Reducción de choques con árboles en carreteras

Los árboles en áreas peligrosas,
Los choques frontales
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre de 2016
http://safety.transportation.org/htmlguides/trees/default.htm?v=3
goo.gl/frQfsw
SAFETY.TRANSPORTATION.ORG
ÁRBOLES EN UBICACIONES PELIGROSAS
Resumen ejecutivo
Introducción
Una de las causas más comunes de choques-mortales y lesiones graves en los CR2C, en particular,
involucra a los vehículos que salen del camino y golpear un objeto fijo. Los árboles son los objetos más
comúnmente golpeó en despiste (ROR) choques y árbol impactos son generalmente bastante severa.
Esta sección se ocupa de choques que involucran impactos con árboles.
Choques de árbol son un subconjunto de Choques por despistes. Área de énfasis 15.1 aborda el tema
general de Choques por despistes. Cubre las estrategias encaminadas a reducir las consecuencias de
choques DESPISTE manteniendo los vehículos que salgan de la calzada y reducir la gravedad de los
impactos después de salir del camino. Este volumen se centra en las medidas dirigidas a la reducción
del daño en el árbol se bloquea después de la invasión del camino se produjo, como la eliminación de
los árboles y el blindaje de los conductores de los árboles. El lector deberá referirse al volumen 6 de
este informe para las estrategias encaminadas a prevenir choques de árbol, manteniendo el vehículo en
el camino.
Uno de los principales recursos de orientación sobre la reducción de choques relacionados con árbol es
la Guía para la gestión de árboles en el camino (Zeigler, 1986). La guía aborda la seguridad frente a
las cuestiones ambientales. En particular, el camino organismos pueden usarlo para
 Identificar y evaluar los caminos de mayor riesgo,
 Identificar los tratamientos alternativos,
 Identificar las consideraciones ambientales en relación con el tratamiento, en el camino
 Guiar para la extracción de árboles en el camino y el mantenimiento, y
 Dar la documentación necesaria para justificar la extracción de árbol o tratamientos alternativos.
La información de la Guía para la gestión de árboles en el costado del camino fue considerado du-
rante el desarrollo de este documento. Además, la encuesta se obtuvo información de 14 departamen-
tos estatales de transporte (DOTS) con respecto a sus métodos para reducir las caídas de árboles, in-
cluyendo cómo se consideran las cuestiones ambientales.
La cuestión de los peligros del árbol abarca muchas disciplinas de puntos. Extracción de árboles u otros
programas similares deben abordar la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de caminos
que se relacionan con las características que afectan al camino y choques de árbol. La literatura y la
experiencia de puntos sugieren lo siguiente:
1. Ejecución de un programa eficaz debe abordar las preocupaciones de los ingenieros de construc-
ción y mantenimiento. Se requerirá orientación sobre el camino de aplastamiento y extracción de ár-
boles apropiados que pueden ser parte de un proyecto de reconstrucción o rehabilitación de cami-
nos.
2. Para los ingenieros de seguridad, describir cómo identificar puntos viales y secciones con racimos
de choques de árbol a considerar rentable la extracción de árboles para los proyectos de mejora de
la seguridad.
3. Para los ingenieros de diseño, desarrollar guías para la construcción de caminos seguros, taludes
despejados en las zonas de recuperación y planes de paisajismo.

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Uno de los rasgos distintivos de la AASHTO Camino Safety Plan Estratégico es enfoque globalmente
problemas de seguridad. La variedad de estrategias disponibles en las guías abarcará diversos aspec-
tos del usuario del camino, el camino, el vehículo, el medio ambiente, y el sistema de gestión. Alenta-
mos firmemente a las guías del usuario para desarrollar un programa para abordar un área particular de
cada perspectiva. Para facilitar esto, se dan enlaces de hipertexto en la versión electrónica de este do-
cumento (http://safety.transportation.org) para permitir la integración de diversos enfoques a un pro-
blema dado. Como más guías están desarrollados para otras áreas de énfasis, el alcance y la utilidad
de esta forma de ejecución serán más evidentes.
El objetivo es pasar de actividades independientes de los ingenieros, el cumplimiento de la ley, educa-
dores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial. El proceso de aplicación descrita en las guías
promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan todos los elementos del siste-
ma de seguridad. Al hacerlo, los grupos pueden usar su experiencia para llegar a la línea de fondo obje-
tivo de reducción de choques y muertes asociadas con un énfasis particular esfera.
Descripción general del problema
Las choques entre vehículos y los árboles son un importante tipo de choque de tránsito. Según datos
del sistema de informes de choques-mortales para el año 1999 (Figura I-1), 10,967 choques-mortales
involucrados un objeto fijo. Los árboles eran los objetos más frecuentemente golpeado, con la participa-
ción de 3.010 choques-mortales, o aproximadamente el 8% de todos los choques-mortales. Figura I-2
muestra la distribución de los choques-mortales de camino clase funcional. Árbol choques-mortales fue-
ron más frecuentes en los CR2C, seguida de importantes coleccionistas rural. De todos los choques-
mortales de árbol, el 90% ocurrieron en dos carriles y 5% en cuatro carriles (Figura I-2). Si bien la re-
ducción de choques-mortales relacionados con el árbol tendrá que ocuparse de todas las clases de ca-
lles y caminos en las zonas rurales y urbanas, rurales de dos carriles recibirán una gran parte de la
atención en el desarrollo de cualquier programa para reducir muertes en carreras relacionadas con el
árbol (Figura I-3).
Objetivos del área de énfasis
El objetivo de esta área es el énfasis para eliminar choques de árbol o reducir el daño que resulta de
colisionar con un árbol. Una de las principales formas de lograr este objetivo es mantener el vehículo en
el camino. Las estrategias de esta zona están cubiertos en el volumen 6 del informe NCHRP 500 . Los
objetivos de esta área son de énfasis
 16.1 -evitar árboles creciendo en ubicaciones peligrosas
 16.1 B -eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque
Mientras que los ocupantes del vehículo que sale del camino y potencialmente golpea un árbol es la
máxima preocupación de este objetivo, el foco directo está en el entorno del camino. Estos objetivos
están dirigidos a grandes árboles, generalmente mayor de 4 pulgadas de diámetro. Los árboles más
pequeños, como un pequeño cartel de madera apoya, suelen romper o doblar y tienen menos probabili-
dades de resultar en consecuencias graves. Exhibición 1-4 resume los objetivos y las estrategias pre-
sentadas en esta guía.

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Figura I-1
Total y Objeto-fijo árbol morta-
les choques en 1999
Figura I-2
1999 Choques-mortales contra árboles
Figura I-3
Choques-mortales por número de carriles, 1999

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FIGURA I-4
Énfasis Zona 16.1-choques con árboles en ubicaciones peligrosas
Objetivos Estrategias
16.1 -evitar árboles creciendo en ubicaciones peligrosas
16.1 A1 -Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en
ubicaciones peligrosas
16.1 A2 -de siega y guías de control de Vegetación
16.1 B -eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque
16.1 B1 -extraer árboles en ubicaciones peligrosas
16.1 B2 -la protección de los conductores de árboles llamativos
16.1 B3 -Modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles
16.1 B4 -delinear árboles en ubicaciones peligrosas
Consideraciones ambientales
Los árboles contribuyen significativamente al entorno vial. Esto puede ser un factor de complicación en
el tratamiento con árboles en ubicaciones peligrosas. Hay un fuerte movimiento a nivel nacional para
mantener y preservar recursos escénicos e históricos durante la construcción y reconstrucción de cami-
nos. Las estrategias que se centran exclusivamente en los aspectos de seguridad de árboles y promo-
ver la extracción de árbol a través de otras medidas no serán aceptables para grupos importantes. Mu-
chos Estados elaboraron amplios programas de desviación escénica. El concepto de diseño contextual
se adoptó en gran parte del país, y es respaldada por AASHTO. Fomenta una visión completa de la si-
tuación de diseño, en un marco de colaboración.
Introducción
Una de las causas más comunes de choques-mortales y lesiones graves en los CR2C, en particular,
involucra a los vehículos que salen del camino y golpear un objeto fijo. Los árboles son los objetos más
comúnmente golpeó en DESPISTE choques, impactos y árbol son generalmente severas. Esta sección
aborda los choques-mortales que involucran impactos con árboles.
Choques de árbol son un subconjunto de Choques por despistes. El volumen 6 aborda el tema general
de Choques por despistes. Cubre las estrategias encaminadas a reducir las consecuencias de choques
DESPISTE manteniendo los vehículos que salgan de la calzada y reducir la gravedad de los impactos
después de salir del camino. Esta guía (volumen 3) se centra en medidas para reducir el daño en el ár-
bol se bloquea después de la invasión del camino se produjo, como la eliminación de los árboles y el
blindaje de los conductores de los árboles. El lector deberá referirse al volumen 6 modos para evitar
choques de árbol, manteniendo el vehículo en el camino.
La Guía para la gestión de árboles en el camino (Zeigler, 1986) es un recurso clave para la reduc-
ción de choques relacionados con el árbol. Se ocupa de la seguridad frente a las cuestiones ambienta-
les. En particular, el camino organismos pueden usarlo para
 Identificar y evaluar el riesgo mayor caminos,
 Identificar los tratamientos alternativos,
 Identificar las consideraciones ambientales en relación con el tratamiento, en el camino
 Guiar para la extracción de árboles en el camino y el mantenimiento, y
 Dar la documentación necesaria para justificar la extracción de árbol o tratamientos alternativos.

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Además de diversas referencias, la encuesta se obtuvo información de 14 puntos del estado con res-
pecto a sus métodos para reducir las caídas de árboles, incluyendo cómo se consideran las cuestiones
ambientales.
El Apéndice 2 contiene las nueve preguntas del formulario de encuesta y un resumen de las respues-
tas por parte del estado. El Apéndice 1 contiene propuestas de guías para plantaciones de árboles y
zonas despejadas por el DOT de Carolina del Norte en el camino de la Unidad de Medio Ambiente (que
no haya recibido la aprobación final de Carolina del Norte para su uso como punto todavía). El Apéndi-
ce 3 contiene extractos de la Michigan DOT Design Manual relacionado con la extracción de árboles.
Peligros de árbol abarcar muchas disciplinas DOT. Extracción de árboles, u otros programas similares,
la dirección de planificación, diseño, construcción y mantenimiento de caminos que se relacionan con
las características que afectan al camino y choques de árbol. La literatura y la experiencia de puntos
sugieren que
 Aplicar un programa efectivo debe abordar las preocupaciones de los ingenieros de construcción y
mantenimiento. Se requerirá orientación sobre el camino de aplastamiento y extracción de árboles
apropiados que pueden ser parte de un proyecto de reconstrucción o rehabilitación de caminos.
 Para los ingenieros de seguridad, será necesario describir cómo identificar puntos viales y secciones
con racimos de choques de árbol a considerar rentable la extracción de árbol de proyectos de mejo-
ra de la seguridad.
 Para los ingenieros de diseño, será necesario desarrollar guías para la construcción de taludes rela-
tivamente plana, claro camino, zonas de recuperación y planes de paisajismo.
Uno de los sellos distintivos de la AASHTO Camino Safety Plan Estratégico es enfoque globalmente
problemas de seguridad. La variedad de estrategias disponibles en las guías abarcará diversos aspec-
tos del usuario del camino, el camino, el vehículo, el medio ambiente, y el sistema de gestión. Alenta-
mos firmemente a las guías del usuario para desarrollar un programa para abordar un área particular de
cada perspectiva de manera coordinada. Para facilitar esto, las guías electrónicas usan vínculos de hi-
pertexto para permitir una integración perfecta de diversos enfoques a un problema dado. Como más
guías están desarrollados para otras áreas de énfasis, el alcance y la utilidad de esta forma de ejecu-
ción serán más evidentes.
El objetivo es pasar de actividades independientes de los ingenieros, el cumplimiento de la ley, educa-
dores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial. El proceso de aplicación descrita en las guías
promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan todos los elementos del siste-
ma de seguridad. Los grupos pueden usar su experiencia para llegar a la línea de fondo objetivo de re-
ducción de choques y muertes asociadas con un énfasis particular esfera.

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El tipo de problema que se trate
Las choques entre vehículos y los árboles son un importante tipo de choque de tránsito. Según el siste-
ma de informes de choques-mortales (FARS) datos de 1999 (Figura III-1), 10,967 choques-mortales in-
volucrados un objeto fijo. Los árboles eran los objetos más frecuentemente golpeado, con la participa-
ción de 3.010 choques-mortales, o aproximadamente el 8% de todos los choques-mortales.
Figura III-1
Total y Objeto-fijo árbol mortales choques en 1999
Figura III-2 muestra la distribución de los choques-mortales de camino clase funcional. Árbol choques-
mortales fueron más frecuentes en los CR2C, seguida de importantes coleccionistas rural. De todos los
choques-mortales de árbol, el 90% ocurrieron en dos carriles y 5% en cuatro carriles (Gráfico III-3). Si
bien la reducción de choques-mortales relacionados con el árbol tendrá que ocuparse de todas las cla-
ses de calles y caminos en las zonas rurales y urbanas, rurales de dos carriles recibirán una gran parte
de la atención en el desarrollo de cualquier programa para reducir muertes relacionados con el árbol del
camino.
Figura III-2
1999 Árbol mortal se bloquea por Clase Funcional

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Figura III-3
Árbol mortal se bloquea por el número de carriles, 1999
Atributos específicos del problema
Choques de árbol están fuertemente correlacionados con el volumen de tránsito, la geometría vial, y en
general la condición de camino. Zegeer y otros (1990), incluyó un análisis detallado de los choques que
conllevan determinados tipos de características en el camino. Para el tránsito diario promedio (TMD)
categorías de 1.000 vehículos por día (VPD) y a continuación, del 22 al 24% de los choques de objeto
fijo implican árboles llamativos (Figura III-4). Esto se compara al 16% relacionada con choques de árbol
para caminos con TMD de 1.000 a 4.000, y el 11% de vpd para TMD por encima de 7.500 VPD.

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Figura III-4
Choques de objetos-fijos
Nota: la base de datos incluye 1.741 secciones rurales y urbanos en seis estados (excluye a Utah). (Desde Zegeer y otros, 1987)
Por el contrario, el porcentaje de choques que involucran los postes, señales y baranda aumenta con-
forme aumenta el TMD, que refleja el aumento en el número de tales características en el camino de
mayor volumen, generalmente mayor clase de caminos. Más información se obtuvo mediante el examen
de la relación entre el árbol y otros objetos fijos se bloquea y el volumen de tránsito, así como mirando
la frecuencia por milla de tales choques. Dado que el total de choques aumentan a medida que aumen-
ta, la frecuencia de TMD por milla de choques con árboles y otros objetos fijos aumenta conforme au-
menta el TMD. Exposiciones III-5a a 5c demostrar la relación entre choques de árbol (por millas por
año); TMD; distancia de árboles del camino; y cobertura de "árbol" (es decir, porcentaje del camino con
uno o más árboles). El estudio se basa en datos de una muestra de 5.000 millas de mayormente rural
dos carriles (Zegeer y otros, 1987).

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Figura III-5a
Accidentes de árbol/km/año en caminos con árbol de cobertura superior al 30%
Figura III-5b corresponde a caminos con cobertura de árboles de 15 a 30% y el promedio de las distan-
cias de árbol de 0 a 30 pies de la calzada bajo diversas categorías de TMD. Aquí, las secciones con 15
a 30% de cobertura arbórea entre 0 y 3,6 m y habiendo TMD por encima de 4.000 fueron encontrados
en promedio 0.25 por milla choque árboles por año. Los valores reales para una sección dada variarán,
dependiendo de la geometría de vía (por ejemplo, el ancho de vía, el camino alineamiento); factores de
tránsito (por ejemplo, porcentaje de camiones); y el conductor los factores (por ejemplo, el porcentaje de
conductores de beber, los conductores jóvenes).
Figura III-5b
Accidentes de árbol/km/año en caminos con cobertura de Árbol de 1 a 15%

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Figura III-5c
Accidentes de árbol/km/año en caminos con cobertura de árboles de 15 a 30%
Quizás el punto más importante ilustrado por exposiciones III-5a a 5c es la relativa infrecuencia de árbol
choques en caminos de dos carriles, incluso cuando los volúmenes de tránsito son mayores, de cober-
tura arbórea es considerable, y los árboles están cerca del camino. En tales casos, uno podría esperar
una media de un árbol-relacionados choque por milla cada 3 a 5 años. Un "alto-choque" segmento pue-
de ser uno de los que no más de dos o tres choques relacionados con árbol ocurren durante un período
de 5 años. En efecto, uno no debe esperar encontrar muchos lugares donde un árbol concreto repre-
senta un peligro significativo, repetida durante 3 a 5 años.
Otras características de choques-mortales de árbol (de Fars, datos de 1998 y 1999) incluyen:
 Alrededor del 56% del árbol choques-mortales se produjo bajo condiciones nocturnas. Esto es es-
pecialmente significativo dado que mucho más tránsito se produce en las horas de luz versus las ho-
ras nocturnas.
 Casi la mitad de todos los choques-mortales de árbol se produjo en los curvados caminos. La mayo-
ría de los caminos es tangente; este hallazgo es particularmente significativa.
 De los 1.562 choques-mortales de árbol en 1998 donde el uso del alcohol era sospechoso, el 45%
de los choques fueron citados como alcohol involucrado.
Las cuestiones jurídicas derivadas de choques de árbol son complejas y no se tratan en esta guía. de-
ben tenerse en cuenta a la hora de aplicar las estrategias en esta guía. Ver el apéndice 4 para mayor
discusión y referencias asociadas. Además, se debe tener cuidado al hacer el análisis del lugar detalla-
da para identificar el papel del árbol en choques, para determinar si el árbol es realmente en una ubica-
ción peligrosa, o si el peligro se encuentra con algún otro diseño o función ambiental (apéndice 15).

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Índice de estrategias mediante la implantación y el costo relativo
La tabla a continuación (Figura IV-1) da una clasificación de las estrategias según el plazo previsto y el
costo relativo de esta área de énfasis. En varios casos, los plazos de ejecución dependerán de factores
tales como los procedimientos de la agencia, la longitud de vías involucradas, la necesidad de un dere-
cho adicional de paso, el número de participantes y la presencia de situaciones polémicas. La gama de
costos también puede ser un tanto variable para algunas de estas estrategias, porque muchos de los
mismos factores. Colocación en la tabla de abajo está destinada a reflejar los costes relativos a las de-
más estrategias indicados para este énfasis sólo en el área. El nivel estimado de costo es para la apli-
cación habitual de la estrategia.
Figura IV-1
Clasificación de estrategias según el plazo previsto y Costo relativo.
Costo relativo a aplicar y operar
Cronograma para aplicación Estrategia Baja Moderado Moderada a Alta Alta
Corto (menos de un año)
16.1 A1 -Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en lugares peli
grosos
a
(T)
b
16.1 A2 -de siega y vegetación guías de control (P)
16.1 B4 -delinear árboles en lugares peligrosos (E)
16.1 B1 -extraer árboles en una ubicación peligrosa
c
(P)
16.1 B2 -la protección de los conductores de árboles llamativos (P)
Medio (12 años) 16.1 B3 -Modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles (P)
Largo (más de 2 años).
Un
periodo de tiempo usado para las guías para su desarrollo. Será necesario tiempo adicional para su aplicación en el campo.
B
Para obtener una explicación de (T), (E) y (P), Ver la página V-2.
C
El costo de extracción de un solo árbol es relativamente mínima. Incluso en el caso más habitual de un programa de eliminación de árbol para
una porción significativa de los caminos, se prevé que los costos serán relativamente moderado, frente a modificaciones en el camino para un
kilometraje similar de autopistas.
Estrategia 16.1.0.1, aplicar estrategias en el Plan de seguridad vial estratégico AASHTO despiste Guía , no está representado en la tabla an-
terior, debido a los diferentes costes y tiempos de aplicación. Consulte el Plan de seguridad vial estratégico AASHTO guía despiste para ob-
tener más detalles sobre estas estrategias.

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Descripción de estrategias
Objetivo
Una vez que un problema con un árbol choques ha sido identificado, se necesitan análisis detallado en
cada sitio. Investigaciones in situ para determinar estrategias potencialmente eficaces contienen dos
partes: (1) evaluación de riesgos y beneficios (2) evaluación. La evaluación de riesgos ayuda a determi-
nar el riesgo relativo de árbol de futuros accidentes. Evaluación de beneficios determina los efectos lo-
cales de extracción de árboles o la aplicación de otras estrategias. Puede ayudar a una agencia para
desarrollar un enfoque estructurado para evaluar los riesgos e impactos. Un enfoque proactivo para
prevenir choques de árbol implica el uso de políticas y guías para prevenir o eliminar el crecimiento de
árboles inseguros. Diversas estrategias están disponibles para ayudar a alcanzar los objetivos que se
enumeran a continuación.
Los objetivos para reducir el número de cabezas de mortalidad son choques de árbol
 16.1 -evitar árboles creciendo en lugares peligrosos y
 16.1 B -eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del accidente.
Los objetivos y las estrategias aplicables son tabulados por debajo en el Figura V-1 y se describe en
detalle en las siguientes tablas.
Figura V-1
Área de énfasis 16.1-choques con árboles en ubicaciones peligrosas
Objetivos Estrategias
16.1 -evitar árboles creciendo en ubicaciones peligrosas
16.1 A1 -Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en
lugares peligrosos (T)
16.1 A2 -de siega y vegetación guías de control (P)
16.1 B -eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del accidente
16.1 B1 -extraer árboles en lugares peligrosos (P)
16.1 B2 -la protección de los conductores de árboles llamativos (P)
16.1 B3 -Modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles (P)
16.1 B4 -delinear árboles en lugares peligrosos (E)
Para una explicación de (T), (E) y (P), Ver la página siguiente.
Tipos de estrategias
Las estrategias en esta guía fueron identificados a partir de una serie de fuentes, incluyendo la literatu-
ra, contacto con agencias estatales y locales en todo EUA, y programas federales. Algunas de las estra-
tegias son ampliamente usados, mientras que otros se usan en estado o incluso local. Algunos se so-
metieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su eficacia. Por otro lado, se comprobó que mu-
chas estrategias, incluyendo algunos ampliamente usados, no se evaluaron adecuadamente.
La implicación de la diversa experiencia con estas estrategias, así como la gama de conocimientos
acerca de su eficacia, es que el lector debe estar preparado para actuar con cautela antes de adoptar
una estrategia específica para la aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias de la AASHTO guías
se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:

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 Intentada (T) -Las estrategias que se aplicaron en un número de ubicaciones e incluso pueden ser
aceptadas como normas o criterios estándares válidos, pero para los cuales las evaluaciones no se
encontraron. Estas estrategias, aunque frecuentes o incluso para uso general, deben aplicarse con
cautela, considerando cuidadosamente los atributos citados en la guía y su relación con las condi-
ciones específicas para el cual están siendo consideradas. La aplicación puede proceder con cierto
grado de certeza de que no es probable que haya un impacto negativo sobre la seguridad y es muy
probable que sea positiva. Como las experiencias de aplicación de estas estrategias continúa bajo el
Plan Estratégico AASHTO Camino Safety Initiative, se realizarán evaluaciones apropiadas, de ma-
nera que se pueden acumular información eficaz para dar una mejor estimación de potencia para el
usuario, y la estrategia puede ser actualizado a un "probado".
 Experimental (E) -Las estrategias que se sugirieron y que al menos un organismo ha considerado
lo suficientemente prometedoras para tratar a pequeña escala en al menos un punto. Estas estrate-
gias deben ser consideradas sólo después que los otros demostraron no ser apropiado o factible.
Aun cuando considera su aplicación, inicialmente debe producirse mediante un estudio experimental
controlado y limitado que incluye un componente de evaluación adecuadamente diseñado. Sólo
después de una cuidadosa experimentación y evaluaciones muestran que la estrategia sea efectiva
debe considerarse de aplicación más amplia. Como las experiencias de tales pruebas piloto son
acumuladas desde diversos organismos estatales y locales, el total de experiencia puede ser usada
para más detalles acerca de los atributos de este tipo de estrategia, por lo que puede ser actualiza-
do a un "probado".
 Demostrado (P) -Las estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y que correctamente di-
señados se realizaron evaluaciones que muestran que para ser eficaz. Estas estrategias pueden ser
empleadas con un buen grado de confianza, pero la comprensión de que cualquier aplicación puede
conducir a resultados que varían de manera significativa a partir de los encontrados en las evalua-
ciones anteriores. Los atributos de las estrategias que están siempre ayudará al usuario a decidir
cuál es la estrategia más apropiada para la situación particular.
Estrategias para crear un enfoque verdaderamente completo
Las estrategias enumeradas anteriormente y se describen en detalle a continuación son aquellos consi-
derados únicos a esta área de énfasis. para crear un verdadero enfoque integral de la seguridad vial de
los problemas asociados con este énfasis, hay estrategias conexas que deberían ser incluidos como
candidatos en cualquier proceso de planificación de programas:
 Programas de Educación e Información Pública (PI&E) -muchos programas de seguridad vial
puede ser efectivamente mejorada con un PI& adecuadamente diseñado e campaña. La principal
experiencia con PI&E en campañas de seguridad vial, es llegar a una audiencia a través de una ju-
risdicción entera o una parte considerable de éste. PI&E campaña puede ser enfocado en un pro-
blema específico de ubicación. Aunque este es un enfoque relativamente inexperimentado, en com-
paración con las campañas para toda la región, el uso de señales de camino y otros métodos expe-
rimentales pueden ser juzgadas sobre una base experimental. en esta guía, donde la aplicación de
PI&E campañas es considerado apropiado, generalmente es en apoyo de alguna otra estrategia. En
tal caso, la descripción de esa estrategia se sugieren esta posibilidad (área de atributos para cada
estrategia titulado "Necesidades de asociados, o en relación con, servicios de apoyo"). En algunos
casos, la estrategia se explica en detalle para PI&E campañas consideradas únicas para el área de
énfasis. Como guías adicionales son completados por el plan, AASHTO puede detallar PI&E el di-
seño e aplicación de la estrategia. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a
partir de este énfasis guía de la zona.

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 La observancia de las leyes de tránsito -bien diseñados y operados por programas de cumpli-
miento de la ley puede tener un efecto significativo sobre la seguridad vial. Está bien establecido,
por ejemplo, que una manera efectiva para reducir los choques y su gravedad es tener programas
de jurisdicción amplia para aplicar una ley efectiva contra la conducción bajo la influencia (DUI) o
conducir sin cinturón de seguridad. Cuando la ley es cumplir vigorosamente, con oficiales bien for-
mados, la frecuencia y gravedad de los choques viales pueden reducirse significativamente. Este
debería ser un elemento importante de cualquier programa de seguridad vial integral. Los progra-
mas de aplicación son, por naturaleza, realizadas en lugares específicos. El efecto (por ejemplo, ba-
jas velocidades, un mayor uso de los cinturones de seguridad, y reducir el manejo bajo la influencia
del alcohol) puede ocurrir en o cerca de la ubicación específica donde se aplica la represión. Esto a
menudo puede ser mejorada mediante la coordinación de los esfuerzos con un adecuado PI&E pro-
grama. en muchos casos (por ej., la velocidad y el uso del cinturón de seguridad) el impacto es área
o jurisdicción amplia. El efecto puede ser positivo (es decir, la deseada reducción ocurren durante la
mayor parte del sistema), o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación como usua-
rios del camino se mueven a nuevas rutas en las que el cumplimiento no sea aplicado). Cuando no
está claro cómo el esfuerzo de vigilancia pueden afectar la conducta, o cuando se desea probar un
método innovador y experimental, un programa piloto es recomendado. en esta guía, donde la apli-
cación de los programas de aplicación se considera apropiada, es a menudo en apoyo de alguna
otra estrategia. Muchas de estas estrategias pueden ser dirigidos a un sistema entero o en una ubi-
cación específica. En tales casos, la descripción de esa estrategia se sugieren esta posibilidad (área
de atributos para cada estrategia titulado "Necesidades de asociados, o en relación con, servicios de
apoyo"). En algunos casos, donde un programa de cumplimiento se considera única para el área de
énfasis, la estrategia será explicado en detalle. Como guías adicionales son completados por el
plan, AASHTO puede detallar el diseño e aplicación de estrategias de observancia. Cuando eso
ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a partir de este énfasis guía de la zona.
 Las estrategias para mejorar el sistema de emergencia médica y Trauma de servicios - Trata-
miento de lesionados en choques viales pueden afectar significativamente el nivel de gravedad y la
longitud de tiempo que un individuo pasa en tratamiento. Esto es especialmente cierto cuando se
trata de tratamiento oportuno y apropiado de personas gravemente lesionadas. %una parte funda-
mental de una infraestructura de seguridad vial es un bien fundamentadas y amplio programa de
atención de emergencia. Si bien los tipos de estrategias se incluyen aquí suele considerarse sim-
plemente como servicios de apoyo, que pueden ser críticos para el éxito de un amplio programa de
seguridad vial. %para esta área de énfasis, debe determinarse si los mejoramientos pueden ser he-
chas a este aspecto del sistema, especialmente para programas centrados en la ubicación específi-
ca (p.ej., los pasillos) o una zona específica (por ejemplo, zonas rurales). Como guías adicionales
son completados por el plan, AASHTO pueden detalle el diseño y la aplicación de las estrategias de
los sistemas de emergencias médicas. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadi-
rán a partir de este énfasis guía de la zona.
 Las estrategias encaminadas a mejorar el sistema de gestión de la seguridad -la gestión de la
seguridad vial es vital para el éxito del sistema. Una sólida estructura organizacional debe estar en
su lugar, así como la infraestructura de leyes, políticas, etc., para supervisar, controlar, dirigir y ad-
ministrar un enfoque integral de la seguridad vial. Un programa global no debe limitarse a una sola
jurisdicción, como un estado DOT. Las agencias locales a menudo tienen la mayor parte de los ca-
minos y sus problemas relacionados con la seguridad de tratar. También saben mejor que otros,
cuáles son los problemas. Como guías adicionales son completados por el plan, AASHTO puede
detallar el diseño y aplicación de estrategias para el mejoramiento de los sistemas de gestión de la
seguridad. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a partir de este énfasis
guía de la zona.

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 Las estrategias que se detallan en otras guías del área de énfasis -una manera muy lógica para
la prevención de choques con árboles junto al camino es mantener a los vehículos en el camino y en
su propio carril de viaje, es decir, prevenir choques ROR. Este objetivo es el objetivo 15 del Plan de
seguridad vial estratégico AASHTO. Los datos muestran que la FARS 1999 de 37,043 choques-
mortales, casi el 39% eran de un solo vehículo choques por despistes. Volumen 6 de este informe
ha sido elaborado para abordar run-off-road crashes . Se recomienda encarecidamente que el con-
junto de estrategias en el volumen 6 se considera en combinación con las estrategias en esta guía.
Cualquier programa destinado a la seguridad problema cubierto en este énfasis área debería ser
creado después de haber dado la debida consideración a la inclusión de otras estrategias aplicables
cubiertos en las siguientes guías:
- Volumen 4, Head-On choques - Volumen 5, No-semaforizada intersecciones
Objetivo 16.1 A - Evitar árboles creciendo en ubicaciones peligrosas
Este objetivo apoya el adagio de mejor prevenir que curar. Esto es cierto en muchas circunstancias, con
árboles en el camino. El enfoque es un enfoque proactivo. Mientras los árboles dan muchos beneficios,
pueden provocar situaciones peligrosas si están demasiado cerca del camino. Los árboles no sólo pue-
de convertirse en un peligro de objeto fijo, pero también pueden bloquear señales importantes, disminuir
la distancia de visión en los cruces y curvas, y obstruyen la
visión de los conductores de los peatones y otros usuarios
viales. Este objetivo no está diseñado para evitar la siembra y
el cultivo de árboles en el camino. En lugar de ello, alienta el
DOT, comunidades y grupos conservacionistas para desarro-
llar guías de plantación y mantenimiento, donde los árboles y
caminos puede coexistir de forma segura para satisfacer
condiciones razonables de seguridad, estética, y normas ope-
racionales.
Este objetivo se pretende evitar el cultivo de árboles en luga-
res peligrosos. Esto suena simple y directo al punto, pero hay
mucho más que eso. Algunos lugares peligrosos son fácil-
mente reconocibles, como por ejemplo los árboles resistentes
en el Figura V-2, pero otros no son tan simples como este.
Preguntas tales como, "¿Qué es lo que define una ubicación
peligrosa?" o "¿Cómo un árbol grande es demasiado grande?" requieren una cantidad significativa de
trabajo con ingenieros de seguridad, arquitectos paisajistas, representantes de la comunidad y los gru-
pos de conservación antes de que puedan ser contestadas. Simplemente el desarrollo de un enfoque de
"talla única" Directriz no abordar los temas importantes de todas las partes interesadas. Por ejemplo,
exigiendo un 30-pie zona clara en todos los casos, no es razonable, como ha sido señalado por el ca-
mino de la Guía de diseño AASHTO (1996). Como con muchos de los controles usados en el diseño de
autopistas, la plantación y el mantenimiento guías deberían considerar también la velocidad del vehícu-
lo, el camino curvatura, el propósito de la calzada, y el tipo de instalación a los usuarios.
El público espera altos estándares de mayor de las instalaciones clasificadas. Esta expectativa incluye
las zonas de seguridad, las operaciones y la estética, cada uno de los cuales está siendo considerado
cada vez más como iguales en la elaboración de un diseño. Las tres áreas no son mutuamente exclu-
yentes y pueden coexistir sin desmerecer el uno al otro. Además, los problemas de responsabilidad le-
gal entrarán en juego.
Ver apéndice 12 para detalles involucrados en identificar y atender a lugares peligrosos.
Figura V-2 un árbol situado en una ubicación
peligrosa, obviamente,
aunque resistente, este árbol muestra las cicatrices
del vehículo golpea a ambos lados del árbol mirando
el tránsito.

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Estrategia 16.1 A1-Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de
árboles en lugares peligrosos (T)
Descripción general
Esta estrategia implica el desarrollo de guías para la colocación de los árboles a lo largo de las calles y
caminos durante la nueva construcción, ampliación, re-paisajísticas, y otros proyectos. Se refiere a la
colocación de árboles a lo largo del camino o en la mediana de divide las instalaciones. Durante las fa-
ses de planificación y diseño de proyectos viales, de transporte, ingenieros, funcionarios y representan-
tes de la comunidad que tienen la mayor oportunidad para satisfacer las necesidades y los deseos de
todas las partes interesadas. Un organismo debe desarrollar guías de siembra para ayudar a proteger a
los futuros proyectos de desarrollo en situaciones peligrosas después del camino y los árboles para evi-
tar problemas ambientales y comunitarios que pueden ser encontradas en la mitigación de los peligros
de los árboles en la peligrosa camino de ubicaciones. (Gráfico V-3).
Oportunidades de aplicación
Hay muchas oportunidades para aplicar los productos de esta estrategia (plantación guías) durante el
funcionamiento normal de una agencia de transportes, incluyendo el diseño y la construcción de nuevas
instalaciones. La construcción de nuevas instalaciones, no ocurre con frecuencia como vía de amplia-
ción y proyectos de bajo costo. También debe prestarse atención a pequeños proyectos de este tipo
como candidatas para la aplicación de guías de siembra. Para más detalles, Ver el Apéndice 5 .
Componentes de una directriz de siembra
Directrices de siembra debe definir los límites de las superficies plantadas a lo largo de las instalaciones
nuevas y existentes. Las operaciones y el propósito del camino debería influir sobre la colocación de los
árboles y otras plantas, junto al camino. Algunos estados definieron las distancias mínimas de la reco-
rrida forma en que las plantas pueden colocarse, en función del límite de velocidad. Aunque existen va-
rios componentes que planes de siembra debe abordar específicamente, las dos más importantes para
la seguridad son el desvío del camino y las condiciones que afectan el desplazamiento. Las condiciones
que afectan el desplazamiento son por camino curvatura; el tamaño del árbol; diseño de velocidad (ve-
locidad de funcionamiento de las instalaciones existentes); y pendiente de la talud. Otros temas impor-
tantes incluyen la definición del tamaño del árbol (lo que determina "grande" y "pequeño" árboles); es-
pecies arbóreas; sobrecarga; medio ambiente y quién es el responsable de aprobar los planes de plan-
tación, así como la autorización de excepciones a las guías. Para más detalles, Ver el Apéndice 6 .

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Figura V-3
Atributos de estrategia para desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de
árboles en lugares peligrosos (T)
Técnicos
Destino(s)
Esta estrategia objetivos indirectamente andantes conductores y vehículos que salen de la reco-
rrida y corren el riesgo de golpear los árboles a lo largo del camino o en la mediana de una auto-
pista dividida.
Eficacia esperada
Las políticas suelen tardar un tiempo considerable después de la aplicación antes de que sea
posible desarrollar suficientes datos para analizar el impacto. La eficacia de la estrategia depen-
de de tres factores principales: las guías, el nivel de ejecución, y la frecuencia de las excepcio-
nes.
Las guías deben abordar temas tan amplios como el desplazamiento lateral de los vehículos in-
vasora, el propósito de la calzada, los valores de la comunidad, cuestiones ambientales, y otros
problemas de seguridad. Si las guías son demasiado débiles, serán ineficaces. Si las guías son
demasiado estrictas, será difícil obtener apoyo. La calidad de las pautas que también afecta a
otros factores que influyen en la eficacia de la estrategia.
El nivel de ejecución tiene un efecto sobre el éxito. Si las guías se aplican con moderación, la
eficacia es más que probable que sea insignificante. Si las guías se aplican sólo a los principales
arteriales, la mayoría de las calzadas no serán cubiertos, y la eficacia de la estrategia será limi-
tado.
Es prácticamente imposible desarrollar guías que acomodar cada situación. %habrá excepcio-
nes. Si hay frecuentes excepciones, este es un signo de insuficiencia de guías. Un gran número
de excepciones que crea agujeros que reducen la eficacia de la estrategia y alienta a otras ex-
cepciones.
Claves del éxito
Una de Claves del éxito de esta estrategia es aplicar una completa guía de siembra que satisfa-
ce las necesidades de seguridad de las instalaciones, es ecológicamente aceptable, y es sensi-
ble a los valores de la comunidad.
La inclusión es parte de la clave para el éxito. Al desarrollar guías de siembra, la agencia debe
incluir representantes de la arquitectura paisajística, medioambiental y paisajístico, las organiza-
ciones de seguridad de tránsito en caminos de ingeniería, mantenimiento, ingeniería y otros ac-
tores con interés en la seguridad vial, el entorno y la comunidad en el camino de la estética. Si
bien conjuntamente el desarrollo y la adopción de una guía con la participación de todos los in-
teresados es importante, puede no ser suficiente a menos que la administración superior de la
agencia es responsable según ella.
Dificultades potenciales
Muchos estados y puntos locales ya pueden tener guías de siembra, pero podría pasar por alto
esta estrategia. Aunque puede ser cierto que existen guías de siembra, el alcance de su aplica-
ción, eficacia y rigor debe ser examinado para determinar si hay choques de árbol están dismi-
nuyendo tanto en frecuencia como en gravedad.

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Puede existir una guía que no satisface las necesidades actuales. Una revisión de los orígenes
de las guías existentes, y que las organizaciones participantes fueron, puede ayudar a determi-
nar si la plantación guías están satisfaciendo las necesidades de las personas afectadas. La fre-
cuencia con la que los desafíos, las excepciones y, en general, se produce un desacuerdo entre
las partes interesadas es una indicación de la posible necesidad de revisar las guías.
En muchas jurisdicciones, los organismos responsables de la elaboración, aprobación y mante-
nimiento de los caminos pueden no estar familiarizados con las consecuencias para la seguridad
del entorno en el camino. Estos organismos son a menudo responsables de las preocupaciones
ambientales y estéticas del camino, que si bien son importantes, no deben entrar en conflicto con
la seguridad de los conductores. Planes de paisajismo deben exigir niveles de análisis similares
a los aplicados a otras áreas del camino diseño tratando con objetos fijos a lo largo del camino.
Medidas y datos apropiados
El único y más importante del proceso es la última medida de la existencia de una guía de siem-
bra. Esto puede incluir la valoración en términos de adecuación de los elementos abordados, así
como el grado en que se cumple la actual comprensión de las consideraciones de seguridad. El
número y tipo de excepciones a las guías son otras medidas de proceso. Una profunda orienta-
ción habrá algunas excepciones. Por último, el número y el porcentaje de proyectos que cumplan
con las guías pueden ser usados para indicar en qué medida las guías están siendo aplicadas.
Medidas de rendimiento adecuados para esta estrategia son el número y la tasa de choques de
árbol, incluida la gravedad. el efecto inicial puede ser pequeño, porque la mayoría de las guías
no se aplicarán retroactivamente a los proyectos de cultivo aplicadas anteriormente.
Choque y autopista/camino (árbol de datos centrados en choques) son elementos clave para dar
la información necesaria para su trabajo de evaluación.
Necesidades asociadas
Puede ser necesario un folleto para informar a las organizaciones tales como los capítulos loca-
les del Instituto de Ingenieros de transporte, la Sociedad Americana de Arquitectos Paisajistas,
Scenic America y otras organizaciones interesadas de los cambios que se están implementando
en relación con las guías para la siembra del camino.
Organizativa e Institucional
Organizativo, Institucional y Cuestiones de política
Estado puntos y muchas agencias locales tienen las estructuras organizativas para aplicar esta
estrategia. De nueva construcción y los cambios en la vía actual, los ingenieros encargados de la
inspección y aceptación del trabajo también garantizaría que las guías se apliquen.
Los interesados de otras organizaciones necesitan representación durante el desarrollo o la revi-
sión de las guías. Estas organizaciones e instituciones existentes en los distintos niveles con di-
ferentes estructuras organizativas. El organismo responsable de la elaboración y aplicación de
las guías debería reclutar activamente la participación de arquitectos paisajistas, medioambiental
y paisajístico, organizaciones y otros representantes de la comunidad.
Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación
Desarrollar el consenso entre las distintas partes interesadas pueden tomar tiempo; los partici-
pantes en el Simposio de Árbol Nacional celebrado en 2000, que representaban una variedad de
disciplinas, indicó que hay una voluntad de desarrollar guías que reflejan los valores de ingenie-
ría, ambientales y organizaciones comunitarias.

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El desarrollo, revisión y proceso de adopción pueden variar de una jurisdicción a otra. Un exa-
men minucioso, el debate y la resolución puede tardar varios meses. Dependiendo de las prácti-
cas de cada organismo, puede tomar más tiempo para adoptar el plan revisado y capacitar a las
personas encargadas de la aplicación de la política.
Costos implicados
El componente clave del coste es el tiempo del personal para desarrollar, revisar y revisar las
guías de siembra.
Capacitación y otras necesidades de personal
La formación que se presta actualmente a los ingenieros de diseño, ingenieros, y a los respon-
sables de revisar y aprobar los planes deben cubrir la plantación guías, junto con otros temas de
diseño de camino. Se debe hacer hincapié en la conexión entre la seguridad en los caminos y
las guías que se establecieron.
Necesidades de personal
No debería ser necesario personal adicional para su aplicación; algunos recursos de personal
será necesaria para desarrollar, revisar y difundir las guías.
Necesidades legislativas
Ninguno.
Otros atributos clave
Ninguno.
Estrategia 16.1 A2-Desarrollar, revisar y aplicar guías de control de vegetación y de siega (P)
Introducción
Esta estrategia implica el desarrollo de guías para el mantenimiento del camino en una forma que impi-
de el crecimiento natural de los árboles en lugares peligrosos o impide el desarrollo de árboles en otros
peligros, como la vista obstáculos o peligros generales. Muchos de los conceptos descritos en la guía
de estrategia de siembra ( 16.1 A1 ) se aplican aquí. La principal diferencia es que la corona de árboles
en esta estrategia no están plantadas deliberadamente (a menudo denominado como "voluntarios").
Dado que este aspecto de la gestión de la plantación se aborda con frecuencia en diferentes partes de
la DOT, el material se presentan separadamente de las guías generales de la plantación. donde existen
similitudes, se hace referencia a la cobertura de la directriz de siembra estrategia ( 16.1 A1 ).
Esta estrategia ha demostrado para reducir la gravedad y frecuencia de una gran variedad de choques
tales como caídas de objetos fijos y los choques causados por la distancia de visión obstruidas. esta
estrategia se dirige a los árboles que crecen naturalmente en ubicaciones peligrosas. Los árboles son
seres vivos que se reproducen en tasas que varían según la especie de árbol y el entorno del camino.
Los principales propósitos de la siega y la vegetación son guías para lograr la coherencia y dar orienta-
ción al personal de campo responsable del mantenimiento del camino.
La aplicación de esta estrategia es factible para todos los tipos de camino. Muchas agencias locales y
estatales segaron y planes de control de la vegetación, y mucho se ha escrito sobre el tema (p. ej., Ver
Http://transportation1.org/safetyplan/pubs_progs/strbrowse.asp?ele=hws&goa= 16&str=46 ). Las guías
están desarrolladas para asegurarse de que los signos, barandas, otros dispositivos de control de trán-
sito, seguridad y accesorios son visibles y eficaces. Mantenimiento de rutina también ayuda a mantener
la distancia de visión en los cruces y curvas horizontales. Siega regular (incluso cerca de los accesorios
de seguridad) cortes plantines cuando son pequeños, antes de que se conviertan en un peligro en el

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camino. Extracción de los árboles mientras son pequeños disminuye también la tentación de salvar a los
árboles si se dejaban a madurar en una ubicación peligrosa cerca de la orilla del camino. (gráfico V-4).
Figura V-4
Atributos de estrategia para el desarrollo, revisión y aplicación de siega y el control de la vegetación
pautas para evitar el crecimiento natural de los árboles en lugares peligrosos (P)
Técnicos
Destino(s)
Mediante la prevención de los árboles que crecen en lugares peligrosos, esta estrategia
objetivos indirectamente andantes conductores y vehículos que salen de los carriles y co-
rren el riesgo de golpear los árboles a lo largo del camino o en la mediana de la división
de instalaciones.
Eficacia esperada
Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "Eficacia esperada".
Claves del éxito
Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "claves para el éxito".
Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "Posibles problemas".
Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "medidas apropiadas y
datos".
Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "Necesidades asocia-
das".
Las agencias deben considerar incluir en los contratos de siega extracción de árboles pequeños
de alrededor de objetos en el camino al igual que los signos y los buzones. La tala de árboles,
mientras que ellos son muy jóvenes requiere poco esfuerzo físico y no causa daños en el ca-
mino.
Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "cuestiones que afectan a la
aplicación del tiempo".
Costos implicados
Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre el "costo".
Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "capacitación y otras necesida-
des de personal".

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Ninguno.
Ninguno.
Objetivo 16.1 B-eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del accidente
Este hecho responde a dos objetivos, porque una agencia examinará cada una simultáneamente al in-
vestigar y tratar de alta choque ubicaciones. En la mayoría de los casos, los ingenieros a decidir sobre
un tratamiento después de realizada una investigación. Es preferible mantener los vehículos en el ca-
mino en el carril apropiado. Área de énfasis 15.1 se ocupa de estos en el contexto de choques por des-
pistes. Esta sección describe las estrategias que reduzcan la gravedad de las choques cuando un
vehículo entra en el banquina o la mediana.
Extracción de árbol(s) en la zona-despejada, el blindaje de vehículos a partir del árbol(s) con dispositi-
vos de atenuación, o mejorar la zona-despejada puede reducir la gravedad de un accidente. Aunque
estas estrategias no son nuevas y no sólo aplicable a caídas del árbol, se puede mejorar la seguridad
en camino. Estas estrategias son típicamente receptiva, en lugar de proactiva. una agencia puede optar
por desarrollar un programa proactivo usando una o más de estas estrategias como el tratamiento
deseado.
Estrategia 16.1 B1-Extracción de árboles en lugares peligrosos (P)
Extracción de árbol implica la identificación y extracción de árboles a lo largo de los caminos, con una
historia de árbol se bloquea y/o extracción de árboles con una alta probabilidad de ser golpeado. La
aplicación de esta estrategia es fundamentalmente un criterio de respuesta a tratamiento de alto árbol-
choque ubicaciones. esta estrategia puede ser aplicada de forma proactiva para lugares con alta proba-
bilidad de desarrollar árbol-choque historias. Identificar los lugares que requieren tratamiento, tanto en
aplicaciones responsable y previsora, es uno de los retos más importantes. Otro considerable, y a me-
nudo más difícil, el desafío es superar la resistencia pública a la extracción de árboles. Para profundizar
el debate sobre la evaluación del valor de los árboles, Ver el apéndice 13 .
Una vez que se toma la decisión de eliminar de forma selectiva los árboles, hay otras consideraciones
de seguridad. Extracción de árbol no sólo es peligroso para las personas que realicen la tarea, pero
también es importante asegurarse de que el resto del camino se queda en un estado seguro. Los gran-
des troncos, tocones en el taludes y profundas depresiones son riesgos que pueden permanecer des-
pués de quitar el árbol. (Figura V-5.) Para obtener más detalles sobre la extracción del tocón, Ver el
Apéndice 9 .
Figura V-5
Estrategia atributos para la extracción de árboles en lugares peligrosos (P)
Técnicos
Destino(s)
(Respuesta) Esta estrategia beneficiará directamente a lugares donde otros conductores y vehículos de
motor erróneo dejar la recorrida y golpear un árbol en la mediana o en el camino.
(proactivo) Esta estrategia se dirige a lugares que tienen una alta probabilidad de que un vehículo, de-
jando el camino y golpeando un árbol en la mediana o en el camino.
Eficacia esperada
La eficacia de esta estrategia depende de la amplitud del programa ha sido suficiente para dar una zona
clara en cada sección del camino. hay pocas dudas de que un programa bien orientado, que da una

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amplia zona-despejada puede reducir significativamente los impactos de árbol. El punto de Pennsylva-
nia ha elaborado un cuadro (Ver el apéndice 8 ) para estimar la reducción de choque para situaciones
donde están presentes numerosos árboles, relativas a la reducción de la distancia de la línea de árboles
de la recorrida.
Claves del éxito
(Respuesta) Tener una metodología de análisis de datos y la base de datos de apoyo que pueden per-
mitir que un organismo para identificar fácilmente los puntos viales y secciones que experimentan caí-
das de árboles es una de las claves para el éxito.
(proactivo) la elaboración de un conjunto de parámetros que definen los lugares con una alta probabili-
dad de errores que ocurren de árbol es la primera clave del éxito a la hora de aplicar esta estrategia en
forma proactiva.
Otra clave es la identificación de las ubicaciones a través de una base de datos que contiene informa-
ción cuantitativa sobre los parámetros anotados para ambos enfoques proactivos y receptivo o a través
de un programa de auditoría de seguridad. La tercera clave es aplicar una contramedida en las ubica-
ciones para prevenir o reducir la gravedad de futuros accidentes. La participación de todos los interesa-
dos, desde el comienzo de la iniciativa, es importante para optimizar los resultados y evitar los costosos
y contenciosa, la resistencia a los planes.
El programa de eliminación de cualquier árbol de destino necesita una muestra considerable de las sec-
ciones de camino cada año para tener efecto alguno sobre problemas globales. Limitar el programa a
muy pocos lugares no tendrá un impacto perceptible por un largo tiempo y puede erosionar la confianza
en el programa.
Conservación de árboles como parte del camino escénica del personaje es un distintivo de la rápida-
mente creciente movimiento de diseño contextual. A menudo, los ciudadanos y los grupos ambientalis-
tas que se oponen enérgicamente a la extracción de árboles en el camino derechos de paso, incluso si
hubo una larga historia de árbol-relacionados choques automovilísticos, muertes y lesiones. También
hay algunos casos concretos en los que los árboles no pueden eliminarse, como los árboles a lo largo
de los caminos históricos.
Una evaluación objetiva de los riesgos y beneficios de la extracción de árboles en ubicaciones peligro-
sas es esencial para mitigar estas circunstancias. Una minuciosa investigación puede limitar los efectos
del tratamiento de los lugares potencialmente peligrosos.
Se debe tener cuidado de que la extracción del árbol ir acompañada de otras medidas adecuadas, tales
como la eliminación de otros peligrosos objetos en el camino. No completar estas actividades no pue-
den reducir el riesgo para el conductor, sino simplemente transferir el riesgo, lo que se traduce en una
ganancia neta no seguridad.
Finalmente, la gran cantidad de volumen relativamente bajo kilometraje de caminos y la prevalencia de
los árboles indican que será difícil para cualquier agencia para identificar un número sustancial de ubi-
caciones con un árbol demostrada peligrosidad. La dependencia de análisis de datos de choque históri-
co para determinados lugares como la base para un programa de remoción del árbol no puede ser un
enfoque eficaz. O sistémicos pueden ser necesarios enfoques proactivos.
Figura V-6 muestra una arbolada calle residencial con relativamente bajos volúmenes de tránsito y velo-
cidades; y sin marcas viales para el borde o las líneas centrales. Aunque los árboles están relativamen-
te cerca del camino, que no deben ser objeto de un programa de seguridad de árbol, a menos que exis-
ta un problema de seguridad demostrada. En situaciones como estas, cuando los ingenieros intentan

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establecer más zonas-despejadas a lo largo de toda la longitud de la calle, los enfrentamientos pueden
provocar que conducirá los conservacionistas y los líderes de la comunidad para resistir la extracción de
cada árbol, incluso aquellas con problemas documentados árbol-choque. En general, se debe tener cui-
dado al elegir los lugares adecuados para retirar los árboles, que se centra en los lugares donde los
problemas son más graves.
Debido a los mejoramientos de rendimiento, las medidas pueden incluir la reducción en el número y el
porcentaje de choques de árbol, así como en el número de muertes y lesiones. Las medidas de proceso
puede incluir número de árboles retirados, el número de lugares tratados, los gastos totales de la ex-
tracción de árboles, y cierta medida de cambio neto en la zona-despejada de ancho o área. Para deter-
minar la eficacia de la estrategia, se necesitan comparaciones adecuadas de los períodos antes y des-
pués de los mejoramientos realizadas.
(Respuesta) un listado de lugares y secciones con una alta incidencia de choques relacionados con ár-
bol debe ser producido. Si es posible, este anuncio se debe tomar en cuenta los diferentes tipos de ca-
mino, tipo de zona (urbana o rural), etc. El top 50 o 100 lugares en cada distrito del camino podría ser
identificada, por lo que algunas áreas del estado no se queden fuera del proceso.
Después de identificar el árbol alto-choque sitios, debe obtenerse información complementaria para ca-
da sitio, tales como el volumen de tránsito, talud, las ubicaciones en el árbol, y las características del
camino. Muchos de los elementos de datos necesarios requieren un camino bien desarrollado sistema
de inventario, o especial de reconocimiento de los lugares seleccionados.
Para ser eficaz, esta estrategia no requiere educar a la opinión pública para impulsar de manera diferen-
te. lo más probable es que sea deseable trabajar con grupos ambientales locales y a educar al público
acerca de los beneficios del programa antes de la ejecución de las actividades de extracción de árboles.
Puede ser ventajoso para desarrollar materiales que describen los riesgos relativos de los árboles y
describiendo cómo puntos tratará con árboles en un entorno sensible al contexto.
Los Estados y los puntos tienen las estructuras organizativas para aplicar esta estrategia. Las oficinas
de distrito o contratistas contratados por el DOT a menudo realizan este trabajo. Una clave aquí es
desarrollar los sistemas para alentar un esfuerzo de cooperación en materia de planificación de la agen-
cia, la agencia de medio ambiente, y los grupos privados.
La falta de datos relativos a choques relacionados con árboles y sus ubicaciones podría afectar negati-
vamente a los tiempos de aplicación, especialmente si se requiere la recopilación de datos especiales.
Además, si los árboles son considerados ecológicamente significativas, históricamente significativo, o
no se encuentra en el derecho de paso, el proceso necesario para determinar si es posible extraer un
árbol puede requerir un tiempo significativo. Estos factores pueden requerir el uso de estrategias alter-
nativas para mitigar las consecuencias de un problema de seguridad.
Después de la decisión de seguir adelante con un programa, el proceso avanza con relativa rapidez si
hay poca resistencia y los árboles están dentro del derecho de paso. Es posible tener un árbol-
extracción programa implementado en un año.
Costos implicados

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Los costes varían debido a una variedad de factores. La mayoría de organismos viales tienen conside-
rable experiencia con extracción de árbol, tan generalizada estimaciones de costos no son necesarios
aquí.
Idealmente, experimentado y capacitado equipos de extracción de árbol va a llevar a cabo la extracción
de árbol real y no se requerirá capacitación adicional para esta tarea.
(Respuesta) Si los puntos no tienen personal experto en la identificación de lugares peligrosos, algunos
cursos será necesario identificar los lugares en los que aplicar la estrategia.
Las legislaturas de algunos Estados están implicadas en cuestiones relacionadas con el árbol. Por
ejemplo, la Legislatura Estatal de Carolina del Norte aprobó recientemente una ley que fomenta la plan-
tación de árboles junto a los caminos para fines de embellecimiento. Puntos del Estado debe considerar
esa legislación al establecer las guías para la extracción de árboles. Por ejemplo, un proyecto de ley
podría conducir a planes de sustitución de cortar árboles con árboles que nunca podría crecer hasta
más de 4 pulgadas de diámetro o por la replantación de árboles nuevos en otros lugares menos peligro-
sos.
Completar y documentar la evaluación de riesgos y beneficios en los lugares investigados deben ser
una parte integral de la aplicación de esta estrategia. Debe prestarse atención al desarrollo de una for-
ma de investigación estándar para todos los árboles peligrosos lugares para normalizar el enfoque. Esta
información será útil cuando se trabaja con grupos de ciudadanos y
otras personas al considerar la extracción de árbol como una opción.
Estrategia 16.1 B2-Baranda para dar protección a los motoristas
de árboles llamativos (P)
Esta estrategia implica la instalación de baranda más allá del borde
del camino para reducir el riesgo de los conductores en los árboles. Al
aplicar esta estrategia, tenga en cuenta que la baranda se presenta
como el cuarto más frecuentemente golpeado objeto fijo para cho-
ques-mortales en los EUA. Otro aspecto a considerar, a la hora de
aplicar esta estrategia, los costos adicionales y riesgos asociados con
baranda final de los tratamientos. Estos costos y riesgo típicamente
hacen de esta una estrategia sensible. No hay razones técnicas para
no aplicar la estrategia como un enfoque proactivo.
Esta estrategia ha demostrado reducir la gravedad de los choques ob-
jeto fijo. Eficacia esperada depende de una gran variedad de factores,
y el lector debe consultar la Guía de diseño AASHTO camino (1996) y
el software asociado para determinar el grado de eficacia de las condi-
ciones específicas. Ver el apéndice 7 para mayor ilustración y apéndice 10 por otras consideraciones.
La colocación de una baranda o mediana de barrera puede aumentar la frecuencia de choques en el
área tratada, pero debe bajar la gravedad del choque. Un estudio realizado en 1999 por Hunter y otros
encontraron que la instalación de una barrera mediana en una sección del camino aumentó significati-
vamente la frecuencia de choques.
La barrera también contribuyó a la disminución en el número de choques-mortales y lesiones graves y el
índice de gravedad. Si bien en este caso el objetivo de la barrera era impedir que en promedio se blo-
Figura V-6 un camino
residencial árboles en línea

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quea, se espera una evolución similar (Aumento en el total de choques y disminuir en gravedad) con la
instalación de barreras para otros fines.
La mayoría de las barreras en el servicio tienen pocos impactos ambientales, pero la construcción de
las barreras puede afectar cerca de zonas ecológicamente sensibles. La colocación de las barreras
también pueden interferir con la remoción de nieve y restringir la distancia de visión, especialmente en
las curvas y en las intersecciones, cuando se colocan cerca de la recorrida.
Aumentar los costes de mantenimiento y la dificultad de segar alrededor de las barreras es necesario
tener en cuenta también. El costo de las reparaciones y el mantenimiento variarán con el tipo de baran-
da usado, pero estos a menudo no son insignificantes. Algunos organismos tratan de cobrar los costes
de reparación de los conductores, o sus compañías de seguros, que golpear las barreras. Por ejemplo,
un estado recauda aproximadamente 2 millones de dólares anuales para ayudar a cubrir los gastos de
la baranda las reparaciones debido a los choques de vehículos de motor. Mientras que la cantidad re-
cogida es considerablemente inferior a los gastos reales efectuados por el DOT para la reparación de
los daños de la baranda, es todavía una parte importante de ella.
Figura V-7.
Estrategia V-7 presentan atributos para dar los guardarrail para proteger a los conductores de árboles
llamativos (P)
Técnicos
Destino(s)
Esta estrategia se dirige a los conductores noveles y los vehículos que deja el viaje carril y corre
el riesgo de golpear un árbol a lo largo del camino. El diseño de la barrera o redirige o cojines del
vehículo, dando un impacto menos severo.
Eficacia esperada
Instalaciones del guardarrail en frente de los árboles normalmente reduce la gravedad del cho-
que de despiste choques, aunque choque la frecuencia puede aumentar en algunos casos, des-
de un objeto rígido se coloca más cerca del camino que son los árboles u otros objetos están
protegidos. Instalación del guardarrail puede ser particularmente útil para reducir la gravedad de
las choques en lugares con largo, empinado (p. ej., 3:1 o empinado) taludes, desde vehículos en
pendientes empinadas son propensos a viajar a la parte inferior de la pendiente (extracción de
árbol y no impediría graves volcaduras de vehículos). También sería útil en áreas ambientalmen-
te sensibles donde los árboles no pueden quitarse.
Con tantos factores que influyen en la gravedad del choque y el cambio en la frecuencia de blo-
queo, es difícil dar una tabla sencilla para Eficacia esperada. Los organismos son referidos al
programa informático FHWA CAMINO 5.0, o en el Apéndice A de la Guía de diseño de camino
(1996) para completar los análisis económicos de las condiciones existentes y propuestas (insta-
lación de guardarrail). El análisis económico es necesario para determinar si los beneficios de
colocar la barrera superan a los inconvenientes.
Claves del éxito
Una de Claves del éxito es desarrollar un proceso efectivo para identificar árboles en lugares pe-
ligrosos y establecer un eficaz conjunto de criterios sobre cuándo y cómo instalar guardar raíles
en estas condiciones, en lugar de quitar los árboles o la aplicación de otras estrategias.

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Existe un gran peligro cuando los lugares escogidos para aplicación de guardarraíl incorrecta-
mente. La dificultad surgirá de gastar los recursos en nombre de la seguridad, pero experimentar
ninguna ganancia o un Net Safety net degradación en seguridad, dada la presencia de la baran-
da como un objeto fijo.
Diseños de guardarrail puede no existir que satisfacen las necesidades estéticas de los involu-
crados en el esfuerzo. %puede ser necesario desarrollar carriles especiales para abordar pro-
blemas de diseño contextual sobre un proyecto. Estos tendrían que satisfacer los requisitos de
diseño y pruebas existentes (por ejemplo, Informe NCHRP 350 , Ross y otros [1993]).
Las medidas de impacto puede incluir el cambio de frecuencia, porcentaje y gravedad de despis-
te y caídas de objetos fijos, por tipo. Proceso medidas incluyen el número de pies o millas de ba-
randa instalada, los gastos en nueva baranda, y los gastos de mantenimiento y reparación.
Buen crash y calzada son necesarios datos sobre sitios donde los accidentes son un problema
de árbol, junto con información sobre el seguimiento de carretera/autopista características para
decidir si la instalación es guardarraíl ap-apropiado. También se necesitan buenos datos sobre el
desempeño de seguridad de barandilla y secciones finales de rang-es de velocidad y condicio-
nes viales.
Puede ser ventajoso desarrollar materiales para explicar la relativa seguridad méritos de baranda
de protección frente a la extracción de árboles, o condiciones no tratada, para su uso por parte
de los planificadores y diseñadores que trabajan en proyectos ambientalmente sensibles.
Organización e institucional
Temas de organización, institucional y cuestiones políticas
Los DOT estatales y locales son responsables de guardarrail puntos de instalación. Sin embar-
go, es importante involucrar a todos los interesados en el proceso de identificación donde prob-
lems existen, así como en la identificación y selección de estrategias para aplicar.
Cuestiones que afectan a la aplicación en el tiempo
La falta de datos y herramientas analíticas para identificar los lugares con alta concentración de
bloqueos de árbol podría afectar el tiempo de implementación. Cuando un proyecto involucra en-
viron-mental de zonas sensibles, la necesidad de la participación de una amplia gama de grupos
para llegar a un acuerdo sobre un curso de acción puede causar retrasos significativos.
Costos
Los costos de instalación y mantenimiento del guardarraíl variará significativamente por el tipo
utilizado. La mayoría de organismos viales tienen suficiente experiencia para su jurisdicción, por
lo que no se necesitan números específicos proporcionados aquí.
No se requiere formación adicional.
DOT capacitado personal o contratistas son necesarias para instalar correctamente, reparar y
mantener la barandilla. La autopista las agencias deben asegurarse de que su personal se man-
tenga actualizado sobre los avances en esta área.

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Ninguna identificada.
Las políticas bien planificadas son necesarias políticas y directrices en el DOT sobre cuándo,
dónde y cómo instalar los guardarraíles.

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Estrategia 16.1 B3-Modificar la zona despejada de la carretera en las proximidades de árboles (P)
Esta estrategia implica cambio alguno en el talud o zona despejada en el camino diseñado para reducir
la probabilidad de accidentes árbol por aumentar la probabilidad de que un vehículo ROR puede recu-
perar correctamente sin golpear un árbol. Mientras tanto la extracción de árboles y modificar las estrate-
gias de protección de la carretera, esta estrategia puede ser im-plemented en una variedad de maneras,
como aplanamiento o clasificación, reclasificación taluds reguera secciones, añadiendo mejoras de
hombro, o la provisión de siembras de protección en la carretera. El costo de modificar el camino a me-
nudo es considerablemente mayor que la extracción de árboles y barandilla de la instalación. Sin em-
bargo, la aplicación de esta estrategia de curvas específicas o corta tangente secciones de carretera
puede ayudar a gestionar los costes. Mayor discusión puede encontrarse en el Apéndice 11.
Esta estrategia ha demostrado para reducir la severidad de ROR bloqueos y bloqueos de rollover. Si
bien no se identificaron estudios específicos relacionados con sólo árboles, mucho se ha concluido el
trabajo sobre los beneficios de mejorar la geometría de la carretera para permitir recuperar los vehículos
cuando éstos invaden la carretera. (Ver Figura V-8).
Figura V-8
Atributos de estrategia para modificar zona-despejada lateral en la vecindad de árboles (P)
Técnicos
Destino(s)
Esta estrategia se dirige a los conductores noveles y los vehículos que salen de la recorrida y co-
rren el riesgo de golpear un árbol a lo largo del camino. El principio de la estrategia es dar una
mayor zona de recuperación en lugares con una alta frecuencia de choques de árbol.
Eficacia esperada
La eficacia depende del tipo de mejora. Por ejemplo, adulan taludes reducen la probabilidad de
vuelcos y choques de objetos fijos. La siguiente tabla da información sobre choque reducciones
que puedan esperarse debido a mejoramientos que acoplar diversos taludes (basado en Zegeer
y otros, 1987).
Claves del éxito
La disposición de los puntos, y la disponibilidad de recursos, para gastar los fondos adecuados
para mejorar los caminos son importantes, porque el trabajo debe realizarse completamente y
correctamente si el impacto deseado sea alcanzado. Un esfuerzo parcial en un proyecto no será
suficiente.
Es importante que las estimaciones de la eficacia del tratamiento propuesto ser claramente defi-
nidas en términos de diferencias en la frecuencia y gravedad de impacto con el árbol(s). De lo
contrario, las expectativas poco realistas pueden ser creados.
Esta estrategia puede ser factible sólo en caminos en planos a ligeramente ondulados. Importan-
tes mejoramientos en el camino en terreno montañoso son típicamente impráctico debido al cos-
to y constructibilidad.
Proceso medidas incluyen el número de pies lineales (o millas) de camino donde se realizan
mejoramientos (por tipo), una medida de cambio en el ancho de la zona clara o área, y los gas-
tos de mejora, por tipo.

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También se puede calcular el número de árboles ya no en un lugar peligroso. Las medidas de
impacto son la frecuencia, porcentaje y gravedad de los choques de árbol, despiste choques y
choques totales.
Se necesitan datos fiables sobre la localización de los árboles de choques y sobre las caracterís-
ticas de los bordes del camino en la mayoría de lugares peligrosos. Estos son necesarios para
determinar dónde y cómo debe aplicarse esta estrategia, así como para realizar los análisis de
rendimiento.
Ninguno.
Una política cuidadosamente elaborados/práctica es necesario dentro del punto en los tipos de
caminos que requieren mejoramientos en el camino específica y cómo esas mejoramientos
sean diseñados.
El tiempo necesario para llevar a cabo esta estrategia variará, dependiendo del tipo específico
de mejora, el grado de tratamiento al camino, y otros factores. Para los proyectos que pueden
ser desarrolladas dentro del derecho de vía y que no impliquen la vía de la reorganización, el pe-
ríodo puede ser relativamente corto en el orden de 1 a 2 años. Para proyectos que requieran de-
recho de adquisición o construcción importante, un tiempo mayor de 2 a 5 años puede conside-
rarse típica. En áreas ambientalmente sensibles, los proyectos pueden requerir permisos am-
bientales, lo que puede agregar un retraso considerable.
Costo
El coste del proyecto depende de la extensión y el tipo de mejora en el camino. La mayoría de
organismos viales tienen suficiente historia con estos tipos de mejoramientos para estimar los
costes rápidamente.
La formación es necesaria tanto en la identificación de los problemas y métodos de instalación
adecuados. Ambos tipos de entrenamiento son aplicables a muchos aspectos de las operacio-
nes de punto y ya existen.
Normalmente, el personal de mantenimiento de puntos o contratistas completar estas mejoras.
Ninguno ha sido identificado.
La aplicación de esta estrategia para proyectos ya planificados pueden reducir el costo de los
mejoramientos de este tipo ya que una parte importante de los proyectos más pequeños contie-
nen una "movilización", coste, difícil de cuantificar.
Buen choque y calzada son necesarios datos sobre lugares donde los choques son un problema
de árbol, junto con información sobre el seguimiento de camino/autopista características para
decidir si es conveniente la instalación de barandas de protección. También se necesitan buenos

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datos sobre el desempeño de seguridad de baranda y secciones finales para las gamas de velo-
cidad y condiciones viales.
Puede ser ventajoso para desarrollar materiales para explicar la relativa seguridad méritos de
baranda de protección frente a la extracción de árboles, o condiciones no tratada, para su uso
por parte de los planificadores y diseñadores que trabajan en proyectos ambientalmente sensi-
bles.
Puntos estatales y locales son responsables de la baranda de la instalación. es importante invo-
lucrar a todos los interesados en el proceso de identificación de los problemas que existen, así
como en la identificación y selección de estrategias para aplicar.
La falta de datos y herramientas analíticas para identificar los lugares con alta concentración de
choques de árbol podría afectar el tiempo de aplicación. Cuando un proyecto involucra áreas
ambientalmente sensibles, la necesidad de involucrar a una amplia variedad de grupos para lle-
gar a un acuerdo sobre un curso de acción puede causar retrasos significativos.
Costos implicados
Los costos de instalación y mantenimiento del guardarrail variará significativamente por el tipo
usado. La mayoría de organismos viales tienen suficiente experiencia para su jurisdicción, por lo
que no se necesitan números específicos dados aquí.
No se requiere formación adicional.
DOT capacitado personal o contratistas son necesarias para instalar correctamente, reparar y
mantener la baranda. El camino las agencias deben asegurarse de que su personal se manten-
ga actualizado sobre los avances en esta área.
Ninguno ha sido identificado.
Bien planificadas son necesarias políticas y guías en el DOT sobre cuándo, dónde y cómo insta-
lar los guardar raíles.
Estrategia 16.1 B3-Modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles (P)
Esta estrategia implica un cambio a la zona-despejada de camino talud o diseñados para reducir la pro-
babilidad de choques árbol por aumentar la probabilidad de que un vehículo despiste puede recuperar
correctamente sin golpear un árbol. Mientras tanto la extracción de árboles y modificar las estrategias
de protección del camino, esta estrategia podría ser implementado en una variedad de maneras, como
aplanamiento o clasificación, reclasificación taludes reguera secciones, añadiendo mejoramientos de
banquina, o la provisión de siembras de protección en el camino. El costo de modificar el camino a me-
nudo es considerablemente mayor que la extracción de árboles y baranda de la instalación. La aplica-
ción de esta estrategia de curvas específicas o corta tangente secciones de camino puede ayudar a
gestionar los costes. Mayor discusión puede encontrarse en el Apéndice 11 .

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Esta estrategia ha demostrado para reducir la gravedad de despiste choques y choques de rollover. Si
bien no se identificaron estudios específicos relacionados con sólo árboles, mucho se ha concluido el
trabajo sobre los beneficios de mejorar la geometría del camino para permitir recuperar los vehículos
cuando éstos invaden el camino.
Figura V-8).
Estrategia V-8 presentan atributos para modificar la zona-despejada del camino en las proximidades
de árboles (P)
Objetivo
técnico(s)
Esta estrategia se dirige a los conductores noveles y los vehículos que salen de la recorrida y co-
rren el riesgo de golpear un árbol a lo largo de la carretera. El principio de la estrategia es pro-
porcionar una mayor zona de recuperación en lo-cationes con una alta frecuencia de colisiones
de árbol.
Eficacia esperada
La eficacia depende del tipo de mejora. Por ejemplo, adulan taluds reducen la probabilidad de
vuelcos y colisiones de objetos fijos. La siguiente tabla proporciona información sobre crash re-
ducciones que puedan esperarse debido a mejoras que acoplar diversos taluds (basado en
Zegeer et al., 1987).
Claves para el éxito
la disposición de los DOT y la disponibilidad de recursos, para gastar los fondos adecuados pa-
ra mejorar las carreteras son importantes, porque el trabajo debe realizarse completamente y co-
rrectamente si el efecto deseado es estar al nivel sostenido. Un esfuerzo parcial dentro de un
proyecto no será suficiente.
Es importante que las estimaciones de la eficacia del tratamiento propuesto ser claramente defi-
nidas en términos de diferencias en la frecuencia y severidad de impacto con el árbol(s). De lo
contrario, las expectativas poco realistas pueden ser creados.
Posibles dificultades
Esta estrategia puede ser viable sólo en carreteras en planos a ligeramente ondulados. Mejorar
carreteras importantes declaraciones en terreno montañoso son típicamente impráctico debido al
costo y constructibilidad.
Las medidas y datos del proceso incluyen el número de pies lineales (o millas) de carretera don-
de se realizan mejoras (por tipo), una medida de cambio en el ancho de la zona clara o área, y
los gastos de mejora, por tipo. También se puede calcular el número de árboles ya no en un lu-
gar peligroso. Las medidas de impacto son la frecuencia, porcentaje y gravedad de los acciden-
tes de árbol, ROR bloqueos y bloqueos totales.
Se necesitan datos fiables sobre la localización de los árboles de accidentes y sobre las caracte-
rísticas de los bordes de la carretera en la mayoría de sitios peligrosos. Estos son necesarios pa-
ra determinar dónde y cómo debe aplicarse esta estrategia, así como para realizar los análisis de
rendimiento.

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Ninguna.
Organización institucional y organizativo, institucional y cuestiones de política
una política cuidadosamente elaborados/práctica es necesario dentro del punto en los tipos de
caminos que justifican determinado-ic mejoras en el camino y cómo esas mejoras sean diseña-
dos.
Cuestiones que afectan a la aplicación tiempo
El tiempo necesario para llevar a cabo esta estrategia variará, dependiendo del tipo específico
de mejora, el grado de tratamiento a la carretera, y otros factores. Para los proyectos que pue-
den ser desarrolladas dentro del derecho de vía y que no impliquen la vía de la reorganización,
el período puede ser relativamente breve ¬ del orden de 1 a 2 años. Para proyectos que requie-
ran derecho de adquisición o construcción importante, un tiempo mayor de 2 € a 5 años € puede
considerarse típica. En áreas ambientalmente sensibles, los proyectos pueden requerir por me-
dio de MITS, que puede agregar un retraso considerable.
Costo
El costo del proyecto depende del grado y tipo de mejora en la carretera. La mayoría de la auto-
pista agencias tienen suficiente historia con estos tipos de mejoras para estimar los costes rápi-
damente.
La capacitación es necesaria tanto en la identificación de los problemas y métodos de instalación
adecuados. Ambos tipos de entrenamiento son aplicables a muchos aspectos de las operacio-
nes de punto y ya existen.
Normalmente, el personal de mantenimiento de puntos o contratistas completar estas mejoras.
Ninguno identificada.
Aplicar esta estrategia a los proyectos ya previstos pueden reducir el costo de las mejoras de es-
te tipo ya que una parte importante de los proyectos más pequeños contienen una "moviliza-
ción", coste, que es difícil de cuantificar.

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FIGURA V-9
Porcentaje previsto de reducción de choques por aplanamiento de talud
Talud antes Talud después
3:1 4:1 5:1 6:1 ≤ 7:1
2:1 2 10 15 21 27
3:1 0 8 14 19 26
4:1 0 6 12 19
5:1 0 6 14
6:1 0 8
Estrategia 16.1 B4-delinear árboles en lugares peligrosos (E)
Esta estrategia sigue la jerarquía tal como se presenta en la Guía de diseño AASHTO camino (1996):
 Extraer el objeto u obstáculo ( Estrategia 16.1 B1 );
 Rediseñar la calzada, objeto u obstáculo para que se pueda atravesar de forma segura (incluido par-
cialmente en la estrategia 16.1 B3 y cubierto de forma proactiva en estrategias 16.1 y 16.1 A1 A2 );
 Reubicar el objeto (cubierto en forma proactiva
en las estrategias 16.1 y 16.1 A1 A2 );
 Reducir la gravedad del impacto.
 Escudo de conductores desde el objeto ( Estra-
tegia 16.1 B2 ); y
 Delinear el obstáculo si las alternativas anterio-
res no son apropiadas.
Observe que la última viñeta indica que delimi-
tan el objeto sólo si las otras alternativas no son
apropiadas. Esta estrategia no debe ser consi-
derada como un sustituto de otras estrategias
más apropiadas, justamente porque es un costo muy bajo. La eficacia de esta estrategia no es conocida
y está actualmente bajo estudio en Pennsylvania. Lugares de Pensilvania 4. Banda reflectante de hadas
alrededor del tronco. (gráfico V-10 y el apéndice 14 ).
El Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes (MUTCD; FHWA, 2000) ofrece orientación
sobre la altura de marcadores de objeto. Los Estados orientación:
Cuando se usa para marcar objetos en la calzada o los objetos de 2,4 m (2,4 m) o menos en el ban-
quina o frenar, la altura de montaje en la parte inferior del objeto marcador deberá ser de al menos
1,2 m (4 pies) por encima de la superficie del carril más cercano.
Cuando se usa para marcar objetos de más de 2,4 m (2,4 m) desde el banquina o frenar, la altura de
montaje en la parte inferior del objeto marcador deberá ser de al menos 1,2 m (4 pies) por encima
del suelo.
Figura V-10 Banda reflectante de un árbol,

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