteriores conllevan a una connotación donde el desarrollo
comunitario enlaza perfectamente con el contenido de la educación y la tecnología en
el medio social, cuya ejecución se realiza mediante el diseño de programas para el
desarrollo comunitario, es decir, planificar la acción, no sólo con una coherencia
interna, teórica, sino externa, práctica; tomando en cuenta la participación de todos.

2
Por otra parte, es necesario acatar que la humanidad desde sus inicios ha
buscado mantener la seguridad de las áreas donde se desenvuelve, ya que ello supone
el cuidado y resguardo integral de su ser, de sus seres queridos y de sus bienes, además
por supuesto de las instalaciones donde desarrolla el quehacer diario. En el entendido
que unas instalaciones inseguras, implican riesgos que en oportunidades son muy
altos, por tanto, el esfuerzo del individuo hacia la consignación total de la seguridad
se visualiza en todas las áreas de su evolución, por lo que esta puede darse con el
diseño, la formulación, la construcción y la implantación de dispositivos, equipos y
herramientas destinadas para tal fin.
Por tal motivo, el Gobierno Nacional en búsqueda de permitir un desarrollo
social urbanístico, regula las actividades en este aspecto, a fin de mantener dentro los
lineamientos y normativas necesarios para la construcción de infraestructuras que
estén acordes con el Plan de Desarrollo Urbano (PDU). Si bien es cierto que
Venezuela es un país en proceso de descentralización, proceso que se ha visto
entorpecido por políticas públicas que pudieran tildarse de erráticas, también es
cierto que el desarrollo urbanístico es una de los aspectos más descentralizados, ya
que existe un instrumento a nivel nacional del cual se desprenden todos los diseñados
y estructurados en las diferentes regiones, a través de la municipalidad, las cuales son
delegadas de autoridad con este fin, debido a su cercanía con el área geográfica que
controla.
Lo descrito en la causa que justifica que los proyectos de infraestructura son
aprobados por la instancia municipal, obedeciendo a un PDUL, que se basa en los
lineamiento establecidos por la oficina de planificación urbana, para el desarrollo de
la ciudad, como políticas publica de desarrollo social y urbano, que se orientan hacia
la maximización de la eficiencia de la gestión de la Dirección de Desarrollo Local,
como máxima instancia municipal, cuya labor es específicamente el Desarrollo Local,
como su nombre lo indica.

3
Entre sus funciones se consigna el diseño, formulación y puesta en marcha de
proyectos viales, los cuales deben contener todos los elementos necesarios para de esa
manera maximizar la transitabilidad vehicular y peatonal de los ciudadanos, buscando
desarrollar un sistema de vías, calles, avenidas y carreteras, cuya interconexión
provea a la ciudad de la practicidad de las vías de comunicación, acompañada de su
utilidad y el embellecimiento de la zona, a la par de proporcionar seguridad a los
usuarios de la red. Por ello estos proyectos deben incluir la distribución del desagüe
de aguas pluviales y los pasos peatonales.
En este sentido es necesario hacer mención que la antigua vía Punto Fijo –
Punta Cardón, entre el 23 de enero y la intersección con la calle Uribante,
infraestructura vial que se perfila como una vía alterna de desplazamiento de gran
importancia, dentro de la parroquia Punta Cardón del Municipio Carirubana, ha
presentado en los últimos tiempos un estado de deterioro debido a la carencia de una
estructura moderna, además del empozamiento de aguas de lluvia, y de no contar con
redes de iluminación, ni áreas de paso peatonal, lo cual atenta contra la seguridad de
los transeúntes y el embellecimiento de la ciudad.
Por lo que es indispensable en este proyecto diseñar dicha estructura vial,
presentándola como proyecto para su pronta ejecución, en aras de aportar a la
municipalidad y las redes comunales de una alternativa de solución en dicha zona, lo
cual permitirá maximizar el desarrollo social y local. Observando modelos que se
derivan se derivan de milenarias obras civiles que sirven para este propósito.
Por ello el estudio está constituido por un anteproyecto para la elaboración
posterior de una propuesta que se fundamenta en el diseño y cálculo estructural de la
infraestructura vial de la zona, previendo el desarrollo del estudio en cuatro capítulos:
el Capítulo I, titulado El Problema, destinado a presentar la problemática existente a
través de su contextualización y los objetivos que sirven de guía para la realización
del estudio, así como la justificación y las delimitaciones propias de la investigación.

4
Seguidamente se presenta el Capítulo II, denominado Marco Teórico, que se
refiere al conjunto de teorías y paradigmas necesarios a dominar a nivel cognitivo,
para desarrollar el tema de la investigación, en él se incluyen los antecedentes de la
investigación como experiencias previas a la misma, las bases teóricas como
postulados de autores reconocidos sobre la temática, las conceptualizaciones de
términos básicos, como lenguaje técnico del tema y la consecución de las variables de
la investigación.
Posteriormente se podrá ser observado el Capítulo III, inscrito con el nombre de
Marco Metodológico, orientado a mostrar las técnicas a ser desarrolladas para la
consignación de los objetivos de la investigación. En este capítulo se plasman la
tipología de la investigación y el diseño de la misma, las técnicas e instrumentos de
recolección de la información, así como la población y muestra donde se aplican.
También se incluyen las técnicas de análisis de los datos recolectados y las fases de la
investigación.
Se prosigue con la presentación del Capítulo IV denominado Análisis de
Resultados, el cual presenta los datos consignados con la aplicación de las técnicas e
instrumentos definidos en el capítulo anterior, por tanto, el mismo se clasifica en tres
partes la primera consta de la presentación de dichos resultados, la segunda parte
concreta la discusión de estos y por último la presentación de la propuesta contentiva
va del diseño de la vialidad.
Para finalizar se presentan alas Reflexiones que comprende las conclusiones
que se tuvieran lugar los autores según cada objetivo específicos propuesto y las
recomendaciones a que diera lugar el trabajo de investigación.

CAPITULO I
EL PROBLEMA
En la opinión de Hurtado (2015), el problema representa el ¿Qué? , se va a
investigar y asume su razón de ser, por lo que comprende la justificación o razón que
motiva el estudio, por tanto agrupa las argumentaciones y razonamientos que
permiten justificar la elección de la temática a investigar; en ese contexto, se refiere a
los situación objeto de estudio, los objetivos, los propósitos y en general lo que se
quiere lograr con la investigación.
1.1. Planteamiento del Problema
Evidentemente todas las comunidades presentan una diversidad de problemas y
solventarlos adecuadamente, depende de múltiples variables como tiempo, recursos y
disposición para trabajar en función de resolverlos, siendo uno de los problemas más
comunes las vías de comunicación entre ellas, lo cual se debe a la condición social
del individuo, que tiene la necesidad de trasladarse de un lugar a otro, por ello en los
inicios de la humanidad, el hombre invento la rueda, como un mecanismo para
satisfacer sus necesidades, entre las que se puede citar el traslado de los animales
productos de la caza a su hábitat.
Esta invención dio cabida a muchas otras, hasta llegar a la creación del
vehículo en todas su variantes (terrestres, aéreas y marítimas), como medio de
transporte, pero ello trajo consigo - en el caso del transporte terrestre -, la imperante
necesidad de crear las infraestructuras que sirvieran de vía para el funcionamiento
del transporte, siendo este el origen del progreso que se ha presentado desde el
transporte en carretas con caballos a través de caminos de tierras, hasta llegar a las
vía del tren y ya en la contemporaneidad de los tiempos a calles, avenidas y
autopistas pavimentadas entre otras formas de medios para el tránsito vehicular.

7
Por otra parte, la evolución de los diferentes vehículos pertenecientes al
transporte terrestre, ha servido de causa suficiente para el diseño y fabricación de
infraestructuras que se adapten a dichos mecanismos, debido mayormente a los
niveles de seguridad que estos deben presentar en su funcionamiento para el hombre.
Es por ello que dichas vías de comunicación y penetración, como se les conocen,
deben estar orientadas a brindar soporte a la tracción vehicular.
Uno de esto elementos está constituido por la amplitud en la calzada para
minimizar el riesgo de colisión vehicular en la circulación, entre otros factores, por lo
que es indispensable tener en cuenta esto para el diseño de la infraestructura, no
olvidando en este contexto, otros elementos tales como el tipo de terreno, la
velocidad de la brisa, la topografía del área, etc. Es de hacer notar que estos diseños
pertenecen a la ingeniería civil en el área vial, la cual es la parte de la ingeniería, que
estudia, diseña y formula los planes de vialidad para el desarrollo de la circulación
bajo esquemas de seguridad en las áreas físicas de los diferentes ambientes del
desarrollo local, lo que apunta hacia las diferentes poblaciones.
Según lo expuesto por Fernández (2006), la ingeniera vial es una rama de la
ingeniería civil que se relaciona directamente con la ingeniería de tránsito; cuyo
objeto es la planificación y formulación de las redes y comunicación vial, operación
del tráfico terrestre en carreteras, calles y autopistas, en relación con su
infraestructura, tierras colindantes y otros elementos de importancia para su
desarrollo, esto implica que no solo obedece a las carreteras por donde transita el
vehículo, sino que abarca todo el entorno de éstas en aras de prestar la mayor la
eficiencia posible a los transeúntes tanto vehiculares como peatonales, por tanto debe
considerase el paso de ambos grupos, es decir, tráfico automotor y el pedestre, son
verse comprometido uno al respecto de otro.
En este sentido se involucran la calzada (carretera) como tal, las aceras y
brocales, los pasos peatonales, la iluminación, el drenaje de las aguas superficiales, la
visibilidad, las señalizaciones, la ornamentación y la topografía del terreno, entre

8
otros, por tanto esto propone la formulación de proyectos que se sustentan con la
participación teórica de la ingeniería civil en los ambientes viales, tránsito y
ambientales, que forman parte de los espacios de trabajo de la planificación urbana,
que está inmerso en del desarrollo local.
Resulta oportuno aclarar que el desarrollo local se ha constituido en el puntal
del progreso de las ciudades y con ello de las naciones, lo cual obedece a la
etimología del término, ya que éste según Botsier (2001), se corresponde a una de las
recientemente instauradas modalidades de desarrollo, que se orienta a una actuación
de escenarios que abarcan territorios de variados tamaños.
En este sentido el desarrollo local alude a la necesidad del progreso de las
comunidades, lo que incluye aspectos sociales, económicos y políticos, entre otros,
mediante la instauración de estructuras, infraestructuras y estrategias que apuntalan
el progreso de las comunidades, con el norte de maximizar la calidad de vida de los
ciudadanos que la conforman, ya que este es el principal indicador de ello, siendo el
escenario correcto para ello la infraestructura de las ciudades, independientemente de
su variables, es decir, sean esta poblaciones y/o comunidades rurales o urbanas,
comerciales o residenciales, industriales, entre otras.
Es sabido que la planificación de una ciudad o pueblo están regidos por una
serie de procesos que son propios de la administración pública donde se desarrolla,
por tanto estas dependencias de origen público o estatal, deben poseer en su
estructura la capacidad para estudiar, planificar, ejecutar y evaluar el ordenamiento
urbanístico, con la finalidad que el crecimiento demográfico de la población se
perfile organizado y cónsono con las políticas de Estado en función del desarrollo
endógeno de la zona.
Bajo esta perspectiva la planificación urbana, a juicio de Fernández (2006) es
“el conjunto de instrumentos técnicos y normativas que se redactan para ordenar el

9
uso del suelo y regular las condiciones para su transformación o, en su caso,
conservación” (p. 82), esto implica que comprende no solo la planificación y
ejecución, sino también el ordenamiento normativo, es decir, las normas que regulan
la ejecución de diferentes acciones que estén orientadas a modificar de alguna forma
el crecimiento urbano, encontrándose entre la ejecución de obras de infraestructura
con fines privados o públicos, institucionales o comerciales e inclusive aquellas que
se ejecutan de forma individual o ciudadana, es decir una ampliación o la
construcción de una vivienda.
Por otro lado, el hombre en su evolución ha descubierto que, para un desarrollo
sustentable de sus actividades, necesita una actuación basada en la equidad y la
igualdad, sin dejar de lado, la regulación para que los principios descritos se den
forma ordenada; de allí que los gobiernos de diferentes naciones, han determinado
necesario dictaminar una serie de normativas que cubren dichos principios. Cada vez
es más común visualizar países con modelos de gobiernos, que basan su gestión en el
bienestar de sus ciudadanos, a través de la equidad, la igualdad y la justicia social, lo
cual siempre ha sido y, debe ser la premisa fundamental de los gobiernos.
A este respecto es indefensable que el ente gubernamental establezca las
Políticas Públicas (PP´s) de ordenamiento territorial, ciudadano y de seguridad,
enmarcado el concepto epistemológico de éstas, a lo que Torres-Melo y Santander
(2013) explican que son el reflejo de los ideales y anhelos de la sociedad, por lo que
expresan “los objetivos de bienestar colectivo y permiten entender hacia dónde se
quiere orientar el desarrollo y cómo hacerlo, evidenciando lo que se pretende
conseguir con la intervención pública y cómo se distribuyen las responsabilidades y
recursos entre los actores sociales” (p. 15).
Una temática relevante abordadas en estas PP´s, están dirigidas a la seguridad
vial, debido a su implicancia en la salud pública, ya que la Organización Mundial de
la Salud (OMS), en su informe 2013, acusa que anualmente en el contexto mundial,

10
“fallecen más de 1,24 millones de personas en accidentes de tránsito y que
diariamente se alcanzan aproximadamente los 3.000 fallecidos. Además, entre 20 y
50 millones más sufren traumatismos por esta misma causa”. Lo cual representan
cifras importantes al respecto de la población mundial.
Así entonces la seguridad vial, representa como su nombre lo indica, los
escenarios donde se pone de manifiesto el bienestar de la vida en las vías de tránsito
terrestre públicas, esto es porque conviene como definición según Reyes (2019), un
estado mental internalizado en el hombre proveniente de la idea que no existe miedo
o temor, por tanto es una sensación de tranquilidad o confianza, de allí su condición
intangible, ya que no se ve se siente, pero además es fluctuante y variable, debido a
que depende de los niveles en que se presenta, es decir, aumento o disminución del
nivel o sensación de tranquilidad, y en el ámbito vial, esta seguridad solo es
perceptible con infraestructuras diseñadas para tal fin.
En otro orden ideas Morales (2017) convienen que la movilidad es uno de los
factores más importantes que determina el desarrollo de las comunidades y regiones
en un país, dado que la infraestructura vial se comporta como uno de los factores que
favorecen una ágil transitabilidad y que, marca una pauta importante en las
características de medición del crecimiento económico y la comodidad de las
ciudades. Por esto, la determinación de los componentes que se establecen dentro del
marco de la movilidad, aborda aspectos de preponderancia para la evaluación de los
riesgos, estableciendo así políticas claras, acertadas, asertivas y objetivas para el
desarrollo local a través de la infraestructura vial.
Esto está fundamentado en el hecho real que la valoración de la movilidad se
da en función de la calidad de ésta, por lo que se hace indispensablemente realizar
los análisis para determinar los riesgos que implica movilizarse por las calles y
avenidas que conforman la geografía, siendo uno de estas zonas con tal riesgo la
comprendida en la antigua vía a Punta Cardón, en el tramo entre el 23 de Enero y la

11
intersección con la calle Uribante, lo cual forma parte de la distribución geográfica
de la Parroquia Punta Cardón, jurisdicción del Municipio Carirubana, en el estado
Falcón.
Es el caso que en dicho tramo en la actualidad no existen las condiciones
necesarias para brindar a los transeúntes y vecinos la seguridad vial que estos
ameritan, para mantener un buen nivel de calidad de vida y, por tanto implica una
desviación en el desarrollo local lo cual posaría estar originado en el crecimiento
descontrolado de las comunidades y por ende, la ocupación de espacios si previa
consideración de las condiciones existentes y el impacto que su emplazamiento
pueda conllevar a efectos negativos en su vida diaria.
En este mismo orden y dirección vale resaltar que dicha área no cuenta con
alumbrado eléctrico, así como tampoco posee aceras y brocales para el tránsito
peatonal, según la evidencia consignada en la inspección óptica desarrollada por los
autores del estudio (ver anexos, memoria fotográfica) y la carencia de señalaciones.
Por otra parte se evidencia que en las temporadas de lluvias se represa el agua
producto de éstas, lo cual origina la interrupción del pazo vehicular y pedestre, lo que
supone altos riesgos para los transeúntes y el deterioro del pavimento instalado en la
vía, lo que implica pérdidas financieras para el municipio. Adicionalmente esta
situación es fuente de contaminación ambiental con la proliferación de plagas que
afectan la salud de los vecinos.
En este contexto y según lo evaluado, la causa de lo anterior se ambienta en la
topografía del terreno, información confirmada por los vecinos de la zona, ya que en
esa zona se presentan depresiones, que no han sido corregido con el pasar del tiempo,
haciendo la aclaratoria que dicha zona representa una arteria de transitabilidad
bastante importante, tanto para el transporte público, privado y peatonal, sobre todo
en estos tiempos, producto de la pandemia, que ha restringido el transporte el público
a ciertas horas, y ha favorecido la movilización pedestre debido al respeto de

12
distanciamiento corporal que debe existir para minimizar los contagios, como
medidas tomadas por el Gobierno Nacional, en acatamiento de las dictaminadas por
la OMS.
De la misma forma esta zona se presenta como determinante para el desarrollo
económico y por ende endógeno de municipalidad, ya que es la vía de acceso
predilecta para abordar las instalaciones de Cardón IV, organización productora de
gas para uso interno del país y para su exportación. Así como también conforma las
redes de acceso a las contratistas y empresas que se ubican allí por su cercanía al
Centro Refinador Paraguaná, eje Cardón (CRP, Cardón).
Es por ello que se ha observado como problemática la poca calidad de vida que
se presenta en la zona, debido al inseguridad vial, lo cual de no ser prontamente
corregido, implicaría el deterioro de la vía (como ya se aprecia) a mayor escala y el
riesgo de la seguridad de los viajeros y viejeras, aumentando la contaminación
ambiental y con ello la minimización del desarrollo local y endógeno, lo cual es
contrario a lo establecido por el Gobierno Nacional recientemente en la implantación
del programa “Venezuela Bonita”.
De lo descrito se disgrega la importancia de diseñar la infraestructura del tramo
vial especificado, en aras de dar una solución técnica a dicha problemática de una
forma eficiente, en la observancia de las normas y directrices municipales,
nacionales e internacionales, para el establecimiento de las mejoras que se ameritan,
lo cual debería incluir un proyecto de ingeniería civil que agrupe los elementos
propios del diseño de la vialidad abarcado el alumbrado público, la calzada, los pasos
peatonales, las señalizaciones viales, la disposición de las aguas superficiales, entre
otros, que deberán esta contenidos, como aporte del presente estudio.

13
1.2. Formulación del Problema
Consiste este punto en la opinión de Tamayo y Tamayo (2011), en “la
estructuración de toda la investigación en su conjunto, de tal modo que cada una de
las piezas resulte parte de un todo y que ese todo forme un cuerpo lógico de
investigación” (p. 13), así entonces Palella y Martins (20012) explican que la
formulación sirve para concretar la situación a estudiar a través de una o varias
preguntas, que responden al qué de la investigación. Desde este enfoque se presenta
una serie de interrogantes surgidas del planteamiento del problema, determinándose
así:
a) ¿Cuál es la situación técnica y social que se presenta en el tramo vial de
la antigua vía Punto Fijo – Punta Cardón, entre el 23 de Enero y la intersección
con la calle Uribante?
b) ¿Qué oportunidades de mejora de la vialidad, son identificables en
cuanto al alumbrado eléctrico, calzada, paso peatonal y señalizaciones de la
zona objeto de estudio?
c) ¿Cómo es estructuran las especificaciones para mejorar las condiciones
de desagüe de las aguas superficiales en el tramo vial que se interviene?
d) ¿Cuáles son los costos financieros de las mejoras a desarrollar en el
tramo vial de la antigua vía Punto Fijo – Punta Cardón, entre el 23 de Enero y
la intersección en la calle Uribante?
1.3. Objetivos de la Investigación
1.3.1. Objetivo general
Diseñar la infraestructura vial en la antigua vía Punto Fijo – Punta Cardón,
entre el 23 de Enero y la intersección con la calle Urticante, municipio Carirubana.

14
1.3.2. Objetivos específicos
a) Diagnosticar el tramo vial de la antigua vía Punto Fijo – Punta Cardón, entre el
23 de Enero y la intersección con la calle Uribante desde los aspectos técnicos
y sociales.
b) Identificar las oportunidades de mejora de la vialidad, en cuanto al alumbrado
eléctrico, calzada, paso peatonal y señalizaciones, de la zona objeto de estudio.
c) Formular las especificaciones para mejorar las condiciones de desagüe de las
aguas superficiales en el tramo vial que se interviene.
d) Estimar los costos financieros de las mejoras a desarrollar en el tramo vial de la
antigua vía Punto Fijo – Punta Cardón, entre el 23 de Enero y la intersección
con la calle Uribante.
1.4. Justificación de la Investigación
La vialidad se constituye para el desarrollo local de las municipalidades, en la
punta de lanza del progreso de las comunidades, ya que en ellas se asientan las bases
de las redes comunicacionales para la operaciones diarias enfocadas en los escenarios
comerciales, económicos industriales, políticos y sociales, maximizando la
transitabilidad de las redes viales en ambientes de seguridad y alta calidad, lo cual
impulsa el desarrollo endógeno de las poblaciones, siendo ésta la premisa que
justifica la importancia de la formulación de proyectos de infraestructura vial que se
orienten hacia tales cometimientos.
Por ello, el estudio que se presenta, el cual sigue un proceso indagativo
metodológico, producto de una planificación y programación preparada en base a los
objetivos planteados, conlleva una relevancia de tipo práctica, social, institucional,
teórica, metodológica y económica, tal como se explica a continuación:

15
1.4.1. Relevancia práctica
El diseño de la infraestructura vial que se pretende desarrollar, representa un
proyecto de ingeniería civil que se prevé aporte soluciones de vialidad desde los
ambientes seguridad, contaminación ambiental y ornamentación de los espacios,
tanto para la municipalidad como para los transeúntes y vecinos aledaños, buscando
con ello otorgar elementos técnicos suficientes que redunden en la maximización de
la calidad de vida de los involucrados.
1.4.2. Relevancia institucional
El estudio se concentra en el desarrollo de una propuesta para el Gobierno
Municipal, a través de la Dirección de Desarrollo Local, como institución orientada a
ello, lo cual se prevé sea incluido en el presupuesto participativo de la Alcaldía del
Municipio de Carirubana, para su planificación y posterior ejecución, brindando con
ello una solución efectiva a las diferentes debilidades de la zona de las que se
desprende la problemática que dieron origen a su formulación.
1.4.3. Relevancia social
La calidad de vida, supone la intervención del capital social de las
comunidades, ya que esta se orienta al bienestar de los individuos que la conforman.
En este orden de ideas, el estudio se perfila en la oportunidad otorgar aporte
tecnológico para las mejoras de la vialidad, por lo que este representa una pertinencia
vista desde el enfoque social, por tanto, involucra las comunidades organizadas y la
intervención de los Concejos Comunales que se encuentran ubicados en el tramo vial
de la antigua vía Punto Fijo – Punta Cardón, entre el 23 de Enero y la intersección
con la calle Uribante.

16
1.4.4. Relevancia teórica
La condición te teórica se fundamenta en la conversión de este proyecto en la
tribuna para el estudio de los postulados teóricos, que incluyen las acciones propias
de la ingeniería civil para el desarrollo de los proyectos técnicos de diseño de
infraestructuras viales, lo que agrupa los estudios topográficos y de suelos,
factibilidad eléctrica y vial, además de la circulación de aguas superficiales, por
tanto, abarca la estimación de los costos, magnitud de obra, y calidad de ésta.
1.4.5. Relevancia metodológica
Desde los aspectos metodológicos, se plantea una importancia que se despende
del uso de y aplicación de los estudios técnicos propios de la ingeniería civil, en las
áreas de estudios pertinentes a la seguridad vual y ambiental, que se redundan en el
desarrollo local de las comunidades, por tanto estos estudios se asumen dentro de las
teorías propias de los estudios topográficos, de suelos, de calidad de la
infraestructura, también de la estimación de costos, entre otros, que se convierten en
las principales fuente de información para la consecución de la investigación.
1.4.6. Relevancia económica
La zona objeto de estudio se perfila en un polo de cremento citadino de la
parroquia Punta Cardón, debido a la presencia de terrenos desocupados, que podrían
presentarse como zonas idóneas para el desarrollo de proyecto residenciales e
industriales que apuntalen el progreso de la región, lo cual se vería favorecido y
revalorizado económicamente con las mejoras en la vía de acceso.

17
1.5. Delimitación de la Investigación
1.5.1. Delimitación Temática
El estudio que se presenta se fundamenta en el desarrollo de una propuesta
contentiva del diseño de la infraestructura vial en la antigua vía Punto Fijo – Punta
Cardón, entre el 23 de Enero y la intersección con la calle Uribante, municipio
Carirubana y se limita temáticamente en las líneas de investigación que se otorga la
Universidad Nacional Experimentar Francisco de Miranda (UNEFM). Para ello se
ubica en el área de Investigación que se corresponde a Estructuras, con línea de
investigación determinada por el área tecnología y vivienda, cuyo eje temático como
sublínea es el Diseño de Vías, ya que en éste se estudia aspectos de diseño asociados
a la capacidad de vías, diseño geométrico, seguridad, diseño e impacto ambiental,
diseño urbano y otros.
1.5.2. Delimitación Temporal
El estudio se prevé involucre una de nueve meses, por tanto, se estima llevarlo
a cabo en periodo que inicia en noviembre 2020, pronosticando su culminación para
septiembre 2021.
1.5.3. Delimitación Geográfica
Se plantea la ejecución del proceso indagativo en la antigua vía Punto Fijo –
Punta Cardón, entre el 23 de Enero y la intersección con la calle Uribante, municipio
Carirubana, Estado Falcón.
1.5.4. Delimitación Teórica
Para su desarrollo se consultará las leyes y normas relacionadas con su estudio,
tales como las ordenanzas para la construcción de sistemas viales, la ley de Tránsito

18
Terrestre, Ley de Ambiente, normas sanitarias, normas de infraestructuras vial
nacionales e internacionales. Además de las teorías que se corresponden a los
estudios topográficos, de suelos, diseño de obras civiles y viales, análisis de precios
unitarios, entre otros.
1.5.5. Delimitación Poblacional
El estudio se enmarcado dentro de tres (3) unidades de análisis, la primera
estará constituida por las condiciones de la zona, cuya información será suministrada
por los estudios técnicos a realizar, es der, los estudios tipográficos, de suelos,
cómputos métricos, entre otros. La segunda unidad de análisis estará conformada por
una porción de la población habitante de la zona, a quienes se le suministrará una
encuesta a fin de concretar los datos suficientes para conocer el impacto social actual
y de las posibles s mejoras. Ya ara finalizar la tercera unidad de análisis estar
constituida por una pequeña muestra formada por el personal de la Dirección de
Desarrollo Local de la Alcaldía del Municipio Carirubana, como ente gubernamental
administradora de tales espacios, quienes, mediante una entrevista, suministraran la
información referente a desarrollo de proyecto viales.
1.5.6. Delimitación Metodológica
Cabe destacar que para el desarrollo del proyecto se pretende la utilización de
paquetes software informáticos especializados, en el diseño y construcción de obras
civiles y vales, tales como el AutoCAD, Lulo Win, Ip3, Project entre otros, lo que
implica técnicas modernas para el procesamiento de los datos, justificando esto la
pertinencia metodológica del trabajo. Y para finalizar, la monografía representa un
proceso indagativo cuya formulación se prevé se ejecute dentro de las
funcionalidades propias del área técnica de obras civiles, incorporando el diseño
paisajístico de la vialidad y su embarcación dentro del entorno, incluyendo cómputos
métricos, planos, la estimación de los costos para su construcción y planificación de
ejecución.

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Se basa en según Hurtado (2015) en la fundamentación teórica, es decir que
comprende la contextualización del “Acerca de Tema”, lo que implica los tópicos y
variables en los que se enmarca la investigación, de allí que agrupa el desarrollo del
estudio de las variables a través de su operacionalización, en función de sus
dimensiones e indicadores, a través de las los antecedentes, las bases teóricas y el
sistema de variables, lo cual según la autora incorpora la configuración del “soporte
teórico de la investigación con base en la revisión bibliográfica de los autores
pertinentes”.
2.1. Antecedentes de la Investigación
Primeramente, se cita el trabajo desarrollado por Reyes (2019), cuyo propósito
está fundamentado en el desarrollo de políticas públicas para la implementación de un
sistema vial de máxima seguridad en el Municipio Los Pozos, Norte de Santander
Colombia. Investigación de no experimental, propositiva, con diseño de campo y
documental, enmarcada en una diseño enfoque de análisis cualitativo, por lo que las
técnicas se basaron en la observación y a entrevista no estructural de los
acontecimientos sociales, que manifestaron el incumplimiento de las normas previstas
para la seguridad vial en la población objeto de estudio, por lo que los instrumentos
fueron el cuaderno de notas y el análisis documental de los registros realizados desde
los postulados teóricos abordados.
Por otra parte, el nivel de investigación se sustenta en una investigación acción
participante, como estereotipo básico de la investigación social. Entre los resultados
obtenidos por Reyes (2019), destaca que la población hace caso omiso de las políticas
públicas debido a la carencia de una cultura de seguridad vial que esta fortalecida y
que sea cónsona con el ordenamiento urbano de la municipalidad, por ello el diseño
de la propuesta de las políticas públicas, incluyó un programa de cultura en seguridad

21
vial, a fin de impulsar dicho escenario. Es de hacer notar que el aporte del trabajo de
Reyes (2019) a la presenta investigación se centra en las políticas públicas de la
seguridad vial y de cultura en dicho escenario, cuyo contenido sirve para incrementar
la seguridad de movilización en la infraestructura a diseñar.
Seguidamente se cita el trabajo de Castro (2019), titulado Construcción de una
Infraestructura Vial y Transitabilidad en las Vías Asociación de Vivienda “Las
Américas” Distrito de Vegueta – Huaura – Lima. Cuyo objeto se basó en la
determinación de la relación entre la infraestructura vial y transitabilidad. Se trata de
un estudio con diseño no experimental de nivel relacional de tipo cualitativo, teniendo
15 colaboradores como población e igual número de muestra de tipo censal.
La muestra objeto de aplicación de una encuesta como técnica, utilizando el
cuestionario como instrumento, entre los resultados destaca el haber realizado el
sistema de Interconexión vial, el Diseño de nivelación y alineamiento y con su
presupuesto ubicado en Asociación de Vivienda “Las Américas” distrito De Vegueta
– Huaura – Lima. En este sentido realizó la contratación de hipótesis con el software
SSPS v23.0, donde se procesó los datos del cuestionario mediante la escala de Likert
con la prueba de hipótesis de chi cuadrada, puesto que el grado de libertad fue de 2
(problema principal X -Y) gl= (r-1)(k-1) y el nivel de significancia de 5% el valor en
tabla resultó 9,488 el cual fue mayor al chi cuadrados calculado en las variables y
dimensiones, por lo tanto, se afirma que existe un grado de relación entre sí. La
ecuación lineal luego del procesamiento es: Transitabilidad= 1.59 +0.59*
infraestructura vial
El autor concluyó que = 9,517a es mayor a x2 crítica =9,488 y cae en la región
de rechazo, entonces rechazamos la H0 y aceptamos H1 a un nivel de significancia
del 5%, es decir; Al aplicar la prueba de hipótesis chi cuadrada a los resultados
cualitativo. La infraestructura vial se relaciona con transitabilidad en las vías
Asociación de vivienda “Las Américas” distrito de Vegueta – Huaura - Lima, 2019.

22
El aporte del estudio de Castro se centra en los postulados teóricos referentes a la
infraestructura vial
Como tercer antecedente se presenta el trabajo realizado por Gallo y Castillo
(2018), titulado Análisis de las Condiciones de Seguridad Vial Ligadas a temas de
Infraestructura en las Vías Rápidas de Bogotá, el cual tuvo como propósito se centró
en la evaluación de las condiciones de seguridad en la movilidad y tránsito de las vías
rápidas de Bogotá, con la finalidad de buscar alternativas de mejoramiento en la
seguridad vial, desde el enfoque de la infraestructura vial urbana.
Metodológicamente el trabajo de las autoras citadas se planteó desde la
evidencia experimental y cuantitativa, cuto técnicas e instrumento se basaron en el
análisis de los registros de Instituto Vial de Bogotá, evaluados desde la óptica
estadística de accidentabilidad falta y no fatal en 10 municipios, el análisis estadístico
de accidentes con muertes y de lesionas no fatales por accidentabilidad en 10
departamentos, registrando de esa forma las cifras de accidentabilidad en función de
la cantidad habitantes.
Denotándose en los resultados que Bogotá cuenta cinco vías rápidas de mayor
accidentabilidad teniéndose entre las posibles causas la ineficiente gestión de la
seguridad vial, la existencia de vías de tránsito con condiciones poco seguras, el
inventario de vehículos inseguros por desperfecto mecánicos, la poca cultura de
seguridad vial, y el diseño de infraestructura no seguras, para lo cual se utilizó
simuladores a través del sistema Colorvial para la designación de elementos de
peligro en las vías, como herramienta de la ingeniería vial, para dicho análisis.
Cabe destaca que la condición experimental del estudio se sustenta en los
análisis realizados por las autoras a las estrategias de diseño vial utilizadas
internacionalmente en: Francia, España, India, Malasya, Suecia, Noriega, Australia,
como naciones que según la OMS, emprendieron una cambio para mejorar su

23
infraestructura vial, aumentando de esa forma la seguridad de la movilización. Por
tanto el aporte se presenta en las técnicas de análisis de los diferentes diseños
otorgando ideas para el diseño de la infraestructura que puedan ser agitable a la
normativa del municipio Carirubana.
De la misma forma se cita el trabajo realizado por Morales (2017), cuyo título
se refiere a la Evaluación el Proceso de Aprobación de Proyectos de Ingeniería para
el Otorgamiento del Permiso de Construcción en la Alcaldía del Municipio
Carirubana, Estado Falcón, cuya finalidad se fundamentó en dicho análisis para de
esa forma evaluar las tareas y actividades que se desarrollan en la institución, para
determinar así los factores predeterminantes para la aprobación de los proyectos.
De esa forma la investigación se realizó con enfoque cuantitativo, de tipo
analítico con diseño de campo y descriptivo, sobre una población conformada por los
empleados de la Oficina de Planificación Urbana y Rural (OPUR), de la alcaldía del
municipio Carirubana, a quienes se les aplico una encuesta, suministraron
información sobre las actividades, tareas y requisitos para el desarrollo de los
proyectos y su correspondiente aprobación al respecto de la infraestructura vial en el
localidad. Siendo este el aporte del trabajo de grado.
Ya para finalizar se presenta el trabajo realizado de Cesi (2015), quien realizó
un análisis documental y ponencia del mismo sobre las partes que conforman el
Proyecto Estructural, el cual garantizo su participación en el XI Congreso de Diseño
de Obras Civiles presentado ante la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural
A.C. como estudiante de doctorado invitado a dicho congreso. El desarrollo de la
ponencia se centró en los resultados obtenidos por el autor en un proceso de
investigación de tipo documental, donde trató temas como que es un ingeniero
estructural, así como la conceptualización del proyecto estructural.

24
Se incluye también las diferentes formas de estructuras, los componentes de ese
tipo de proyectos, el organigrama del equipo del de trabajo, el proceso de diseño y su
estructura como sistema, entre otros temas de envergadura para el tema tratado,
concluyendo que el alcance del análisis estructural, está íntimamente ligado al
proyecto arquitectónico y también el comportamiento del edificio, además que según
el autor es necesario considerar que el nivel de detalle y calidad de un proyecto
estructural reduce las decisiones en campo que deben ser tomadas sobre la marcha, lo
cual disminuye el riesgo de fallas constructivas, convirtiéndose así en un referente
teórico del presente estudio.
2.2. Bases Teóricas
2.2.1. Construcción de Obras Civiles
En base a lo expresado por Rodríguez (2003), las edificaciones y
construcciones en al ámbito mundial, constituyen un factor determinante en el
desarrollo tanto económico como social, considerando que cada país posee
características propias que los diferencia de los demás, de manera que las
construcciones a desarrollar deban tomar en consideración las mismas, así como las
necesidades a satisfacer.
Por ello el desarrollo de las construcciones de edificaciones y su mejoramiento,
supone un proceso amplio, donde los aspectos fundamentales incluyen, los costos, la
calidad de los materiales y las competencias del talento humano que interviene en
dicha labor, por tanto, según la referida autora, ha sido necesario agrupar la
diversidad de obras existentes, estructurando los procedimientos, tomando en cuenta
la clase, modalidad y/o el destino. Todo esto es porque la construcción según Duarte
y Martínez (2013) representa el conjunto de actividades necesarias a ser ejecutadas
para edificar una obra, que es el resultado de un proyecto previamente formulado.

25
En el entendido que la obra civil, es aquella que abarca según Balmont (2007), la
gestión de actividades y tareas orientadas al diseño, formulación y construcción de
edificación e infraestructura, donde intervienen los elementos que agrupan la
ingeniería civil y la arquitectura. Esto es porque cuando se habla de obra supone
cualquier producto realizado por el hombre, el cual puede ser material o intelectual.
Por otra parte, el termino civil se refiere, según Benévolo (2012) a la
terminología donde intervienen los intereses de los ciudadanos, por tanto, al unir
ambos términos, se aprecia que una obra civil es la aplicación de nociones de la física,
la química, la geología y el cálculo para la creación de construcciones relacionadas
con el transporte, la hidráulica, entre otros. De allí que Ramos (2016), expresa que la
construcción de obras civiles “es el proceso mediante el cual se cristaliza el
pensamiento abstracto del individuo en la manifestación física de la ejecución
ordenada, sistemática y normativa de lo que se considera que llena las exigencias de
seguridad y confort”.
De acuerdo con lo anterior, obedece la construcción a un proceso sistemático y
normatizado por una serie de pautas y códigos, que buscan garantizar la seguridad
de una obra, tanto durante el proceso de construcción, como durante la vida útil del
producto terminado, por ello supone un proceso amplio, que se lleva a cabo mediante
etapas que se plasman en un proyecto, confirmando de esa manera la condición
sistemática que su desarrollo impone.
Para este fin la construcción de obras civiles implica en la opinión de
Benévolo (2012), dos grandes grupos, el primero incluye el diseño, la formulación
del proyecto y la construcción de obras inéditas u originales, a ser edificadas sobre
superficies o espacios que no poseen construcción previa. El segundo grupo incorpora
el mejoramiento y ampliación a obras ya existentes. Tomando en cuenta que todo se
origina con la definición de una necesidad a satisfacer o problemática a solucionar.

26
Construcción de obras inéditas u originales
Como proceso sistemático y toda vez que ha sido definida la necesidad a
satisfacer y/o la problemática a solucionar, en necesario planificar y programar el
diseño y la formulación del proyecto, y de la obra en general, para ello Duarte y
Martínez (2011) expresan que se deben hacer dos actividades principales, la primera
de ellas, es la planificación y programación macro, que consiste en procesos que se
interrelacionan entre sí, para conocer de forma preliminar las posibles restricciones
que se pudieran presentar con la consecuente estimación de la fecha de finalización
de las etapas de trabajo.
En este sentido, dichos procesos se efectúan tomando en cuenta dos de los
elementos que conforman el proyecto, como indicadores principales del tiempo de
ejecución y los lapsos de duración de cada una de las etapas. Desde esta perspectiva
incluye:
1. Determinación de la factibilidad de ejecución
2. Definición del proyecto
3. Identificación de las variables de la localidad
4. Formulación del proyecto
5. Tramitación de la permisología pertinente
6. Concreción de las fuentes de financiamiento
7. Ejecución de la obra
8. Recepción y entrega de la obra i.
Figura 1: Flujograma de la planificación y programación macro
Autor: Roa y Urbina (2020)

27
Tabla 1: Planificación y Programación macro de una obra
Actividad Descripción
Factibilidad de ejecución Revisión y verificación del medio y al exigencia que se va a
hacer de el para el emplazamiento y ejecución de la obra.
Definición de proyecto Contempla las formas, dimensiones, confirmación, condiciones,
exigencias y otros aspectos necesarios para la formulación del
proyecto.
Variables de localidad Relacionado con las limitaciones establecidas para el sitio y su
entorno por los entes gubernamentales de planificación urbana y
rural.
Formulación Conjugación de lo aspirado con las limitaciones impuestas,
enmarcado dentro de las especificaciones que rigen la ejecución
de la obra.
Permisología Presentación del proyecto ya elaborado ante los entes
gubernamentales, reguladores y de control, para su aprobación
de ejecución.
Fuentes de financiamiento En los casos que aplique consiste en la consignación de los
recaudos para la tramitación de los recursos financieros.
Ejecución
Proceso de realización de la todas las actividades contempladas
en el proyecto para la cristalización de la obra. Incluye el control
de calidad.
Recepción y entrega Se relaciona esto con la culminación de la obra en su totalidad y
la recepción por parte del ente interesado.
Fuente: Basado en Duarte y Martínez (2011) y Ramos (2016). Autores: Roa y Urbina
(2020)
Como segunda actividad primordial Duarte y Martínez (2011), definen la
planificación y programación detallada, la cual expresan puede ser ejecutada de
forma individual y consiste en el cumplimiento de los lapsos de tiempo estipulados en
la planificación macro. A este respecto Galaburri (2000) expresa que en función de
no sobrepasar los períodos de ejecución estimados, entonces será necesario que los
rangos de tiempos de las actividades y tareas que conforman una planificación
detallada, deben ser menores, es decir, que las horas de trabajo de la proyección
macro son la resultante de la sumatoria de las horas de labor de la programación
detallada.
Donde:
LTPM Lapso de Tiempos de Planificación Macro

28
ltpm Lapso de Tiempos de Planificación Micro
Bajo esta perspectiva, las actividades y tareas que conforman la planificación
detallada, pueden ser muy similares a la planificación macro, salvo algunas variables,
por ejemplo:
1. Al momento de especificar las actividades, deben incluirse las que se
realizan antes de iniciar los trabajos de construcción.
2. La estimación de los tempos, se corresponde al estudio cuantitativo de las
cantidades de obras establecidas, que previamente han sido objeto de revisión.
3. La finalidad de la planificación detallada es construir una ruta crítica a una
duración menor o igual a la estipulada en la planificación y programación macro.
Cabe destacar que la referida ruta crítica, no es más que un ciclo de
construcción donde se evidencia la dependencia sistemática y cronológica de las
actividades que conforman la programación del proceso de construcción, que sirve de
guía para el mismo. Por tanto no puede presentar holguras, tal como lo explican Mata
y Luna (2003), quienes define que no puede iniciarse una actividad si no se ha
culminado la le antecede, no siendo todas las tareas rígidas, ya que existen otras que
no conforman tal ruta crítica por ser flexibles y holgadas en su ejecución, por tanto
podrían ser efectuarse de forma paralela a las otras (figura 2).
Figura 2: Ejemplo de Ruta Crítica.
Fuente: Duarte y Martínez (2011)

29
Componentes y etapas del proceso de construcción de obras civiles
Toda vez que inicia el proceso de construcción y previo estudio y análisis del
proyecto, el constructor, procede a ejecutar las actividades definidas en la
programación y planificación de la misma, cumpliendo paralelamente el control de la
calidad de la construcción, actividad conocida dentro del ambiente de la ingeniería
civil como Inspección de Obra, la cual en la opinión de Ramos (2016) quien
concuerda con García (2008), esta representa las actividades ejecutadas por
profesional de la ingeniería independiente de la obra, para la evaluación, de la
correcta práctica de las actividades según las normas internacionales y nacionales de
seguridad y calidad. Para ello se definen una serie de componentes necesarios en toda
ejecución de obra civil, a saber:
1. Coordinación de la ejecución de la obra. Es referente en la opinión de Mata y
Luna (2003) a la responsabilidad directa en la coordinación y gerencia de las
diferentes disciplinas, especialidades, personal, sub-contratistas, que intervienen en la
realización de una obra, determinándose que es una actividad primordial del
contratista, como “único responsable por la buena ejecución de una obra” (p. 2).
2. Comunicación en el campo. Las autoras referidas expresan que el
Contratante debe comunicarse directamente con el Inspector a través de oficios,
mediante el diario de obra o por medio de minutas de campo y con el contratista, por
escrito, preferiblemente a través del inspector. En el caso de instrucciones verbales de
urgencia, deben ser ratificadas por escrito o asentadas en el Libro de Obra.
3. Programa de trabajo. El Contratista es el responsable de preparar el
programa de trabajo o de ejecución, de acuerdo a los documentos del contrato y
presentárselo al Inspector para su revisión y aprobación. Independientemente de la
forma en que se haya realizado el programa de trabajo (manual o mediante software),
es importante que en la obra se mantenga un programa de barras impreso en el que

30
claramente se identifiquen las actividades que son críticas (secuenciales), para que
diariamente el inspector examine y estudie detenidamente el avance de la obra y
asiente en el Libro sus apreciaciones. (Mata y Luna, 2003)
4. Libro de obra. El principal elemento de comunicación en el campo, desde el
punto de vista contractual, es el Libro de Obra, por lo que el Inspector debe
asegurarse de mantenerlo en la obra a buen resguardo, en buen estado y disponible para
las personas autorizadas a consultarlo o utilizarlo. (Mata y Luna, 2003).
Adicionalmente toda ejecución de obra supone unas acciones principales que se
dan según la actividad a ejecutar, entre las que se citan el indispensable conocimiento
de los términos contractuales y la sapiencia de las actividades en las obras. Al
respecto de la primera esta incluye, según Mata y Luna (2003) la verificación que los
documentos contractuales que rigen la relación entre el contratante y el inspector,
además el contratante de deberá examinar los planos y documentos del contratista
para detectar eventuales errores y proceder de acuerdo a lo establecido en los
documentos contractuales.
De la misma forma al comenzar, el contratista está obligado a formular el Acta
de Inicio de la Obra, al cual debe estar firmada por el ingeniero residente y el
contratista o gerente, también verificará que el plan de trabajo se ajusta a la realidad y
exigirá la entrega de la permisología pertinente a la construcción. Seguidamente y en
función de controlar las actividades en las obras, el cuerpo gerencial y revisor,
conformado por el ingeniero residente, el contratista o gerente y el inspector, deberán
leer detenidamente las especificaciones respectivas para ampliar su comprensión.
También están obligados a aclarar cualquier duda en las especificaciones antes de
iniciar el proceso y verificar que los materiales a incorporar a la obra, estén cónsonos
con las especiaciones y se almacenen apropiadamente.
Por otra parte en cuanto a las etapas del proceso de construcción de obras
civiles, esta se agrupan en 18 actividades básicas, entendiendo que según Mata y

31
Luna (2003), internacionalmente se administran las mismas actividades, que incluyen
el conglomerado de tareas para la ejecución de las instalaciones provisionales, las
demoliciones y desmontajes, el replanteo y la limpieza, entre otras. (Tabla 2).
De igual forma García (2008), explica que la obra subsiste sobre tres etapas que
implican: i) las actividades preliminares, ii) la labor de ejecución de la obra y, iii) las
actividades finales. En el entendido que las primeras constituyen la labor de
desmantelamiento, demolición, limpieza de terreno, trazo y nivelación, bombeo,
movilización de equipos, acopio de materiales, acarreos dentro y fuera de la obra,
además del relleno.
La labor de ejecución de la obra en pleno incluye las labores de construcción de
la infraestructura (excavaciones, preparación e acero de refuerzo, encofrados,
elementos embutidos, preparación de concreto para infraestructura), de la misma la
construcción de la superestructura (armado de columnas y vigas, preparación de
elementos embutidos, encofrados, concreto), seguidamente se inicia el proceso de
tabiquería (construcción de paredes, revestimiento y acabados). Ya para finalizar las
labores concluyentes incorporan la limpieza, acarreo y desmovilización (recolección
de equipos). (Tabla 2).
Tabla 2: Etapas del proceso de construcción
Ítems Actividad Descripción
Actividades Preliminares
1 Desmantelamiento
Cuando existan construcciones provisionales, parciales o cuya vida útil o
tiempo de servicio ya ha concluido, se tienen que retirar para dar lugar a un
nuevo proyecto., además deben estar protegidas contra golpes,
2 Demolición
Las construcciones parciales o provisionales que se ubican dentro del área del
nuevo proyecto tendrán que ser demolidas una vez que el material o equipo
recuperable o de re-uso haya sido desmantelado.
3
Limpieza
del terreno
Varias actividades y procesos forman el concepto de limpieza de terreno cuyo
fin es eliminar la vegetación existente sobre un terreno, es parte importante de
su habilitación para el desplante de una estructura y en la realización de una
excavación,
Fuente: Basado en Mata y Luna (2003) y García (2008) Autores: Ros y Urbina (2020)

32
Tabla 2: Etapas del proceso de construcción. Continuación
Actividades Preliminares
4 Trazo y nivelación
Se llama trazo al efecto de localizar, alinear, ubicar y marcar en el terreno o
en la superficie de construcción los ejes principales, paralelos y
perpendiculares señalados en el plano del proyecto, así como los linderos del
mismo.
Se llama nivelación a los trabajos que se efectúan para conocer la diferencia
de alturas de uno o varios puntos con respecto a uno conocido, denominado
banco de nivel; éste puede ser verdadero o supuesto y de él depende la
precisión del trabajo
5 Excavación
Es la actividad necesaria para la remoción y extracción de materiales del suelo
o terreno, ya sea para alcanzar el nivel de desplante de una cimentación; la
rasante en la construcción de un camino o el fondo de una cepa para
alojar una tubería
6 Bombeo
El control de los niveles del agua en el subsuelo es una parte fundamental
durante la excavación y la construcción de una cimentación. Será necesario,
entonces, drenar o abatirlo a fin de permitir que los trabajos se efectúen en
condiciones relativamente secas. El abatimiento se logrará mediante el
bombeo.
7
Carga, acarreo y
sobreacarreo
La carga es la maniobra que se realiza para depositar los materiales producto
de trabajos varios como la demolición, la excavación o la explotación de
bancos de préstamo por medio de un vehículo (camión) o herramienta
(carretilla) para ser transportados posteriormente.
Acarreo es el efecto de trasladar o transportar esos mismos materiales, dentro
de la obra, hacia un depósito provisional mientras no se le asigne un uso final
o fuera de la obra, a una zona de tiro de depósito permanente o temporal, según
sea el caso.
Sobreacarreo es el traslado que se efectúa a una distancia
mayor a las contempladas en el acarreo libre y determinada por bloques,
8 Relleno
Es el efecto que consiste en colocar el material producto de la excavación
proveniente de un banco de préstamo para alcanzar niveles de desplante del
proyecto, para mejorar o sustituir material natural inestable, para ocultar y
confinar cimentaciones o cualquier otra excavación que lo requiera.
Ejecución de la obra
9 Acero de refuerzo
Es el que se coloca para absorber y resistir esfuerzos provocados por cargas y
cambios volumétricos por temperatura y que queda ahogado dentro de la
masa del concreto, ya sea colado en obra o precolado
10 Cemento
Los cementos se deben identificar por el tipo y la clase resistente. Si el
cemento tiene especificada una resistencia a tres días se añadirá la letra R
(Resistencia rápida). En el caso de que un cemento tenga alguna de las
características especiales su designación se completa de acuerdo con la
nomenclatura previamente definida
11 Agregados pétreos
Son productos granulares minerales en estado natural, procesados o
artificiales que se mezclan con un cementante o aglutinante hidráulico para
fabricar morteros o concretos.
12 Mortero y lechada
El mortero es una mezcla de agregado fino, generalmente arena y uno o
varios aglutinantes; La lechada es una mezcla formada a base de aglutinantes
como el cemento para formar un líquido que al aplicarse sobre la superficie,
forma una película con propiedades ligantes y puede también funcionar como
sello.
13
Encofrados
Es la estructura provisional o molde que soporta al concreto mientras esté
fraguando y logra la resistencia suficiente para sostenerse a sí misma
Fuente: Basado en Mata y Luna (2003) y García (2008) Autores: Ros y Urbina

33
Tabla 2: Etapas del proceso de construcción. Continuación
Ejecución de la obra
14
Concreto
Mezcla de agregados pétreos naturales, procesados o artificiales, cementante
y agua, a la que además se le puede agregar algunos aditivos. Generalmente,
esta mezcla es dosificada en unidades de masa en plantas de concreto
premezclado y, en masa y/o en volumen en las obras
15 Cimentaciones
La cimentación de una edificación está integrada por elementos estructurales
que forman la subestructura que sostiene y estabiliza a la superestructura y se
coloca bajo el nivel del terreno natural
16 Albañilería
Conjunto de actividades que por su funcionamiento se consideran
estructurales, no estructurales, semiestructurales y arquitectónicas. Son
trabajos que detallan a la estructura y que sirven de base para los acabados
finales de la edificación
17 Acabados
En ocasiones, el concreto que se utiliza para fabricar un elemento estructural
o arquitectónico debe quedar como acabado final. Si no es así, el concreto
servirá de base para ser recubierto con algún otro acabado
18
Limpieza, acarreo
y recolección de
equipos
Recolección de basura y limpieza general de la obra. Guardado y
almacenamiento de materiales sobrantes, de herramientas y equipos varios.
Fuente: Basado en Mata y Luna (2003) y García (2008) Autores: Ros y Urbina
(2020)
2.2.2. Proyecto de Infraestructura
Un proyecto consiste en una planificación que conlleva un conjunto de
actividades que se encuentran interrelacionadas y coordinadas. Para Münch y García,
(2005), es el “documento que contiene la descripción de los análisis realizados para
juzgar la viabilidad de una nueva actividad, o de un nuevo servicio, así como la
información necesaria para su realización. (p. 210), mientras que para Jiménez (2010)
es:
“tarea planeada que tiene un principio y un fin definibles y que requiere
el empleo de uno o más recursos en cada una de las actividades separadas
—interrelacionadas e interdependientes — que deben ejecutarse para
alcanzar los objetivos por los cuales el trabajo fue instituido”. (p. 133).
Sea cual fuere el status o la conceptualización que se le dan los diferentes
autores, todos coinciden en que la razón de ser de un proyecto se basa en lograr y
alcanzar los objetivos propuestos, siempre que estén cubiertos por los recursos
destinados para su ejecución, en este sentido, incluye el presupuesto, tecnología y
talento humano, por supuesto amerita un lapso de tiempo determinado de ejecución y
unos niveles de calidad, eficiencia y efectividad que debe ser observados.

34
Los proyectos varían según su naturaleza, de alguna manera se pueden clasificar
en base a su contenido (proyectos de construcción, informática, empresariales,
desarrollo de productos o servicios, entre otros; estos se diferencia según el tema que
tratan); en base a la organización participante (internos, departamentales, unidades
cruzadas, externos, etc.; o sea que son proyectos que se desarrollan dentro de una
organización con vistas internas o externas a ella); y en base a la complejidad del
mismo (simples, complejos, técnicos, científicos, escolares, manufactureros,
integrados, físicos, comunitarios, sociales, entre otros; es decir, que se incluyen todos
los proyectos posibles que se puedan realizar y que no estén especificados en las
anteriores clasificaciones).
Esta tendencia establece que un proyecto por ser un conjunto de acciones tiene
fases o etapas específicas que deben ser ejecutadas a cabalidad, en este orden de ideas
la OBS (Online Busines School) expone que son cinco (5) las etapas básicas para la
elaboración de un proyecto, las cuales son aplicables a cualquier tipología existente de
éstos. (Figura 3).
Figura 3: Etapas de un Proyecto.
Fuente: OBS (2019)

35
Etapa 1: Inicio
Esta fase es crucial en el ciclo de vida del proyecto, ya que es el momento de
definir el alcance y proceder a la selección del equipo. Sólo con un ámbito claramente
definido y con un equipo especializado, se puede garantizar el éxito. Es además, el
momento de compartir la visión con los interesados y buscar su compromiso y apoyo.
Se hace necesario ejecutar en la primera fase, cinco (5) actividades y tareas i) la
primera de ellas se refiere a la elaboración del caso de negocio/ plan de proyecto, en
ella se justifica la puesta en marcha de éste; ii) la segunda es el estudio de la viabilidad,
cuyo propósito es identificar la probabilidad cierta de ejecución; iii) definición de
proyecto: describe su visión, los objetivos, el alcance y los resultados, así como los
grupos de interés, roles y responsabilidades; iv) nombramiento del equipo de
proyecto: define los objetivos y las responsabilidades intervinientes en la ejecución del
proyecto; v) revisión de la fase: durante esta revisión del proyecto, se toma una
decisión en función de si el equipo ha alcanzado o no los objetivos y si se considera
aprobado para pasar a la siguiente fase.
Etapa 2: Planificación
Se calculan las necesidades del talento humano para la ejecución de sus
actividades, los recursos y los equipos necesarios, también se incluye los cálculos de
recurso tecnológicos. Se trata, en definitiva, de crear un conjunto completo de planes
de proyecto que establezcan una clara hoja de ruta.
Para dar cumplimiento a esta etapa se hace necesario establecer el plan de
proyecto inicial el cual debe reflejar el consenso sobre los elementos críticos del
proyecto, apuntando el modo en que éste se va a gestionar. También se debe elaborar
el plan de comunicación, herramienta que tiene el objetivo de ayudar a transmitir la
información correcta, a las personas adecuadas, en el momento preciso y desarrollar el
plan de gestión de recursos: que resume el nivel de recursos necesarios para completar
un proyecto.

36
Adicionalmente se debe realizar un plan de gestión financiera que permita
establecer un presupuesto, contra el cual se mide el gasto; un plan de gestión de
calidad que ayudará a establecer los objetivos de ésta que garanticen que los
entregables producidos, cumplen con las necesidades del cliente; el análisis de riesgos
que busca identificar todos los posibles eventos riesgosos que pueden presentarse
para prever su mitigación y planificar su prevención; el plan de aceptación que no es
más que un acuerdo con el cliente estructurado en torno a un calendario de tareas; el
Plan de compras y gestión de proveedores, que delimita las necesidades de
aprovisionamiento y por último la revisión de la fase para verificar si es posible pasar
a la siguiente etapa.
Etapa 3: Ejecución
En base a la planificación, se ejecutan las actividades programadas, con sus
tareas, en esta etapa se debe: asignar paquetes de trabajo asociados a cada actividad a
todos los miembros del equipo, coordinar actividades y recursos, acatar los plazos
para cada evento, monitorizar el consumo de presupuesto que incluya un seguimiento
al uso de los recursos, controlar la relación entre tiempo consumido y proporción de
proyecto completada, detectar desviaciones e implementar las acciones correctivas así
como controlar y gestionar los cambios a que se tenga lugar.
Etapa 4 – Seguimiento y Control
Comprende los procesos necesarios para realizar el seguimiento, revisión y
monitorización del progreso de proyecto. En ella entonces se detectan las
desviaciones de todas las fases anteriores, esto redunda en un nuevo estudio del
riesgo para prever las medidas correctivas de futuras desviaciones, por lo tanto se
elabora un plan de contingencia.

37
Etapa 5 – Cierre
Comprende la presentación de todos procesos orientados a completar
formalmente el proyecto, incluye la evaluación de mismo en función del
cumplimiento de los objetivos planteados.
Esto implica que todo proyecto es un proceso ya que conlleva una serie de
pasos que se dan de forma sucesiva, al respecto Delgado y Barboza (2014) explican
que la gestión de proyectos implica entonces “la aplicación de conocimientos,
habilidades, herramientas y técnicas a las actividades de un proyecto para satisfacer
los requisitos del proyecto” (p. iii), es decir que consiste en reunir varias ideas para
llevarlas a cabo, y es un emprendimiento que tiene lugar durante un tiempo limitado,
y que apunta a lograr un resultado único. Vale resaltar que surge como respuesta a
una necesidad, y finaliza cuando se obtiene el resultado deseado, en contraposición se
puede decir que colapsa cuando desaparece la necesidad inicial o se agotan los
recursos disponibles. La definición más tradicional de proyecto según los autores,
argumenta que:
“es un esfuerzo planificado, temporal y único, realizado para crear
productos o servicios únicos que agreguen valor o cause un cambio
retroactivo. Esto en definición con la forma más tradicional de trabajar,
sobre la base de procesos, en la cual se opera en forma permanente,
creando los mismos productos o servicios una y otra vez”.
Dentro del conglomerado de tipologías de proyecto se presenta el de
infraestructura o estructural como también se le conoce, el cual en la opinión de Cesin
(2015), consiste en un instrumento organizado que busca resolver la estructura de un
edificio a partir del anteproyecto el cual puede contener plantas, secciones y
alzados, así como el levantamiento geotécnico del terreno y el emplazamiento.
En este esté sentido el autor explica que en este tipo de proyectos se realizan los
razonamientos y cálculos necesarios para resolver la estructura con la tipología
estructural más adecuada, en función de la necesidad que se prevé satisfacer o la

38
problemática a solucionar, para ello en su formulación se recopila la información
necesaria para el planteamiento de las distintas tipologías estructurales, las cuales se
justifican en la solución propuesta tanto estructural como económicamente.
Por otro lado, se realiza la modelización de la estructura y el análisis de los
cálculos atizando métodos manuales o automatizados, cuyos resultados son
comprobados en la calidad de la ejecución de la solución estructural, consignándose
para ello una serie de papeles de envergadura como lo representan la documentación
gráfica, mediciones, presupuesto, costos, impacto ambiental, entre otros.
Para tal efecto, el proyecto se concibe dentro de una teoría o paradigma que da
origen a su formulación, a esta etapa se le conoce como anteproyecto. Seguidamente
se procede al diseño que deberá contener los aspectos técnicos y financieros, de la
propuesta, ya que el proyecto mismo se maneja como tal, a ser aprobada por el
propietario, inversionista o por un ente cualquier sea su naturaleza.
De la misma forma Cesin (ob cit), expone que la formulación de este tipo de
proyectos involucra una estructura organizacional definida de tipo vertical donde se
toma en cuenta dos niveles de autoridad (figura 4), el primero se corresponde al jefe
de proyectos, el cual es el encargado de gerenciar el proceso de formulación y diseño
del mismo, además que selecciona el equipo y define las pautas y políticas de la
formulación.
Como segundo nivel de autoridad se encuentran dos equipos el técnico y el
financiero. El primero se dedica a desarrollar las partes técnicas del proyecto, es
decir, incluye al arquitecto, como diseñador y responsable de la etapa de moldeado
del diseño; también se incluyen en este grupo los ingenieros calculistas, encargados
de estimar los cómputos métricos que permitirán desarrollar los cálculos estructurales
del diseño, en las diferentes disciplinas.

39
En el equipo económico financiero, se incluyen a los ingenieros estimadores de
costo, los cuales están encargados de calcular los costos del proyecto, y con ello su
facilidad financiera. Adicionalmente se presentan los equipos tercerizados o de
apoyo, que son aquellos que ejecutan acciones de importancia dentro del proceso,
pero no están directamente relacionados con su formulación, así entonces se incluye el
topógrafo, el científico de suelos, los ingenieros ambientales, entre otros, todos
prestando servicios de preponderancia.
Figura 4: Estructura organizacional para la formulación de un proyecto estructural.
Fuente: Cesin (2015)
Por otro lado, Baca (2009), explica que un proyecto de estructural está
conformado `por una serie de componentes que se derivan de la planificación de su
ejecución” (p. 149), es decir, que en cada uno de los elementos que lo constituyen se
incluyen las actividades y tareas que son necesarias para su ejecución. (Tabla 3)

40
Tabla 3: Componentes de un proyecto estructural
Elemento Descripción
Consulta preliminar
Incluye la consulta de variables y todas aquellas
formalidades necesarias para la puesta en
marcha del proyecto. Por ejemplo, la factibilidad
técnica y variables ambientales, la factibilidad
de servicios (agua y luz)
Ingeniería básica y de detalle
Redacción teórica del proyecto donde se explica
en que consiste, incluyendo la localidad donde
se va a realizar, el diseño general, los linderos,
los resultados de la topografía, la zonificación,
las generalidades del diseño. Abarca la
arquitectura con las características de las
edificaciones, las medidas, componentes, entre
otras.
Además de presentan los cómputos métricos y
cálculos correspondientes a las diferentes
disciplinas (eléctricas, estructurales, hidráulicas,
otras), con los respectivos análisis de mismo,
por ejemplo, análisis de soporte de viga de
carga; análisis de losa, instalaciones eléctricas,
otros.
Método constructivo Contempla los pasos secuenciales, las
consideraciones, recursos y normativas
oportunas para la ejecución de la obra.
Presupuesto de obra Describe el monto de la obra, según los precios
unitarios de cada una de las partidas que
intervienen en su ejecución.
Anexos
Se incluye en este punto el estudio de impacto
ambiental, el estudio de suelos, los análisis
holográficos, y cualquier otro estudio necesario
a ser efectuado para la ejecución del diseño.
Por otro lado se incluyen los diferentes planos
que conforman el proyecto.
Fuente: Baca (2005)
Partiendo de lo anteriormente expuesto, los proyectos de estructurales deben
contener la lista de planos, materiales, información relacionada con la incidencia de
sismos, vientos, cargas y los detalles importantes del proceso. De igual forma deben
presentar las plantas con localización de elementos, así como los detalles de las
mismas, las columnas, vigas y la mampostería, que implica los materiales,
conexiones, refuerzo interior, liga a la estructura, sobre todo, de elementos no
estructurales.

41
Desde esta perspectiva, Balmont (2007), expresa que los proyectos de
estructurales fundamentan su utilidad en que funcionan como guía o referencia para la
ejecución de la obra, evitando incurrir en improvisaciones o desatinos, que pudieran
afectar gravemente la vida útil de la infraestructura. Es por ello que presenta ventajas
determinantes:
1. Sirve como soporte para la organización de la labor.
2. Permite proveer oportunamente la calidad y cantidad de los recursos
3. Disminuye las posibilidades de errores en la ejecución
4. Garantiza que los elementos cumplan con las características óptimas,
maximizando su vida útil y buen funcionamiento
5. Disminuye los costos.
2.2.3. Infraestructura Vial
En base a lo expuesto por Castro (2019), la infraestructura vial constituye la vía
y todos los soportes que conforman la estructura de las carreteras y caminos, por lo
que comprende la infraestructura vial pública de carreteras a nivel nacional,
agrupadas en red vial nacional, estadal y municipal. En este sentido los aspectos
técnicos en la gestión de la infraestructura vial abarcan según el autor recientemente
citado: la planificación y los estudios; contempla de la misma forma los caminos de
bajo volumen de tránsito, las vías urbanas, la construcción vial y el mantenimiento
vial. Por otra parte, también debe tenerse en cuenta en el diseño el sistema de
interconexión vial, el diseño de nivelación y alineamiento, la transitabilidad, las
señalizaciones y el demarcado de las vías.
Bajo esta perspectiva, la planificación agrupa los aspectos generales del análisis
de los procedimientos o curso de acción a seguir para alcanzar los objetivos o
requerimientos mínimos que debe cumplir la Infraestructura Vial, entre ellos se cita el
diagrama de vías, el cual muestra una distribución de éstas en base al mapa político
de cada ciudad; sus proyecciones muestran las posibles simulaciones que se pueden

42
dar, incluyendo casos sobre el tránsito vehicular y tipo de vehículos, tiempo o
también conocido como horas pico.
Seguidamente la información referente a los estudios, incluye los saberes
necesarios para el diseño, por ejemplo, los topográficos, los estudios de suelos o
geológicos, la demanda de la vialidad, el desarrollo de intercambio, la movilidad
peatonal, transitabilidad liviana (bicicletas, motos, y otros), proyección de tasa de
crecimiento comunitario, influencia de las condiciones climatológicas e impacto
ambiental, entre otros.
Aunado a lo descrito, en cuanto a los caminos de bajo volumen de tránsito, de
acuerdo a la clasificación según normas de tránsito internacionales, los caminos de
poca afluencia son las que tienen un número menor a 400 medios de transporte al día.
Mientras que las vías urbanas son tal y como menciona Castro (2019), arterias de
desplazamiento de las personas de acuerdo a ordenanzas tanto de gobiernos
nacionales como regionales y municipales.
Continuando con la temática, el autor explica que la construcción vial incluye el
programa elaborado por el gobierno, el cual ve los posibles factores que puedan
causar problemas a esta infraestructura, en él se busca prevenir y mitigar cualquier
tipo de desastre que puede ocasionarse en la construcción Vial, ya sea por un desastre
natural o por uno ocasionado por la mano del hombre, además del uso de la tierra. En
este contexto Mori (2018) puntualiza que la infraestructura vial posee una serie de
requisitos, pero a la vez también genera mayores beneficios, tales como:
 Mejora en la calidad de vida de millones de personas que radican en el mismo
lugar.
 Fomenta la actividad comercial y la diversificación productiva.
 Impulsa el trabajo, la teleeducación, la salud, etc.
 Contribuye con la disminución de los tiempos de respuesta.

43
Otro elemento conformante de la infraestructura vial está constituido por las
interconexiones viales, que según Castro (ob cit), representan en una zona urbana
factores de mayor importancia, motivo que se deriva de la necesidad de disminuir
accidentes de tránsitos, peatonales, imprudencias, visiones ciegas para los giros de los
vehículos, por ello la reglamentación necesaria para una implementación adecuada y
evitar invadir carriles.
Cabe destacar que en la opinión de Vásquez y Bendezú (2015), es determinante
conocer el Transito Promedio Anual, conocido por sus siglas AADT,, el cual es uno
de los parámetros más importantes en la Ingeniería de Transporte.; se calcula
sumando el volumen total del vehículos de una carretera, durante un año dividido por
365 días. Esta es una de las medidas de tráfico más importantes utilizadas en
cualquier proyecto relacionado con el transporte, análisis, toma de decisiones de
inversión en carreteras, mantenimiento de carreteras, calidad del área, estudio de
cumplimiento y modelado de demanda de viaje. También es una variable de entrada
importante para análisis de seguridad.
Por otra parte se presenta la transitabilidad que en la opinión de Rueda (2014)
aborda la prevención de accidentes o minimización de sus efectos, a través de la
implementación de un conjunto de normas, recomendaciones, leyes, amparadas en la
ingeniería de tránsito, la educación y las buenas costumbres, en conjunción con
tecnologías existentes, que tienen por objetivo asegurar la circulación segura y
cómoda de los vehículos a la velocidad directriz, a través de una corriente vehicular
continua o interrumpida.
Finalmente se circunscribe en la infraestructura vial los elementos referentes a
las señalizaciones y demarcación de las vías, en este sentido, existe una gran cantidad
de información disponible en las carreteras, que dirige el flujo del tráfico y la
interacción del entorno de conducción. La forma de una señal de tráfico puede decir
tanto sobre el mensaje de la señal como su color.

44
En fin una obra enmarcada dentro del ambiente de la infraestructura vial posee
entre los componentes de mayor envergadura el diseño geométrico, el cual abarca el
alineamiento vertical y horizontal, la transición de peralte, el dimensionamiento de
los carriles, las especificaciones de las intersecciones y por supuesto como toda obra
de ingeniería, las generalidades del diseño y las obras complementarias, en el
entendido que estas últimas agrupan los puentes, caminerías, drenajes, iluminación,
señalización, entre otros. De la misma manera este tipo de proyecto debe incluir el
estudio de los costos asociados para su construcción.
En este sentido Cárdenas (2006), explica que, para el diseño integral de una
carretera en cualquiera de sus tipos, el diseño geométrico es la parte más importante,
debido a que es través de éste que se establece la configuración tridimensional con el
propósito de dictaminar los elementos de seguridad, comodidad, económica y
compatibilidad geográfica y ambiental del diseño, para de esa manera establecer su
funcionalidad.
Generalidades de Diseño
En este contexto, el proyecto geométrico debe proporcionar las cotas y
coordenadas de ejes y bordes del pavimento, pero también otorga “el modelo
tridimensional del diseño agrupando en su contenido: las calzadas, los elementos
estructurales, paisajismo, mobiliario urbano, señalizaciones vertical, iluminación,
construcciones y demás elementos que se requieren para visualizar el proyecto” (p.
501), de lo que se infiere que dicho estudio permite a los proyectistas profesionales de
la ingeniería civil, visualizar desde un enfoque técnico, como quedaría el proyecto
una vez terminado y construida la obra, siendo esta una base para el análisis de la
visibilidad, operación y seguridad vial, lo que constituye elementos básicos de la
calidad, siempre en la observancia de los criterios definidos para las obras viales.

45
Vale mencionar que en la realización del diseño geométrico Cárdenas (2006),
puntualiza que, se debe, primeramente, definir los elementos, de diseño, entre los que
se citan el tipo de vía, vehículos de diseño, velocidad de diseño, sección típica,
pendiente máxima y mínima, entre otros. Bajo esta perspectiva, cada nación establece
las normas que se adapten a su geografía, teniendo en consideración los elementos de
desarrollo vial existentes en su infraestructura vial, incluyendo elementos
concordantes con las normas de calidad internacionales. En el caso específico de
Venezuela, el Ministerio del Poder Popular para Transporte y Tránsito Terrestre
(MPPTTT), dictamina las diferentes directrices en este ambiente, a través de la Ley
de Tránsito y Transporte Terrestre (2001), y de las normas CONVENIN en cuanto a
la infraestructura vial.
1) Tipo de Carreteras
Uno de los primeros elementos a observar para el diseño geométrico de la
infraestructura vial es el tipo de carretera que se prevé construir, para ello se habla de
la clasificación de ésta que según Agudelo (2006), se basa en varios criterios: según
su jurisdicción, sus características, tipo de terreno, su función, su localización y
velocidad de diseño. (Tabla 4)
Tabla 4: Clasificación de las carreteras
Clasificación /
Tipo
Descripción
Según
su
Jurisdicción
Carreteras Nacionales. Son administradas por el Gobierno Nacional, o el
ente institucional dignado por este para ello. A esta clasificación
pertenecen gran parte de las troncales y transversales que atraviesan el
territorio nacional
Carreteras Estadales. Las administran los gobiernos regionales y
estadales y corresponde básicamente a la red secundaria que comunica a
las ciudades - capitales con los diferentes municipios de los estados,
siempre y cuando no sean nacionales.
Carreteras Municipales. Son las vías urbanas y suburbanas que
conforman la red vial de una ciudad y son administradas por la Alcaldía
del Municipio al que pertenecen.
Fuente: Agudelo (2006) Autores: Roa y Urbina 2021)

46
Tabla 4: Clasificación de las carreteras, según Agudelo (2006). Continuación
Clasificación
/ Tipo
Descripción
Según
sus
características
Autopistas (AP), son vías de dos o más calzadas, donde cada
calzada en sentido unidireccional y está compuesta a su vez por
dos o más carriles. Una autopista debe garantizar un flujo
completamente continuo, sin intersecciones a nivel y donde todos
los accesos y salidas estén dotados de los correspondientes
controles de modo que no interfieran o alteren el tráfico que circula
sobre esta.
Carretera Multicarriles (MC), al igual que las autopistas, se trata
de vías o divididas donde cada calzada es unidireccional y
compuesta por dos o más carriles. La diferencia radica en que
presenta controles parciales en sus accesos y salidas
Carretera de dos carriles (CC). Se trata de vías de una sola calzada
y doble sentido de circulación, uno por carril. Presenta
intersecciones a nivel y sus accesos y salidas no tienen ninguna
restricción
Según
el
tipo
de
terreno
Carretera típica de terreno plano. Corresponde a las vías con
pendientes longitudinales bajas, menores al 3.0% donde el
alineamiento vertical y horizontal permite a los vehículos pesados
circular a velocidades muy cercanas a las de los vehículos livianos
Carretera típica de terreno ondulado. Son carreteras con
pendientes longitudinales entre 3 y 6%. El diseño geométrico
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros,
pero aún siguen siendo apropiadas para este tipo de vehículo.
Carretera típica de terreno montañoso. Se trata de vías con
pendientes entre el 7 y 12% y en las cuales los alineamientos
obtenidos obligan a los vehículos pesados a circular a velocidades
bajas y sostenidas en rampas durante largos intervalos
disminuyendo considerablemente la capacidad de la vía y por ende
su nivel de servicio
Carretera típica de terreno escarpado. Son vías con pendientes
superiores al 12% y que no son apropiadas para el tránsito de
vehículos pesados
Fuente: Agudelo (2006) Autores: Roa y Urbina 2021)

INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA PUNTO FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA INTERSECCIÓN CON LA CALLE URIBANTE, MUNICIPIO CARIRUBANA.pdf

INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA PUNTO FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA INTERSECCIÓN CON LA CALLE URIBANTE, MUNICIPIO CARIRUBANA.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA PUNTO FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA INTERSECCIÓN CON LA CALLE URIBANTE, MUNICIPIO CARIRUBANA.pdf

Similar a INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA PUNTO FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA INTERSECCIÓN CON LA CALLE URIBANTE, MUNICIPIO CARIRUBANA.pdf (20)

Más de RepositorioCTGCARIRU

Más de RepositorioCTGCARIRU (20)

Último

Último (20)

INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ANTIGUA VÍA PUNTO FIJO – PUNTA CARDÓN, ENTRE EL 23 DE ENERO Y LA INTERSECCIÓN CON LA CALLE URIBANTE, MUNICIPIO CARIRUBANA.pdf