Antecedente bibliográfico Tricota 24-6

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Curso No: C08-020
Crédito: 8 PDH
Gilbert Gedeon, P.E.
info@cedengineering.com
Tratamientos de bajo costo para
Seguridad en Curvas Horizontales
RESUMEN
En 2006 FHWA desarrolló tratamientos de ba-
jo costo para la seguridad en curvas horizon-
tales (McGee y Hanscom, 2006). Desde en-
tonces se produjeron muchos avances en la
seguridad vial. El propósito de esta publica-
ción es servir de actualización para los trata-
mientos de bajo costo para la seguridad en
curvas horizontales. Los destinatarios princi-
pales de esta publicación son las agencias
viales locales. Esta publicación proporciona
información relacionada específicamente con
carreteras de dos carriles de bajo volumen y
con los organismos que las gestionan. Ayuda-
rá a agencias viales y sus cuadrillas de cons-
trucción a comprender las contramedidas dis-
ponibles y cómo seleccionarlas y aplicarlas.

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TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD DE CURVAS HORIZONTALES
FINALIDAD Y ALCANCE DE LA PUBLICACIÓN
ACERCA DEL MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁFICO UNIFORMES (MUTCD)
ACERCA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL Y DEL CENTRO DE INFORMACIÓN SOBRE FACTOR DE
MODIFICACIÓN DE CHOQUES (CMF) EN ESTA PUBLICACIÓN
ORGANIZACIÓN DE LA PUBLICACIÓN
CAPÍTULO 2. LOS DOS COMPONENTES DE LA MEJORA DE SEGURIDAD: ANALYIS DEL
SITIO Y EL ENFOQUE SISTÉMICO
TODAS LAS VÍAS PÚBLICAS-ANÁLISYS DEL SISTEMA LOCAL
UN CAMBIO DE MENTALIDAD
RECURSOS ADICIONALES
CAPÍTULO 3. DEMARCACIÓN.
SEÑALIZACIÓN VIAL LONGITUDINAL.
OTRAS DEMACACIONES LONGITUDINALES
DEMARCACIÓN ANTICIPADA EN CURVAS
MATERIALES DE DEMARCACIÓN DE PAVIMENTO, MANTENIMIENTO Y COSTOS
CAPÍTULO 4. SEÑALES VERTICALES
CONTRAMEDIDAS BÁSICAS DE SEÑALIZACIÓN
DISPOSITIVOS COMPLEMENTARIOS EN UNA CURVA
CONTRAMEDIDAS DE SEÑALIZACIÓN MEJORADAS
MANTENIMIENTO DE SEÑALES
CAPÍTULO 5. PAVIMENTO CONTRAMEDIDAS
CONTRAMEDIDAS DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO DEL PAVIMENTO
CONTRAMEDIDAS PARA BANQUINAS
CAPÍTULO 6. MEJORAS EN EL CAMINO
CAPÍTULO 7. TRATAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES EN LAS CURVAS
TRATAMIENTOS DE DEMARCACIÓN
MANEJO DE CUESTIONES DE VISIBILIDAD
MEJORAS DEL PAVIMENTO
MODIFICACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE LA INTERSECCIÓN
REFERENCIAS.
GLOSARIO
APÉNDICE A: MEJORAMIENTOS DE SEGURIDAD DE BAJO COSTO EN PENNSYLVANIA
PÉNDICE B: MEJORAMIENTOS SISTÉMICOS EN MINNESOTA
APÉNDICE C: APLICACIÓN DE LÍNEAS DE BORDE EN MISSOURI
APÉNDICE D: ACTUALIZACIÓN DE SEÑALIZACIÓN DE CURVA EN OHIO.
APÉNDICE E: APLICACIÓN DE SISTEMAS DE ALERTA SECUENCIAL DINÁMICA EN
CURVAS (SDCWS)
APÉNDICE F: APLICACIÓN TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE ALTA FRICCIÓN EN KEN-
TUCKY
APÉNDICE G: CADA DÍA CUENTA - TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE ALTA FRICCIÓN
APÉNDICE H: GESTIÓN DE POSTES DE SERVICIOS PÚBLICOS EN NEW JERSEY

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Acrónimos
TMDA Tránsito diario promedio anual
TMD Tránsito diario promedio
AASHTO Asociación Americana de autopistas estatales y funcionarios de
transporte
Caltrans El Departamento de Transporte de California
CMF Factor de modificación de choques
DOT Departamento de Transporte
FARS Sistema de Información de Análisis de Mortalidad
FHWA Administración Federal de Carreteras
FLH Carretera de Territorio Federal
HFST Tratamiento de superficie de alta fricción
HSIP Programa de mejoramiento de la seguridad vial
HSM Manual de Seguridad vial
ICWS Sistema de Alerta de Conflictos de intersección
IDOT Departamento de Transporte de Illinois
INDOT Departamento de Transporte de Indiana
ITE Instituto de Ingenieros de transporte
KYTC Gabinete de Transporte de Kentucky
LED Light-Emitting Diode
LON Longitud Requerida (de barreras de contención)
MnDOT Departamento de Transporte de Minnesota
MoDOT Departamento de Transporte de Missouri
MUTCD Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes
NCAT Centro Nacional de Tecnología del Asfalto
NCHRP Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras
NHTSA Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras
NJDOT Departamento de Transporte de Nueva Jersey
NYSDOT Departamento de Transporte del Estado de Nueva York
PC Punto de curvatura
PDO Sólo daños materiales
PennDOT Departamento de Transporte de Pennsylvania
ROR Despiste
RPM Marcador acera sobrelevado
RSA Auditoría de seguridad vial
SEAHC Mejoras de la superficie en curvas horizontales
SSP Plan Estratégico de Seguriad
SV Varianza de Desnivel
UsRAP Programa de Evaluación de Caminos de los EUA

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CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
PROBLEMAS DE SEGURIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
En 2013, había 5,7 millones de choques reportados en los EUA, incluyendo 32,719 muertos y
más de 2,3 millones de lesiones (NHTSA, 2014). Más de la mitad de las muertes en 2013 ocu-
rrieron como resultado de choques por despistes. Los vehículos son más propensos a despis-
tarse de una calzada donde el alineamiento del camino cambia de dirección; lugares conocidos
como curvas horizontales.
Un amplio estudio realizado en cuatro estados por Glennon y otros (1985) encontraron que el
promedio de tasa de choques de curvas horizontales en caminos rurales de dos carriles, CR2C,
es tres veces mayor que en los segmentos rectos. Los autores también encontraron que el
promedio de tasa de choque por despiste de un vehículo-solo era cuatro veces superior en cur-
vas horizontales que en los segmentos rectos. La gravedad de los choques por despistas en
curvas también fue mayor que en segmentos rectos. Un estudio más reciente realizado por
Hummer y otros (2010) encontraron resultados similares. En un análisis de datos de siniestros
de Carolina del Norte encontraron que los choques en las curvas tienen más de tres veces la
tasa de mortalidad que en los choques de todos los caminos estatales. Un estudio sobre las
distintas combinaciones de alineamientos de curvas horizontales y verticales descubrió que la
frecuencia de choques aumenta con la disminución del radio de curva horizontal, y consecuen-
te disminución de su longitud, aumentó de la diferencia de pendientes y el aumento de la pen-
diente.
Una guía para reducir los choques en curvas horizontales (Informe NCHRP 500, volumen 7)
ilustra el problema en mayor detalle. El informe NCHRP 500, Volumen 7, indica que casi el 25%
de los muertos anuales en los caminos del país ocurrieron por siniestros en curvas. Alrededor
del 75% de los siniestros mortales ocurren en áreas rurales, y más del 70% son caminos rura-
les de dos carriles, CR2C, muchos de los cuales son locales. Aproximadamente el 76% de los
choques mortales relacionados con curvas involucran vehículos simples despistados que gol-
pean objetos fijos al costado del camino: árboles, postes, piedras u otros, y vuelcos.
Otro 11% de los choques son frontales, resultado de un vehículo a la deriva en el carril de sen-
tido opuesto cuando un conductor intenta cortar la curva o redirigir el vehículo después de ha-
ber invadido la banquina.
En 2012, un equipo conformado por la Oficina de Seguridad, la Oficina de Investigación de
Seguridad y Desarrollo y el Centro de Recursos de Servicios Técnicos de Seguridad y
Diseño,de la FHWA, desarrollaron el documento “Carreteras Seguras para un Futuro Seguro
- Un Plan Estratégico Conjunto (SSP)”. La visión del SSP fue trabajar "hacia cero muertes y
lesiones graves en los caminos de la nación." Esta publicación provee información para
ayudar a los organismos a aplicar las contramedidas apropiadas en curvas horizontales en
apoyo de esta visión.

6. 6//69/81/144/151
FINALIDAD Y ALCANCE DE LA PUBLICACIÓN
El informe NCHRP 500, Volumen 7, identificó varias estrategias para abordar los problemas
específicos de seguridad en las curvas horizontales. Estas estrategias cumplen uno de los si-
guientes dos objetivos:
• Reducir la probabilidad de que un vehículo se despiste y, ya fuere, cruce la línea central de
calzada, o vuelque o despiste en una curva horizontal.
• Minimizar las consecuencias dañinas de un vehículo, saliéndo de la calzada en una curva
horizontal.
Aunque el informe NCHRP 500, Volumen 7, proporciona información acerca de cada estrate-
gia, profesionales del transporte indicaron que un documento que da información práctica sobre
dónde, cuándo y cómo aplicar una contramedida de seguridad o característica de diseño, inclu-
yendo ejemplos y costos, serían valiosos para las agencias viales locales. Para responder a
esta necesidad, la FHWA desarolló el documento Tratamientos de bajo costo para la seguridad
de de curvas horizontales (McGee y la Hanscom, 2006). Se produjeron muchos avances en la
seguridad vial desde esa primera guía del 2006. El propósito de esta publicación es que sirva
como una actualización para el documento Tratamientos de Bajo Coste para Seguridad de
Curvas Horizontales del 2006. Los destinatarios principales de esta publicación son las agen-
cias viales locales.
Una agencia puede aplicar una serie de estrategias o contramedidas para abordar un problema
de seguridad de una sola curva horizontal o de una sección sinuosa de camino . Esta publica-
ción incluye fundamentalmente contramedidas de ingeniería de relativamente bajo costo, como
las señales y marcas viales. Tratamientos más moderados o de mayor costo con diversos gra-
dos de cambios estructurales también se incluyen según corresponda, incluyendo el peralte,
sección transversal, y ajustes de banquinas.
Esta publicación presenta información resumida y no pretende abarcar en detalle todos los as-
pectos de una contramedida individual. Más bien, informa sobre los CR2C de menor volumen y
los organismos que los administran. Ayudará a las agencias de transporte a comprender las
contramedidas disponibles y cómo seleccionarlas y aplicarlas. Cuando corresponda y disponga
de información de cada contramedida, esta publicación proporcionará:
• Descripción: Descripción general de la contramedida.
• Diseño: Identificación de elementos o materiales de diseño aplicables.
• Aplicaciones: Cómo implementar la contramedida(s).
• Eficacia: Eficacia de cada contramedida para mejorar la seguridad.
• Costo relativo Identificación del costo relativo, tal como bajo costo (por ejemplo, señales,
marcas viales), costo moderado o alto costo (por ejemplo, cambios en la infraestructura).
ACERCA DEL MANUAL DISPOSITIVOS UNIFORMES CONTROL TRÁNSITO (MUTCD)
A lo largo de este documento se mencionan referencias al MUTCD de la FHWA, 2009 (Figura
1). El MUTCD define los estándares para todos los dispositivos de control de tránsito que los
administradores viales instalan y mantienen, para ayudar a regular, advertir y orientar a los
conductores con seguridad en los caminos y calles del país, como señales, señales y marcas
viales. Todos los Estados están obligados a adoptar el MUTCD Federal (FHWA) o un MUTCD
estatal que esté en sustancial conformidad MUTCD Federal. Algunos Estados adoptan el MU-

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TCD Federal con Suplemento Estatal.
El MUTCD también define las condiciones sobre qué, dónde y cómo colocar o instalar un dis-
positivo de control de tránsito. En los diferentes capítulos de esta publicación se puede ver una
contramedida y la designación del MUTCD indicando "deberá ser usado."
Esto significa algo que es una práctica estándar o
dispositivo que específicamente se requiere o se
exige o, en el caso de "no deberá ser usado", ex-
presamente prohibidas. El MUTCD podrá designar
otras contramedidas como orientación, lo que indica
que una práctica o un dispositivo es recomendable
y debe usarse en situaciones típicas, con modifica-
ciones permitidas para una ubicación específica si
un estudio o juicio ingenieril indica que la alternativa
es apropiada. Por último, el MUTCD prevé opcio-
nes, que se presentan como propuestas del tipo
“podrían aplicarse”.
Además de los dispositivos de control de tránsito
requeridos por el MUTCD (que deberán ser usa-
dos), los organismos viales deberían considerar la
instalación de otros dispositivos en las curvas hori-
zontales, especialmente en las curvas en las que
los datos o la experiencia identifican la existencia de
un problema de seguridad.
F
Figura 1. El MUTCD da normas y guías
para la ubicación, instalción y uso de
dispositivos de control de tránsito.
Los organismos suelen aplicar los dispositivos de control de tránsito de manera uniforme sobre
la base del cuan cerrada es la curva.
Esta uniformidad da a los conductores un mensaje coherente sobre el cual basar sus expectati-
vas de conducción. El MUTCD proporciona recomendaciones específicas y los requisitos para
la aplicación uniforme de estos dispositivos. Los organismos pueden aplicar los tratamientos
una sola curva problemática aislada que tiene un historial de siniestros, o también pueden optar
por aplicar las contramedidas en curvas con características similares en toda la red vial. Estas
medidas preventivas generalizadas para todo un sistema, son conocidas como mejoras sisté-
micas, y se tratan con más detalle en el Capítulo 2. Cualquier uso adicional debería basarse en
la información y las recomendaciones contenidas en un estudio de ingeniería o un juicio del in-
geniero. Los factores a considerar incluyen:
• Diferencia entre el límite de velocidad y velocidad aconsejada.
• Características geométricas de la curva incluida su longitud, radio, las banquinas y las
características de costados del camino.
• Distancia visual disponible en el acceso a la curva y dentro de la misma.

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• Elementos geométricos inesperados en la curva, como una intersección, un cambio en la
categoría, el cambio en el radio de la curva, o visuales que violan las expectativas del
conductor.
• Cambio repentino en el alineamiento después de muchos kilómetros de camino recto
constante.
• Volumen de tránsito.
• Características de los riesgos de choque, incluyendo la frecuencia y la gravedad del
choque.

9. 9/69/81/144/148
ACERCA DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL Y BASE DE DATOS CMF
A lo largo de esta publicación los lectores verán también refe-
rencias al Highway Safety Manual (HSM AASHTO, 2010) y a
Factor de Modificación de Choque (CMF) del centro informati-
vo de la FHWA. El HSM incluye contenidos técnicos relacio-
nados con fundamentos de la seguridad vial, el proceso de
gestión de la seguridad vial, y métodos de predicción de cho-
que para varios tipos de camino. También incluye el CMF para
muchos elementos de diseño geométrico vial y los dispositivos
de control de tránsito. Cuando es aplicable, esta publicación
usa estimaciones del efecto de seguridad desde el HSM al
describir los beneficios de una contramedida de seguridad en
curvas horizontales.
Figura 2. El Manual de seguridad vial provee los funda-
mentos y la gestión además de los métodos de predicción
de choques. Fuente AASHTO.
La Base de Datos CMF es la colección más grande de CMF para elementos de diseño geomé-
trico y dispositivos de control de tránsito disponibles en los EUA. La base de datos CMF emplea
un sistema de "estrellas" para indicar la calidad de la CMF, basado en factores tales como el
método de evaluación, el tamaño de la muestra, y el error estándar. El sistema de estrellas os-
cila entre "1" (menos fiable) a "5" (valoración más fiable). Esta publicación califica con estrellas
cada CMF discutido.
INFORMACIÓN EN ESTA PUBLICACIÓN
Las siguientes consideraciones deben tenerse en cuenta al leer e informarse en esta publica-
ción.
• La publicación incluye estimaciones de la eficacia de las contramedidas en reducir los
siniestros con información disponible. Los organismos no deben esperar obtener exac-
tamente estos valores de reducción de choque en un lugar específico, dado que la real
eficacia observada de una contramedida variará de un sitio a otro.
• Algunas contramedidas usan soportes o postes, obstáculos que podrían ser golpeados.
El MUTCD establece que los soportes de señalización en la zona despejada a los costa-
dos del camino sean franqueables, deformables o aislados con una barrera o amortigua-
dor de impacto.
LA ORGANIZACIÓN DE ESTA PUBLICACIÓN
FHWA alienta a los lectores a usar la información presentada para evaluar los problemas y de-
terminar las contramedidas adecuadas en las secciones curvas. Aplicando estas contramedi-
das los organismos viales ayudarán a reducir la calzada partida choques y lesiones y muertes.
El resto del original está organizado en los capítulos:

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Capítulo 2: Los dos compnentes de Mejoras de Seguridad: Análisis del sitio y Enfoque Sist
Capítulo 3: Demarcación
Capítulo 4: Señalización
Capítulo 5: Contramedidas de pavimento
Capítulo 6: Mejoras de trazado
Capítulo 7: Atención de las Interseciones en curvas
Referencias
Glosario
Apendices – Estudios de Caso
Apéndce A: Mejoras de Seguridad de Bajo Costo en Pennsylvania
Apéndce B: Mejoras sistémicas en Minnesota
Apéndce C: Aplicación de líneas de borde en Missouri
Apéndce D: Actualización de la señalización de curvas en Ohio
Apéndce E: Aplicación de Sistemas de Advetencia Secuenciales Dinámicos en curvas
Apéndce F: Aplicación de Tratamientos Superficiales de Alta Fricción en Kentucky
Apéndce G: Cada día cuenta – Tratamientos Superficiales de Alta Fricción
Apéndce H: Gestión de Postes de Servicios Públicos en New Jersey
EN CYAN: SOLO VERSIÓN ORIGINAL EN INGLÉS - OMITIDA LA TRADUCCIÓN Y RESUMEN EN EL HABLA
DE LOS ARGENTINOS – INCLUSION COMO ANEXO DOS TRABAJOS ANTERIORES SOBRE MISMO TEMA

11. 11/69/81/144/148
CAPÍTULO 2. LOS DOS COMPONENTES DEL MEJORAMIENTO DE LA SE-
GURIDAD: ANÁLISIS DEL LUGAR Y EL ENFOQUE SISTÉMICO
El proceso más eficaz de mejoramiento de la seguridad tiene dos componentes:
1. Un componente de análisis de sitio. El análisis de los datos se usa para identificar los lu-
gares donde existe un claro problema de seguridad. El tratamiento de estas ubicaciones
puede incluir estrategias de costo más elevado. Esto puede ser pensado como el compo-
nente reactivo de un programa de seguridad.
2. Un componente sistémico. El análisis de los datos se usa para identificar los factores de
riesgo asociados a un determinado tipo de siniestro grave y para identificar los lugares de
alto riesgo. Normalmente, las estrategias de bajo costo se aplican en un mayor número de
estos lugares de alto riesgo. Esto puede ser pensado como el componente proactivo de un
programa de seguridad.
La prioridad de un programa de mejoramientos de la seguridad debería ser prevenir siniestros
mortales y lesiones graves. En realidad, el propósito del Programa de mejoramiento de la segu-
ridad vial federal (HSIP) está indicado en la ley como sigue:
El propósito del programa de mejoramiento de la seguridad vial será lograr una reduc-
ción significativa de las muertes y lesiones graves en siniestros de tránsito en todos
los caminos públicos, incluidos los caminos públicos no estatales, y caminos en las tie-
rras tribales.
Cómo se enfoca un programa de seguridad y análisis de datos - siniestros graves versus cho-
ques totales - influye en el grado en que un determinado problema de seguridad es atendido,
con el enfoque sistémico versus el enfoque de análisis de sitio más tradicional. Con un progra-
ma donde todos los choques se usan como medida de rendimiento, los sitios con un número
dechoques elevado serán más frecuentes y las estrategias de tratamiento se inclinarán mucho
más hacia esos sitios de alta cantidad de choques, puntos negros. En contraste, un programa
que usa impactos graves como la medida de rendimiento usará un fuerte componente sistémi-
co ya que los sitios de siniestros graves no están tan concentrados.
Esto es particularmente cierto en el caso de graves siniestros por despistes, que tienden a es-
tar dispersos por todo el sistema de caminos rurales y locales, Figura 3. Esto no significa que
los siniestros graves son aleatorios. Tienden a estar más representados en lugares con carac-
terísticas de alto riesgo; por ejemplo, curvatura horizontal.
Un proceso de mejoramiento de la seguridad debe incluir ambos componentes: tratamiento de
sitios con siniestros graves en gran número, así como la atención sistémica de sitios con tra-
mos de alto riesgo. Ambos componentes proporcionarán resultados óptimos con buenos datos
y análisis de datos. La Herramienta de selección de proyecto de seguridad sistémica FHWA
(2013) proporciona técnicas analíticas para determinar un balance razonable entre la aplicación
de sectores de mejoramientos de seguridad y mejoramientos de seguridad sistémica.
Mejoramiento de seguridad sistémica:
Mejoramiento ampliamente aplicado a partir de características de altos riesgos viales corre-
lacionados con los tipos de siniestro de alta gravedad.
- Proyecto de seguridad sistémica Herramienta Selección, FHWA

12. 12//69/81/144/151
Figura 3. Mapa. Salidas de camino severas (K y A) por choques en
curvas a lo largo de un período de cinco años en el distrito sureste
de Minnesota. La gran dispersión de los choques indica que un en-
foque tradicional de análisis de sitio/localizaciónn de punto no es
suficiente para abordar este tipo de siniestro grave. Fuente: Minne-
sota Crash Mapping Analysis Tool, MnDOT
TODOS LOS CAMINOS PÚBLICOS – ANÁLISIS DEL SISTEMA LOCAL
Además de centrarse en la prevención de siniestros mortales y lesiones graves, la mayoría de
los programas de seguridad más efiectivos también consideran que todos los caminos públicos,
incluyendo aquellos bajo jurisdicción local.
En la mayoría de los Estados, un examen de los datos del siniestro demuestra que la inversión
en seguridad centrada únicamente en instalaciones de nivel superior, tales como el sistema in-
terestatal y caminos del estado no es suficiente para abordar los graves siniestros de salida de
la vía, que son más prevalentes en curvas horizontales.
El Sistema de Reporte de Análisis de Muertes (FARS) es una base de datos nacional de sinies-
tros viales mortales en los EUA. FARS no discrimina las muertes en autopistas por Estado ver-
sus las de jurisdicciones locales, pero el campo de “ruta señalizada” puede dar una aproxima-
ción útil de la magnitud del problema de choques fatales que se produce en el sistema local de
caminos. Usando este método, los datos de FARS sugieren que, desde 2010 a 2012, aproxi-
madamente el 39% de las muertes en los EUA ocurrió en el sistema local. Hubo 39 Estados
con un 30% o mayor número de muertos en los caminos y calles locales.
Para mejorar la seguridad en las curvas horizontales de manera más eficaz, es importante ana-
lizar los datos tanto del Estado como de los sistemas locales. Los puntos donde se concentran
siniestros graves son aún menos comunes en el sistema local, y el análisis de datos de toda la
red vial añadirá más soporte para incluir un fuerte componente sistémico.
Importancia del sistema local: Desde 2010 a 2012, aproximadamente el 39% de las muer-
tes en los EUA ocurrió en el sistema local de caminos.
-Sistema de Reporte de Análisis de Muertes
El PennDOT experimentó un mayor porcentaje de siniestros fatales relacionados con curvas
en caminos rurales debido al predominio de curvas horizontales. Para combatir esto, Penn-
DOT identificó curvas prioritarias mediante el estudio de frecuencias de choques, tasas de
choques, y la gravedad de los choques. Luego, PennDOT aplicó sistemáticamente mejora-
mientos a las curvas, tales como señales de advertencia anticipadas de color amarillo fluoe-
rescente en curvas, marcas viales en pavimento, pavimentación de banquinas, delineación
de curvas con chebrones, y ensanchamiento de las curvas. Un análisis tres años an-
tes/después de los lugares donde una combinación de estas contramedidas fueron imple-
mentadas entre 2000 y 2008, dio los siguientes resultados:
• 17% de reducción en el conjunto de choques.
• 44% de reducción de siniestros mortales.
• 40% de reducción en choques con lesiones graves.

13. 13/69/81/144/148
CAMBIO DE MENTALIDAD
Para algunos organismos, mejorar la seguridad en sectores de autopistas estatales fue el enfo-
que tradicional, que conforman el grueso de los proyectos de mejoramiento de la seguridad. El
cambio a un enfoque sistémico para prevenir los graves siniestros viales por salida en las cur-
vas a lo largo de todos los caminos públicos puede requerir un cambio en la mentalidad.
Determinar las respuestas a las siguientes preguntas mediante el análisis de datos es un pri-
mer paso efectivo en el proceso:
1. Existe un número elevado de accidentes severos (con lesiones graves y mortales) distribui-
dos ampliamente en todo el sistema? Si es posible, representarlos espacialmente como se
muestra en la Figura 3.
2. Estan los los tipos de mejoramientos a la seguridad de los proyectos financiados, relativa-
mente alineados con los hallazgos de la pregunta 1? Si la mayoría de los proyectos de alto
costo en sitios de elevada acidentalidad están siendo implementados, es este enfoque
coherente con cómo están ubicados y distribuidos los choques severos?
3. ¿Cuál es la distribución de de los choques severos en el sistema estatal, en comparación
con sistema local? Si existen accidentes severos que ocurren en el sistema local, se dispo-
ne de fondos para los organismos locales de manera que los accidentes graves se reducan
en todas las vías públicas?
Las Figuras 4 a 7 muestran ejemplos de tratamientos sistémicos de bajo costo que pueden
aplicarse a un gran número de sitios con curvas de alto riesgo.
Figura 4. Delineación con chebrones. Figura 5. Franja sonora de eje
En 2010, el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) comenzó a incorporar un
enfoque sistémico en todos los condados de Minnesota después de muchos años de usar
exclusivamente el enfoque reactivo tradicional de seguridad . MnDOT realizó una evaluación
de las curvas horizontales en su red y encontró cinco factores de riesgo asociados con
elevada acidentalidad. MnDOT intervino estas curvas con contramedidas como franjas
sonoras de línea central, señalización anticipada, pavimentación de banquina de 60cm con
borde de seguridad y franjas sonoras de línea de borde, línea de borde de 15 cm de ancho,
y más comúnmente, chebrones. El MnDOT registró una caída en accidentes por salida de la
calzada debido a estas intervenciones. Ver Apéndice B para mayor información.

14. 14/68/78/141/154
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Figura 6. Agregado de 0,6 m a la banquina an-
gosta pavimentada. Incluye franjas sonoras y
borde de seguridad, Safety Edge
SM
.
Figura 7. Demarcación con líneas de borde de
ancho mayor que 15 cm.
RECURSOS ADICIONALES
Más información sobre el enfoque sistémico de la seguridad está disponible en:
• Un enfoque sistémico de la seguridad – Uso del riesgo para impulsar la acción. Sitio web de
enfoque sistémico de la Oficina de Seguridad de la FHWA .
• La herramienta de selección del Proyecto de Seguridad Sistémica. Guía FHWA que incluye
un proceso paso a paso para analizar sistemáticamente la seguridad; técnicas analíticas pa-
ra determinar un equilibrio razonable entre la aplicación de mejoras de seguridad puntuales,
y sistémicas; y un mecanismo para cuantificar los beneficios de las mejoras de seguridad
aplicadas según un enfoque sistémico.
• El Road Assessment Program (usRAP) es un sistema validado de protocolos para valorar la
seguridad de tramos viales. Usando registros de vídeo codificados en segmentos de 100m,
el usRAP genera un plan de inversión de seguridad proactiva basada en características de
diseño observadas. El modelo predictivo usRAP garantiza que las autoridades viales pue-
dan tomar decisiones de seguridad antes de que ocurran muertes y lesiones, o en ausencia
de datos de siniestros. La FHWA cita herramientas específicas, tales como el usRAP, como
ejemplo de formas de implementar estrategias de análisis de seguridad, sin necesariamente
promocionar el uso del usRAP por encima de otros métodos.

15. 15/68/78/141/154
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CAPÍTULO 3. DEMARCACIÓN VIAL
La delineación de curvas puede ser crítica para que un conductor transite correctamente. Esto
es de particular importancia para la conducción nocturna, cuando las señales de cambios en el
alineamiento (como árboles o barreras) pueden no ser fácilmente visibles. Las marcas viales
ubicadas en el área focal del conductor proporcionan información continua para ayudar al con-
ductor a orientar su vehículo en la dirección correcta. Como tal, las marcas viales proporcionan
una buena primera opción como contramedidas para las curvas horizontales en caminos pavi-
mentados de ancho suficiente. Los delineadores – dispositivos reflectantes montados en un
poste o una barrera al costado del camino – también proveen al conductor con señales que
permiten visualizar el alineamiento del camino, aunque son fuentes puntuales y se colocan lige-
ramente fuera del área principal de enfoque. Colocar otras marcas (especialmente para reducir
la velocidad) en el pavimento antes de la curva también puede ayudar a los conductores a ne-
gociar con éxito las curvas.
La siguiente discusión proporciona información sobre contramedidas de marcas del pavimento,
opciones de materiales de demarcación y consideraciones de mantenimiento y costo. Todos
los ejemplos de demarcación pertenecen al MUTCD a menos que se indique lo contrario.
MARCAS DE PAVIMENTO LONGITUDINALES
Las líneas centrales y las líneas de los bordes son los principales tipos de marcas viales longi-
tudinales en caminos de dos carriles. Ellas delinean el carril de conducción del conductor, ayu-
dan en la posición del vehículo en el carril para evitar colisiones con otros vehículos, y anticipan
los cambios de alineamiento de vial. A menos que las líneas de centro y las líneas de los bor-
des sean necesarias en toda la calzada, el MUTCD permite su uso en sitios específicos, como
a lo largo de una curva. No obstante llo, teniendo en cuenta que las marcas suelen tener una
vida útil más corta que muchos otros dispositivos, especialmente en curvas donde los vehículos
que cruzan estas líneas con más frecuencia, el costo de vida útil de las marcas debe ser consi-
derado antes de instalarlas sólo en curvas.
Las secciones 3A.05 y 3A.06 del MUTCD proporcionan orientación sobre los colores, anchos y
patrones para las marcas viales longitudinales. Esta publicación, que se centra en caminos de
dos carriles, destacará las marcas amarillas usadas para delimitar la separación de tránsito que
viaja en direcciones opuestas y las marcas blancas usado para trazar el borde derecho de la
calzada. Los anchos de línea normal son de 4 a 15 cm y las líneas anchas son al menos dos
veces el ancho de una línea normal.
Línea central
Al considerar las marcas viales para trazar
una curva, la línea central es usualmente la
primera contramedida a ser aplicada, Figura
8. Una línea en el centro ayuda a los conduc-
tores a mantener sus vehículos en el lado co-
rrecto del camino, MUTCD Secciones 3B.01 y
3B.02).
Figura 8. Línea central de “no adelantar” en curva ho-
rizontal.

16. 16/68/78/141/154
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Diseño
Para cualquier sección de camino de dos carriles y dos sentios de circulación, donde está per-
mitido pasar en ambas direcciones, el centro básico marcado es una línea amarilla quebrada o
discontinua. En algunas curvas donde las curvaturas horizontal y vertical, u otras condiciones,
reducen la distancia visual de adelantamiento para uno o ambos sentidos de desplazamiento
por debajo de los valores mínimos provistos en la Parte 3 del MUTCD, se usa una línea sólida
amarilla para informar a los automovilistas de la reglamentación de no adelantarse donde exis-
ta la restricción para cualquiera de los sentidos de la marcha. Para los segmentos donde está
prohibido pasar en ambos sentidos se usa una línea amarilla sólida para cada sentido (es decir,
patrón de línea doble), separadas por un espacio de aproximadamente igual al ancho de una
línea normal. Para ser efectivas durante la noche, cuando aproximadamente la mitad de los ac-
cidentes ocurren, las marcas del pavimento deben ser reflectantes.
La tabla 1 resume los criterios del MUTCD para las marcas de línea central de caminos de dos
carriles.
Tabla 1. Requisitos para marcas de línea central en calles pavimentadas de dos carriles. MUTCD
Tipo de área Clase de camino Carriles Tránsito Medio
Diario (TMD)
Ancho de
Calzada (m)
Requerido Urbana Colectores Arteriales 2 6.000 + 6+.
Todas Todos 3+
Recomendado Urbana Colectores Arteriales 2 4.000+ 6+.
Zonas rurales Colectores Arteriales 2 3.000+ 5,5+
Puede considerar Cualquiera Cualquiera 2 Cualquiera 5+
Es conveniente considerar el agregar líneas centrales en curvas – aun si no son necesarias o
recomendadas por el MUTCD – porque marcan el cambio de trayectoria del conductor. Por
ejemplo, en algunos condados de Minnesota, los choques graves estaban sobrerrepresentados
en las curvas con TMD entre 400 y 1.000 vpd. Esto indica que podría haber un beneficio en
pintar las curvas en ese rango de volúmenes, aunque sea inferior a lo considerado necesario o
recomendable por el MUTCD. Además de ello, el Estudio de la Tipología de la Velocidad indi-
có que la mayoría de los problemas de choques relacionados con la velocidad ocurren en rutas
colectoras y locales.
El MUTCD establece que "debe usarse el juicio ingenieril para determinar sobre si se deben
colocar marcas de línea central en calzadas de menos de 4,9 m de ancho, debido a la potencial
invasión del borde del pavimento por parte del tránsito a la posible afectación de los vehículos
estacionados, o la invación del tráfico al carril opuesto." La demarcación de la línea central so-
lamente en la curva puede ser apropiado, pero deben seguirse los parámetros de diseño para
indicar los requerimientos del adelantamiento apropiado, ya que el MUTCD establece que "no
se deberá usar una sola línea amarilla sólida como línea central en un camino de dos sentidos."
La adición de esta marca de pavimento deberá ser, como mínimo, la primera contramedida
considerada, cuando un organismo identifica una sección curva del camino como un potencial
problema de seguridad, y el segmento de camino no tiene línea central. Cuando la curva tiene
un bajo volumen de tránsito (menos de 400 vpd), el ancho del pavimento es menor que 4,9 m,

17. 17/68/78/141/154
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o se trata de un camino no pavimentado, considere usar postes delineadores, chebrones, o se-
ñales de advertencia de curva en lugar de una línea central.
Eficacia
Existen una variedad de estudios sobre tratamientos para línea central, pero ninguno de éstos
son específicos para la aplicación de línea central colocada sólo en curvas horizontales. Un es-
tudio sugiere que hay una relación entre la mejora de la retrorreflectivity de línea central amari-
lla y la reducción de accidentes en las zonas rurales de dos carriles. La base de datos del CMF
enumera dos factores de reducción para la instalación de las líneas centrales de los segmentos
viales (el CMFs de ambas es 3 estellas), con un 1% de disminución de lesiones siniestros y un
1% de aumento por daños a la propiedad (DOP) por choques. las siguientes reducciones signi-
ficativas en los choques de lesiones graves y leves también pueden observarse:
• Una reducción del 45% cuando las líneas centrales, las líneas de los bordes, y delineadores
se instalan en segmentos viales. (CMF = 4 estrellas) (Elvik and Vaa, 2004)
• Una reducción del 14% cuando las líneas de centro y las líneas de los bordes están instala-
das en sitios con mayor incidencia de siniestros. (CMF = 3 estrellas) (Al-Masaeid, 1994)
• Una reducción del 24% cuando las líneas de centro y las líneas de los bordes están instala-
das en caminos rurales.
Costo relativo:
Esta contramedida tiene un bajo costo de implementación.
Línea de borde
La demarcación de la línea de borde de pavimento define o delimita el borde de un camino
(Secciones 3B.06 y 3B.07 del MUTCD) Figura
9. Da una referencia visual para guiar a los au-
tomovilistas y ayuda a reducir la deriva hacia la
banquina y el costado del camino Las líneas
de los bordes dan el beneficio añadido de
orientación del conductor fuera del efecto de
encandilamiento de vehículos circulando en
sentido contrario. Cuando se usa con la línea
central o con la línea de un carril adyacente en
un camino multicarriles, permite definir el carril
de viaje para el usuario del camino.
Figura 9. Línea de borde
Diseño
La demarcación de línea de borde consiste en una línea blanca sólida en el borde derecho del
carril de viaje para caminos de calzada indivisa.
Aplicaciones
El MUTCD requiere aplicar líneas de los bordes, no sólo en las autopistas y autovías, sino tam-
bién en "…arterias rurales con un ancho de calzada de 6 metros o más y un TMD de 6.000 vpd
o superior."
Las líneas de los bordes están recomendadas para "…arterias rurales y colecctoras con una
calzada de 6 metros o más de ancho y un TMD de 3.000 vpd", y cualquier otro tipo de caminos
pavimentados donde un estudio identifique la necesidad de demarcación de línea de borde.

18. 18/68/78/141/154
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Las líneas de borde pueden ser usadas en otros caminos, con o sin las líneas de centro, basa-
do en los criterios de ingeniería, pero el riesgo de choques frontales donde no se instalen lí-
neas de centro deben ser consideradas.
Como con la línea central, las líneas de los bordes pueden ser aplicadas inmediatamente antes
y en el recorrido de la curva, ya que el trazado de la curva es generalmente más crítico que el
trazado de las tangente. Además de ello el ancho de línea de borde puede aumentarse para
dar una mejor perspectiva visual del camino. Las Figuras 10 y 11 muestran el mismo tramo de
camino con una línea de borde de 10 cm y otra de 20 cm. La curva del camino está mejor deli-
neada en la Figura 11.
Figura 10. Calzada con línea de borde de 10 cm. Figura 11. Calzada con línea de borde de 20 cm.
Eficacia
Varios estudios indican que el uso de líneas de borde en en los CR2C resulta en una disminu-
ción de accidentes. La base de datos del CMF enumera cinco factores de reducción, a partir de
un único estudio, por la instalación de las líneas de borde en las curvas, con un 26% -o un 33%
de reducción para todos los tipos de accidentes en caminos rurales. La mayor reducción fue
para los carriles de 2,7 m mientras la menor abarca carriles de hasta 3,3 m de ancho. Específi-
camente para choques por despistes se halló una reducción del 11% para aplicaciones urba-
nas y el 13% para aplicaciones en zonas rurales. Base de datos CMF enumera un 4% de re-
ducción de siniestros relacionados con la velocidad en aplicaciones rurales. Un estudio de 2012
muestra que los anchos de líneas de 13 a 15 cm benefician más a la seguridad en los CR2C
que los típicos 10 cm. Aunque los hallazgos del estudio de 2012 no son específicos de curvas
horizontales; los beneficios de seguridad obtenidos en segmentos rectos pueden aplicarse
también a las curvas.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) encontró que al aplicar una línea de
borde a una CR2C con TMDA entre 400 y 1.000 vpd redujo el total de siniestros para todos
los tipos de choque en un 15%. El estudio también encontró que su uso redujo siniestros
graves en un 19%.

19. 19/68/78/141/154
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OTRA DELINEACIÓN LONGITUDINAL
Los delineadores pueden usarse también para transmitor al conductor características del ali-
neamiento del camino. Pueden usarse en caminos no pavimentados y desempeñar un papel
ligeramente diferente de las marcas viales, ya que se colocan fuera del borde de la calzada.
Delineadores
Un delineador es un dispositivo reflectante
sobreelevado en relación a la superficie del
terreno y ubicado a lo largo del costado del
camino, para indicar el alineamiento hacia
adelante, Figura 12. Son los únicos dispositi-
vos de orientación longitudinal disponibles
para caminos no pavimentados. Para cami-
nos pavimentados o no, son más eficaces du-
rante la noche o en condiciones meteorológi-
cas adversas, en caso de niebla o cuando la
calzada está mojada o cubierta de nieve.
Figura 12. El color de los delineadores debe coincidir
con el color de la línea de borde adyacente.
Diseño
Típicamente, la parte retrorreflectiva del delineador es un botón reflector circular o una pieza
rectangular de lámina con un diámetro/ancho mínimo de 8 cm. Normalmente están montados
sobre postes rompibles o livianos flexibles de 1,2 m por encima del pavimento, excepto donde
haya barreras. Por detalles Ver Capítulo 6.
El Capítulo 3F del MUTCD requiere que el color de los delineadores coincida con el color de la
línea de borde adyacente. Por ejemplo, en una curva en un camino de dos carriles, las líneas
de borde en ambos lados del camino son blancos, lo que significa que si se usan delineadores
de la izquierda y/o derecha de la calle, también deben ser blancos.
Aplicaciones
Los delineadores deben colocarse 0,6 a 2,4 m fuera del borde exterior de la banquina, o, si
procede, en línea con la barrera. El retranqueo/desplazamiento desde borde de calzada debe
ser uniforme/constante, para reflejar adecuadamente el alineamiento, curvo o recto. Una ex-
cepción es cuando haya una obstrucción entre el borde del pavimento y la línea de delineado-
res. Entonces, la línea de delineadores debe pasar por el borde interior de la obstrucción. De-
ben espaciarse 60 a 160 m en las secciones rectas. En las curvas y sus aproximaciones, de-
ben espaciarse según lo recomendado en la Tabla 3F-1 del MUTCD. El objetivo en los alinea-
mientos curvos es tener simultáneamente varios delineadores visibles al conductor para mos-
trar la dirección y nitidez de la curva.
Eficacia
No existen publicaciones de investigaciones para documentar los efectos sobre la seguridad
por instalar delineadores específicamente en curvas horizontales. Un estudio demostró un 4%
de aumento en lesiones y siniestros, y un 5% de aumento en los daños a la propiedad por cho-
ques cuando se instalan delineadores en zonas rurales. El mismo estudio demostró que la

20. 20/68/78/141/154
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combinación de líneas centrales, líneas de bordes, y delineadores condujeron a un 45% de re-
ducción de daños por choques, en todos los tipos de caminos.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
El costo del poste de delineadores aplicado a una única curva variará según el número y tipo
material usado para poste y reflector. Estos dispositivos deben mantenerse en buenas condi-
ciones, pero por su ubicación, las tareas de mantenimiento no suelen requerir un significativo
control del tránsito, como sería un cierre de carril, el cual sí es necesario para el mantenimiento
de las marcas de pavimento.
MARCAS ANTICIPADAS PARA CURVAS
Las marcas anticipadas deL pavimento de curvas horizontales dan una información de adver-
tencia complementaria y destacada para aumentar la seguridad. Las dos opciones de marcas
de pavimento son especialmente importantes para reducir la velocidad en las curvas donde las
señales resultaran ineficaces.
Marcas de velocidad aconsejada en carril
Figura 13. Marca de advertencia anticipada en pavimento de velocidad aconsejada en curva.
Esencialmente, las advertencias de velocidad-aconsejada informan directamente cómo nego-
ciar las curvas con seguridad. Las marcas complementan la señal de advertencia de la pla-
ca/señal vertical de velocidad aconsejada, dando la misma información en la misma línea visual
directa del conductor, haciendo hincapié en el mensaje para el conductor, Figura 13.
Ejemplo, la visualización de las marcas es "CURVA-55-mph." Un símbolo de flecha puede sus-
tituirse por la palabra "Curva", que da al conductor información adicional si la curva no es visi-
ble por problemas de alineamiento como una curva vertical convexa/cresta
Diseño
Se requiere usar letras alargadas como se especifica en la sección Marcas de pavimento de
señales y marcas viales estándar. La elongación facilita la lectura de la leyenda por el limitado
ángulo vertical de perspectiva al acercarse los automovilistas. La demarcación de mensajes de
texto en el pavimento debe diseñarse para que la primera palabra del mensaje esté ubicada
más próximo al conductor. El informe NCHRP 600 contiene directrices de diseño en cuanto a
qué marcas son eficaces en la reducción de la velocidad en curvas horizontales y las marcas
que no son tan eficaces

21. 21/68/78/141/154
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Reducir la
velocidad en
curvas hori-
zontalea
Flecha curva texto "80
km/h" texto
"Curve" texto 90 km/h Las líneas transversa-
les
"Curva delante del tex-
to
Figura 14. Guías de diseño de marcas viales para reducir la velocidad en curvas horizontales.
El la distancia anticipada a la que se aplican dichas marcas depende tanto de la velocidad de
aproximación y la velocidad de diseño de la curva. Los organismos deberían basar la distancia
anticipada de colocación en las características de la aproximacipon y en la velocidad de la cur-
va, que debería ser la misma que las distancias prescritas para la colocación de las señales de
advertencia, como se observa en el Tabla 2C-4 del MUTCD que se inlcluye en la Tabla 2.
Tabla 2. Tabla 2C-4 desde el MUTCD: Directrices para avanzar la colocación de señales de advertencia.
Velocidad se-
ñalizada o de
operación del
percentil 85°
Distancia de colocación avanzada
Condición A: re-
ducción de la
velocidad y
cambios de carril
tránsito pesado
Condición B: desaceleración a la velocidad aconsejada (km/h) listada para la
condición
0 15 30 50 65 80 95 115
30 km/h 70 m 30 m N/A - - - - - -
40 km/h 100 m 30 m N/A N/A - - - - -
50 km/h 140 m 30 m N/A N/A - - - - -
55 km/h 172 m 30 m N/A N/A N/A - - - -
65 km/h 204 m 38 m 30 m 30 m N/A - - - -
70 km/h 236 m 54 m 38 m 30 m 30 m N/A - - -
80 km/h 270 m 76 m 60 m 53 m 38 m 30 m - - -
90 km/h 300 m 100 m 84 m 70 m 60 m 38 m N/A - -
95 km/h 335 m 122 m. 100 m 100 m 84 m 60 m 30 m - -
105 km/h 365 m 145 m 137 m 122 m. 107 m 84 m 60 m 30 m -
115 km/h 380 m 168 m 160 m 150 m 137 m 114 m 84 m 46 m -
120 km/h 410 m 200 m 190 m 183 m 168 m 145 m 114 m 76 m 30 m
Aplicaciones
Esta contramedida no tiene guía establecida; el MUTCD permite usar palabras, símbolos o
marcas de flecha para complementar las señales según el juicio ingenieril. Probablemente, esta
aplicación es más apropiada para caminos de mayor velocidad, donde la velocidad aconsejada
de la curva es significativamente inferior a la velocidad señalizada, curvas donde los reportes
de choques indican cuestiones relacionadas con la velocidad, y los corredores donde los estu-
dios indican exceso de velocidad.
Eficacia

22. 22/68/78/141/154
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En la actualidad, la base de datos del CMF no tiene una contramedida establecida para la de-
marcación de velocidades recomendadas en el carril. Las Directrices de Factores Humanos pa-
ra Sistemas de Caminos de la NCHRP 600 encontró que el texto “curva-55-MPH" reduce en 6
km/h las velocidades en caminos rurales .
Las Directrices de Factores Humanos para Sistemas de Caminos de la NCHRP 600 tambien
determinaron que cuando la flecha curva y el texto de "80 km/h" probados en una autopista ur-
bana, los vehículos redujeron significativamente las velocidades en 10% en el ingreso de la
curva. También hubo un 11 a 20% de reducción en vehículos que excedían el límite de veloci-
dad.
Otro estudio de la NCHRP 600 probó la flecha de curva con el texto "despacio" en los subur-
bios en un camino y encontró que el porcentaje de conductores que superan el límite de veloci-
dad se redujo en más de 8 km/h durante el día y por la noche, pero no durante la tarde.
En general, tras probar distintas combinaciones de símbolos, palabras y velocidades de aseso-
ramiento, las marcas que proporcionarn recomendaciones de velocidades o una acción resulta-
ron más eficaces.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
Marcas de reducción de velocidad (barras óptica de velocidad)
Las marcas de reducción de velocidad son
bandas transversales espaciadas a distancias
gradualmente decrecientes, MUTCD 3B.22.
La justificación de su uso es aumentar la per-
cepción de velocidad de los conductores y
reducir su velocidad. Como el espaciamiento
entre bandas disminuye gradualmente, los
conductores sienten como si la velocidad au-
mentara e instintivamente la reducen para
mantener el mismo lapso entre cada conjunto
de bandas, Figura 15. Es preferible una seña-
lización de materiales duraderos a causa de
la exposición al volumen del tránsito durante
largo tiempo.
Figura 15. Barras de velocidad óptica Diseñadas
para reducir la velocidad del vehículo.
Diseño
Estas rayas transversales blancas sólo están permitidas, donde las líneas longitudinales están
presentes en ambos lados del Carril. Deben instalarse perpendicular al centro, edge o líneas de
carril. Éstas no deberían ser mayores de 30 cm de ancho, y no debe extenderse más de 45 cm
en el carril. La separación entre las marcas transversales se reduce progresivamente a partir
del inicio del tramo marcado del carril hasta el final, para producir una desaceleración gradual
de la velocidad de circulación inicial del vehículo hasta la velocidad recomendada para la curva.
El objetivo es lograr la desaceleración antes de que el vehículo entre en la curva.

23. 23/68/78/141/154
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La longitud total del segmento de pavimento marcado depende de la diferencia de velocidad
entre la mayor velocidad de aproximación y la curva inferior de velocidad. El Tabla 3 sugiere
longitudes aproximadas, que pueden usarse como directrices. La base de los números es pro-
ducir una cómoda reducción de la velocidad.
Tabla 3. Criterio para la longitud (metros) de separación de las marcas de reducción de la velocidad de
avance en el tramo anterior la curva (Katz, 2004).
Velocidad de aproximación, km/h
70 80 90 95 105 120
Velocidad
de curva,
km/h
25 90 117 143 172 204 239
30 84 107 134 163 195 230
40 72 96 123 152 183 219
50 82 110 137 171 204
55 90 122 152 189
65 102 134 169
70 113 146
80 123
Aplicaciones
Las marcas de reducción de la velocidad se deben reservar para casos de curvas curvas hori-
zontales o verticales inesperadas u otra característica donde los conductores necesiten des-
acelerar antes de un elemento del camino. Las contramedidas deberían complementar, y no
sustituir, señales de advertencia apropiadas al caso y otros dispositivos de control de tránsito.
Los organismos deben evitar aplicar demarcacipon de reducción de velocidad sobre largas
secciones de camino sólo para reducir la velocidad del tránsito, porque su uso excesivo podría
afectar el efecto visual de la contramedida. Esta contramedida demostró ser más eficaz en ca-
sos de caminos frecuentados por conductores foráneos, no familiarizados con los mismos.
Eficacia
Las reducciones de velocidad marcadas actualmente no están enumeradas en la base de da-
tos del CMF, pero fueron discutidas en tres estudios relevantes.
1. Según datos de Nueva York, Mississippi y Texas, se sugiere que las marcas viales trans-
versales pueden ser efectivas para reducir las velocidades promedio, velocidades medias,
velocidades del percentil 85°, y varianza de velocidad antes y después de la curva; inmedia-
tamente y a largo plazo. Las reducciones de velocidad posteriores a la curva variaron de 0 a
8 km/h.
2. Velocidades antes, durante y final de un segmento de 0.6 km de una CR2C curvas vertica-
les y horizontales inadecuadas. Las velocidades disminuyeron en todos los lugares clave,
con reducciones estadísticamente significativas de 1 a 5 km/h. Las mayores reducciones se
registraron en los primeros 90 días después de la instalación.
3. Se analizaron 19 sitios en Alabama, Arizona y Massachusetts, usando marcas de dos dise-
ños diferentes.

24. 24/68/78/141/154
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El estudio encontró efectos menores sobre las velocidades de operación incompatibles.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
MATERIALES, MANTENIMIENTO Y COSTOS DE MARCAS DE PAVIMENTO
Consideraciones Materiales
Comúnmente, las agencias viales usan una variedad de materiales basados en pintura y otros
más duraderos como termoplásticos, para marcar la línea central y de bordes. El material es-
pecífico puede depender del equipo del organismo o de la voluntad de contratar el trabajo. Tí-
picamente, las marcas transversales, tales como textos, símbolos y flechas, o marcas de re-
ducción de velocidades se aplican para ser duraderas, por la cantidad de desgaste al que se
someten por su ubicación en el carril.
Otros materiales usados por los organismos viales para mejorar la visibilidad de las líneas lon-
gitudinales incluyen una variedad de Marcas de Pavimento Retrorreflectivas, RPM y marcas
"perfiladas", particularmente beneficiosas bajo condiciones nocturnas húmedas, donde la retro-
rreflectividad de las marcas planas normales se oscurece. El MUTCD se opone al uso de RPM
como sustituto o complemento de la línea de borde. La razón es que bajo condiciones de no-
che húmeda cuando sólo los RPM son visibles, la línea de borde RPM puede confundir a los
conductores que podrían interpretarlos erróneamente como marcas de la línea de carril. El ca-
pítulo 5 analiza también el uso de franjas sonoras como un suplemento a la línea central y la
línea de borde de marcas viales.
RPM
En muchas situaciones, los organismos instalarán RPM para complementar o sustituir a la línea
central o líneas de carril. Hay una variedad de tipos, incluyendo reflectante, no reflectante, y
versiones iluminadas internamente. Las Figuras 16 y 17 son de ejemplos de RPM. En áreas de
frecuentes nevadas el dispositivo reflectante está encerrado en una fundición de hierro y
rehundido por debajo de la superficie del pavimento en una sección ranurada para evitar daños
por los barredores de nieve, Figura 17. Las RPM deben ajustarse al color de la línea para las
que se usa. Las RPM pueden usarse como guías del posicionamiento del vehículo, para com-
plementar o sustituir a ciertas marcas, MUTCD 3B.11 a 3B.14
Figura 16. Marcador de pavimento retrorreflectivo elevado, amarillo para línea central.
Figura 17. Marcador de pavimento retrorreflectivo elevado, válido para barredora de nieve.
Las agencias suelen aplicar los marcadores en un tramo de calzada extendido, que tiene la
ventaja de proveer un mayor alcance visual de delineación a los conductores, especialmente

25. 25/68/78/141/154
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durante la noche (si estos son reflectantes) y durante condiciones mojadas. Los RPM también
funcionan bien cuando se aplican a una sola curva o a una sección sinuosa. Típicamente, en
las curvas el espaciamiento debe reducirse para mostrar adecuadamente el alineamiento. Los
RPM también pueden dar al automovilista una advertencia sonora cuando conducen sobre
ellos.
Eficacia
Mientras que los estudios de los efectos operativos de las RPM mostraron que pueden reducir
la variación de la posición en el carril, y alejar a los vehículos de la línea central, los estudios de
efectos de choques produjeron resultados mixtos. Un estudio realizado en el HSM indicó un
24% de reducción de choques en una curva suave de dos carriles (curvatura menos de 3,5
grados; R > 500 m) y volúmenes relativamente altos (> 15.000 vpd), y aumento de siniestros en
caminos con mayor curvatura (más de 3,5 grados, R < 500 m), independientemente de las
condiciones de volumen. Se formuló la hipótesis de que el aumento de la frecuencia de los
choques resultaba por las velocidades más altas, ya que los automovilistas se sienten más se-
guros con los RPM, que marcan el alineamiento incluso bajo condiciones nocturnas mojadas.
El mismo estudio también indica que la instalación permanente de RPM aptas para barrido de
nieve en curvas horizontales rurales con radios inferiores a 500 m, conduce a un aumento total
de siniestros nocturnos entre 3 y 43%, dependiendo del volumen de tránsito. Para las zonas
rurales de curvas horizontales con radios superiores a 500 m, el uso de RPM elevados, en cur-
va y aptos para barrido de nieve resultan en un 16% de aumento en el total de siniestros noc-
turnos para TMDA menor que 5.000 vpd, y un 1% a 24% de disminución en el total de sinies-
tros nocturnos para TMDA superior a 5.000 vpd.
Costo relativo
Aunque más cara que las marcas de pintura estándar y termoplástico, esta es una contramedi-
da de bajo costo.
Los costos de materiales de RPM varían si incluyen la carcasa metálica para ser aptas para
barrido de nieve, y según el epoxy usado para adherir los dispositivos al pavimento. Los costos
de mano de obra son a menudo el factor más importante, especialmente si los dispositivos se
empotran. Al considerar el costo de ciclo de vida para las RPM se deben considerar la inspec-
ción y reparación de los dispositivos.
Marcas de pavimento perfiladas
Se aplican marcas termoplásticas para crear
marcas perfiladas, que mejoran su la visibili-
dad, particularmente nocturna, y que pueden
producir un ligero efecto táctil-sonoro.
Algunos organismos usan esta contramedida
correctamente, pero ninguna investigación ha
proporcionado resultados definitivos hasta el
momento.
Figura 18. Ejemplo de marca perfilada.
Por tal motivo no se ha incluido una calificación para estas marcas en la base de datos del
CMF. Como las máquinas barrenieve puede destruir este marcado, su uso se limita general-
mente a lugares sin nevadas. El DOT de California, Caltrans, ha aplicao dos tipos de patrones

26. 26/68/78/141/154
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de perfil elevado e invertido, Figuras 19a y 19b. El DOT Oregón también ha usado marcas con
perfil en relieve.
Consideraciones de mantenimiento,
Independientemente de las contramedidas de demarcación usadas, las agencias de caminos
deben considerar las necesidades de mantenimiento al decidir qué contramedida usar y los
materiales más efectivos para el trabajo. Las actividades de mantenimiento se deben llevar a
cabo con regularidad para asegurar la continuidad en la seguridad del tránsito.
Las marcas viales deben ser repintadas al perder su visibilidad a lo largo del tiempo. Específi-
camente, las marcas viales que están hechas de materiales a base de pintura tienen una vida
útil relativamente corta- de uno a dos años. La duración depende del tipo de material, instala-
ción, el clima, calidad y el volumen de tránsito. Las nomenclaturas de material termoplástico
durarán aproximadamente dos veces más que los materiales basados en pintura. Para mante-
ner su eficacia, las marcas viales deben ser visibles, especialmente durante la noche y otras
condiciones de visibilidad limitada. Una inspección regular es crítica para asegurar la buena vi-
sibilidad de las marcas viales.
Al igual que la demarcación vial, los delineadores de pavimento están sujetos a desgaste. Los
RPMs deben ser inspeccionados y reparados o reemplazados regularmente. Las lentes retro-
rreflectivas se degradan o quiebran por el tránsito, y la adherencia del marcador puede perder-
se. Esto es especialmente importante con los RPM. Han habido informes de incidentes aisla-
dos de RPM sueltas convertidas en proyectiles. Se ha reportado que la carcasa pesada de es-
tos RPMs ha causado algunas heridas graves y algunos organismos decidieron ya no usan es-
tos dispositivos.
Figura 19a. Perfil invertida depresiones donde se realizan cada 2,5 cm a lo largo de la raya.
Figura 19b. Ilustración. Un perfil elevado donde una capa más gruesa de termoplástico es aplicado en cen-
tros de 50 cm a lo largo de la raya.
Consideraciones de costo
El costo de aplicación de las marcas viales varía, dependiendo de varios factores. Al aplicar las
marcas viales, una agencia debe considerar el costo del ciclo de vida. Por ejemplo, la pintura
tiene un costo inicial inferior que en la mayoría de materiales duraderos, pero probablemente la
pintura necesita reaplicarse cada año. En comparación, un termoplástico o material epoxy po-
dría prolongarse durante varios años, pero es más caro en el costo inicial. El costo del ciclo de
vida debe incluir o considerar el costo de los materiales, y el costo de la mano de obra y de
control de tránsito necesarios para realizar el mantenimiento o sustitución.
La vida de las marcas viales varía considerablemente entre los organismos que necesitan ba-
rrer la nieve de sus caminos y aquellos que no lo requieren

27. 27/68/78/141/154
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Otras consideraciones incluyen la condición de si el personal del propio organismo o de un con-
tratista realizará la instalación y el número de puntos de curva horizontal que necesitan las
marcas. Las marcas colocadas en la calle tienden a desgastarse más rápidamente que las
marcas longitudinales y marcas longitudinales en curvas tienden a desgastarse más rápida-
mente que aquellos en tangentes enxtendidas. Debido a estos factores, y al cambio en el costo
de los materiales, no es posible dar una estimación de costos. El MoDOT realizó una evalua-
ción del costo/beneficio de sus marcas viales programa, que mostró un 11% de reducción de
siniestros mortales y lesiones y una relación beneficio-costo 11.2.
CAPÍTULO 4. SEÑALES
Hay varias opciones de señalización que las agencias viales deberían considerar instalar en
una curva horizontal, especialmente curvas con atributos que los datos o experiencia identifican
como potencialmente problemáticas.
Los organismos deben aplicar dispositivos de señalización de manera uniforme, de acuerdo al
grado de curvatura. Esta uniformidad da a los conductores un mensaje coherente sobre el que
basar sus expectativas. El MUTCD proporciona recomendaciones específicas y los requisitos
para la aplicación uniforme de muchos de estos dispositivos básicos. El MUTCD requiere que
el uso de las señales de alarma esté basado en un estudio de ingeniería o juicio ingenieril.
Los factores por considerar incluyen:
• diferencia entre límite de velocidad señalizado y velocidad aconsejada.
• características geométricas de la curva: longitud, radio, banquinas y características de los
costados del camino..
• distancia visual de aproximación y a lo largo de la curva.
• características geométricas inesperadas en la curva, como una intersección, cambio del tipo
de camino y radio de la curva, referencias visuales que contradicen el alineamiento del ca-
mino.
• cambio repentino del alineamiento después de muchos kilómetros de camino recto.
• volumen de tránsito.
• datos de accidentes.
Muchas curvas sólo necesitan señales de advertencia en el alineamiento horizontal básico. La
decisión de añadir uno o más de los otros tratamientos básicos o mejorados en una curva es-
pecífica estará influida por los factores señalados, y precedida por una evaluación del sistema.
La evaluación puede revelar dispositivos innecesarios para eliminar o trasladar o dispositivos
recomendados faltantes. Solo uniformar puede ser todo lo es necesario para enfrentar un pro-
blema de seguridad identificado. Si el problema no se resuelve mediante una aplicación uni-
forme y continua, deben considerarse dispositivos adicionales.
CONTRAMEDIDAS BÁSICAS DE SEÑALIZACIÓN
Señales de Advertencia Anticipada
Las señales de advertencia anticipada llaman la atención sobre condiciones inesperadas en o
junto a un camino. El MUTCD prescribe varias señales de alineamiento horizontal para dar avi-
so anticipado de una curva horizontal a los conductores, Figura 20.
Para una curva individual se utiliza solo una de estas cuatro señales antes de la curva:

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• Giro (W1-1).
• Curva (W1-2).
• Curva pronunciada (W1-11).
• Rulo de 270 grados (W1-15).
En secciones con más de una curva sucesivas se usa una de estas tres señales de advertencia
antes de la primera curva:
Giro reverso (W1-3).
Curva reversa (W1-4).
Camino sinuoso (W1-5)
Figura 20. Ilustración. Figura 2C-1 desde el MUTCD.

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Diseño y Aplicación
El MUTCD requiere usar señales de advertencia basadas en un estudio o juicio ingenieril, y tie-
nea requerimientos específicos para las señales de advertencia sobre la base de volumen de
tránsito y curvatura. Para autopistas, autovías y caminos con TMDA mayor que 1000 que se
clasifican funcionalmente como arteriales o colectores (ver Tabla 2C-5 del MUTCD 2009 (que
se muestra en Tabla 4), para determinar las señales requeridas o recomendadas para su uso
sobre la base de la diferencia en los límites de velocidad y velocidad aconsejada. Esta tabla
proporciona directrices uniformes para la colocación de no sólo señales de advertencia antici-
pada sino también chebrones, que proporcionan un mensaje coherente al conductor si se apli-
can de manera uniforme. Los criterios de la tabla 2C-5 también pueden usarse para los cami-
nos locales y aquellos con TMDA < 1.000, basado en el juicio ingenieril.
Los tamaños de las señales de advertencia deben seguir las Tablas 2C-2 y 2C-3 del MUTCD, y
las señales deben estar ubicadas según la Tabla 2C-4 (MUTCD, sección 2C ).
Tabla 4. Selección de Señales de Alineamiento Horizontal Selección (MUTCD Tabla 2C-5 Extracto).
10 km/h 15 km/h 25 km/h 30 km/h ≥ 40 km/h
• Gire (W1-1)
• Curva (W1-2)
• Giro en retroceso (W1-3)
• Curva reversa (W1-4)
• Camino sinuoso (W1-5)
• Combinación de Alineamiento
Horizontal / Intersección (W1-
10) (MUTCD, Sección 2C.07
para determinar qué señal
usar).
Recomendado Requerido Requerido Requerido Requerido
• Placa de Velocidad Aconseja-
da (W13-1P)
Recomendado Requerido Requerido Requerido Requerido
• Chebrones (W1-8)
• Una Flecha Grande de Ddi-
rección (W1-6)
Opcional Recomendado Requerido Requerido Requerido
Nota: "Requerido" indica que se usaran señales y/o placas. "Recomendadas" indica que la señal y/o placa debe
usarse, y "Opcional" significa que la señal y/oo placa puede usarse.
Para curvas horizontales donde una señal de alineamiento horizontal no es necesaria o reco-
mendada, debe aplicarse juicio ingenieril para determinar si una señal es necesaria. Por ejem-
plo, un camino con la línea central y la línea de borde, donde el cambio de alineamiento no es
inesperado y donde no hay ningún siniestro registrado, puede no necesitar una señal. Para las
curvas que necesitan señales de advertencia anticipada, utilice la señal de Curva, a menos que
la velocidad recomendada sea de 50 km/h o menos, en cuyo caso la señal de giro es la reque-
rida. Usar la señal de Curva en horquilla cuando el cambio en el alineamiento horizontal es de
135 grados o más. La señal de Rulo indica un cambio de aproximadamente 270 grados en la

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dirección de avance, tal como lasa ramas de intercambiador en trébol, las cuales no se cubren
en esta publicación.
Las dos señales de curvas secuenciales (giro-izquierda + giro-derecha o viceversa) son un Gi-
ro-Reverso (W1-3) y Curva-Reversa (W1-4), que deben usarse cuando la recta intermedia es
menor que 183 m. La guía sobre la cuál se usa una u otra es la misma que para seleccionar
una señal de giro o curva, y los organismos deben basar su decisión en la velocidad aconseja-
da, tal como con las señales simples de Giro y Curva. Para tramos de camino con tres o más
cambios de alineamiento en sentidos opuestos relativamene cercanos, puede usarse la señal
de camino sinuoso (WI-5).
Según la geometría de la curva o conjuntos de curvas, se debe colocar la señal a la distancia
apropiada antes del punto de curvatura, como se muestra en la Tabla 2 MUTCD C-4 presenta-
da en el Capítulo 3. Este tipo de señal, y otras deben ubicarse según la sección MUTCD 2A.16.
Materiales
Todos los tipos de señales de tránsito de usan láminas retrorreflectivas para asegurar que sean
visibles para los conductores en la noche o en períodos de poca luz. En el interpes de conse-
guir una mejor visibilidad y mayor durabilidad de las señales, muchas agencias han hecho la
transición de gardo “Ingeniería” a grado “Alta Intensidad” e incluso “Láminas Prismáticas”.
Se puede obtener informaión sobre los diferentes tipos de lámimas disponobles en la Guía de
identificación de lámimas de de seáles de tráfico retroreflectivas. Las lseñales de grados mpas
altos de retroreflectividad pueden verse a una mayor distancia y generalmente tienen mayor
durabilidad.
Eficacia
La base de datos del CMF enumera dos contramedidas para "señales de advertencia anticipa-
das de curva estática" para las que se reporta una disminución de 30% de todas las lesiones
leves y siniestros graves y una disminución del 8% en todos los daños a la propiedad (DOP)
por choques . Estas contramedidas recibieronb una calificación de una sola estrella, indicando
que la calidad o la confianza en los resultados del estudio no es fiable.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
Placa de Velocidad Recomen-
dada
La señal de velocidad recomendadaa es
una señal colocada debajo de una señal
de alineamiento horizontal, para indicar
a los conductores la velocidad segura a
lo largo de la curva. esta señal no indica
el límites de velocidad; Figura 21.
Diseño y aplicación
El MUTCD requiere incluir una señal de
velocidad aconsejada cuando un estudio
de ingeniería indique su necesidad.

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Figura 21. Placa de Velocidad Aconsejada.
Eficacia
También es necesaria para carreteras con TMD de más de 1.000 vehículos siempre que la di-
ferencia entre la velocidad recomendada y la señalizada sea de 16 km/h o mayor y se reco-
miende una diferencia de 8 km/h en las velocidades según la Tabla 4. Se requiere un estudio
de ingeniería para determinar la velocidad aconsejada adecuada. El MUTCD describe las prác-
ticas establecidas, apropiadas para determinar la velocidad recomendada para una curva hori-
zontal que incluyen un acelerómetro, una ecuación de velocidad de diseño o un indicador ball
bank de 16-, 14-, o 12 grados según el rango de velocidad.
La base de datos del CMF no incluye ningún estudio específico para agregar señales de adver-
tencia a cominaciones de alineamiento horizontal/intersecciones a lo largo de segmentos de
caminos rurales de dos carriles.
Costo relativo
Estya es una contramedida de bajo costo.
Combinación de Señales Curva/Intersección
Una intersección ubicada cerca de o en una curva agrega otro problema potencial y más infor-
mación al conductor para procesar. La combinación Alineamiento Horizontal/Señal Intersección
de señal (Serie W1-10) tranmite rápidamente al conductor qué le espera adelante.
El MUTCD establece que las señales de giro y señales de retorno pueden sustituirse por fle-
chas de curva y flechas de retorno en las señales de la serie W1-10, cuando sea aplicable (Fi-
gura 22).
Diseño y aplicación
Las señales de la Figura 22 se usan en lugar
de las señales del alineamiento horizontal
enumeradas anteriormente en la Figura 20, y
deben cumplir con las disposiciones de las
señales de advertencia de curvas y de inter-
sección. El diseño del símbolo debería apro-
ximarse a la conFiguración de los caminos
que se intersecan. No se deberá representar
más de un cruce, ni más de dos caminos late-
rales.
Figura 22. Ilustración. Extracto de la Figura 2C-1 del MUTCD.
El diseño y aplicación de la combinación Alineamiento Horizontal / Intersección está de acuerdo
con los requerimientos de las señales de Giro o Curva.
Eficacia
Hasta la fecha, ninguna investigación ha documentado los efectos de la instalación de señales
de alineamiento horizontal combinado con una intersección sobre la seguridad.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.

32. 32/68/78/141/154
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DISPOSITIVOS SUPLEMENTARIOS EN UNA CURVA
Con solo señales de alerta anticipada, algunas curvas continuarán violando las expectativas del
conductor. En esos casos dispositivos adicionales de control de tránsito instalados en la misma
curva ayudan a guiar a los conductores. Estos incluyen señales de combinación de curva/,
chebrones, flechas de gran tamaño, y delineadores.
Combinación Alineamiento Horizontal / Señal Velocidad Aconsejada
Cuando se requiera un énfasis adicional en la señalización para reducir la velocidad las agen-
cias pueden agregar una combinación de señal de Giro/Velocidad-Aconsejada (W1-1a) o una
combinación de señal de Curva/Velocidad-Aconsejada (W1-2a). Esta señal se usa como un
complemento, no como sustituto de los dispositivos anteriormente trataos, y se coloca al inicio
del giro o curva (punto de curvatura),. La señal tiene el propósito de recordar a los conductores
la necesidad de reducir la velocidad al comenzar a negociar el cambio de alineamiento.
Diseño y Aplicación
El MUTCD no orienta sobre cuándo usar estas señales, por lo que debe bsasrse en el juicio
ingenieril de cada organismo. Probablemente es mejor no usarlas cuando la distancia desde la
señal anticipada de curva y la del punto de curvatura es de 60 m o menos, porque las dos se-
ñales estarían demasiado juntas.
La velocidad aconsejada a ser instalada en la señal de combinación de Alineamiento Horizontal
/ Velocidad-Aconsejada debe basarse en la velocidad-aconsejada para la curva, determinada
según las prácticas de ingeniería recomendadas.
Eficacia
La tabla HSM 13-30 muestra una disminución del 13% de acidentes con lesionados, y de 29%
de disminución de accidentes sin lesionados, debido a la instalación de la señal de combina-
ción Alineamiento Horizontal / Velocidad-Aconsejada (Elvik and Vaa, 2004). La base de datos del
CMF enumera los mismos CMF con calificación de 3 estrellas, lo que sugiere que la efectividad
de las estimaciones de la señal combinada Alineamiento Horizontal / Velocidad-Aconsejada es
moderadamente fiable.
Costo relativo
Esta contramedida es de bajo costo.
Señal de Alineamiento Chebrón
Las señales de alineamiento chebrón (W1-8) enfatizan y guian a los conductores a través de un
cambio de alineamiento. Por su estructura, tamaño y ubicación, con al menos dos de las seña-
les a la vista de los automovilistas, estas definen la dirección y la nitidez de la curva, como el
mejor de todos los dispositivos de control de tránsito. Cuando se usan chebrones, los organis-
mos también instalan señales anticipadas de curva. Figuras 23 y 24, antes y después.

33. 33/68/78/141/154
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Figura 23. Sin chebrones Figura 24. Con chebrones; vista anticipada de una curva.
Diseño y aplicación
Excepto en los caminos clasificados funcionalmente como locales o con volúmenes de TMDA
inferiores a 1.000, el uso de señales chebrón debe estar de acuerdo con la tabla 2C-5 del MU-
TCD, donde se recomienda el uso cuando la diferencia entre la velocidad aconsejada y la má-
xima señalizada es de 16 km/h, y requiere su uso cuando esa diferencia es de 25 km/h o ma-
yor, Tabla 4. Su uso con diferencias de velocidad menores o en otro tipo de caminos es opcio-
nal y basado en el juicio ingeniril. Las agencias pueden optar por chebrones en lugar de, o
además de, delineadores estándares. La señal chebrón es una de las muy pocas señales sin
un borde, y se instalan a una altura de al menos 1,2 m por encima de la superficie de la calza-
da. Se debe instalar una serie de estas señales en el exterior de un giro o curva, colocadas en
línea con el tránsito que que se aproxima, en ángulo recto con la línea visual del conductor. En
caminos de dos carriles con dos sentidos de circulación se dben utilizar señales de chebrones
de dos caras para guiar efectivamente el tránsito en ambas direcciones.
El espaciamiento de las chebrones se mide desde el punto de curvatura (PC) y debería ser
como se muestra en la tabla MUTCD 2C-6 (Tabla 5). La separación se basa en la velocidad
aconsejada y el radio de la curva. La Figura 25 muestra un diseño de estos dispositivos en una
curva con una tira reflectante en los postes de mayor visibilidad.
Tabla 5. Espaciamiento típico de Chebrón señales de alineamiento (MUTCD Tabla 2C-6).
Velocidad aconsejada Radios de curva Firmar el espaciado
18 km/h o menos Menos de 60 m 40 pies
20 a 50 km/h 200 a 400 pies 80 pies
De 35 a 70 km/h 401 a 700 pies 120 pies
De 50 a 95 km/h 701 a 1.76 m 160 pies
Más de 95 km/h Más de 1.76 m 60 m
Eficacia
La base de datps del CMF enumera un
4% a 25% de reducción de choques
cuando se instalan chebrones en curvas
de caminos rurales (con un CMF de 4
estrellas) dependiendo del tipo de cho-
que. Hay reducciones aún mayores

34. 34/68/78/141/154
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cuando las instalaciones de Chebrón se combinan con señales anticipadas de advertencia en
la curva y/o luces intermitentes. Según el informe NCHRP 559, los chebrones demostraron re-
ducir la invasión del vehículo en la línea central en las curvas, en los casos en que el grado de
curvatura es más de siete grados (R<250 m)
Figura 25. Los chebrones ayudan al conductor a maniobrar en las curvas.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
El costo de aplicar chebrones a una curva variará según el número de señales instalado. No es
raro que uno o más de los cheurones en curvas con problemas sean derribados periódicamen-
te, por lo que es recomendable que los organismos mantengan un suministro de señales de
reemplazo.
Seña del Flecha Grande un Sentido
La señal Flecha de gran tamaño en un-
sentido (W1-6) se usa para definir un
cambio brusco en el alineamiento hori-
zontal, Figura 26. Normalmente se usa
una sola de estas señales por sentido
en una curva horizontal o giro.
Figure 26. Instalación típica de señales de
Flecha Grande en una curva horizontal.
Nada de lo dispuesto en el MUTCD lími-
ta usar múltiples señales a lo largo de la
curva, pero puede ser más razonable
usar una serie de señales Chebrón (W1-
8). La señal Flecha Grande se instala
solamente en la externa del giro o curva,
en la línea y normal a la visual del apro-
ximación.
Diseño y aplicación
La señal de Flecha Grande puede usarse como complemento o alternativa a señales Chebrón
de conformidad con la información en la Tabla 2C-5. Si una señal Flecha Grande se usa con
señales Chebrón, esta deberá ocupar el lugar de Chebrón sin obstaculizarlo ni ser obstaculiza-
da por el Chebrón. Sobre la base de la práctica estándar, esta señal está limitada a curvas de
giros más cerrados
Eficacia
Hasta la fecha no hay ninguna investigación sobre la eficacia de la seguridad por la instalación
de una señal de Flecha Grande y ni está indicada como contramedida en la base de datos del
CMF.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.

35. 35/68/78/141/154
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a.
Figura 27. Antes de actualizar la señalización. Figura 28. Después de actualizar la señalización.
CONTRAMEDIDAS SEÑALIZACIÓN MEJORADA
La mayoría de los dispositivos básicos pueden mejorarse de diferentes formas para aumentar
el número de conductores que los perciban y reaccionen ante ellos. Cuanto antes un conductor
vea un dispositivo y reconoozca su significado, habrá más tiempo para responder. Las siguien-
tes contramedidas de señales demostraron ser eficaces para mejorar la percepción del conduc-
tor.
Dispositivos Más Grandes
El MUTCD prescribe el uso de dimensiones de "camino convencional" para situaciones típicas.
La dimensión mínima no es recomendable, pero el MUTCD permite su uso en caminos de baja
velocidad donde el tamaño de letras reducido sigua siendo adecuado para la advertencia o
donde las condiciones físicas impiden el uso de un tamaño mayor. El MUTCD afirma también
que el sobredimensionamiento y grandes señales "…debería usarse para aplicaciones especia-
les donde la velocidad, volumen, u otros factores se producen en condiciones en las que es
necesario mayor énfasis, reconocimiento, o legibilidad, según lo determinado por el juicio inge-
nieril o el análisis" (MUTCD, Sección 2A.11). Una curva horizontal identificada para mejora-
miento de seguridad es probable que cumpla esta condición.
En 2010, el Departamento de Transporte de Ohio presentó un Programa de Curvas Horizon-
tales centrado en la actualización e instalación de diversas señales en curvas para tratar
puntos con problemas se seguridad. Varios distritos revisaron los lugares para evaluar las
condiciones existentes, las probables contramedidas y seleccionar las señales adecuadas a
ser instaladas. la Figura 27 muestra una curva de dos carriles en un tramo rural, antes de
actualizar la señalización. La Figura 28 muestra la misma curva después actualizar la señali-
zación con el Programa.

36. 36/68/78/141/154
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Eficacia
Hasta la fecha no hay ninguna investigación para documentar los efectos sobre la seguridad
por instalar señales de advertencia de mayor tamaño. Por lo tanto estas señales no aparecen
como contramedidas en la base de datos del CMF.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
Dispositivos Duplicados
Como se muesta el la Figura 29, la “Duplicación de Señales” consiste en la instalación de una
segunda señal idéntica en el lado izquierdo del camino. Las agencias pueden hacer esto con
las señales básicas. La duplicación aumenta la posibilidad de que el conductor vea la señal, y
responda al mensaje; es una contramedida aplicable cuando la visibilidad de la señal del lado
derecho es limitada.
Figura 29. Señal duplicada en el lugar porque
lass ramas de árboles pueden tapar la señal
del lado derecho
Eficacia
Hasta la fecha no hay ninguna investiga-
ción que documente el efecto de duplicar
las señales de advertencia de curva so-
bre la seguridad, y no está listada como
contramedida por la base de datos del
CMF.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
Banda retrorreflectiva en poste de señal
Puede usarse una banda de material retrorreflectivo sobre los soportes de señales de adver-
tencia, para llamar más la atención del conductor hacia la señal durante condiciones nocturnas
(MUTCD, Sección 2A.21). La banda deberá ser al menos de 5 cm de ancho, colocada a lo lar-
go de la longitud completa del apoyo de la señal en 0,6 m desde la superficie de la calzada, y
su color debe coincidir con el color de fondo de la señal de advertencia.
Eficacia
Hasta la fecha no hay ninguna investigación que documente los efectos sobre la seguridad de
la instalación de una banda retrorreflectiva en los postes de señales de advertencia de curva.
En Iowa, un estudio demostró que al instalarla en carteles chebrón hubo reducciones modera-
das en las velocidades media y de operación a lo largo de las cuvas, y una reducción estadísti-
camente significativa en el porcentaje de vehículos que exceden por más de 10 km/h el límite
de velocidad señalizado.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.

37. 37/68/78/141/154
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Láminas Altamente Retrorreflectivas y Fluorescentes
Otra forma de hacer las señales más
visibles o más perceptibles a los con-
ductores es usar láminas altamente re-
trorreflectivas y fluorescentes. Las seña-
les hechas con láminas prismáticas au-
mentan la visibilidad nocturna, y el ama-
rillo fluorescente aumenta la visibilidad
de las señales de alerta, especialmente
al amanecer o al atardecer, Figura 30.
Esta ventaja visual trabaja día y noche.
Figura 30. Estímulos fotográficos que ilus-
tran la visibilidad de chebrón mejorada.
Eficacia
La investigación inicial sobre la base de datos de rastreo ocular indica que el mejoramiento
convencional de los chebrones de amarillo a amarillo-fluorescente, mejora la percepción de las
señales al mismo tiempo que no afecta la velocidad o la posición del conductor en el carril. Este
mejor desempeño del conductor sugiere un potencial efecto de seguridad.
La base de datos del CMF enumera un 18% a 35% de reducción en diversos tipos de choques
en caminos rurales cuando se instalan nuevas señales de curva fluorescentes o cuando las se-
ñales de curvas existentes se actualizan a láminas fluorescentes. Hasta la fecha, no se ha
desarrollado ningún CMF respecto de la retrorreflectividad mejorada de las señales.
Costo relativo
Esta es una contramedida de bajo costo.
Balizas de luces destellantes
La instalación de luces intermitentes con una señal de advertencia es otra manera de captar la
atención de los conductores, Figura 31. Normalmente las balizas se usan con una de las seña-
les anticipadas de alineamiento horizon-
tal para curva horizontal. No se publica-
ron guías sobre cuándo son adecuadas,
pero es razonable limitar a lugares don-
de otras contramedidas no solucionaron
un problema de seguridad. Uno de los
factores que limitan el uso de balizas es
la disponibilidad de una fuente de ener-
gía accesible, aunque los organismos
pueden usar los sistemas de paneles de
energía solar confiables. Las balizas
usadas para esta contramedida son de
secciones circulares amarillas de los
semáforos comunes.

38. 38/68/78/141/154
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Figura 31. Disposición típica de señales y balizas destellantes.
Las agencias las pueden instalar con una o más balizas, pero la Figura 31 muestra una dispo-
sición típica. Las balizas se pueden programar, de forma alternativa o simultánea. Para evitar
que el parpadeo de la luz enmascare el mensaje de la señal, la baliza debe ser instalada por lo
menos 30 cm fuera del borde más cercano de la señal.
Eficacia
Hasta ahora no hay ninguna investigación que documente los efectos sobre la seguridad de la
instalación de luces intermitentes con señales de advertencia, pero cuando se instalan luces
destellantes en combinación con señales de advertencia de curva y chebrones, la bae de datos
del CMF lista de 37% a 76% de reducción en diversos choques.
Costo relativo
Esta es una contramedida de costo moderado.

39. 39/68/78/141/154
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Sistema Dinámico de Advertencia Curva
Las agencias pueden mejorar los sistemas dinámicos de advertencia de curvas mediante bali-
zas suplementarias y/o mensajes activados cuando un automovilista se aproxima a la curva a
una velocidad alta. Un típico sistema dinámico de advertencia de curva combina un dispositivo
de medición de la velocidad (como sensores de pavimento o detectores de radar) con baliza
intermitente y una señal de mensaje variable. El sistema está diseñado para lentificar a vehícu-
los de alta velocidad al acercarse y entrar en una curva horizontal. Funciona midiendo las velo-
cidades de aproximación de los vehículos y exhiben mensajes para reducir a una velocidad
aconsejada.
Los organismos pueden desarrollar estos sistemas usando tecnología estándar. La ventaja de
esta contramedida es que el dispositivo tiene un efecto mucho mayor sobre los conductores de
vehículos de alta velocidad que una señal estática de advertencia de curva. Una variedad de
estos sistemas se aplican en los EUA, como en los ejemplos de las Figuras 32 y 33 muestran.
Figura 32. Señal Accionamiento de Velocidadl. Figura 33. Baliza intermitente en señal de advertencia.
Aplicación
Considerando que incluso el menos costoso de los sistemas es mucho más costoso que las
señales estáticas, los organismos deberían limitar su aplicación a puntos con alto índice de si-
niestros, especialmente las relacionadas con muertos y heridos, y donde otros dispositivos me-
nos caros no pudieron resolver el problema.
Una aplicación de sistema dinámico consiste en un dispositivo de detección de velocidad de
radar junto con señales de alerta y luces destellantes activadas. El sistema de Texas, ilustrado
en las Figuras 34 y 35, advierte a conductores que conducen a más de 8 km/h sobre el límite
de velocidad aconsejada de 40 km/h para que reduzcan su velocidad. Un detector de radar mi-
de la velocidad y la muestra en la pantalla usando un cartel que diga: "Su velocidad es…" Una
señal de advertencia W1-1, se sitúa a unos 625 metros antes de la curva, y la señal elevada se
sitúa en el punto de curvatura. El radar está configurado para iniciar el procesamiento de los
datos de velocidad alrededor de 90 metros antes de que un vehículo alcanza la señal elevada.

40. 40/68/78/141/154
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Figura 34. Sistema Texas señal límite velocidad aconsejada en curva
Eficacia
Un proyecto recientemente concluido por la FHWA evaluó la efectividad de los sistemas diná-
micos de prevención en curvas, de bajo costo, activados por velocidad, para velocidad y segu-
ridad en curvas horizontales de carreteras rurales. El estudio encontró entre un 5% (CMF = 5
estrellas) y un 7% (CMF = 4 estrellas) de reducción de choques dependiendo del tipo y direc-
ción del choque. Otros estudios han mostrado que estos dispositivos pueden reducir las veloci-
dades en curvas horizontals. Por ejemplo, Oregon experimentó una disminución de 5 kph en
las velocidades en las instalaciones de Myrtle Creek en la carretera I-5 (Bertini et al., 2006).
Otro estudio encontró que las velocidades promedio se redujeron entre 1.6 y 14 kph y concluyó
que las señales dinámicas de advertencia de cur-
va tienen impactos más grandes en curvas con
velocidades señalizadas más bajas y en la re-
ducción del número de vehículos de mayor velo-
cidad (Knapp y Robinson, 2012). Un estudio pu-
blicado por el DOT de California encontró que un
sistema avanzado de advertencia de curvas en
una ruta interestatal en el norte de California llevó
a más del 68 por ciento de los conductores a re-
ducir su velocidad (Tribbett et al., 2000).
Figura 35. Sistema de Texas señal límite velocidad aconsejada en curva.
Los sistemas de alerta de curva dinámica secuencial-Sequential Dynamic Curve Warning Sys-
tems (SDCWS) se aplicaron como una contramedida en dos carriles de curvas de camino rural
como medio para reducir las velocidades de operación del vehículo y mejorar el trazado de la
curva. Los SDCWS de curva horizontal son señales de Chebrón con luces intermitentes de
energía solar empotrados en la señal, como se muestra en la Figura 36. Cuatro Estados insta-
laron colectivamente 12 SDCWS a lo largo de curvas horizontales en CR2C. Estos sitios fueron
identificados sobre la base de un historial de accidentalidad elevada, así como la existencia de
vehículos operando a velocidades que excedían el límite. El estudio encontró que tanto las ve-
locidades de operación y la frecuencia de choque se redujeron por la instalación de las
SDCWS.
Costo relativo
El costo relativo de estos sistemas varía según el diseño específico y la disponibilidad de una
fuente de alimentación.
Esta es una contramedida de costo moderado.

41. 41/68/78/141/154
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MANTENIMIENTO DE SEÑALES
Independientemente de si una agencia posee contramedidas de señalización básicas o mejo-
radas debe considerar los requisitos de mantenimiento al decidir qué contramedida usar, y rea-
lizar las actividades de mantenimiento regularmente, para asegurar la continuidad de una con-
dición de viajes seguros. Estas actividades de mantenimiento incluyen:
Sustituir o reparar daños o derribo de señales. Las señales dañadas por el vandalismo, los
siniestros, o las tormentas, Figura 37, deben ser reparadas o reemplazadas tan pronto como
sea posible.
Sustituir señales borrosas y aquellas con bajos niveles de retrorreflectividad. Las diver-
sas señales analizados en este informe son visibles en la noche porque están fabricadas con
material laminado reflectante. Pocas, si alguno, son iluminadas por la iluminación exterior.
Aunque el material laminado de retrorreflectividad mejoró para dar más brillo y más durabilidad
a las señales, todas las señales se deterioran con el paso del tiempo. Las señales pierden su
color y retrorreflectividad y eventualmente dejan de ser visibles a los automovilistas desde cier-
ta distancia, Figura 38. Por tal motivo la MUTCD requiere aplicar una evaluación o un método
de gestión diseñado para mantener estable la retrorreflectividad en o por encima de los niveles
mínimos de la tabla 2A-3. Para métodos alternativos ver Maintaining Traffic Sign Retroreflectivi-
ty (FHWA-SA-07-020). Las señales que pierden su efectividad deben ser reemplazadas cuanto
antes sea practicable.
Recortar el follaje para mejorar la distancia visual a través de la curva y aumentar la visi-
bilidad de los dispositivos de control de tránsito. Las agencias pueden mejorar la seguridad
en una curva horizontal manteniendo la máxima distancia visual a través de la curva y las di-
versas señales de tránsito. Durante la temporada de lluvias, los pastos,
hierbas, malezas y ramas de los árboles puede limitar una visión del
conductor del camino y de las señales, Figura 39. Esta es la razón por la
que las agencias deben realizar inspecciones periódicas de la calzada
para identificar y corregir estas situaciones.
Figura 37. Señal Chebrón sobre el terreno.
Figura 38. Señal con Retrorreflectividad baja.
Figura 39. Señal de advertencia de curva cubierta por vegetación.

42. 42/68/78/141/154
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CAPÍTULO 5. CONTRAMEDIDAS DE PAVIMENTO
Existen contramedidas de bajo costo que mejoran las superficies pavimentadas o que requie-
ren reconstrucciones menores en curvas. Estas contramedidas funcionan aisladas o se com-
plementan con señales y marcas viales. Varias de estascontramedidas de pavimento permiten
reducir los choques por despistes.
Estas contramedidas pueden aplicarse de forma independiente como un proyecto de seguridad
o incorporarse a una conservación del pavimento o programa 3R (rehabilitación / restauración /
recapado) Mientras que la mayoría de las contramedidas en esta guía son aplicables solamen-
te a las curvas, se incluyen contramedidas aplicables en secciones curvas y rectas.
CONTRAMEDIDAS DE PAVIMENTO ANTIDESLIZANTE
Mantener el nivel adecuado de fricción del pavimento es fundamental para una conducción se-
gura. Un pavimento de baja fricción permite a los vehículos a derrapar y perder el control, lo
que ha sido relacionado con muchos tipos de accidentes graves. Las agencias pueden abordar
esta cuestión mediante la verificación de los valores de fricción del pavimento y mejorarlas
cuando caen por debajo de un nivel determinado. Dos enfoques convencionales para resolver
este problema son la repavimentación con capas delgadas o repavimentación usando micro-
surfacing. Por lo general, ambos métodos están reservados para trams largos de camino, y
ambas restituyen el valor de fricción del pavimento cuando las mezclas son diseñadas apropia-
damente. Estas medidas generalmente puede producir números de fricción en el rango de 40s
a 50s, medido grip tester, dependiendo de los agregaos usados, en contraposición a un bajo
valor de fricción entre los 20s y 30s. Ver NCHRP 108, Guide for Pavement Friction and Evalua-
tion of Pavement Safety Performance.
Los sitios con velocidades de operación más altas o aquellos con condiciones geométricas exi-
gentes pueden requerir un pavimento con mayor capacidad de fricción. Estos lugares se en-
cuentran típicamente en curvas horizontales, pendientes pronunciadas, combinación de pen-
dientes y curvas, y en los accesos a las intersecciones.
La fricción puede mejorarse para atender casos de curvas con características geométricas in-
compatibles con a las velocidades de operación del camino.
Estos puntos críticos donde la necesidad de fricción es mayor también tienden a perder la fric-
ción más rápidamente que los tramos tangentes planos. Estos lugares de alta demanda de fric-
ción son generalmente tramos cortos que pueden ser mejorados con tratamientos de superfi-
ciales de alta fricción (HFST).
HFST: HIGH FRICTION SURFACE TREATMENT: tratamiento superficial alta fricción
Superficies de pavimento húmedo también reducen la fricción del pavimento y puede provocar
que el vehículo patine. Un exceso de agua sobre superficies pavimentadas puede producir hi-
droplaneo, pero más a menudo los siniestros son causados por la pérdida de fricción debido a
pequeñas cantidades de agua en el camino, ya que se necesita muy poca agua en la superficie
para reducir la fricción entre el 20 y el 30%, como se muestra en la Figura 40. Valores de fric-
ción de pavimento marginales pueden provocar accidentes, ya sea por derrapes de vehículos a
alta velocidad o por pavimento mojado. El clima húmedo es un factor contribuyente importante
en choques por salida de la vía y la mayoría de las agencias monitorean los sitios de acciden-
tes por clima húmedo. El contar con una microtextura de mayor fricción de pavimento hace que