06 nchrp612 2008 costados urbanosestéticosseguros

http://nacto.org/docs/usdg/nchrp612_dixon.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: GOOGLE Translator +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
Diseño seguro y estético de costados de calzadas urbanas

2/65 NCHRP REPORT 612
C O N T E N I D O
Resumen
Capítulo 1 Fondo
Planteamiento del problema y objetivo Investigación
Ambito de estudio
Capitulo 2 State-of-the-art Resumen
Panorámica de borde del camino Estadísticas Crash
Seguridad vial: Prácticas Actuales
Examinar Seguridad vial en entornos urbanos
La prevención de los vehículos salga del Calzada
Seguridad de Elementos Urbanos vial
Revisión de la literatura Conclusión
Capítulo 3 Hallazgos y Aplicaciones
Evaluación Urbana Zona de Control
Caso de tareas de estudio y Resumen de los Hallazgos
Recomendaciones generales
Capítulo 4 Conclusiones e Investigación sugerido
Conclusiones
Investigación sugerida
Referencias
Apéndice A Informes Urbano Zona de Control de Estudio del Corredor
Apéndice B Caso Informes Estudio
Apéndice C Kit de herramientas para el diseño de borde del camino urbana
Apéndice D Proyecto de Capítulo 10 de AASHTO
Guía Roadside Design

DISEÑO SEGURO Y ESTÉTICO DE COSTADOS DE CALZADAS URBANAS 3/65
PREFACIO
Por Charles W. Niessner
Oficial del Estado Mayor
Transportation Research Board
Este informe presenta los resultados de un proyecto de investigación para desarrollar guías de diseño
recomendadas para tratamientos caminos seguros y estéticos de las zonas urbanas y una caja de he-
rramientas de tratamientos efectivos vialesque el equilibrio de peatones, ciclistas, motoristas y seguridad
y movilidad. El informe será de especial interés para los proyectistaes y profesionales de la seguridad
responsables del diseño de las instalaciones arteriales y de tipo colector en las zonas urbanas.
Muchos desafíos se encuentran en el diseño de proyectos de caminos que pasan por zonas urbanas.
Arteriales y colectoras caminos suelen estar diseñados para mover los vehículos tan rápida y eficiente-
mente como sea posible. Sin embargo, muchas veces estos caminos son los centros de las comunidades
que se desarrollaron en torno a ellos. Cada vez más, los ciudadanos de estas comunidades solicitaron
que estas autopistas ser rediseñados usando soluciones de camino que mejoran el aspecto y, en muchos
casos, el uso funcional del camino.
Muchas de las soluciones implican la introducción de tratamientos de camino, como los árboles, escul-
turas, y los signos. Además de mejorar la apariencia de estos caminos, estos tratamientos son a menudo
también la intención de retrasar o "calmar" el tránsito para mejorar la seguridad. Sin embargo, muchos de
estos tratamientos se consideran objetos fijos, como se define en el borde del camino AASHTO Guía de
Diseño, y que a menudo se encuentran en la zona despejada de diseño. Las dimensiones de la zona
despejadas recomendados generalmente representan mínimo desplazamiento lateral distancias. Por lo
tanto, la reducción, las zonas despejadas más amplias existentes mediante la introducción de objetos
fijos, incluso a estas distancias mínimas, reduce la distancia de recuperación. Además, la desaceleración
del tránsito puede causar cambios en las operaciones de tránsito. Por lo tanto, es crucial que los impactos
de estos diseños pueden entender por lo que las decisiones pueden estar basadas en hechos. También
hay una necesidad de identificar diseños que actuaron de manera aceptable y la necesidad de desarrollar
nuevas guías de diseño que mejoran el entorno del camino mientras se perdona a los vehículos errantes.
Bajo NCHRP Proyecto 16-04, "Guías de diseño para Tratamientos vialesSeguro y Estética en áreas
urbanas", investigadores de la Universidad Estatal de Oregon y el Instituto de Tecnología de Georgia
desarrolló recomienda pautas de diseño para los tratamientos de camino en las zonas urbanas y un
conjunto de herramientas que incluye estrategias para la colocación objetos de camino con respecto a las
calzadas, intersecciones, se fusionan los carriles, y así sucesivamente. También desarrollaron un pro-
yecto del capítulo 10 del camino AASHTO Guía de Diseño.
Se usaron dos enfoques de análisis en el desarrollo de las guías. En primer lugar, se realizó una eva-
luación de las condiciones de borde del camino corredor urbanas y contrasta con 6 años de datos histó-
ricos de choque. El objetivo fue identificar posibles configuraciones que plantean un mayor riesgo usando
análisis choque clúster. Por el contrario, la evaluación de los lugares con características similares pero sin
estos choques dio información sobre tratamientos alternativos posibles para la seguridad vial en los en-
tornos urbanos.
En el segundo enfoque de análisis, los investigadores reunieron los estudios de casos en los que las
jurisdicciones habían realizado el mejoramiento de caminos o proyectos de "embellecimiento" sin com-
pañero importante reconstrucción de caminos. Una simplificado antes-después del análisis del choque,
resúmenes de choque, y el proyecto de información descriptiva estaban reunidos para ayudar a deter-
minar la influencia de seguridad de los proyectos de mejora. Los resultados de esta tarea caso de estudio
variaron, pero pueden ser usadas por agencias de estimar las posibles implicaciones de seguridad de sus
futuros proyectos de mejoramiento del camino.

R E S U M E N
Diseño seguro y estético de los tratamientos de costados de calzadas urbanas
La seguridad vial en el medio rural fue el foco de estudio considerable, pero la aplicación directa de este
conocimiento para el ambiente urbano es un reto porque el entorno urbano se ve limitado de manera que
el medio rural no es. En entornos urbanos, con restricción de derecho de vía, con una mayor demanda de
uso funcional del espacio adyacente a los caminos, hace que el mantenimiento de una zona amplia clara
poco práctico. Este informe resume el trabajo realizado bajo NCHRP Proyecto 16-04 para identificar los
problemas de seguridad vial urbana y buscar soluciones para mitigar los riesgos siempre que sea posible.
Los objetivos del proyecto NCHRP 16-04 fueron desarrollar pautas de diseño para los tratamientos de los
caminos seguras y estéticas de las zonas urbanas y una caja de herramientas de tratamientos efectivos
vialesque pueden equilibrar la seguridad y la movilidad de los peatones, ciclistas y conductors y acomodar
los valores comunitarios. Las guías desarrolladas se basan en una evaluación de los efectos de los tra-
tamientos vial, tales como árboles, jardinería, y otras características de la velocidad del vehículo y la
seguridad global. Las guías se centran generalmente en instalaciones arteriales y de tipo colector en las
zonas urbanas con límites de velocidad entre 40 y 80 km/h.
La investigación incluyó dos enfoques de análisis. En el primer enfoque, los autores evaluaron las con-
diciones de camino en varios corredores urbanos, realizaron un análisis choque clúster para identificar
lugares con una sobrerrepresentación de choques de un objeto fijo durante un período de 6 años, y se
identificaron características de choque a objeto fijo para cada ubicación. Este análisis permitió a los au-
tores para identificar las configuraciones viales y caminos que plantean el mayor riesgo para los choques
de un objeto fijo. Estas configuraciones de camino de riesgo y los caminos más altas fueron referidas a
zonas de control como urbanas.
Las configuraciones de los costados de calzada más comúnmente asociados con choques de un objeto
fijo incluyen:
• Los obstáculos en las proximidades lateral a la cara acera o borde de carril;
• Objetos vialescolocan cerca de los puntos de combinación de carril;
• Desplazamientos laterales no ajustados de forma apropiada para los tratamientos de carriles auxiliares;
• Los objetos colocados inadecuadamente en los tratamientos de amortiguamiento de la acera;
• Pavimentación que interrumpir la orientación positiva y tienen objetos colocados cerca de ellos;
• Tres tipos de colocación-objeto fijo en las intersecciones;
• Configuraciones camino únicos asociados con la alta incidencia de choque; y
• Configuraciones vialesconocen comúnmente como peligroso.
En el segundo enfoque, los autores reunidos estudios de casos en los que las jurisdicciones habían
realizado proyectos de mejoramiento del camino (a menudo conocido como proyectos de embelleci-
miento) sin compañero importante reconstrucción de caminos. Para estos estudios de caso, un simplifi-
cado antes-después del análisis del choque, resúmenes de choque, y el proyecto de información des-
criptiva se había reunido para ayudar a determinar la influencia de seguridad de los proyectos de mejora.
Los resultados de esta tarea caso de estudio variaron, pero pueden ser usadas por agencias de estimar
las posibles implicaciones de seguridad de sus futuros proyectos de mejoramiento del camino.

C A P Í T U L O 1
Antecedentes
Planteamiento del problema y objetivo Investigación
Muchos desafíos se encuentran en el diseño de proyectos de caminos que pasan por zonas urbanas.
Arteriales y colectoras caminos están diseñados normalmente para mover vehículos tan rápida y efi-
cientemente como sea posible. Sin embargo, muchas veces estas caminos se encuentran en el centro de
una comunidad que se desarrolló en torno a ellos. Cada vez más, los ciudadanos de estas comunidades
solicitaron que corredores viales ser rediseñados usando soluciones de camino que mejoran el aspecto y,
en muchos casos, el uso funcional del camino autopista.
Muchas de estas soluciones implican la introducción de tratamientos de camino, como los árboles, mo-
biliario urbano, y los signos. Además de mejorar el aspecto de estos caminos, algunos tratamientos de
camino están destinados a retardar o "calma" tránsito. Sin embargo, muchas de estas mismas caracte-
rísticas se consideran objetos fijos y es probable que se encuentren en la zona despejada de diseño. Las
dimensiones de la zona despejadas recomendados varían en función de talud, velocidad directriz, y el
volumen de tránsito; Sin embargo, el ancho del camino general, más amplios que se necesitan para incluir
tratamientos de camino suelen ser difíciles de lograr y poco práctico en los entornos urbanos limitados.
Como resultado, los proyectistaes usan a menudo mínimo desplazamiento lateral distancias que sólo
permiten el uso operacional del camino. Por lo tanto, la introducción de objetos -que fijas pueden resultar
en la reducción de los laterales más amplias existentes compensaciones-potencialmente puede tener un
impacto directo en la seguridad vial. Además, la desaceleración del tránsito puede causar cambios en las
operaciones de tránsito. Por lo tanto, es crucial para hacer que se entenderán los impactos de los diseños
de mejoramiento de los caminos decisión informada. También hay una necesidad de identificar diseños
que realizaron de una manera aceptable y desarrollar nuevas pautas de diseño que llevan a entornos
caminos mejoradas y perdonar a los vehículos errantes. Estas guías darán la Asociación Americana de
Caminos Estatales y Oficiales (AASHTO) Comité Técnico de Transporte para la Seguridad vial con in-
formación crítica para la actualización del capítulo 10 del camino Guía de Diseño.
Los objetivos del proyecto NCHRP 16-04 fueron desarrollar pautas de diseño para los tratamientos de
caminos seguros y estéticamente agradables en las zonas urbanas y una caja de herramientas de tra-
tamientos caminos eficaces que pueden equilibrar las necesidades de seguridad y de movilidad de los
peatones, ciclistas y motoristas y acomodar los valores comunitarios. Las guías desarrolladas en este
proyecto se basaron en una evaluación de los efectos de los tratamientos tales como postes, árboles,
jardinería, y otras características de camino en la velocidad del vehículo y la seguridad global. Las guías
se centran generalmente en instalaciones arteriales y de tipo colector en las zonas urbanas con límites de
velocidad entre 40 y 80 km/h.
Ambito de estudio
Este estudio incluye dos enfoques para la identificación de la posible influencia de las características de
camino urbana de gran seguridad sistema-. La primera aproximación fue un análisis pasillo de un total de
241 km/h de vías urbanas, en las que el equipo de investigación examinó la información histórica choque
para identificar las condiciones comunes de choques vial. Los choques se muestran en los mapas de
contado y también resumir de forma individual para un análisis adicional. El equipo de investigación usó
vídeo para grabar los pasillos y la colocación de elementos de camino. El resultado de este análisis se
propone corredor zonas de control urbanas, donde la probabilidad de choques es significativamente
mayor. Esta información se usó para elaborar guías recomendadas para mejorar la seguridad vial en el
entorno urbano.

El segundo enfoque para evaluar el problema de la seguridad vial era el conjunto de estudios de casos
con el tipo de choque, la gravedad del choque, y antes-después de las evaluaciones de seguridad.
Idealmente, un estudio de caso candidato incluiría el cambio de una sola función vial de manera que la
influencia directa de que el cambio en la seguridad podría ser evaluado; Sin embargo, este tipo de pro-
yectos de mejoramiento únicas son limitadas, por lo que esta tarea estudio de caso incluyeron proyectos
de embellecimiento general con mejoramientos de caminos y proyectos excluidos con una importante
reconstrucción. Los resultados de estas evaluaciones de estudios de caso fueron mixtos, pero la bús-
queda de una agencia para realizar un proyecto similar puede usar los resultados para ayudar a entender
el operación de la seguridad en general que se puede esperar después de la finalización del proyecto.
Capítulo 2 del presente informe resume los conocimientos actuales de la literatura en el camino urbana y
objetos colocados comúnmente en el entorno del camino urbana. Capítulo 3 se resumen los procedi-
mientos de análisis y conclusiones posteriores para cada tarea. Capítulo 4 ofrece conclusiones generales
de investigación, así como las necesidades de investigación futuras identificadas durante este esfuerzo
de investigación. Además, este informe incluye cuatro apéndices. Apéndice A informa detallada sobre los
sitios del corredor de la zona de control urbano. Apéndice B incluye los estadísticos de resumen para los
sitios de estudio de caso. Apéndice C incluye una caja de herramientas de diseño de camino urbana, y el
apéndice D da un proyecto de texto para el capítulo urbano en el borde del camino AASHTO Guía de
Diseño. Apéndices A, B y D están disponibles en el sitio web TRB en http://trb.org/news/blurb_detail. ? id
= 9456 asp. Apéndice C se adjunta al presente informe.

C A P I T U L O 2
State-of-the-art Resumen
Las zonas urbanas presentan desafíos únicos para el proyectista calzada. Urbano y actores regionales
necesitan una red de transporte que les permita lograr sus objetivos de viaje con un mínimo de demora de
viaje y de tener estas demandas de viaje conocido en una red de caminos que sea operacionalmente
eficiente y segura.
Mientras que la profesión del transporte avanzó dramáticamente hacia el cumplimiento de los mandatos
de seguridad y movilidad, es fundamental que la función del sistema de calles complementar el uso de la
tierra adyacente y equilibrar las necesidades de todos los usuarios mientras se mantiene la facilidad de
transporte más seguro posible. De particular interés es el diseño de los caminos-el área entre la banquina
(o cordón) y el borde de la zona-de-camino. Los costados de la calzada son un lugar común para la ac-
tividad peatonal, colocación de servicios públicos, paisajismo, paradas de transporte, veredas, y una
variedad de otras características viales típicas del entorno urbano. Los entornos viales urbanos pueden
pueden ir desde las zonas céntricas densas con estacionamiento en la calle hasta las zonas de alta
velocidad con las prioridades operativas de los vehículos automotores.
Dada la importancia del ambiente vial a la calidad de la vida urbana, no es sorprendente que los resi-
dentes urbanos y las partes interesadas a menudo buscan tener el camino diseñada de manera que
mejora la calidad del ambiente urbano. Elementos camino funcionales comúnmente solicitados incluyen
aceras, árboles en las calles, y las comodidades de la calle como la de estar. Elementos estéticos soli-
citados incluyen arte público y materiales especiales de pavimentación. La colocación de estos elementos
de camino de una manera que mejora la seguridad vial urbana es el foco de esta revisión de la literatura.
Panorámica de borde del camino Estadísticas Crash
En 2005, más de 6,2 millones de choques ocurridos en los caminos de EUA. Casi 1,9 millones de estos
choques involucrados de una lesión, y 39,189 personas fueron mortalmente heridos. De particular
preocupación son los choques que involucran a un vehículo que sale de la calzada. De los 6,2 millones de
choques en el año 2005, los choques de administración fuera del camino representaron 0,95 millones, o
alrededor del 15% del total. Si bien los choques de escorrentía del camino ocurren con menos frecuencia
que otros tipos de choques, a menudo son graves. Aunque los choques de administración fuera del ca-
mino representaron sólo el 15% de todos los choques en 2005, representaron el 32,2% del total de
choques mortales en ese año (Tabla 1).
Examinar los choques mortales por el primer hecho dañoso ilustra la magnitud de los riesgos específicos
de camino. De los choques mortales ocurridos en 2005, el 39% involucró choques entre vehículos de
motor. Vuelcos y choques con objetos fijos y dos tipos de choques que están asociados con el entorno
formado por un 11% y 32%, vial, respectivamente, de los choques mortales en 2005. El mayor porcentaje
de choques de un objeto fijo fue en la categoría de árbol/arbusto, con árboles o arbustos impactos que
representan algo más de 3.200 choques, o aproximadamente el 8% de todos los choques mortales.
Postes y los postes representaban un poco menos del 5% de todos los choques mortales (Tabla 2).
Seguridad vial: Prácticas Actuales
La literatura sobre la seguridad vial establece tres estrategias de choque vial que pueden ser conside-
rados cuando se trata de mejorar las estadísticas de choques de escorrentía del camino. En primer lugar,
el escenario ideal es evitar que los vehículos salgan del Calzada, eliminando así el choque por completo.
La prevención de las condiciones que conducen a la administración off-road choques (condiciones tales
como conducir en estado de ebriedad o cansado) y alertar a un conductor que él o ella abandona el
Calzada sería contramedidas potenciales incluyen en esta categoría.

La segunda estrategia, que se basa en la idea de que los eventos de escorrentía del camino son impo-
sibles de prevenir por completo, es diseñar un borde del camino “indulgenter". En otras palabras, un borde
del camino debe ser diseñado para reducir al mínimo las consecuencias de un evento de escorrentía del
camino. Bajo la práctica actual, el camino ideales permite a los vehículos errantes que vienen a una
parada controlada antes de encontrarse con un objeto situado a lo largo del borde del camino mediante la
inclusión de una zona-despejada adyacente al Calzada. En muchas situaciones, sin embargo, tales como
vías urbanas situadas en estrecha en los derechos de paso, una zona-despejada puede ser poco prác-
tico. Por lo tanto, en muchos casos, en el que la provisión de una zona-despejada y/o derecho de paso
más ancha puede ser deseable desde una perspectiva de seguridad, el logro de esta zona-despejada
puede ser inviable. En estas circunstancias, las agencias de diseño deben esforzarse por minimizar la
gravedad de un impacto con un objeto fijo debe producirse un choque de este tipo.
Tabla 1. Los choques por número de vehículos y la relación con el camino (2005).
Tabla 2. Los choques mortales por mayor hecho dañoso (2005).
Esta revisión de la literatura resume conocida guía de seguridad de diseño de camino para los caminos en
las zonas urbanas. A menudo hay poco conocimiento de fondo sobre los impactos de seguridad de varios
tratamientos de diseño, dejando la definición de lo que constituye una instalación "segura" en tela de
juicio. La capacidad de evaluar y demostrar los impactos de seguridad que recorrer un largo camino hacia
la solución de muchos de los asuntos contenciosos que se relacionan con el diseño de las vías urbanas y
hacia la satisfacción de las necesidades e intereses de los interesados en el proyecto de manera clara y
razonable. Esta revisión resume la investigación enfocada en la seguridad de los tratamientos de camino
en las zonas urbanas, con especial atención a la alta velocidad (por lo tanto más graves) Locaciones de
choque como las transiciones arteriales-suburbanos a la ciudad, donde el uso del suelo es menos denso,
situ estacionamiento en la calle es raramente permitida, y la presencia de caminos de entra-
da/intersecciones es considerablemente menos frecuente de lo que es en los corredores comerciales
urbanas más congestionadas.
En el primer volumen (y volúmenes posteriores) de NCHRP Informe 500, contramedidas ingeniería
prospectivos y su eficacia asociada se clasifican como "Probado", "experimental" o "probada" (3, pp. V-2 a
través de V-3). Esta clasificación permite a los lectores a entender el nivel de las pruebas realizadas sobre
una contramedida específica percibida para ser eficaz para un programa de mejoramiento de la seguri-
dad. Versiones resumidas de las definiciones dadas en el primer volumen de la serie NCHRP Informe 500
para "Intentado", "experimental" y "probada" son los siguientes (3, pp V-2 a través de V-3.):
• Intentado (T)-Estrategias Que se aplicaron en varios lugares, pero para los que no se identificaron las
evaluaciones de seguridad vigentes. Como resultado, estas estrategias se deben usar con precaución
hasta que la información sobre su eficacia puede ser acumulado y que puede ser reclasificado como
estrategias probadas.
• Experimental (E)-Estrategias Que aparecen suficientemente prometedores para que la aplicación y las
pruebas parecen factibles para una evaluación a pequeña escala. Estas estrategias no tienen ninguna
validez evaluaciones de seguridad o aplicaciones a gran escala y estudios piloto orden para ayudar a
elevar a la categoría de las estrategias probadas.
• Probada (P)-Estrategias Que se usaron en más de un lugar y para el cual se realizaron evaluaciones
adecuadamente diseñados para mostrar su grado de eficacia. Un usuario puede aplicar una estrategia
probada con un cierto nivel de confianza, pero también es consciente de aplicaciones apropiadas como
resultado de estos estudios previos.
La revisión de la literatura vial a objetos incluidos en este informe se centra en las estrategias de segu-
ridad de probada eficacia para la seguridad vial urbana; Sin embargo, juzgado y estrategias experimen-

tales también se incluyen en un esfuerzo por dar una lista completa de aplicaciones conocidas o perci-
bidas. Además, este capítulo analiza los siguientes:
• Estadísticas de choques vial, en un esfuerzo por identificar la naturaleza específica de los choques de
camino en las zonas urbanas;
• Las diversas estrategias actualmente en uso en entornos urbanos para evitar que los vehículos salgan
del Calzada; y
• Información general, la investigación de seguridad, y las estrategias de seguridad propuestas para una
variedad de posibilidades vialesobjetos comunes para el ambiente urbano.
Aunque esta revisión se dirige el diseño de los caminos en las zonas urbanas, la mayor parte de la lite-
ratura sobre diseño de borde del camino se basó en los estudios de los entornos rurales. Como resultado,
la literatura sobre la seguridad vial rural se incluye cuando es aplicable.
Por último, esta revisión se centra específicamente en aquellos caminos clasificados como arterias ur-
banas, coleccionistas y calles locales, porque los actores urbanos son más elocuente sobre el deseo de
los tratamientos de camino que equilibren las demandas de los organismos, los interesados y los usuarios
en estas caminos. Mientras que los caminos, autopistas, y otros de alta velocidad, caminos de acceso
limitado pueden tener problemas importantes de seguridad vial, el diseño de este tipo de caminos se
encuentra fuera del alcance de este estudio.
Examinar Seguridad vial en entornos urbanos
La mayoría de los viajes realizados en los EUA se produce en las vías urbanas. De los 2.9 billones de
millas de viaje en 2003, más o menos producido% 1800000000000-62 en las zonas urbanas. Vías ur-
banas experimentan mayores niveles de congestión del tránsito, especialmente durante los períodos pico
de la mañana y la tarde, y son mucho más propensos a incorporar los viajes multimodal, incluido el
tránsito, andar en bicicleta y caminar. Inspiraciones características difieren también. Mientras que los
caminos rurales experimentan más carga y de larga distancia, los viajes inter-regional, más los despla-
zamientos urbanos se caracteriza por los viajes intrarregionales, viajes todo hogar relacionados, tales
como viajes de trabajo o de compras. Por lo tanto, no es sorprendente que la naturaleza de los choques
de camino urbanas también puede diferir de la naturaleza de los choques de camino rural.
Cuando se compara la frecuencia mortal choque en las zonas rurales con los choques en las zonas
urbanas, es claro que mortales choques viales rurales se producen con más frecuencia de mortales
choques viales urbanos. Mientras que en la calzada choques son ligeramente más frecuente en las zonas
rurales, fuera del camino, que incluyen los choques de vuelco, así como choques de un objeto fijo, son
mucho más frecuentes en las zonas rurales. En las categorías de objetos fijos y vuelcos solamente,
choques mortales siguen siendo más frecuentes en los entornos rurales. Aproximadamente el 60% de los
choques mortales a objetos fijos y 77% de los choques de vuelcos mortales ocurrieron en ambientes
rurales.
Aunque se centra únicamente en los choques mortales riesgos subestimar la probabilidad de un choque
de camino en las zonas urbanas, la información de choque de mortalidad se informó de forma fiable y da
algunas indicaciones sobre las tendencias de choque. La Tabla 3 muestra las condiciones de choque
mortales para las clases de caminos comunes para entornos urbanos y rurales. Mortales choques de un
objeto fijo para las clases de caminos que se muestran son más pronunciados en las zonas rurales.
Peatones y ciclistas víctimas mortales, por otra parte, son mucho más de un problema urbano. Para las
clases de caminos que se trate, los choques peatonales mortales son casi dos veces más probable que
ocurra en entornos urbanos como en los rurales. Peatones y la actividad de la bicicleta es más común en
los entornos urbanos, y la mayor presencia de los peatones y los ciclistas aumentan la posibilidad de que
un choque como ocurrirá.

En general, los choques mortales con la mayoría de los tipos de objetos fijos se producen con más fre-
cuencia en ambientes rurales que en las urbanas (Tabla 4). Cuando uno considera las clases específicas
de camino, sin embargo, varias excepciones surgen, sobre todo en los caminos clasificadas como arterias
menores. Como se muestra en la Tabla 4, arterias principales de las zonas urbanas tienen choques
mortales que involucran postes de electricidad, postes de luz, y señalizan postes con mayor frecuencia
que sus contrapartes rurales.
La prevención de los vehículos salga del Calzada
La lógica detrás de mantenimiento de los vehículos en el Calzada es simple: si un vehículo no sale de la
Calzada, no puede estar involucrado en un choque de camino. La dificultad que plantea estrategias diri-
gidas a mantener los vehículos en el camino es que, a diferencia de dar zonas despejadas apropiados o
amortiguadores de impacto eficaces, estas estrategias se orientan hacia el conductor en lugar del
vehículo.
La literatura sobre la seguridad vial muestra que, de las estrategias identificadas en este informe, el co-
nocimiento sobre los factores de diseño que pueden ayudar a evitar que los vehículos salgan de la cal-
zada es la menos desarrollada. Por lo general, la investigación se centró en las características geomé-
tricas de los lugares donde los vehículos dejan la Calzada y descubrió que una parte desproporcionada de
estos choques se asocia con cambios en la curvatura horizontal de la calzada, particularmente una,
agudo, curva horizontal aislado. Aproximadamente el 45% de todos los choques de objeto fijo y hasta
77% de los choques relacionados con los árboles (6,7) se deben a los vehículos que viajan fuera del
camino en el exterior de una curva horizontal.
Debido a estos resultados, la estrategia de diseño principal para mantener los vehículos en el camino es
para hacer frente a los cambios horizontales en la calzada. Mientras que la eliminación de la curva ce-
rrada aislada es quizás el tratamiento más eficaz, este tipo de aplicaciones son a menudo prohibitiva-
mente costoso para mitigar los problemas de seguridad en los caminos existentes. Como alternativa, los
proyectistaes adoptaron una estrategia secundaria, que es delinear entornos potencialmente peligrosos,
tales como curvas, usando dispositivos de control de tránsito, tales como velocidades publicadas ase-
soramiento, galones, y otras marcas o estrategias para indicar más claramente el borde de la Calzada.
Otra estrategia secundaria que se emplea comúnmente para alertar a los conductores antes de que su
vehículo se sale de la Calzada es colocar franjas sonoras en el arcén del camino.
Delinear Entornos Roadside Potencialmente Peligrosos
Tabla 3. Condiciones de choques mortales en arterial, colector, y los caminos locales (2005).
Tabla 4. mortales choques de un objeto fijo en arterial, colector, y los caminos locales (2005).
Una práctica común en la reducción de los choques de escorrentía del camino es el uso de signos para
delinear las condiciones de los caminos potencialmente peligrosos. Los signos y otros indicadores se
usan para aumentar la conciencia del conductor de los cambios en las características de operación de la
calzada. En la práctica convencional, la delimitación de las condiciones de los caminos peligrosas se
limita casi exclusivamente al uso de señales para indicar los cambios en la curvatura horizontal del ca-
mino u otros peligros que se aproximan. Otras funciones, como las características físicas del camino que
rodea, también pueden dar señales de los conductores en cuanto a la conducta de operación segura.
Muchas jurisdicciones de gobierno consideran que el diseño de la calle y el ambiente circundante colec-
tivamente, aprovechando así las características ambientales para alertar al conductor de la conducta de
operación segura.

Identificar Condiciones Peligrosas Uso Señalización
Una práctica común dirigida a mantener los vehículos en el camino es publicar velocidades de aseso-
ramiento u otras aplicaciones de señalización para indicar condiciones potencialmente peligrosas. Si bien
esta práctica tiene sentido, la incoherencia de la práctica de publicar las velocidades de asesoramiento y
la variabilidad de las prácticas de límite de velocidad llevaron a los conductores a no tener en cuenta
regularmente señales de velocidad.
Limitando aún más la eficacia de la práctica señalización es el hecho de que los conductores no están
simplemente ignorando las señales; están fallando a notarlos. Los estudios encontraron que los con-
ductores suelen comprenden sólo el 56% de las señales colocadas a lo largo del camino. Además, incluso
cuando los conductores son de conciencia en sus intentos de adherirse a factores tales como las velo-
cidades publicadas, es natural que aumentan las velocidades hacia velocidad directriz de la calzada
cuando empiezan a cambiar su concentración lejos de la vigilancia de la corredera. Esto tiene implica-
ciones tanto para el diseño geométrico y más amplia práctica del diseño, ya que indica que violaciónes de
las expectativas del conductor pueden, hasta cierto punto, pueden asociar directamente con la velocidad
directriz del camino específica. En conjunto, estos hallazgos sugieren que la señalización y otras aplica-
ciones similares pueden tener sólo un efecto moderado en la prevención de eventos de escorrentía del
camino.
Mejoramiento Carril Delineación
Despiste-road choques ocurren a menudo en condiciones de visibilidad reducida (por ejemplo, al atar-
decer, el amanecer y la noche, y en caso de lluvia). Por lo tanto, una mayor delimitación del carril puede
ayudar a mantener un conductor alerta de salida del camino de forma inesperada. Hay varios métodos
para mejorar la delineación de carril en las zonas urbanas. Estos pueden incluir líneas de cordón, la
creación de franjas de borde, alumbrado público, pavimento marcadores reflectantes, y el pavimento de
textura y/o tratamientos de color.
La ubicación de un cordón de concreto adyacentes a un camino de asfalto es común para muchas re-
giones urbanas. El contraste de color de la luz de la acera ayuda a definir el borde de la Calzada. En las
regiones donde los dos caminos y aceras están hechas de hormigón, la superficie de la acera a veces
puede ser pintado para crear un contraste. Una de las desventajas de usar la línea de cordón como único
método para la delimitación del borde del carril es que los cortes de cordón frecuentes o interrupciones
(viales de entrada o lugares de cruce peatonal) pueden desorientar a los conductores que están fatigados
o menoscabadas. Información sobre la condición acera como una característica común vial urbana se
incluye más adelante en este capítulo.
En los entornos rurales y urbanos seleccionar donde los caminos no tienen líneas de cordón, un método
común para la delimitación del borde del carril es la creación de franjas de borde (con pintura reflectante
para caminos de bajo volumen y rayas termoplásticos para las instalaciones más densamente transita-
das). El uso de franjas de borde en el entorno urbano varía. Muchas jurisdicciones eligen usar rayas borde
sólo para grandes instalaciones y permitir la creación de franjas centro estándar combinado con la línea
de cordón para delimitar los bordes del carril de caminos locales de velocidad inferior.
Una estrategia común para mejorar la visibilidad de la calzada en las calles urbanas es el uso de alum-
brado público. Esto no sólo ilumina la Calzada, sino que también da seguridad y protección para las
instalaciones peatonales adyacentes. Iluminación se discute más adelante en este capítulo.
El uso de marcadores de pavimento reflectantes (elevado o nieve plowable) también puede ayudar a
delinear el Calzada vehículo. Estos marcadores de pavimento a menudo requieren un mantenimiento
regular (para el reemplazo de la lente o el reemplazo de los marcadores que faltan), por lo que un amplio

uso de marcadores de pavimento reflectantes generalmente está reservado para los lugares de gran
volumen o para lugares que se consideran de alto riesgo.
Por último, muchas jurisdicciones están experimentando con tratamientos de pavimentos alternativos. El
uso de superficies de pavimentos antideslizantes fue una recomendación común para minimizar los
choques de escorrentía del camino durante las inclemencias del tiempo; sin embargo, una estrategia
adicional es cambiar el color del pavimento actual o tipo de pavimento en lugares críticos, tales como
cruces peatonales (para delineación transversal) y el borde del pavimento (para la delimitación longitu-
dinal). La ciudad de Charleston, Carolina del Sur, mantuvo varios caminos empedradas en su histórico
barrio península. Estos caminos sirven para identificar claramente el espacio de los vehículos de motor
desde el espacio peatonal adyacente y también dar el beneficio añadido de ralentizar drásticamente las
velocidades de operación de vehículos de motor en estos caminos. El tratamiento del pavimento de
adoquines en bruto no es propicio, sin embargo, a la actividad de seguro de la bicicleta. En Dinamarca, los
tratamientos superficiales de caminos ayudan a los usuarios del camino para definir claramente quién es
el uso de un área específica de la red de caminos. Estos tratamientos superficiales de caminos también
ayudan a definir la transición de público a espacio privado. Las variaciones en la superficie del camino se
pueden lograr mediante el uso de patrones, texturas y tratamientos similares.
Tomando ventaja de las características del entorno
Mientras que la señalización se usa más habitualmente para delinear las condiciones peligrosas, la ex-
ploración FHWA de la práctica europea sugiere que la señalización es sólo un medio de informar al
conductor de los cambios en el comportamiento de conducción adecuada. Los conductores están mo-
nitoreando las dos señales de tránsito y el entorno físico como parte de la tarea de conducir. Mientras que
la señalización adecuada es importante para fomentar el comportamiento del conductor seguro bajo
condiciones ambientales cambiantes, los peligros ambientales son señalados por algo más que las se-
ñales colocadas junto a la Calzada. El diseño geométrico de la calzada y las características del ambiente
circundante dan al conductor con señales con respecto al comportamiento de operación seguro.
Una observación de la gira de exploración se mencionó anteriormente fue que los europeos tratan de
hacer todo el camino enviar un mensaje claro y coherente con respecto al comportamiento de operación
seguro. Por lo tanto, la velocidad directriz se relaciona con el entorno físico en el que se encuentran los
caminos, y la velocidad señalizada está significativamente relacionada con ambos. Por lo general, la
orientación de diseño europea especifica los rangos de diseño ajustados para cada clase de camino, con
un rango de general no superior a 20 km/h para cualquier tipo de vía única en el entorno urbano. Por
estrecho margen especificando un rango de velocidad directriz adecuado, los proyectistas son capaces
de minimizar los casos, tales como una curva pronunciada, que puede ser un peligro potencial aislado.
Un aspecto importante de esta práctica europea es que se adopte para mejorar la seguridad del camino.
Agencias que adoptan tales prácticas normalmente pretenden alcanzar, como mínimo, una reducción del
40% en los choques en un período de 5 años, y, en muchos casos, los organismos objetivo es tener cero
choques mortales durante un período de 10 años.
En un estudio de cómo las personas conceptualizan los entornos urbanos, Kevin Lynch encontró que
características tales como edificios arquitectónicamente singulares, los paisajes clave y otros estímulos
ambientales sirven como puntos de referencia centrales por los cuales las personas se orientan y cogni-
tivamente asignan su progreso de viaje. La observación de que tales características ocupan un lugar
destacado en la forma en individuos visualizar la actividad de viaje sugiere que las características am-
bientales dan los conductores con señales importantes sobre el comportamiento de conducción corres-
pondiente. El uso de factores ambientales para ayudar a informar a los conductores de condiciones se-
guras de operación recibió poca atención en la literatura, aunque el campo de la psicología del tránsito
comenzó a alentar firmemente el uso de características ambientales como estrategia clave para mejorar

la seguridad del sistema de transporte (19). Guías de Tránsito de Nueva Zelanda para el camino Paisaje
anima a las agencias a usar la siembra autopista para ayudar a los conductores a entender el camino por
delante. Se recomiendan plantaciones para ayudar con la curva de delineación, reducción del deslum-
bramiento de los faros, la contención visual, y la conciencia de velocidad y la estimulación.
En 2001, la ciudad de Las Vegas, Nevada, desarrolló una guía para la administración del tránsito ve-
cindario. Para este esfuerzo, se realizó una encuesta comunitaria en el que los encuestados calificaron
las imágenes de varias secciones transversales de la calle. Las imágenes más populares eran calles
arboladas en zonas residenciales y edificios comerciales ubicados cerca del camino en los distritos de
negocios. Tanto los árboles y edificios dan una sensación de encierro que enmarca la calle y se estrecha
el campo de visión del conductor. La guía de Las Vegas sugiere además que cuando los edificios se
encuentran más lejos de la calle, el camino parece ser amplia y conducente a velocidades excesivas. El
ambiente cerrado ayuda a mitigar el exceso de velocidad. En Nueva Zelanda, este ambiente cerrado se
capturó con una técnica de elementos verticales en los que las alturas de características verticales están
diseñadas para ser mayor que el ancho de la calle para ofrecer la apariencia óptica de una calle estrecha.
Estos elementos verticales pueden incluir árboles, postes de luz y otros elementos, siempre que los
objetos hechos por el hombre son de ruptura, y los árboles o arbustos tienen troncos estrechos y no
interferir con las líneas de visión.
Franjas sonoras
Franjas sonoras físicas son ranuras situadas en la calzada o arcén pavimentado y están dirigidas a alertar
al conductor de condiciones potencialmente peligrosas (Figura 1). Una alerta similar también se puede
lograr usando franjas sonoras termoplásticos que se colocan generalmente en la superficie del camino en
conjunción con la delineación borde del carril. Mientras franjas sonoras transversales se usan a menudo
para fines tales como alertar al conductor de una condición de parada aguas abajo, como una cabina de
peaje o una intersección deteniendo controlado, franjas sonoras longitudinales también son eficaces para
alertar al conductor de que él o ella abandona el Calzada. Aunque franjas sonoras no tienen capacidades
de velocidad de reducción, que causa un vehículo para vibrar y hacer ruido cuando se cruza por encima
de ellos, señalando así al conductor de que se justifica una mayor aten-
ción al ambiente itinerante. El sonido producido por un cruce de
vehículos franjas sonoras normalmente no supera la del sonido ambiente
experimentado por el conductor; Por lo tanto, la capacidad de franjas
sonoras para alertar a los conductores
Foto reimpresa de "Nuevo Enfoque para la seguridad vial".
Figura 1. Las franjas sonoras.
Las condiciones peligrosas están restringidas en gran parte por la vi-
bración que las franjas sonoras producen. Esta vibración es sin embargo
una señal sustancial para aumentar el conocimiento del conductor del
ambiente calzada. Varios estudios de la eficacia de franjas sonoras
determinaron que la colocación de franjas sonoras puede disminuir el
número de choques de escorrentía del camino entre el 30 y el 85% (25,
26).
Aplicabilidad de banquina Sonora Franjas a menor velocidad Urbano Caminos
Mientras franjas sonoras basadas en las banquinas demostraron ser eficaces en la reducción de los
choques de escorrentía del camino sobre caminos interestatales y autopistas (sobre todo en el medio
rural), su aplicabilidad a los caminos de menor velocidad puede ser limitada. El uso de (ranurado) ban-

quina franjas sonoras físicas supone la existencia de un nivel, banquina pavimentado. En muchos en-
tornos urbanos, acera levantada se usa en lugar de las banquinas. Esto evita la posibilidad de introducir
franjas sonoras físicas como un posible tratamiento para la eliminación de los choques urbanos por
DESPISTES; sin embargo, franjas sonoras termoplásticas pueden usarse en el entorno urbano para
lograr un resultado similar.
Otra de las cuestiones que afectan el uso de franjas sonoras de las banquinas en las zonas urbanas es
que cuando una banquina en las zonas urbanas, en muchos casos sirve como Calzada para los ciclistas.
Más allá de la incomodidad física que retumban tiras pueden posar para el ciclista, la implantación de
franjas sonoras potencialmente puede resultar en la pérdida de control de la bicicleta. Dada la influencia
potencialmente negativo sobre el uso de la bicicleta en las zonas urbanas, así como el uso frecuente de la
acera elevada, el uso de franjas sonoras de banquina no suele ser adecuada en los caminos urbanas de
baja velocidad.
Por último, una queja común sobre franjas sonoras en el entorno urbano es que el ruido que generan
interrumpa el ambiente pacífico de los terrenos adyacentes y los residentes de la zona (sobre todo du-
rante las horas de la noche más tranquilo). Esta percibe efecto adverso en los dueños de propiedades
adyacentes como resultado del uso de franjas sonoras también limita su uso en zonas urbanas.
Mediados de-Lane Sonora Franjas
Un posible tratamiento franja estruendo que puede ser más aplicable a los caminos -particularmente
urbanas arteriales-es el uso de franjas sonoras mediados de carril. En este tratamiento, en lugar de
aplicar franjas sonoras en la banquina del camino, franjas sonoras se colocan en el centro del carril de
circulación del vehículo. En esta aplicación, como vehículos salen de su carril de circulación, sus neu-
máticos se cruzan las franjas sonoras, produciendo así el sonido y la vibración asociados con franjas
sonoras banquina, sin que se requiera un tratamiento a base de banquina. Mientras que las franjas so-
noras en el medio de carril son en gran parte no probadas, son sin embargo las posibilidades actuales
para mejorar la seguridad vial en las zonas urbanas. La colocación de una franja Sonora mediados de
carril en el carril de circulación exterior puede ser usado para producir el mismo efecto sobre el vehículo
como un tratamiento basado en las banquinas (es decir, el sonido y la vibración) sin necesidad de un
tratamiento de borde del camino.
El uso de un tratamiento a medio carril plantea dos cuestiones potencialmente importantes. En primer
lugar, ¿cuál es la ubicación adecuada de dicho tratamiento de una calzada urbana Acordonada? En
segundo lugar, ¿cuáles son los impactos de este tratamiento en los motociclistas? En el caso de los
caminos, donde se contienen las banquinas, o donde hay una limitada operativa desplazamiento, la franja
estruendo mediados carriles pueden ser orientados para que corresponda a la ubicación prevista de la
llanta izquierda del vehículo de diseño del camino. En estos casos, el más estrecho vehículo de un
vehículo de pasajeros-es el vehículo de diseño apropiado para el tratamiento. Por lo tanto, el neumático
izquierdo de los vehículos de pasajeros se usará para delinear la posición apropiada de mediados de
carril tratamientos orilla del carril (o el neumático adecuado, suponiendo un tratamiento orientado hacia la
prevención de un choque en la mediana). Si bien dicha solicitud hará poco para hacer frente a las nece-
sidades de seguridad de grandes vehículos de diseño, debe, sin embargo, tener un efecto en la dismi-
nución de las tasas de choques de vehículos de pasajeros-despiste-road.
Atender las necesidades de los motociclistas es más difícil. Si bien se demostró que los motociclistas
pueden navegar con seguridad franjas sonoras, la vibración asociada con franjas sonoras puede crear
malestar cuando el piloto se ve obligado a viajar por encima de ellos por períodos prolongados. Una
anchura del neumático de la motocicleta mínimo asumido de aproximadamente 13 cm Razonablemente
se puede acomodar con un desplazamiento en un 3-m del neumático derecho hacia la izquierda o viajar

carril. Sin embargo, dicha solicitud debe ser investigado más a fondo antes de ser empleado en la prác-
tica.
Mientras que el uso de franjas sonoras mediados carriles parece prometedor, es importante tener en
cuenta los impactos del comportamiento a largo plazo que puedan resultar de un uso generalizado de las
franjas sonoras de mitad de carril. En las zonas urbanas, los viajes a menudo se caracterizan por el
cambio de carril frecuente. Dónde las franjas sonoras en medio de carril son comunes, los conductores
pueden llegar a ser aclimatados al sonido y las vibraciones que producen y dejan de tratarlos como
eventos especiales que requieren una mayor atención a la tarea de conducir. Además, la colocación de
franjas sonoras en medio de carril no debe ocurrir en lugares de actividad peatonal pesado, tales como
cruces peatonales a mitad de cuadra. Tanto las franjas sonoras elevadas y ranuradas crean un peligro de
tropiezo potencial para los peatones mediante la introducción de una superficie de paso desigual.
Seguridad de Elementos Urbanos vial
Un entorno urbano se caracteriza por muchos peligros potenciales vial. Para mejorar la seguridad vial,
muchos de los se pueden retirar o cambiar estos objetos; Sin embargo, es probable que numerosos
peligros potenciales viales se deben conservar para facilitar las necesidades de la comunidad o los
usuarios del camino. Como resultado de ello, este capítulo revisiones conocidas objetos y estrategias de
camino que pueden ayudar a mejorar la seguridad de su colocación. Tabla 5 da una visión general de las
características de camino urbanos comunes y características a menudo buscan los actores locales para
aumentar la calidad estética de los caminos urbanas. Cada uno de estos elementos se revisa con mayor
detalle en este capítulo.
Desmontaje/Reubicación/Colocación de borde del camino Objetos
Se anima a los ingenieros para identificar objetos potencialmente peligrosos adyacentes a la Calzada y
eliminarlos, idealmente a través del uso de una zona-despejada. La práctica estándar recomendada para
los caminos de mayor velocidad es la provisión de una zona-despejada lateral que permitirá al menos
80% de los vehículos errantes para detener o volver a su carril de circulación de forma segura. El ancho
adecuado de zonas despejadas se basa en última instancia de la pendiente del camino, los volúmenes de
tránsito diarios, y la velocidad.
Las oportunidades para dar una zona despejada en las zonas urbanas son a menudo limitadas debido a la
anchura restringida del actual derecho de vía y la densidad del desarrollo vial adyacente. El uso de la
forma de derecho de disposición incluye muchas demandas competitivas. Además, muchas comunidades
buscan dar una zona de amortiguación física adyacente a la Calzada para fomentar la actividad peatón o
para mejorar la calidad estética de la calzada. A menudo, esto implica la plantación de árboles o la in-
clusión de paisajismo en una zona de amortiguación entre la acera y la Calzada vehículo. La colocación
de árboles en las calles maduros en las proximidades del camino puede representar un peligro para los
conductores. Salidas menor de la Calzada bajo estas condiciones pueden dar lugar a una potencialmente
grave choque-objeto fijo, en particular a altas velocidades. A menudo, una configuración con objetos
rígidos situados inmediatamente adyacente a la Calzada es el resultado de un proyecto de camino más
amplio donde la única manera de dar cabida a la creciente demanda de capacidad del vehículo en las
limitaciones de la infraestructura de transporte actual fue por más invasora en el borde del camino exis-
tente (29).
Bajo las actuales guías de diseño urbano vial, los ingenieros disponen de una designación especial,
compensar el operativo, que permite efectivamente la ubicación de los objetos fijos de 0,5 m de la cara
acera (1, 30). Este valor de desplazamiento es una distancia mínima sugerida asociado a evitar tales
problemas operativos como coche puertas y espejo vehículo entra en conflicto con los objetos viales y
reducir al mínimo el impacto de las operaciones de tránsito; no se da por motivos de seguridad. La ope-

rativa de compensación no debe ser considerada como una zona-despejada aceptable, sino simplemente
como un valor mínimo para asegurar la eliminación de los conflictos operativos de tránsito. Cuando no se
puede lograr una zona-despejada, el camino individuo debe adaptarse a las condiciones en un sitio es-
pecífico. La influencia de los factores complementarios, como la historia del choque, el tránsito futuro, y la
presencia de vehículos pesados deben ser incluidos en el proceso de decisión.
Para la evaluación de los cambios en el borde del camino tales como la eliminación de los peligros po-
tenciales, un ingeniero debe determinar si los beneficios asociados con la reubicación de un objeto peli-
groso superan el costo de hacerlo. El "costo" puede tomar muchas formas, tales como impactos sociales
o dólares de eliminación de reales, de modo elaboradas metodologías de costo-beneficio se desarrollaron
para estimar los beneficios relativos de la eliminación de estos objetos (29, 32, 33, 34, 35).
Si un objeto potencialmente peligroso debe estar ubicado junto a la Calzada, el principal medio de hacer
frente a los choques de escorrentía del camino, donde las zonas despejadas adecuados no se pueden dar
es asegurar que cualquier objeto colocado en la zona-despejada es "a prueba de choques," es decir,
cualquier objeto situado en la zona-despejada está diseñado para minimizar la gravedad de un choque
potencial. NCHRP Informe 350 da normas específicas y las condiciones de prueba, tales como suelos y
vehículos especificaciones, que se usan para evaluar la resistencia a los impactos de los accesorios de
los caminos, como barandas, postes y soportes ligeros. Se remite al lector a NCHRP Informe 350 para un
examen completo de las especificaciones de las pruebas usadas en la evaluación de la resistencia a los
impactos.
Las características comunes de camino urbanas.
Características inmediatamente adyacente a la
Calzada Barreras
Banquetas Barreras y barandas
Espalda Barandas Bridge
La canalización Crash Cojines y Terminales End
Las medianas
Clasificación vial
Objetos vialesestáticos Características dinámicas vial
Buzones Instalaciones de bicicletas
Paisajismo, árboles, y arbustos Estacionamiento
Mobiliario Urbano Aceras y las instalaciones peatonales
Utilitarios postes, Luminarias y sesión
Mensajes/Hardware
Existen dos estrategias, las cuales están sujetas a las condiciones de las pruebas contenidas en NCHRP
Informe 350. El primero es incorporar objetos rompibles camino y hardware en el diseño del entorno del
camino, y el segundo es para proteger u objetos y entornos cojín potencialmente peligrosos.
Una descripción más detallada de las estrategias de seguridad conocidos para los diversos elementos de
camino urbana previamente identificados en la Tabla 5 se presenta en las siguientes secciones.

Características inmediatamente adyacente a la Calzada
Las características físicas inmediatamente adyacentes a la Calzada son los primeros objetos encontrados
cuando un vehículo errante sale del camino. Estas características pueden incluir los cordones, las ban-
quinas, las isletas canalizados, medianas, y la clasificación vial. Esta sección revisa cada característica y
cuestiones de seguridad conocidos con respecto a cada elemento.
Banquetas
Información general. Gran parte de la investigación de las zonas rurales en relación con los tratamientos
de borde de pavimento evalúa la influencia de las banquinas graduadas o pavimentadas en el desempeño
de seguridad en el momento de un vehículo entra al ambiente vial. En un entorno urbano, muy pocos
tratamientos de bordes de caminos incluyen banquinas de camino como una transición de los carriles de
circulación para el ambiente vial adyacente. En cambio, acera se usa comúnmente en los entornos ur-
banos, ya que puede ayudar a drenaje directo (lo que reduce la necesidad de cunetas y más amplio
derecho de maneras) canalización visual y da para ayudar a delinear el borde del pavimento. Hay una
necesidad de entender la seguridad de los cordones en el entorno urbano.
Un tema importante de preocupación para abordar la seguridad vial en lugares frenado es la influencia
que diversos tipos de cordones pueden tener en la causa de los vehículos para disparar o lanzar durante
un evento de escorrentía del camino, donde los "primeros dañinos" objeto los encuentros de vehículos es
la acera vial. El cordón vertical tiene una cara casi vertical y está generalmente entre en altura sobre la
superficie de conducción del pavimento adyacente 15 a 23 cm. El cordón vertical se usa como un medio
para desalentar los conductors salir intencionalmente la calzada. Una acera inclinada tiene una superficie
inclinada, una altura de 15 cm O menos, y está diseñado para su uso en los caminos de mayor velocidad
(> 70 km/h) o en lugares donde un vehículo puede que tenga que salir del camino para casos de emer-
gencia. El cordón en pendiente está diseñado para que un vehículo puede atravesar el cordón sin dañar el
vehículo. Bordes "A" y "B" en la figura 2 ejemplos ilustran cordones verticales, mientras que los cordones
"C" a la "E" representan diversas configuraciones cordones inclinados.
Las publicaciones AASHTO una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (denominado en
lo sucesivo como el Libro Verde, [37]) y el borde del camino Guía de Diseño, ambos indican que un cordón
vertical, se produjo a las velocidades más altas, puede causar un vehículo errante montar y/o lanza-
miento. La Guía de Diseño vial
(DO) (RE) (MI)
Muestra Declive Banquetas
Gráfico adaptado de Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles,
4ª ed..
Figura 2. AASHTO ejemplo cordones.
Actualmente presenta las siguientes recomendaciones para el diseño de cordones verticales (1, p 10-7.):
A velocidades de más de 40 km/h, un vehículo puede montar el cordón en ángulos relativamente planas.
En consecuencia, cuando las aceras o carriles bici están al lado de la calzada de las instalaciones de alta
velocidad, alguna disposición distinta de frenar puede necesitar ser hecho para la seguridad de los
peatones y ciclistas.

El Roadside Design Guide sugiere además la provisión de un espacio horizontal mínima de 0,5 m más allá
de la cara de los cordones a cualquier obstrucción. Esta distancia es la operativa desfase discutido pre-
viamente.
El Libro Verde recomienda el uso de frenar viales con velocidades de aproximadamente el 73 km/h o
menos. El Libro Verde señala además que cuando se usan los cor-
dones verticales en estos caminos de menor velocidad, colocación de
cordón verticales se compensará preferentemente 0,3 a 0,6 m del bor-
de de la Calzada. El Libro Verde no recomienda el uso de cordones a lo largo de arterias de alta velocidad,
tales como autopistas, pero indica que cuando se usa en estas instalaciones, un cordón "debe ser del tipo
de pendiente y no debe ser situado más cerca de la Calzada que el borde exterior de la banquina." (37, p.
322)
Una guía para el logro de la flexibilidad en el camino Diseño también indica que los cordones cara ver-
ticales a baja velocidad (≤ 40 km/h). Locaciones limitaron capacidades redirectional para vehículos
errantes. Para velocidades superiores a 40 km/h, la acera se puede influir en el comportamiento del
conductor, pero no da una función de redirección de vehículo.
(LA) (SEGUNDO)
Ejemplo de Bordes verticales
La investigación de seguridad. La investigación que apoya las declaraciones resumen arriba y encon-
traron en las guías de diseño comunes se extiende a frenar las pruebas de choque y modelado por or-
denador durante un período de muchos años. Sin embargo, los estándares de prueba de choque, las
capacidades de modelado por ordenador, y los vehículos típicos de estudio cambiaron durante este
período. En general, los investigadores realizaron pruebas en cordones verticales, cordones inclinados, y
cordones con barreras adyacentes, tales como barandas. En 1972, Dunlap y otros realizaron varias
evaluaciones cordón de camino, incluyendo las pruebas de cinco cordones estándar y ocho combina-
ciones de acera/barandas. En 1974, Olson y otros evaluaron cordones usando las pruebas de choque en
combinación con la simulación por ordenador. Estos dos estudios de investigación fueron de los primeros
en sugerir los siguientes conceptos comúnmente aceptados en materia de seguridad en vacío:
• Banquetas 15 cm De altura o menos no redirigir los vehículos a velocidades superiores a 73 km/h y no
debe por lo tanto ser usado para caminos de alta velocidad,
• Impactando cordones 15 cm De altura o menos generalmente resultar en ninguna lesión o lesiones
menores solamente, y
• Las combinaciones de velocidades más bajas y pequeños ángulos de aproximación producen el mayor
efecto sobre la corrección de trayectoria del vehículo.
Un estudio realizado en la década de 1970 en el Instituto de Transporte de Texas evalúa la colocación de
cordón en conjunto con las barreras de tránsito y medianas inclinadas. Los investigadores concluyeron
que las barreras de tránsito no deben ser inmediatamente adyacente a cordones como vehículos pueden
saltar o antiempotramiento la barrera. También concluyeron que la clasificación de la media o el nivel de
camino con la parte superior de la acera le ayudará a reducir los problemas con las barreras y las inter-
acciones de barandas cerca de cordones.
Una evaluación realizada por el Departamento de Caminos de Nebraska (NDOR) incluyó las pruebas de
choque, así como simulaciones de cordones inclinados y combinaciones de acera de barandas. Evalua-
ción de los investigadores incluyó diversos grados de impacto y trayectoria del vehículo. Llegaron a la
conclusión de que los tres cordones inclinados ensayadas (dos cordones estándar NDOR y un cordón
norma AASHTO) fueron desplazable para una amplia gama de condiciones de impacto y tenía muy poca
probabilidad de causar vuelcos de vehículos. Los investigadores aún más decididos que la posibilidad de

que un vehículo podría antiempotramiento una baranda fue leve, y la posibilidad de que un vehículo se
saltó por la combinación acera baranda fue mayor cuando la barrera se encuentra en cualquier lugar
0,45-3,7 m (1,5 a 12,1 pies ) detrás de la acera. Esta gama de valores de desplazamiento aplicado a la vez
un pequeño y un vehículo de prueba grande.
El Diseño y Operaciones Guía AASHTO Seguridad en los caminos indica que el potencial de aboveda-
miento vehículo o vuelco de cordones superiores a 10 cm Es un factor de peso del vehículo, la velocidad,
sistema de suspensión, ángulo de impacto, y el vehículo seguimiento de carril. Como resultado, los co-
ches pequeños son generalmente representadas en graves choques relacionados con cordones. El po-
tencial de un vehículo para la bóveda impide el uso exclusivo de una acera como una protección suficiente
para las instalaciones peatonales o elementos de borde del camino.
En 2005, Plaxico y sus colegas publicaron NCHRP Informe 537: Guías recomendados para el cordón y la
acera barrera Instalaciones en que se evaluaron los caminos con velocidades de operación de 60 km/h o
más y la influencia potencial de acera o cordón-barrera combinaciones en estos lugares. Determinaron
que el factor más importante que influye en la trayectoria del vehículo es frenar altura. Como resultado,
cordones más cortos con caras planas inclinadas deben usarse en lugares de mayor velocidad. También
determinaron que se necesita una distancia lateral de aproximadamente 2,5 m para un vehículo que
atraviesa para volver a su estado previo a la partida de suspensión del vehículo. Como resultado, las
barandas no deben colocarse a menos de 2,5 m detrás de cordones en los caminos donde la velocidad
del vehículo son mayores de 60 km/h. A medida que la investigación realizada por Plaxico y sus colegas
no se centró en los caminos de baja velocidad, la colocación de barreras de protección detrás de cor-
dones para velocidades inferiores a 60 km/h se desconoce.
En resumen, cordones pueden dar orientación positiva (visual) para los conductores, pero cordones no
tener la capacidad de redirigir los vehículos errantes tras el impacto (a menos que la velocidad del
vehículo es bastante baja y el ángulo de impacto de un vehículo es extremadamente pequeño). Si un
vehículo errante se aproxima a la acera en un ángulo de desviación pequeño, el impacto de la acera es
poco probable que sea la causa de lesiones graves a los ocupantes del vehículo; sin embargo, el cordón
puede afectar a la trayectoria de un vehículo, resulta en un impacto con un segundo peligro lateral, más
sustancial. Una barrera o barrera de protección deben ser colocados detrás de la acera de una manera
que se evite la bóveda del vehículo errante.
Resumen Estrategia. Se propusouna variedad de estrategias, aplicado, y/o comprobado la aplicación
segura de tratamientos cordón. Las estrategias comunes son los siguientes:
Propósito Estrategia
Prevenir acera de bóveda vehículos • Utilice alturas aceras adecuadas con influencias conoci-
das sobre las trayectorias de los vehículos (P)
• Busque barreras detrás cordones una distancia apropiada
para mejorar las interacciones acera sin barreras (P)
• Grado ras del terreno adyacente con la parte superior de la
acera (P)
Espalda
Información general. El tratamiento de borde común para las vías urbanas es una acera o cordón con
canaleta; Sin embargo, existen muchos caminos en entornos urbanos con una banquina graduada o
pavimentada en lugar de un cordón situada inmediatamente adyacente a la Calzada. El propósito de una
banquina es dar una transición suave desde el Calzada al borde del camino adyacente al tiempo que

facilita el drenaje y la promoción de otras funciones de la banquina (Tabla 6). La anchura de las banquinas
se incluye como parte de la anchura de la zona-despejada; por lo tanto, los valores que se muestran en la
Tabla 6 no deben confundirse con los requisitos de zonas claras. Hay muchas recomendaciones en
relación con anchos banquinas apropiados para los caminos de menor velocidad. Estos anchos varían
dependiendo de la función de las banquinas, así como la forma de derecho de disposición. Tabla 6
muestra sugirieron anchos banquinas de la publicación AASHTO Guía para Lograr Flexibilidad en el
Diseño Vial. Esta información fue compilada por primera vez para un estudio de 1982 NCHRP. Estos
anchos se recomiendan para uso funcional de la banquina y no reflejan anchos identificados por razones
de seguridad.
Debido a los costos de derecho de paso son altos en los entornos urbanos, el uso de las banquinas
pavimentados o graduadas en estos entornos a menudo es el resultado de caminos previamente rurales
de incorporarse al uso del suelo urbanizado sin los mejoramientos viales compañero. A menudo el camino
con una banquina tendrá una zanja de drenaje ubicado paralelo al camino, por lo que se debe tener
cuidado para mantener las condiciones transitables en el caso de que un vehículo errante sale del ca-
mino, viaja a través de la banquina, y luego se encuentra con la clasificación vial.
Hay muchos estudios de investigación que evaluaron los beneficios de seguridad de banquinas y anchos
banquinas compañero. Varios de estos estudios están incluidos en la sección de investigación de segu-
ridad que sigue.
La investigación de seguridad. La investigación en materia de seguridad de banquina fue generalmente
dividido en tres categorías: seguro anchura de la banquina, tratamientos de borde de pavimento, y la
seguridad de los pavimentados frentes banquinas graduadas. La investigación con respecto a estas tres
áreas de seguridad de banquina se resume en lo siguiente:
Anchuras de banquina aceptables para funciones de banquina.
Clasificación Funcional
Arterial Colector y Local
Función de la banquina m m
El drenaje de los caminos y de la banquina 0,3 0,3
Soporte lateral de Pavimento 0,45 0,3
Usurpación de Vehículos anchas 0,6 0,6
Fuera de seguimiento de Vehículos anchas 0,6 0,6
Vehículos errantes (Despiste-road) 0.9 0,6
Bicicletas 1.2 1.2
Los peatones 1.2 1.2
Detención de Emergencia 1,8 1,8
Viaje de emergencia del vehículo 1,8 1,8
Recogida de basura 1,8 1,8
Mail y otras entregas 1,8 0,6
Caja llame inmediatamente 2,4 1,8
Cumplimiento de la ley 2,4 1,8

Estacionamiento, Residencial 2,4 2,1
Mantenimiento de rutina 2,4 1,8
Mayor Reconstrucción y Mantenimiento 2,7 2,7
Estacionamiento, Comercial 3 2,4
Estacionamiento, Camiones 3 N/A
Vehículos lentos 3 2,7
Pasando y pasando en las intersecciones 3 2,7
Fuentes: Adaptado de Guía para Lograr Flexibilidad en el camino Diseño y NCHRP Report 254: Geo-
metrics banquina y Uso Guías.
• Ancho de banquina Segura. Gran parte de la investigación sobre el ancho adecuado de las banquinas se
centra en la condición rural de alta velocidad. Las primeras investigaciones indicaron que la frecuencia de
choque tiende a aumentar con la anchura de las banquinas. Por ejemplo, Belmont publicó un documento
sobre los anchos banquinas rurales en 1954 y un documento posterior en 1956 (extendiendo el estudio a
menor volumviales rurales), y sugirió que las banquinas más anchos para mayor velocidad, los caminos
rurales de gran volumen como resultado el aumento de las tasas de choques, mientras que la tendencia
pareció revertirse por volumen inferior, caminos de alta velocidad. Después de estos primeros estudios,
numerosos investigadores estudiaron la cuestión anchura de las banquinas. En una revisión crítica inédito
de investigación en esta área, Hauer vuelve a evaluar muchos de los estudios de ancho banquina origi-
nales usando los datos originales y concluyó que la seguridad ancho de las banquinas es una suma de
varias tendencias opuestas. Estas se pueden resumir de la siguiente manera: - La banquina es uniforme y
libre de obstáculos y disponible para los conductores de vehículos errantes a usar para recuperar el
control de sus vehículos, correcta por su error, y reanudar la marcha normal;
- Banquinas anchos pueden inducir parada voluntaria y, por tanto, poner un peligro inmediatamente
adyacente a la Calzada;
- Banquinas anchos pueden atraer a los conductores a usar como carriles adicionales o para pasar las
maniobras de la derecha; y
- Banquinas anchos pueden animar a velocidades de operación más altos. Evaluación de los datos de
choques sin considerar exhaustivamente estas cuatro tendencias contrastantes puede permitir a los
investigadores a llegar a una variedad de conclusiones con respecto a la seguridad de la anchura de la
banquina. En general, en los caminos con las banquinas más anchos, velocidades de desplazamiento son
más altos y los choques son más graves. Sin embargo, banquinas más anchos dan lugar a un menor
número de choques de escorrentía del camino, por lo que este beneficio deben ser incluidos.
• Tratamientos de borde de pavimento. Un problema común con las banquinas de camino es que no
pueden estar al mismo nivel, ya sea con la superficie del pavimento de la calzada con la clasificación
borde del camino adyacente (para el caso de las banquinas pavimentadas). Hay muchas razones por las
que desniveles del pavimento pueden desarrollar en la región de la banquina. La erosión del suelo al lado
de la acera, de celo por el desgaste de los neumáticos frecuentes, y el mantenimiento de superposición de
pavimento son ejemplos de cómo, con el tiempo, un pavimento de bajada se puede desarrollar. Cuando
una bajada se encuentra por un vehículo errante, los neumáticos del vehículo pueden tener el montaje del
labio pavimento adicional, haciendo que el vehículo a perder aún más el control de dificultad.
A finales de 1970 y principios de 1980, los investigadores de la Universidad de Texas A & M University
realizaron una serie de evaluaciones en bajadas de borde de pavimento. Determinaron que bajadas
verticales tan pequeñas como de 7,6 cm. Podrían dar lugar a un choque grave si se encuentra por un
vehículo errante. Los investigadores de Texas A & M desarrollaron formas de borde de pavimento para

dar un borde más biselado y determinaron que para velocidades de hasta 90 km/h, un ángulo de 45
grados se podrían aplicar a la entrega. Este borde inclinado entonces permitirá que los vehículos errantes
para recuperar el acceso a la Calzada segura. Actualmente, la Fhwa promueve un tratamiento de borde
de pavimento llamado el borde de seguridad que usa un ángulo de 45 grados similar con las normas de
construcción que permiten la compactación para dar estabilidad borde del pavimento.
• Seguridad de la pavimentada frente banquina graduada. La seguridad de los pavimentada frente
banquinas graduadas es menos controvertido que la consideración ancho de pavimento. Varios estudios
indicaron que la adición de cualquier arcén pavimentado ayudará con la reducción de choques. Zegeer,
Deen y Mayes concluyeron que el aumento de la anchura de un arcén pavimentado de caminos rurales
por 0.3 m podría reducir los choques en aproximadamente un 6%. También concluyeron que la pavi-
mentación de al menos 0,3 m de una banquina sería reducir los choques en un 2%. Más recientemente,
McLean encontró que para los caminos australianas la aplicación de banquinas sellados con anchos de
1,5 a 2 m daría lugar a una disminución en las tasas de choques y ser un tratamiento rentable.

Resumen Estrategia. Las estrategias de tratamiento de banquina Común son los siguientes:
Desalentar los choques de administración
fuera del camino
Proporcionar banquinas más anchos adecuados para la fun-
ción de la banquina (P)
Proporcionar transición transitable para
vehículos errantes
• Eliminar los desniveles del pavimento (P)
• Añadir una franja de seguridad de pavimento (T)
• Proporcionar un arcén pavimentado o sellados (P)
Canalización/Medianas
Información general. La separación de los movimientos del tránsito por el uso de una isla mediana o
girando elevada se refiere a menudo como la canalización. para esta revisión, una mediana o isla de color
o transitable se considera parte de la calzada, mientras que una mediana elevada y criado a su vez la isla
se consideran parte del camino.
Isletas canalizado se usan generalmente para reducir el área de pavimento en una intersección mientras
que da la orientación positiva a los vehículos que dan vuelta. Isletas canalizadas se pueden usar para
refugio peatonal y la colocación de dispositivos de control de tránsito, y también pueden ser plantados con
tratamientos de jardinería que contribuyen a un entorno visual mejorada. Para una isla elevada sea visi-
ble, debe tener un tamaño mínimo de 5 m2
para condiciones urbanas. La orientación de la acera en una
isla elevada debe ser ligeramente sesgada al carril de circulación adyacente a dar una ilusión de dirigir los
vehículos en el carril de circulación. Otras características de sección transversal de isletas elevadas son
similares a los de medianas elevadas.
La mediana elevada da la función primaria de la separación de direcciones opuestas de desplazamiento
del vehículo. Esta separación física tiene el beneficio adicional de mejorar la administración de acceso
(restringiendo frecuentes izquierda se convierte en calzadas), dando un lugar de refugio peatonal (su-
poniendo que la mediana tiene una anchura adecuada), y dando camino borde delimitación durante las
inclemencias del tiempo (sobre todo de nieve). Una mediana simplemente puede elevarse mediante un
cordón verticales o inclinadas. En las regiones urbanas, anchura media puede variar enormemente de-
pendiendo de la función propuesta de la mediana. Como se sugiere en la publicación de Maryland,
cuando la calle principal es un camino estatal: Función Blending, Belleza e Identidad, el uso de un medio
puede mejorar dramáticamente la calidad visual de un centro.
La investigación de seguridad. Muchos de los estudios de investigación recientes sobre planteado en-
foque de seguridad media en la influencia de la mediana en la administración de acceso y la consiguiente
reducción de los choques debido a los movimientos de izquierda en turnos restringidos. Aunque esta
estrategia de reducción de choque queda fuera del alcance de esta revisión de la literatura, vale la pena
señalar que la condición de mediana añadió beneficios de seguridad que deben ser considerados en una
evaluación exhaustiva del choque. En esta revisión, sin embargo, la evaluación se centrará en la resis-
tencia al impacto medio para los fines de la seguridad vial.
En general, la investigación mediana (exclusión de los estudios de administración de acceso) se centró en
el estado de choque con especial atención a las siguientes preguntas:
• Haz medianas prevenir choques peatonales cruzada mediana?
¿Cuál es la influencia de una barrera mediana que por completo
prohíbe el paso de peatones?
• No medianas reducir el número de choques y choque

¿gravedad?
• Puede Paisajismo y los árboles se ubicarán de manera segura en las medianas?
• En caso de usarse la mediana de las barreras para mejorar la seguridad mediana?
Una revisión barrera mediana se incluye más adelante en este capítulo en la sección sobre cuestiones de
seguridad, por lo que esta sección se centra en la influencia de una mediana de choques y tratamientos
paisajísticos. Varios investigadores pesaron los méritos de una mediana elevada (autovía) versus ningún
medio o una mediana ras. Por desgracia, en la mayoría de los estudios de investigación antes-después,
una jurisdicción estaba implementando una mejoramiento promedio en conjunto con otras mejoramientos,
como la ampliación del camino, el estrechamiento de carril, y así sucesivamente. Como resultado, la
influencia de la dividido frente indivisa dio lugar a una amplia variedad de observaciones de choque.
Harwood estudió varias configuraciones de conversión medio desde indivisa a operaciones divididas.
Después de controlar por una variedad de variables, concluyó que la influencia de la mediana en la se-
guridad era pequeña. Muchos estudios dieron lugar a observaciones similares, es decir, que levantó las
medianas tienen un efecto insignificante en la frecuencia de choque. Gravedad del choque varía en fun-
ción de la anchura mediana (medianas más anchas reducen la posibilidad de choques frontales), el uso
de la barrera de la mediana (que veremos más adelante), y la colocación de objetos rígidos en la zona
media.
El tema de la jardinería y la evaluación específica de la colocación del árbol se tratará más adelante en la
sección de jardinería; Sin embargo, un estudio reciente de tres fases realiza en California Universidad
Politécnica del Estado evaluó específicamente la colocación de grandes árboles en medianas elevadas
en los caminos urbanas y suburbanas. Evaluaron sitios con y sin árboles grandes y determinó que a un
nivel de 95% de confianza estadística, un mayor número de choques mortales o de lesiones se asociaron
con la presencia de árboles medianos. La asociación entre los choques de árboles medianos y de iz-
quierda sólo lado los choques, sin embargo, fue sólo marginalmente significativa. El estudio de tres fases
también indicó que los árboles medianos en los caminos urbanos y suburbanos se asociaron con un
aumento de la frecuencia de choque. Los investigadores del estudio no fueron capaces de identificar
cualquier relación sistemática entre las tasas de choques en el lado izquierdo y anchos de mediana o
retrocesos de los árboles. También se encontró que con el aumento de las choques de objetos fijos llegó
una disminución de la frente y las choques del costado. Por último, los investigadores encontraron ubi-
caciones no intersección con árboles medianos se asoció positivamente con la choque atropello de
peatones.
Otra aplicación común para medianas elevadas es como un elemento en un tratamiento de pasarela en
lugares de transición entre las zonas rurales y urbanas. Los estudios de la mediana de relieve, para fines
de uso como estrategias de puerta de enlace son revisados más adelante en este capítulo en la sección
de discutir las aplicaciones calmantes tránsito.
La investigación sobre los anchos medios apropiados por razones de seguridad se centra principalmente
en el estado rural de alta velocidad. Estudios de anchura mediana similares para entornos urbanos no
están disponibles.

Resumen Estrategia. Isla canalizado Común y estrategias de la mediana son los siguientes:
Reducir la probabilidad de choque carrera
fuera de camino
Ampliar la mediana (T)
Reducir gravedad del choque • Coloque sólo los artículos frágiles en isla o mediana cana-
lizado (P)
• Proteja objetos rígidos en la mediana (P)
Clasificación vial
Información general. El terreno adyacente a una vía urbana debe ser relativamente plana y transitable. En
general, la colocación de las características de camino urbanos comunes, tales como aceras y utilidades
tiende a crear un borde del camino urbana más plana. El riesgo principal para terreno irregular adyacente
a la Calzada es que un vehículo errante o bien afectar a un obstáculo rígido o que el terreno hará que el
vehículo se vuelque. Los vuelcos fueron responsables de 20% de los choques mortales en 2002, y el
mayor número de vuelcos se produjeron después de un vehículo impactó un terraplén o una zanja (25,
54). La principal causa de vuelcos es un vehículo "tropezar" en un elemento del entorno del camino, como
una zanja o un terraplén; sin embargo, agudo pavimento bajada en la banquina también puede conducir a
vehículos de disparo para caminos sin un cordón. Para evitar el disparo del vehículo, el grado de cunetas,
taludes, terraplenes y debe minimizarse tanto como sea posible, y pavimento bajadas debe mantenerse al
mínimo.
Estas estrategias son potencialmente más relevantes para los entornos rurales y suburbanas que a las
urbanas, sin embargo. En las zonas urbanas, el camino se caracteriza típicamente no por las banquinas y
terraplenes, sino por las aplicaciones de cordones y cunetas y el desarrollo vial adyacente. Esto se evi-
dencia al comparar el número absoluto de choques de vuelcos en entornos urbanos con el número de
choques de vuelco en el medio rural. En 2002, había aproximadamente 1,800 choques de vuelcos en las
zonas urbanas, en comparación con más de 6.200 para las regiones rurales. Contabilización de la ex-
posición, aproximadamente un vuelco por billón de millas de viaje se produce en las zonas urbanas,
mientras que casi seis vuelcos por billón de millas de viaje se producen en el medio rural.
Si bien las condiciones que conducen a choques de vuelcos no están claras, los análisis de datos de
choques indican que este tipo de choques son generalmente asociados con los viajes de alta velocidad.
De los aproximadamente 8.000 vuelcos que se produjeron en 2002, sólo alrededor de 600 producido en
los caminos clasificadas como arterias urbanas de menor importancia, coleccionistas y lugareños.
El talud de una vía urbana debe, en general, la pendiente de la orilla del camino derecho de hacia el
cordón del camino. Esta pendiente evitará cualquier drenaje camino de invadir propiedad adyacente y
permite el drenaje y se encierra en un sistema de drenaje cerrado. Como resultado, la pendiente es a
menudo bastante plana (1V: 6H típicamente) para caminos urbanas contenida. Por caminos sin un cor-
dón, las guías de diseño para las condiciones de los caminos rurales deben aplicarse. Es decir, el terreno,
incluyendo canales de drenaje, debe ser desplazable de manera segura por un vehículo de motor, y la
colocación de obstáculos tales como testeros debe estar al ras con la superficie del suelo y diseñado para
ser navegado por un vehículo errante.
La investigación de seguridad. El equipo de investigación no pudo localizar la investigación específica a
las implicaciones de pendiente y de seguridad vial urbanos asociados a este terreno. La mayoría de los
estudios aplicables a la condición urbana se centró en la presencia de obstáculos borde del camino en
lugar de la pendiente borde del camino compañero.

Resumen Estrategia. Las estrategias de clasificación común son los siguientes:
Reducir al mínimo la probabilidad de
choque
Mantener grados atravesables que están libres de obstáculos
rígidos (P)
Reducir al mínimo la gravedad del choque • Acoplar grados para reducir el riesgo de vuelco del vehículo
(P)
• Crear una política de objetos revés (T)
Tratamientos estéticos de costados de calzada
Paisajismo, árboles, y arbustos
Información general. Existen varios tipos de paisajismo vial se emplean comúnmente para mejorar la
estética de los entornos de camino. Estos tratamientos pueden incluir la colocación de arbustos, árboles
de la calle, o tratamientos alternativos como bermas paisaje. Además de la preocupación de traversability
en el caso de que un vehículo errante encuentra paisajismo borde del camino, un problema de seguridad
común de los tratamientos paisajísticos adyacentes es la distancia de visibilidad y los tratamientos paisaje
de impacto pueden tener para el cruce, camino de acceso, y detener consideraciones distancia de visi-
bilidad. Jurisdicciones regionales a menudo tienen pautas paisajismo diseño, paisajismo, políticas y
planes maestros de árboles calle. Estos documentos abordan una variedad de temas de jardinería, in-
cluyendo el tipo de planta, mantenimiento, y la colocación de las plantas. Como los árboles, en particular,
puede variar de especies pequeñas y flexibles hasta las variedades más rígidas, la cuidadosa selección
de las especies de árboles es fundamental. Además, las diferentes especies de árboles pueden tener
sustancialmente diferentes sistemas de raíces. La selección de especies también debe centrarse en la
posibilidad de que el sistema de árbol para negativamente instalaciones impacto superficie del camino y
peatones debido al tirón del pavimento y el agrietamiento.
Criterios de ubicación, en algunos casos, se basa en el propósito funcional o publican los límites de ve-
locidad de los caminos adyacentes. Problemas de colocación de paisajes comunes abordados en los
planes de competencia son los siguientes:
• La proximidad a las intersecciones,
• La proximidad a las calzadas,
• El mantenimiento de un espacio de visión clara,
• Desplazamiento lateral colocación de árboles y jardines,
• Colocación longitudinal de árboles y jardines,
• Estrategias de plantación mediana y
• Estrategias de colocación estratégicas para la percepción visual.
Estas estrategias de colocación específicos se describen adicionalmente en la siguiente:
• La proximidad a las intersecciones. La distancia visual debe mantenerse en la proximidad de las in-
tersecciones. Como resultado, muchas guías paisaje restringir la realización de árbol en la vecindad
inmediata de las intersecciones. El North Carolina tradicional Neighborhood Development (TND) Guías y
la Ciudad de Procedimientos plantación Seattle Calle árbol, por ejemplo, recomiendan que los árboles
deben estar ubicados a no menos de 9 m de las esquinas de intersección. Paisaje Guías de diseño para la
Ciudad de Simi Valley requiere una distancia de separación de 10,7 m de la acera ampliada en el lado
cercano a la acera de la calle transversal.

Otro enfoque al despacho de intersección se basa en el tipo de la calle y de configuración de cruce. Por
ejemplo, el Montgomery, Alabama, Calle Plan Maestro del árbol usa el tipo de la calle y de control de
tránsito para determinar las compensaciones de los árboles de las intersecciones. Guías de colocación
árbol mínimos Ejemplo en las intersecciones de Montgomery se representan en la Tabla 7.
La figura 3 se basa en una publicación FHWA y demuestra el triángulo visual que se requiere para estar
libre de árboles en un ejemplo de intersección. Vehículos de mayor velocidad que no se detienen en la
intersección requieren más distancia de visibilidad de vehículos detenidos, como se muestra.
Guías para las compensaciones mínimas de colocación de árboles en las intersecciones de
Montgomery, Alabama.
Control de Intersección Calle Mayor Barrio Calle
Semáforo 9.1 m -
Cuádruple Detener 9.1 m 4.6 m
Mayor Calle de dos vías de parada 12.2 m -
Barrio Calle de dos 9.1 m 4.6 m -Stops
Camino de parada 9.1 m -¿La not Stop
Fuente: Adaptado de Plan Maestro de la calle Montgomery Árbol.
Guías para plantación de árboles y mantenimiento en las vías urbanas, publicado por la Autoridad de
Tránsito de Nueva Gales del Sur, recomienda, además, que las intersecciones sesgadas, lugares con
altas velocidades de giro, o lugares en los vehículos que se aproximan de rápido desvían al carril iz-
quierdo para evitar impactar derecha inflexión vehículos son todos los lugares en los que se puede es-
perar de racimo choques de administración fuera del camino y donde el espacio libre adicional de objetos
de camino como los árboles debe ser dada.
• La proximidad a las calzadas. La colocación de árboles cerca de las calzadas plantea problemas simi-
lares a distancia la vista como los identificados por las intersecciones. A modo de ejemplo, la Ciudad de
las guías de Simi Valley requiere un 1.5 m de espacio libre entre los árboles y los bordes calzada. Por el
contrario, las recomendaciones Montgomery indican que los árboles no deben ser colocados en 4,6 m de
caminos de entrada. La ciudad de Seattle, en los procedimientos de plantación de árboles de la calle,
requiere mantener una distancia mínima entre los árboles y las calzadas de 2,3 m con una distancia
recomendada de 3 m.
Muchas políticas de paisaje no estipulan directamente colocación árbol cerca de las calzadas, pero usan
un enfoque similar a las guías de Nueva Gales del Sur, que se limitan a afirmar que los conductores que
salviales deben ser capaces de ver acercarse el tránsito y los peatones. Como ejemplo, el paisaje atrac-
tivo representado en la Figura 4 parece razonable sobre
Figura 4. Paisajismo en triángulo visual de
entrada.
inspección inicial; sin embargo, en esta ubica-
ción del camino de intersección se caracteriza
por una curva horizontal. Con la colocación de
jardinería cerca de la calzada, el conductor de un
vehículo que sale no puede detectar vehículos
que se aproximan sin bordes en el carril de cir-

culación activa; Por lo tanto, estos tratamientos camino invaden la distancia de visibilidad requerida.
Como se puede ver en la foto, el dueño de la propiedad adyacente también colocado grandes rocas
"ornamentales" en la esquina, lo que añade un obstáculo rígido en las inmediaciones del camino.
• El mantenimiento de un espacio de visión clara. Tradicional Barrio Desarrollo (TND) Guías recomienda
que se mantenga el espacio vertical que van desde 0,6 hasta 2,1 m por encima del suelo para conservar
líneas de visión. La publicación AASHTO Diseño de Seguridad Vial y la Guía de operaciones recomienda
que el "espacio de visión clara" rango vertical de 1 a 3 m para garantizar la distancia de visibilidad clara
para los conductores de vehículos de bajo montando deportivas, así como los conductores en grandes
camiones y autobuses. Este espacio libre vertical es común a muchos planes de paisajismo regionales. El
"espacio visión clara" es esencialmente el espacio por encima del crecimiento de arbustos y debajo vo-
ladizo árbol. Un voladizo bajo árbol también puede crear un obstáculo para el acceso de peatones, como
se muestra en la Figura 5.
La figura 6 representa otro tipo de intrusión en el espacio vertical visión clara. A menudo bermas paisaje
se usan para la detección de estacionamiento adyacente de la calzada. La foto de la izquierda muestra
una berma paisaje longitudinal y el efecto que tiene sobre la distancia de visibilidad horizontal. En el lugar
indicado, el camino tiene una curva horizontal a la derecha (en la dirección del vehículo se muestra viaja)
y tiene numerosos caminos que no son fácilmente visibles debido a la altura berma. La foto de la derecha
muestra la misma ubicación, pero más claramente muestra que la altura de la berma excede la altura de
un coche de pasajeros típico. Este tipo de tratamiento del paisaje es un tratamiento vial común en muchas
zonas urbanas.
Gráfico adaptado de Los árboles en áreas peligrosas.
Figura 3. Intersección triángulos vista.
• Desplazamiento lateral colocación de árboles y jardines. Tradicional Desarrollo del Barrio Guías (TND)
Figura 6. Paisaje berma que bloquea la dis-

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