2012

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CONTENIDO
1 GENERAL
1.1 Función del proyectista
1.2 Requisitos y normas de proyecto.
1.3 Excepciones a las normas de proyecto
1.4 Varianzas y orientación norma de FLH
1.5 Filosofía de proyecto y soluciones contextuales sensibles
2 ORIENTACIÓN Y REFERENCIAS
2.1 Normas de práctica
2.2 Orientación
3 PROYECTO GEOMÉTRICO
3.1 Controles de proyecto geométrico
3.2 Consideraciones estéticas
3.3 Relaciones de alineamientos horizontales y verticales
3.4 Combinaciones de elementos y características de proyecto
3.5 Alineamiento horizontal
3.6 Alineamiento vertical
3.7 Distancia visual
3.8 Sección transversal
3.9 Ampliación de calzada
3.10 Medianas
3.11 Cordones
3.12 Consideraciones del proyecto costados de calzada
3.13 Taludes
3.14 Proyecto de intersecciones
3.15 Cruces a-nivel ferrocarril-camino
3.16 Consideraciones e instalaciones peatonales
3.17 Consideraciones e instalaciones para bicicletas
3.18 Consideraciones e instalaciones de tránsito
3.19 Consideraciones de proyecto del estacionamiento
4 REPAVIMENTACIÓN, RESTAURACIÓN Y REHABILITA-
CIÓN (RRR)
4.1 Aplicación de normas de proyecto
4.2 Mejoramiento del rendimiento de seguridad
4.3 Evaluación del proyecto geométrico existente
4.4 Mejoramiento condiciones de costados de calzada.
4.5 Mejoramiento de las operaciones de tránsito
4.6 Evaluación de estructuras de pavimento y drenaje
4.7 Mitigación de características deficientes
5 OTROS ELEMENTOS DEL PROYECTO
5.1 Proyecto de la tierra
5.2 Tratamientos de pendiente
5.3 Estructuras de contención de la tierra
5.4 Paisajismo y Restauración de vegetación
5.5 Proyecto de drenaje
5.6 Erosión del suelo y control de sedimentos
5.7 Áreas de Estacionamiento y Descanso
5.8 Aplicaciones
5.9 Consideraciones de zona-de-camino y servicios públicos
5.10 Protección y mejoramientos ambientales
5.11 Consideraciones de construcción
6 PLANES DE ESPECIFICACIONES Y ESTIMACIÓN (PS&E)
DESARROLLO
6.1 Paquete PS&E
6.2 Opciones de desarrollo y contratación de PS&E
6.3 Desarrollo PS&E en varias etapas de proyecto
6.4 Reseñas
6.5 Planes
6.6 Información de apoyo
6.7 Horario de construcción y tiempo de contrato
6.8 Estimación del ingeniero
6.9 Especificaciones
6.10 Asamblea contractual
6.11 Control y garantía de calidad
Caminos de Territorios
Federales, FLH
Desarrollo de
Proyectos
y Manual de
Proyectos
https://FLH.fhwa.dot.gov/resources/design/pddm/Chapter_09.pdf
Federal Lands Highway (FLH)
Capítulo 9 – PROYECTO DE CAMINOS

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CAPÍTULO 9 PROYECTO DE CAMINO
1 GENERAL
Políticas, normas, prácticas, criterios, orientación y referencias para el desarrollo y la docu-
mentación del proyecto vial. Esto incluye el desarrollo del proyecto geométrico final y la
preparación de planes, especificaciones y estimaciones (PS&E) e información relacionada
para apoyar la construcción de caminos y las operaciones posteriores de las instalaciones.
Las políticas y normas de proyecto son aplicables a la construcción y reconstrucción de
nuevos caminos, mejoramientos de Repavimentación, Restauración y Rehabilitación
(RRR). La Sección 1.1.1 define políticas, normas, prácticas, criterios y orientación. Las de-
claraciones de política de FLH se muestran en tipo en negrita. La información sobre cómo
realizar procedimientos básicos de proyecto y los pasos fundamentales para proyectar nor-
malmente se incorporan mediante referencias a otros documentos.
1.1 PAPEL DEL PROYECTISTA
El papel y responsabilidad del proyectista vial es reunir e incorporar toda la ingeniería inter-
disciplinaria y los insumos ambientales necesarios para desarrollar el proyecto, y montar un
PS&E completo y aceptable con toda la documentación de apoyo apropiada. El proyecto
de caminos y el paquete PS&E representan el producto final de un esfuerzo colaborativo,
interdisciplinario e interinstitucional y todas las diversas decisiones y compromisos asumi-
dos durante los procesos de planificación, programación y desarrollo de proyectos.
El proyectista es responsable de participar en un enfoque de equipo interdisciplinario (por
ejemplo, multifuncional), dirigido por el Project Manager, para evaluar problemas de pro-
yecto y desarrollar soluciones de proyecto para la ejecución del proyecto. El proyectista es
responsable de interpretar y aplicar las orientaciones de cada capítulo de la PDDM aplicable
al desarrollo del proyecto de carreteras y a la compilación PS&E. El proyectista también es
responsable de incorporar directamente ciertos datos de ingeniería, planes, especificacio-
nes y estimaciones producidas por las otras disciplinas de ingeniería en el PS&E y asegurar
que estos productos se interrelacionen correctamente en el ensamble final de PS&E. A
continuación se resume brevemente el papel y la responsabilidad del proyectista para el
desarrollo del proyecto geométrico y PS&E, en relación con otras disciplinas descritas en
los respectivos capítulos de la PDDM.
• Capítulo 1 – Introducción. Incorpore la filosofía, las políticas técnicas y el enfoque
general del riesgo mientras desarrolla el proyecto de la carretera y la preparación del
PS&E.
• Capítulo 2 – Planificación y Programación. Los proyectistas deben usar la informa-
ción desarrollada durante las fases de planificación y programación, incluidos los
acuerdos interinstitucionales, los datos de planificación e inventario, la información del
programa y otros datos generales desarrollados sobre el alcance, la programación y
el monto de financiación del proyecto que se está diseñando.

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• Capítulo 3 – Administración ambiental. Incorporar información sobre los requisitos am-
bientales y la participación pública. Los documentos ambientales incluyen las decisiones y
compromisos asumidos para la mitigación de los impactos y preocupaciones del proyecto.
Revise todos los documentos ambientales para tomar decisiones, medidas de mitigación y
compromisos asumidos durante los estudios conceptuales y la fase preliminar de proyecto
que afecten el desarrollo y la construcción del proyecto u operación de la carretera después
de la construcción. Coordinar cualquier desviación propuesta de las decisiones, medidas
de mitigación y compromisos con la Sección Ambiental y los organismos de recursos afec-
tados.
• Capítulo 4 – Estudios Conceptuales y Proyecto Preliminar. Durante la etapa de pro-
yecto del 30 por ciento desarrollar la ubicación recomendada de la carretera, conceptos de
proyecto y los criterios básicos de proyecto para la instalación. Estos estudios de ingeniería
y proyectos preliminares se desarrollan en conjunto con el proceso ambiental usando un
enfoque interdisciplinario e interinstitucional del equipo, dirigido por el Director del Proyecto.
Los estudios conceptuales y el desarrollo preliminar del proyecto incluyen aportes significa-
tivos de la agencia propietaria de la carretera, la agencia federal de gestión de tierras, las
partes interesadas del proyecto, el público y otras partes interesadas, que se incorpora al
proyecto final y PS&E.
• Capítulo 5 – Topografía y Mapeo. La unidad de topografía y asignación proporciona infor-
mación sobre la encuesta de campo, el dato, el sistema de coordenadas, los vínculos de
propiedad, las ubicaciones del zona-de-camino y de utilidad y los datos relacionados. Los
datos recopilados se usan para dar mapas topográficos, mapas de sitios, imágenes aéreas,
exposiciones a la derecha, información sobre límites de tierra y propiedad, mapas de utili-
dad e información de control para desarrollar el proyecto.
Coordine estrechamente la encuesta y el mapeo con el proyecto y otras actividades de
disciplina de ingeniería para determinar el tipo y los límites de la encuesta y el mapeo ne-
cesarios para completar la entrega del proyecto y compartir la información disponible. Coor-
dine estrechamente con la sección de topografía y mapeo para identificar cualquier necesi-
dad adicional de información para desarrollar el proyecto y establecer controles para el pro-
ceso de construcción, y para usar la información disponible de topografía y cartografía de
la manera más eficiente y eficaz. Cuando las revisiones de campo específicamente para
este propósito de coordinación no son posibles, es especialmente importante que el pro-
yectista y los especialistas en topografía y mapeo analicen la información de campo nece-
saria. Utilice el conocimiento de los procesos previstos para el proyecto y la construcción,
incluidos los proyectos de nueva construcción, reconstrucción y RRR, para maximizar la
eficacia de las actividades de topografía y cartografía realizadas para apoyar la ingeniería
de proyecto y construcción.
Según sea necesario, dé la información adecuada a la unidad de topografía para que
apueste por los datos de proyecto del proyecto en el campo. Esto puede incluir datos de
proyecto y notas para establecer la línea central, y para establecer estacas de pendiente,
límites de compensación, puntos o concentradores de referencia, estacas o centros de pen-
diente, derecha de paso y otros puntos de control necesarios para completar el trabajo.
Mantenga los archivos de proyecto organizados de modo que la información proporcionada
para la vigilancia de la encuesta sea actual, correcta y refleje los criterios de proyecto esta-
blecidos para el proyecto. Es responsabilidad del proyectista verificar y señalizar todos los

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datos de proyecto y notas proporcionados para el uso de campos para evitar la posibilidad
de apostar datos incorrectos.
• Capítulo 6 – Geotécnico. Incorporar la información geotécnica necesaria para desarrollar
el proyecto del camino. La Unidad Geotécnica proporciona datos y recomendaciones de
subsuperficie para trabajos de tierra, taludes, materiales, condiciones y proyecto geotéc-
nico. Según corresponda, las investigaciones geotécnicas y las recomendaciones de infor-
mes también incluyen proyectos de bases para puentes, muros de contención y otras es-
tructuras, e información y recomendaciones sobre taludes de rocas y mitigación de caídas
de rocas, peligros geotécnicos, deslizamientos de tierra y agua del subsuelo.
• Capítulo 7 – Hidrología/Hidráulica. Incorporar los datos hidrológicos/hidráulicos necesa-
rios para desarrollar el proyecto del camino. Desarrollar alcantarillas, zanjas y otras carac-
terísticas hidráulicas menores usando las normas y orientaciones establecidas descritas en
el capítulo. La Unidad hidráulica proporciona metodología y fuentes de datos de derrames,
y recomendaciones para desarrollar el proyecto de drenaje en CDC, da datos y recomen-
daciones a la Unidad de Proyecto Estructural para las principales estructuras de drenaje, y
proyectos conceptuales o recomendaciones de proyecto, y si son necesarios proyectos fi-
nales, para estructuras hidráulicas importantes y características especiales de recursos hí-
dricos para su incorporación en el PS&E.
• Capítulo 8 – Operaciones de seguridad y tránsito. Coordine estrechamente el desarrollo
de proyecto geométrico, las características de proyecto relacionadas con la seguridad y la
compilación de PS&E con la información necesaria sobre seguridad vial, datos de seguridad
al CDC y de ingeniería de tránsito, necesarios para el proyecto. Los especialistas en segu-
ridad y tránsito orientan sobre la evaluación de deficiencias de seguridad, el suministro de
características de seguridad y evaluación de los datos de operaciones de tránsito.
El historial de accidentes y el rendimiento de seguridad deben analizarse para todos los
proyectos. Además, deben identificarse características y ubicaciones potencialmente peli-
grosas para determinar los mejoramientos de seguridad adecuadas. Un análisis de estudio
de accidentes de la ubicación, tipo, gravedad, circunstancias que contribuyen, condiciones
ambientales y períodos de tiempo puede sugerir posibles deficiencias de seguridad que
necesitan mejora o mitigación como parte del proyecto. El capítulo proporciona detalles
sobre la recopilación de datos, la investigación de accidentes y el análisis. También refié-
rase a Capítulo 4 para obtener información adicional sobre la incorporación de los datos de
tránsito y accidentes necesarios en las soluciones de proyecto de caminos.
• Capítulo 10 – Proyecto estructural. Coordine el desarrollo del proyecto geométrico y
PS&E con la información necesaria sobre el proyecto estructural y los puentes. La Unidad
Estructural diseña puentes, grandes estructuras de retención y elementos estructurales es-
peciales. La Unidad Estructural dará planes estructurales completos, especificaciones y una
estimación del costo para la incorporación en el paquete PS&E.
• Capítulo 11 – Pavimentos. Coordine el desarrollo de la sección transversal típica de su-
perficie y las características relacionadas con el proyecto del camino con información y re-
comendaciones para el pavimento u otro tipo de superficie del camino. La Unidad de Pavi-
mentos normalmente proporciona los datos de superficie del camino y recomendaciones
para materiales y espesores de la estructura del pavimento. Incorporar las recomendacio-
nes para materiales de pavimento y espesor proporcionadas por la Unidad de Pavimentos.
• Capítulo 12 – Zona-de-camino y utilidades. Coordine en estrecha colaboración con las
unidades de Zona-de-camino y Servicios Públicos para identificar las necesidades propues-
tas de adquisición de derechos de vía y alojamiento de servicios públicos, ajustes o reubi-
caciones, y para dar la información de proyecto y los impactos propuestos de las actividades

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de construcción a la propiedad y los servicios públicos. En su caso, la Zona-de-Camino,
Relevamiento, Mapeo, o la Unidad de Proyecto pueden dar información sobre el zona-de-
camino y las acciones de utilidad, placas, acuerdos y datos relacionados existentes. El
zona-de-camino y los datos de utilidad proporcionan la base para el desarrollo de planes,
descripciones, acuerdos y otros documentos propuestos para el derecho de vía y los servi-
cios públicos para la construcción. Coordinar los esfuerzos de proyecto para minimizar las
necesidades de ajustes propuestos en el zona-de-camino y de utilidad.
• Capítulo 13 – Seguimiento del proyecto. El proyectista es responsable de obtener retro-
alimentación e información de seguimiento de revisiones posteriores a la construcción, eva-
luar la eficacia del proyecto construido e incorporar la información como un insumo para
mejorar el proyecto y desarrollo de futuros proyectos FLH.
1.2 REQUISITOS Y NORMAS DE PROYECTO
Refiérase a Sección 4.4 para la determinación de las normas de proyecto aplicables y la selec-
ción de los criterios de proyecto que se usarán para el desarrollo del proyecto geométrico y
PS&E. Para todos los proyectos, documente los normas y criterios de proyecto aplicables usando
el Formulario de Normas de Proyecto de Caminos y muéstrelo en el PS&E en la hoja de título y
las hojas de planos de sección típicas. Las normas y criterios de proyecto aplicables deben do-
cumentarse durante los estudios conceptuales y el proyecto preliminar (antes del 30% de la etapa
de proyecto).
La determinación de normas de proyecto también se aplica a los proyectos de repavimentación,
restauración y rehabilitación (RRR); sin embargo, el enfoque general del proceso de proyecto se
trata de manera diferente, ya que generalmente no está destinado ni es factible que todos los
elementos de proyecto deficientes se reconstruyan para cumplir plenamente con las normas de
proyecto actuales de los proyectos programados por RRR. El proceso de proyecto RRR se
adapta a las condiciones existentes o a los elementos existentes para permanecer incluidos
como parte del proyecto en lugar de reconstruirse según las normas actuales de proyecto. Esto
se hace usando un enfoque de proyecto consciente de la seguridad, incluido el análisis de ries-
gos, que a menudo requiere excepciones de proyecto. Para los proyectos RRR, el enfoque de
los elementos relacionados con la seguridad es similar a los proyectos de reconstrucción, ya que
se identifican las condiciones de seguridad deficientes o los criterios de control, y se abordan
caso por caso.
En este capítulo, muchos de los requisitos de proyecto geométrico, las prácticas normas él y la
orientación se refieren principalmente al proyecto de nuevos proyectos de construcción o recons-
trucción, y pueden no ser apropiados para proyectos RRR u otros proyectos con un alcance de
mejora muy limitado. Refiérase a Sección 4 orientación específicamente aplicable a los proyectos
RRR.
1.3 EXCEPCIONES A LAS NORMAS DE PROYECTO
Se reconoce que los proyectistas tienen el reto de equilibrar una multitud de necesidades y ex-
pectativas en la selección de criterios de proyecto y geometría para las instalaciones de caminos.
La excepción a las normas descritas en FLHM 3-C-2 permite al Ingeniero de la División FLH
aprobar excepciones a las normas de proyecto que se proponen para su incorporación al pro-
yecto. Además del proyecto proceso de excepción, la directiva FLH incluye flexibilidad para con-
siderar y aprobar criterios de proyecto alternativos para proyectos individuales, cuando sea ne-
cesario y apropiado.
Cuando sean necesarias excepciones a las normas, documente estas excepciones con el riesgo
para el público viajero, o el cliente, o la agencia de mantenimiento, o la combinación de las mis-
mas debidamente señaladas. Informar al cliente y a la agencia de mantenimiento, si es diferente,
del riesgo y las consecuencias; documentar el riesgo y las consecuencias de su aceptación, y

6. 6/164
dar alternativas a la renuncia a las normas de ingeniería. Si el riesgo es aceptable para el cliente
y la agencia de mantenimiento (si es diferente), documente esta aceptación.
Al evaluar la necesidad de una excepción de proyecto, las normas de proyecto no se devalúan;
más bien, la comprensión en profundidad de las normas, incluidas las teorías subyacentes y la
base para la derivación de los valores normas, y los márgenes de seguridad sustantiva y rendi-
miento operativo que proporcionan las normas, se usa para agregar valor a una situación única
mediante la aplicación de la flexibilidad.
Para todos los proyectos, documente la selección de los criterios de proyecto aplicables de las
normas aprobadas y, cuando no se alcancen las normas aprobadas, documente todas las ex-
cepciones. Refiérase a FLHM 3-C-2. Hay 13 elementos de proyecto de principios que se consi-
deran criterios de control, y 4 normas suplementarias, que requieren aprobación formal y docu-
mentación cada vez que no se alcanzan. Los 13 criterios de control de principios son:
1. Velocidad directriz,
2. Ancho del carril,
3. Ancho de la banquina,
4. Ancho de la calzada despejada del puente,
5. Curvatura horizontal,
6. Curvatura vertical,
7. gradiente
8. Detener la distancia visual,
9. Pendientes transversales normales del carril de viaje (corona),
10.Peralte,
11.Capacidad estructural,
12.Despeje horizontal a estructuras (túneles y pasos subterráneos de puentes), y
13.Distancia vertical.
Las 4 normas suplementarias son:
1. Zona despejada,
2. Capacidad de choque de barreras,
3. Inundación de proyecto, y
4. Vida útil del proyecto del pavimento.
Además de estos 13 criterios de control y 4 normas suplementarias que requieren aprobación
formal, el proyectista debe recibir concurrencia y documentar de alguna manera cualquier otro
elemento del proyecto del camino relacionado con la seguridad, el rendimiento operativo o la
funcionalidad que no cumplan con las normas FLH aplicables. Refiera a los suplementos de di-
visión para la orientación sobre la documentación de otros elementos de proyecto de camino que
no cumplen con las normas FLH aplicables. Desviaciones
de las normas FLH para elementos críticos de otras funciones técnicas descritas en otros PDDM
capítulos también deben ser aprobados y documentados, según corresponda para la función
técnica. El cliente y la agencia de mantenimiento/mantenimiento de caminos deben ser informa-
dos y estar de acuerdo en las desviaciones de las normas FLH y las prácticas normas, y las
consecuencias y riesgos de tales decisiones.
Los elementos subnorma existentes que permanecerán después de la finalización del proyecto
deben identificarse, evaluarse y documentarse de la misma manera que las nuevas característi-
cas de proyecto.

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Básicamente hay dos enfoques diferentes para evaluar y documentar las excepciones normas
de proyecto:
● Una excepción de proyecto de proyecto u obra lineal; y
● Una excepción de proyecto específica del sitio.
Una excepción de proyecto de todo el proyecto o de obra lineal puede ser ventajosa para la
coherencia del proyecto, mantener la esperanza del conductor y coordinar las entidades de pro-
yecto geométrico en la obra lineal (aunque usando criterios de proyecto más bajos), pero puede
ser desventaja si la necesidad de los criterios de proyecto más bajos no es una condición predo-
minante en todo el corredor. Una excepción de proyecto de obra lineal se reserva mejor para
aquellos elementos (por ejemplo, ancho de calzada) que no son funciones de la velocidad direc-
triz. Una excepción de velocidad directriz se refiere a 1) la velocidad mínima de proyecto aplicable
a la clasificación funcional y el terreno, o 2) elementos de proyecto individuales que se basan en
la velocidad directriz y se abordan de forma individual. La velocidad directriz no es necesaria-
mente constante en la obra lineal si hay zonas distintas apropiadas para cambiar tanto la veloci-
dad directriz como la velocidad registrada. No se debe recomendar una excepción de proyecto
para aplicar una velocidad directriz más baja que la velocidad registrada, especialmente si es
factible diseñar la mayoría del corredor o zona para cumplir con los criterios de la velocidad
registrada. Potencialmente dará lugar a la reducción innecesaria de todos los criterios de pro-
yecto relacionados con la velocidad en lugar de sólo una o dos características que condujeron a
la necesidad de la excepción. Refiérase a Sección 3.1.13 para orientación adicional sobre la
velocidad directriz y la velocidad publicada.
Una excepción de proyecto específica del lugar reconoce la necesidad de usar criterios de pro-
yecto geométrico más bajos para una entidad específica al tiempo que proporciona criterios de
proyecto más altos para las condiciones prevalecientes a lo largo de la obra lineal, y la excepción
normalmente afectará a un solo elemento de los criterios de proyecto geométrico (por ejemplo,
un radio de curva horizontal, una longitud de curva vertical) y otros elementos no se ven compro-
metidos.
1.3.1 Excepción de necesidad de proyecto
Antes de recomendar una excepción, debe haber razones convincentes y demostradas por las
que no se deben usar los criterios normas aprobados.
Describir y explicar las condiciones que impiden la conformidad con la norma de proyecto apli-
cable. Puede ser necesaria una estimación preliminar del costo adicional de construcción para
ajustarse a la norma aplicable, en comparación con la excepción de proyecto propuesta.
La necesidad de una excepción de proyecto debe identificarse, evaluarse y decidirse lo antes
posible en el proceso de proyecto y toma de decisiones. El hito clave para la identificación y
evaluación de las excepciones al proyecto está en la finalización de la etapa preliminar de pro-
yecto (30%).
1.3.2 Proyecto de consecuencias de excepción y evaluación de riesgos
Al considerar los elementos del proyecto que pueden requerir excepciones de proyecto a las
normas aplicables, los aspectos de seguridad y riesgo operacional resultantes deben ser enten-
didos por el proyectista, y 2) comunicados correctamente a las partes interesadas del proyecto.
Identificar y describir los efectos operativos y de seguridad estimados y los riesgos potenciales
de la excepción de proyecto, y su compatibilidad con secciones adyacentes del camino en el
proyecto. el mejoramiento de la seguridad es un elemento esencial de cualquier proyecto del
proyecto, por lo tanto, no se debe recomendar una excepción de proyecto si disminuiría el rendi-
miento relativo de seguridad del camino en la zona afectada. La clasificación funcional del ca-
mino, la cantidad y el carácter del tránsito, el tipo de proyecto (es decir, la nueva construcción,
reconstrucción, RRR) y el historial de accidentes deben considerarse en la evaluación del riesgo.

8. 8/164
También debe tenerse en cuenta el costo de alcanzar normas completas y los impactos resul-
tantes en las características escénicas, históricas u otras características ambientales, y si se
programan otros mejoramientos futuros. Como mínimo, las siguientes cuestiones deben tenerse
en cuenta en la evaluación del riesgo:
● ¿En qué medida se está reduciendo una norma?
● ¿Afectará la excepción a otras normas o proyectos?
● ¿Se están incluyendo características adicionales en el proyecto (por ejemplo, geometría
mejorada del camino, señalización, delineación, seguridad al CDC) que mitigarían adecuada-
mente la seguridad y los efectos operativos de la desviación?
El equipo interdisciplinario del proyecto debe describir el contexto de la excepción de proyecto y
dar información para su consideración. El proyectista debe considerar el contexto y la base de la
norma de proyecto, describir los efectos o riesgos de seguridad de la excepción de proyecto y
dar una recomendación profesional sobre las alternativas a considerar.
Consulte las secciones sobre controles de proyecto geométrico para conocer las consideraciones
y la orientación sobre evaluación de riesgos y mitigación de elementos de proyecto geométrico
específicos. El modelo interactivo de proyecto de seguridad vial (IHSDM) debe usarse para ayu-
dar a identificar las posibles consecuencias y riesgos de seguridad de los elementos de proyecto
geométrico.
Refiérase a Sección 1.1.3 y Sección 4.4.6 orientación general sobre evaluación de riesgos. Con-
sulte varias secciones de este capítulo para obtener orientación sobre la evaluación del proyecto
geométrico y los efectos operativos, la evaluación del riesgo y la mitigación relacionadas con
elementos y características específicos de proyecto geométrico.
1.3.3 Atenuación de excepciones al proyecto
Describir las medidas atenuantes propuestas para maximizar la operación y la seguridad de la
instalación en la zona afectada. Consulte las secciones sobre controles de proyecto geométrico
para conocer consideraciones específicas y orientación sobre mitigación. Si la mitigación de una
excepción de proyecto no se puede resolver en la etapa de proyecto preliminar, debe resolverse
en la etapa de proyecto intermedio (50%). Para obtener más información, vea FHWA-SA-07-011,
Estrategias de mitigación para excepciones al proyecto.
1.3.4 Documentar excepciones al proyecto
La documentación para todas las excepciones de proyecto debe seguir las guías de este manual,
el procedimiento FHWA de la Guía del programa federal de ayuda (FAPG) Subchapter G-Engi-
neering and Traffic Operations, Parte 625-Design Standards for Highways, Suplemento no regla-
mentario para la Parte 625, N.º 8. Excepciones al proyecto, y las directivas pertinentes de política
e ingeniería de la FHWA.
Consulte el formato de los suplementos de división para documentar excepciones de proyecto
en un proyecto.
La responsabilidad por agravio es una de las principales preocupaciones del gobierno. El pro-
yectista debe asegurarse de que el proceso de proyecto cumple con todas las normas aplicables
y de que las decisiones relativas a las excepciones de proyecto están debidamente documenta-
das. La documentación de la excepción de proyecto debe incluir los criterios de control aplicables
y la norma para el que se solicita una excepción de proyecto, la información de antecedentes, la
necesidad, las consecuencias, los riesgos y la mitigación descritos en las secciones anteriores.
La documentación que respalde la decisión de excepción de proyecto debe prepararse lo antes
posible en el proceso de proyecto y debe formar parte del paquete PS&E presentado a la agencia
propietaria. Cualquier excepción de proyecto debe identificarse, evaluarse y documentarse du-

9. 9/164
rante el desarrollo de los estudios conceptuales y el proyecto preliminar (etapa del 30% del desa-
rrollo del proyecto). Sin embargo, es posible que no sea posible resolver y documentar finalmente
la aprobación de excepciones de proyecto hasta más adelante en el proceso de proyecto final.
Consulte el Capítulo 4 de la publicación AASHTO Una guía para obtener flexibilidad en el pro-
yecto de caminos información adicional sobre las preocupaciones relativas a la responsabilidad
por agravio y la documentación de excepciones al proyecto.
1.3.5 Seguimiento de las excepciones al proyecto
Las excepciones al proyecto deben recogerse y revisarse periódicamente a fin de que los geren-
tes de las oficinas de la División permanezcan plenamente informados sobre la naturaleza y el
alcance de las excepciones al proyecto que se están aprobando para determinados proyectos.
Debe supervisarse la seguridad y el rendimiento operativo de los caminos construidas con ex-
cepciones de proyecto, usando sistemas de gestión del rendimiento, para ayudar en futuros aná-
lisis y toma de decisiones. Refiérase a Sección 2.4 para obtener información sobre la planifica-
ción y la gestión del rendimiento en todo el sistema.
1.4 VARIACIONES A LA PRÁCTICA Y ORIENTACIÓN NORMAL DE FLH
Las variaciones de la práctica y orientación norma de proyecto de caminos serán necesarias para
condiciones especiales o inusuales, o para dar el equilibrio adecuado entre diversas necesidades
de los usuarios, preocupaciones ambientales y restricciones fiscales. Por consiguiente, la provi-
sión de prácticas y orientaciones normas en este Capítulo no tiene por objeto impedir el ejercicio
de la facultad discrecional y el juicio de ingeniería en respuesta a las condiciones específicas del
sitio, ni la consecución de una flexibilidad adecuada en el proyecto del camino. Más bien, se
fomenta esa discreción y juicio cuando es apropiado y existe una necesidad clara y una base
racional para la desviación. Sin embargo, es igualmente importante promover la coherencia en
la aplicación de la práctica y orientación norma, para que coincida regularmente con el proyecto
del camino con las necesidades, condiciones y contexto de la instalación y sus usuarios.
Para cumplir con estos objetivos, obtenga la aprobación y documente las razones de las desvia-
ciones de la práctica norma de proyecto de caminos FLH en el archivo de proyecto del proyecto.
El alcance de la documentación puede depender de la naturaleza específica de la variación y su
efecto potencial (si existe) en el rendimiento de seguridad, las operaciones de tránsito o la capa-
cidad de servicio. Los términos "considerar" y "debería" denotar únicamente la orientación suge-
rida y no designan una práctica norma o un requisito de proyecto; pero transmitir una expectativa
para que el proyectista del camino evalúe la situación antes de proceder. Las diferencias con
respecto a la orientación sugerida no requieren documentación; sin embargo, las consideracio-
nes para seleccionar parámetros de proyecto especiales o inusuales deben tenerse en cuenta
en el archivo de proyecto del proyecto. Los procedimientos para documentar las variaciones de
la práctica norma de proyecto de caminos pueden describirse en los suplementos de división
aplicables.
1.5 FILOSOFÍA DE PROYECTO Y SOLUCIONES SENSIBLES AL CONTEXTO
Las agencias federales de ordenación del territorio, y FLH, reconocieron durante mucho tiempo
la necesidad de modificar los enfoques tradicionales para la planificación, proyecto y construc-
ción de caminos en tierras tan sensibles y protegidas. Esto ha dado lugar a una filosofía para el
proyecto de caminos para ejercer sensibilidad y cuidado en aplicación de los requisitos y normas
de proyecto establecidos descritos en Sección 1.2. La filosofía de proyecto FLH es evidente en
las siguientes referencias de política de proyecto:
El prólogo del Libro Verde establece:
"Los ingenieros de caminos, como proyectistas, se esfuerzan por satisfacer las necesidades de
los usuarios del camino mientras mantienen la integridad del ambiente. Combinaciones únicas

10. 10/164
de controles de proyecto y restricciones que a menudo son conflictivas requieren soluciones de
proyecto únicas."
Las normas de Caminos-parque establecen:
"El propósito fundamental de los parques nacionales ,que acercan a la humanidad y al ambiente,
dicta que la calidad de la experiencia del parque debe ser nuestra principal preocupación. El
disfrute completo de una visita al parque nacional depende de que sea una experiencia segura
y pausada. El carácter distintivo de los caminos-parque desempeña una función básica en el
establecimiento de este ritmo esencial sin prisas. En consecuencia, los caminos-parque están
diseñadas con extremo cuidado y sensibilidad con respecto al terreno y el ambiente por el que
pasan- se colocan ligeramente en la tierra."
El proyecto del camino debe equilibrar cuidadosamente las necesidades de seguridad del usua-
rio, deseos, expectativas, comodidad y conveniencia en el contexto de muchas limitaciones y
consideraciones, incluyendo terreno, uso del suelo, efectos en CDC y la comunidad, efectos am-
bientales, estética y costo. Para equilibrar las necesidades del usuario con los valores de las
agencias federales de gestión de tierras, mientras ejerce la administración y supervisión, ha evo-
lucionado una filosofía de proyecto especializada. El enfoque de proyecto de FLH consiste en
involucrar activamente a las partes interesadas del proyecto en la aplicación de las políticas de
proyecto, normas, criterios, mejores prácticas, orientación y juicio de ingeniería para obtener una
solución excepcional. Los proyectistas deben representar las políticas de proyecto y comprender
su base de ingeniería; y también debe comprender y responder a los valores, preocupaciones y
limitaciones de cada situación con flexibilidad y soluciones creativas. Al aplicar flexibilidad, el
objetivo no es reducir, sino elevar el nivel de rendimiento de la instalación optimizando los crite-
rios de proyecto para adaptarse exactamente a cada situación usando herramientas expertas,
información y comunicación.
La FLH y las agencias federales de gestión de tierras comparten un legado de trabajar juntos en
la planificación, proyecto y construcción de caminos. Como resultado, las relaciones de larga
data y los procesos de colaboración evolucionaron para entregar con éxito el trabajo, que invo-
lucran activamente a las agencias federales de administración de tierras, agencias estatales y
locales propietarias de caminos, agencias de recursos y el público. Estos procesos son esencial-
mente similares al proceso descrito para obtener soluciones sensibles al contexto (CSS). Informe
480 de la NCHRP, Una guía sobre las mejores prácticas para obtener soluciones sensibles al
contexto, orienta que también está estrechamente alineada con el enfoque de proyecto usado
por FLH. CSS representa un enfoque colaborativo e interdisciplinario para la planificación, el
proyecto y la construcción de caminos, que involucra a todos los socios, partes interesadas y el
público para asegurar que los proyectos de transporte estén en armonía con las comunidades y
que los proyectos preserven los recursos ambientales, escénicos, estéticos e históricos. La apli-
cación efectiva de las técnicas CSS puede obtener estos objetivos manteniendo al mismo tiempo
la seguridad y la movilidad.
Evaluar diversas necesidades y problemas contextuales, equilibrar y optimizar el nivel de mejora,
puede requerir la recopilación y el análisis de más datos e información específica del proyecto
que para un enfoque de tipo que no sea CSS. Comprender completamente el contexto, y las
verdaderas necesidades de los usuarios, requiere datos completos e interacción personal. Faci-
litar el enfoque interdisciplinario colaborativo, involucrar eficazmente a las partes interesadas y
al público con herramientas y procesos mejorados de comunicación y toma de decisiones, eva-
luación de riesgos y aprobación de la gestión requiere planificación e información técnica. Ga-
rantizar que las soluciones seguras y técnicamente sólidas resulten de este ejercicio de flexibili-
dad en el proyecto requiere pensamiento y análisis expertos. Para adaptarse estrechamente al
proyecto en las restricciones físicas del lugar requiere una encuesta y una asignación precisas,
y un proyecto iterativo para alcanzar la solución óptima. Es posible que la instalación necesite

11. 11/164
ofrecer un excelente rendimiento operativo para satisfacer por igual las demandas de transporte
y los objetivos de mejora contextual. Además del proyecto, las técnicas de construcción, mate-
riales, drenaje y aplicaciones de seguridad pueden necesitar dar un rendimiento superior para
obtener los objetivos de CSS. El costo final de la solución resultante puede no ser más que un
enfoque no CSS, pero el nivel de recopilación, análisis, ingeniería y construcción de datos puede
requerir mayor pensamiento, rendimiento y calidad de lo que puede ser la norma en otras partes
de la industria de los caminos.
En la política de proyecto FLH, los productos de la filosofía de proyecto variarán entre los pro-
yectos ejecutados por diferentes equipos interdisciplinarios y proyectistas, a pesar de que preci-
samente se usan los mismos normas de proyecto. El énfasis diferente para diversos objetivos,
el contexto único de cada ubicación, el conocimiento técnico del proyectista y la cantidad de
aportes de las partes interesadas en la conformación del proyecto, darán lugar a soluciones úni-
cas.
Las secciones restantes de este capítulo describen los requisitos y factores que influyen en el
proyecto del camino y el proceso PS&E, y la orientación que deben ser considerados por los
proyectistas. Estos incluyen el proyecto geométrico, tipos de proyectos y su enfoque, otros ele-
mentos de proyecto de caminos, la documentación de desarrollo y proyecto PS&E, incluyendo
suplementos de división. También refiérase a Sección 4.4.5 orientación sobre la aplicación de la
flexibilidad en el proyecto y Sección 4.6.1 orientación sobre el logro de soluciones sensibles al
contexto.
2 ORIENTACIÓN Y REFERENCIAS
Las publicaciones enumeradas en esta sección proveyeron gran parte de la información de ori-
gen fundamental usada en el desarrollo del capítulo. Links a caminosmasomenossegu-
ros.blogspot.com.ar / My Drive Google
2.1 NORMAS DE PRÁCTICA
1. Libro Verde Una política sobre proyecto geométrico de caminos y calles, AASHTO, edi-
ción actual (referencias específicas en este capítulo son a la edición de 2011).
2. Normas de caminos-parque Normas de Caminos-parque, Departamento del Interior de los
Estados Unidos, Servicio de Parques Nacionales, 1984.
3. FP-XX Especificaciones normas para la construcción de caminos y puentes en Proyectos
federales de caminos, FHWA, edición actual.
4. MUTCD Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito, FHWA, edición actual.
5. RDG Guía de proyecto CDC, AASHTO, edición actual.
6. VLVLR Guías para el proyecto geométrico de caminos locales de muy bajo volumen (ADT
≤400), AASHTO, 2004
7. DS-Interestatal Una política sobre normas de proyecto-sistema interestatal, AASHTO, edi-
ción actual.
8. FLHM 3-C-2 Guía federal de políticas de caminos de tierras, Capítulo 3, Sección C, Subsección
2, Excepción a la ingeniería mínima
9. ADAAG Normas - Factores de riesgo - Guías de accesibilidad de la Ley de Estadounidenses
con Discapacidades, Junta de Cumplimiento de Barreras Arquitectónicas y de Transporte,
10. PROWAC edición actual - Guías para los derechos públicos de vía accesibles, edición actual
11. 23 CFR 650 Subparte B Erosión y control de sedimentos en proyectos de construcción de
caminos, 1994
12. E380-93 Práctica norma para el uso del Sistema Internacional de Unidades (SI), El Sistema
Métrico Modernizado, ASTM, 1993. FHWA-

12. 12/164
13. FAR Reglamento Federal de Adquisiciones
14. Especificación Guía del escritor Guía del escritor de especificaciones para el camino federal
de tierras, CFL/TD-08-001, 2008.
2.2 ORIENTACIÓN
1. Guía de flexibilidad de AASHTO Una guía para obtener flexibilidad en el proyecto de caminos,
AASHTO, 2004,
2. IHSDM Modelo interactivo de proyecto de seguridad vial (IHSDM), FHWA, edición actual.
3. Informe NCHRP 480 Una guía sobre las mejores prácticas para obtener un contexto sensible
Soluciones, TRB, 2004.
4. AASHTO SR Guía de proyecto y operaciones de seguridad vial, AASHTO, 1997.
5. T 5040.28 Asesor técnico 5040.28, Desarrollo del proyecto geométrico Criterios y procesos
para proyectos RRR no autopistas, FHWA, 17 de octubre de 1988.
6. Informe Especial 214 Informe Especial N.º 214 de la TRB, Proyecto de caminos más segu-
ras, Junta de Investigación en Transporte, 1987.
7. HCM Manual de capacidad del camino, Junta de Investigación de Transporte, edición actual.
8. FHWA-RD-00-67Rotondas: Una guía informativa, FHWA-RD-00-67, 2000.
Informe NCHRP 502 Coherencia de proyecto geométrico en dos carriles rurales de alta veloci-
dad Caminos, TRB, 2003.
10. Informe NCHRP 504 Informe 504 de la NCHRP, Velocidad directriz, velocidad de operación
y Prácticas de velocidad publicadas, TRB, 2003
11. FHWA-RD-99-207 Predicción del rendimiento de seguridad previsto de las dos- Autopistas
de carril, FHWA-RD-99-207, FHWA, 2000.
12. FHWA-RD-94-034 Coherencia de proyecto de alineamiento horizontal para caminos rurales
de dos carriles, FHWA-RD-94-034, FHWA, 1995.
13. FHWA-RD-01-103 Manual de proyecto de caminos para conductores y peatones mayores,
FHWA-RD-01-103, 2001
14. GPF de AASHTO Guía para la planificación, proyecto y operación de instalaciones peatona-
les, AASHTO, 2004.
15. AASHTO GBF Guía para el desarrollo de instalaciones para bicicletas, AASHTO, 2012.
16. Manual de gestión de accesos Manual de gestión de accesos, Junta de Investigación en
Transporte, 2002.
17. Entrada ITE Guías para la ubicación y el proyecto de la entrada, Instituto de Ingenieros de
Tránsito (ITE), 1987.
18. Estética práctica del camino Estética práctica del camino, ASCE, 1977.
19 Manual de proyecto de senderos Manual de proyecto de senderos, "Senderos para el siglo
XXI", Manual de planificación, proyecto y gestión para senderos multiusos, Conservación de rie-
les y huellas, 1993.
20. FHWA-FLP-91-001 Análisis de riesgos de proyecto (Volumen I y II), FHWA-FLP-91-001,
FHWA, 1991.
21. FHWA-SA-07-001 Buenas prácticas: Incorporar la seguridad en la repavimentación y Pro-
yectos de restauración, FHWA-SA-07-001, diciembre de 2006
22. FHWA-SA-07-010 Manual de cruce a-nivel ferrocarril-camino, FHWA-SA-07-010, edición re-
visada 2ª, marzo de 2008.
23. FHWA-SA-07-011 Estrategias de mitigación para excepciones al proyecto, FHWA-SA-07-
011, julio de 2007

13. 13/164
24. Informe NCHRP 279 Guía de proyecto de canalización de intersección, 1985.
25. FHWA-HRT-05-139 Evaluación de la seguridad, el proyecto y la operación del uso compar-
tido Caminos, FHWA, 2006
26. AASHTO GL-6 Guía de proyecto de iluminación de caminos, AASHTO, 2005.
27. Síntesis NCHRP 430 Estabilización rentable y sostenible de la pendiente del camino y Con-
trol de erosión, TRB, 2012.
28. FHWA-FLP-94-005 Mejores prácticas de gestión para la erosión y el control de sedimen-
tos, FHWA, 1995.
29 AASHTO MDM Manual de drenaje del modelo, AASHTO, Capítulo 16, "Erosión y control de
sedimentos."
30. AASHTO HDG Guías de drenaje de caminos, AASHTO Volumen III, "Erosión y control de
sedimentos en la construcción de caminos."
31. FAPG 23 CFR 630B Guías para la preparación de planes, especificaciones y Estimacio-
nes, Suplemento no reglamentario FHWA para 23 CFR, Parte 630, Subparte B, 1991
32. AASHTO HLED Una guía para el paisaje del transporte y el proyecto ambiental, AASHTO,
1991
33. Procedimientos de especificaciones de FLH
34. Filosofía de seguridad FLH
35. Filosofía de soluciones sensibles al contexto FLH
3 PROYECTO GEOMÉTRICO
Antes ver Capítulo 4 para normas y orientación sobre estudios conceptuales, alcance de proyec-
tos, datos de antecedentes y desarrollo del proyecto preliminar.
Las consideraciones de sobre arqueo para el proyecto geométrico son:
● Diseñe la geometría del camino con respecto a la función, el uso, el contexto y el entorno
en el que opera la instalación, y
● Dé coherencia en calidad, apariencia y rendimiento operativo del camino.
3.1 CONTROLES DEL PROYECTO GEOMÉTRICO
Identifique las restricciones de proyecto antes de tiempo y optimice la geometría vertical y hori-
zontal para la compatibilidad. Los controles de proyecto geométrico deben establecerse normal-
mente durante el ámbito del proyecto, Sección 4.3. La determinación de los controles de proyecto
geométrico debe tener en cuenta la Filosofía de seguridad FLH y el Filosofía de soluciones sen-
sibles al contexto FLH. Equilibre las necesidades del usuario con disposiciones para automóviles,
camiones, motocicletas, peatones, ciclistas y tránsito. Al tomar estas determinaciones, considere
que la selección rutinaria de solo los valores mínimos recomendados puede no dar lugar al pro-
yecto óptimo para todos los usuarios desde una perspectiva de seguridad, operativa o de renta-
bilidad. Considere también que otros controles tales como requisitos ambientales, requisitos de
proyecto estructural y normas suplementarios para elementos de seguridad, proyecto de inunda-
ción y proyecto de pavimento pueden afectar a ciertos elementos de proyecto geométrico y su
costo y alcance. Consulte los capítulos respectivos para conocer dichos controles y requisitos.
En las secciones siguientes se abordan los distintos controles de proyecto geométrico.
3.1.1 Contexto vial
Considere el contexto del camino como un factor crítico en la determinación de elementos de
proyecto geométrico como el alineamiento y la sección transversal, y en la selección de caracte-
rísticas de proyecto como el tipo de cordón y la barrera de tránsito, y en la selección de materiales
de construcción y tratamientos estéticos. Identifique los controles de proyecto de caminos que

14. 14/164
sean sensibles y respetuosos con el contexto circundante para facilitar el éxito del proyecto. Es
esencial que todas las instalaciones de transporte se diseñen como parte del entorno total. Tra-
dicionalmente, el proceso de proyecto de caminos se ha centrado primero en los elementos de
transporte y controles de proyecto de un proyecto, particularmente los asociados con los viajes
en vehículos de motor. Un enfoque contextual para la identificación de controles de proyecto
comienza con el análisis de los elementos contextuales, como los recursos ambientales y comu-
nitarios, de la zona por la que pasa el camino. Después de que hay una comprensión exhaustiva
del área que rodea el camino, los usuarios del camino, los no usuarios afectados, las limitaciones
y las oportunidades de mejoramiento. A continuación, se podrán considerar los controles de
transporte de la calzada, su función en el sistema de transporte regional y el nivel adecuado de
velocidad, movilidad y acceso. Se deben considerar tres conceptos principales al establecer los
controles de proyecto contextual del camino:
● El carácter y el nivel de sensibilidad del entorno natural y construido circundante,
● La función vial en términos de dar movilidad regional frente al acceso local, y
● El nivel de gestión del acceso, es decir, la separación frente a la conectividad, entre la
calzada y el uso adyacente del suelo.
También refiérase a Sección 5.10 para la consideración de elementos de proyecto para la pro-
tección del ambiente y mejoramientos.
3.1.2 Clasificación funcional
El AASHTO Libro Verde establece una relación entre la clasificación funcional y los criterios de
proyecto (consulte Libro Verde Sección 1.3). También refiérase a Clasificación funcional de la
FHWA guías. La clasificación funcional de un camino determinada establece una gama de velo-
cidades de proyecto, y junto con la velocidad directriz seleccionada define además una gama de
parámetros asociados con la alineamiento horizontal y vertical, la anchura del carril, el tipo y
ancho de la banquina, el tipo y ancho del área mediana, y otras características de proyecto prin-
cipales.
La clasificación funcional del proyecto se determinará normalmente durante la fase de planifica-
ción y programación, y se verifica teniendo en cuenta datos adicionales como parte de los estu-
dios de ingeniería conceptual. Determinar la clasificación funcional desde una perspectiva estatal
no es simplemente un "bosque", "condado" o punto de vista de reserva tribal. Para los proyectos
NPS se refieren a Sección 3.1.2.5. Algunas autopistas forestales y caminos IRR pueden cumplir
una función relativamente alta en su área respectiva; sin embargo, la clasificación funcional debe
ser desde el punto de vista de todos los caminos en el Estado. Muchos DOT estatales mantienen
mapas que indican la clasificación funcional de todos los caminos en ese estado.
Las separaciones de grado y las rampas de intercambio pueden estar asociadas con caminos
que tienen cualquier clasificación funcional o velocidad directriz. Refiérase a Libro Verde Capí-
tulo 10 para el proyecto de separaciones e intercambios de grado.
3.1.2.1 Caminos locales
Principalmente, los caminos locales dan acceso a tierras adyacentes con poco movimiento. Muy
pocos proyectos FLH se encuentran en rutas con clasificación funcional de caminos locales. al-
guno Camino del refugio proyectos, proyectos IRR y proyectos ERFO se encuentran en caminos
locales.
Libro Verde Sección 5.5 se refiere a la VLVLR para el proyecto de ciertos caminos locales de
muy bajo volumen (ADT ≤ 400). El VLVLR se puede usar en lugar de la Libro Verde para el
proyecto de proyectos FLH en caminos locales que se ajusten a los criterios. El VLVLR es apli-
cable a los caminos locales: 1) usado principalmente por conductores familiares, y 2) proyecto
de volumen de tránsito diario promedio de 400 o menos. Verificar con el

15. 15/164
Jefe de sucursal responsable de Proyecto de Caminos que el VLVLR es apropiado para el pro-
yecto específico.
Las Pruebas documentales 3, 4, 5, 6 y 7 de la VLVLR se basan en factores de fricción Libro
Verde. Los valores para el máximo factor de fricción lateral, Fmáximo, en estas exposiciones
deben revisarse usando los valores previstos en la edición actual de la Libro Verde. Los valores
correspondientes para el radio mínimo, Rmin, en estas exposiciones deben revisarse usando la
Ecuación (2) de la VLVLR. La práctica norma FLH para usar el VLVLR es aplicar los valores
limitantes revisados de Fmáximo y Rmin con las Pruebas documentales 3 y 4 para el proyecto
de curva horizontal de los caminos designados.
Libro Verde Los cuadros 3-7 y 3-13 podrán sustituirse por las Pruebas documentales 3 y 4 de
la VLVLR, respectivamente, para obtener estos valores. En situaciones especialmente limitadas,
como se describe en la VLVLR, los valores limitantes revisados de Fmáximo y Rmin y las reduc-
ciones en la velocidad directriz que se muestran en las Pruebas documentales 5, 6 y 7 pueden
usarse para el proyecto de curva horizontal de los caminos designados, si se avalan y documen-
tan como una desviación de la práctica norma de proyecto de caminos FLH.
3.1.2.2 Colectoras
Los colectores proporcionan un nivel medio de servicio a velocidad moderada para distancias
intermedias mediante la recogida de tránsito de los caminos locales y su conexión con las arte-
rias. Muchos proyectos de FLH Forest Highway y Public Lands se encuentran en rutas con cla-
sificación de colectores.
3.1.2.3 Arterias
Los caminos arteriales proporcionan un alto nivel de servicio a altas velocidades para distancias
relativamente largas, con poca interrupción y con cierto grado de control de acceso. Algunos
proyectos del programa FLH, y una serie de proyectos especiales FLH, se encuentran en rutas
con clasificación arterial.
3.1.2.4 Autopistas
Las autopistas son un tipo de camino arterial que proporciona control de acceso completo, aco-
modar las velocidades más altas sin interrupción del tránsito. Algunos proyectos especiales FLH
se encuentran en rutas con clasificación de autopistas.
3.1.2.5 Caminos del Servicio de Parques Nacionales
El Servicio de Parques Nacionales, en su Normas de Caminos-parque, ha establecido su propio
sistema de clasificación funcional. La asignación de una clasificación funcional a un camino del
parque no se basa en los volúmenes de tránsito o la velocidad directriz, sino en el uso o función
previsto de la ruta en particular.
Las consideraciones fundamentales en el proyecto de caminos-par distintas de la mayoría de los
otros sistemas de caminos estatales y locales. Los controles y criterios de proyecto, los elemen-
tos de proyecto y las características del camino pueden compartir algunas similitudes teóricas
con los criterios de proyecto correspondientes de AASHTO, sin embargo, el propósito de los
caminos-parque y los valores de proyecto asociados son diferentes. Cuando la fuente de criterios
de proyecto se indique como compilada a partir de la AASHTO de 1984 Libro Verde (por ejem-
plo, dimensiones del vehículo, caminos de giro, grados, curvas verticales, radio, tablas de dis-
tancia virtual y figuras),
en su lugar, use los valores correspondientes de la edición actual de la Libro Verde. Si los crite-
rios y normas de proyecto para determinados elementos no son abordados por la Normas de
Caminos-parque, use los valores adecuados recomendados por el Libro Verde.
3.1.2.6 Rutas especiales

16. 16/164
Cuando corresponda, considere los requisitos para las rutas especiales designadas para servir
a propósitos específicos como se describe a continuación:
● Sistema Nacional de Caminos (NHS). El NHS es independiente y distinto del sistema de
clasificación funcional.
● Red estratégica de corredores de caminos (STRAHNET). El STRAHNET incluye caminos
importantes para apoyar un despliegue de defensa militar de emergencia. El espacio mí-
nimo vertical en estas rutas es de 5 m.
● Rutas en bicicleta. Las rutas ciclistas están designadas y señalizadas como rutas preferi-
das a través de corredores de alta demanda de viajes en bicicleta. Las anchuras de los
caminos y la superficie son importantes para asegurar su usabilidad como se discute en
Sección 3.17.
3.1.3 Terreno
El tipo de terreno influye en la velocidad directriz, la calidad máxima y el alineamiento. Sección
3.4.1 de la AASHTO Libro Verde separa el terreno en tres clasificaciones:
● nivel
● Rodando, o
● montañoso.
Las clasificaciones de terreno pertenecen al carácter general de una obra lineal de ruta especí-
fica. Por ejemplo, las rutas en valles de montaña y en puertos de montaña que tengan todas las
características de nivel o terreno ondulado deben clasificarse como tales. La clasificación del
terreno determina los grados máximos permitidos en relación con la velocidad directriz.
3.1.3.1 Terreno nivelado
El terreno nivelado generalmente está inclinado a 1V:20H o menos. Las distancias de visión,
proporcionadas por la geometría horizontal y vertical, son generalmente largas o se pueden ha-
cer sin dificultad de construcción, gastos importantes o efectos adversos indebidos. Los camio-
nes y los turismos pueden funcionar a velocidades similares y coherentes.
3.1.3.2 Terreno rodante
El terreno rodante generalmente está inclinado entre 1V:20H y 1V:3H. Las laderas naturales se
elevan repetidamente por encima y caen por debajo del grado del camino, y las excavaciones
empinadas ocasionales y las laderas del terraplén restringen o controlan la alineamiento horizon-
tal y vertical. El terreno genera pendientes más pronunciadas que en terreno plano, lo que hace
que los camiones a menudo operen a velocidades inferiores a las de los turismos.
3.1.3.3 Terreno montañoso
El terreno montañoso es frecuentemente inclinado sobre 1V:3H. Los cambios en la elevación del
terreno con respecto a la sección transversal del camino y el perfil son abruptos. La excavación
en bancos laterales y las ubicaciones limitadas para terraplenes son restricciones típicas que
controlan la alineamiento horizontal y vertical. El terreno genera pendientes pronunciadas que
provocan que algunos camiones operen a velocidades sustancialmente más lentas que los turis-
mos.
El AASHTO Libro Verde reconoce la dificultad y el gasto únicos de la construcción de caminos
en terrenos montañosos, y para algunos elementos de proyecto geométrico, sugiere valores re-
ducidos en los criterios que para otros terrenos.
3.1.4 ubicación
Refiérase a Libro Verde Sección 1.3.1 para orientación sobre la determinación de la ubicación
aplicable, para determinar los criterios de proyecto. Un camino situado en los límites corporativos

17. 17/164
de una ciudad no determina necesariamente si debe tener un cruce urbano. Considere la densi-
dad de desarrollo y el uso del suelo adyacente al corredor del camino. La presencia de varios de
los siguientes indica típicamente carácter urbano:
● Veredas o frecuentes viajes peatonales
● Uso de la bicicleta
● Frenar
● Sistemas de drenaje cerrados
● Frecuencia de calle cruzada 8 o más por milla [5 o más por km]
● Frecuencia de entrada 25 o más por milla [15 o más por km]
● Frecuencia de entrada comercial menor 10 o más por milla [6 o más por km]
● Múltiples entradas comerciales importantes por milla [km]
● Numerosas limitaciones al zona-de-camino
Para el proyecto de ciertos elementos transversales, los caminos urbanos pueden clasificarse
aún más como urbanas de menor velocidad 60 km/h o menos posteadas o velocidad reglamen-
taria), transitorias 70 km/h y urbanas de alta velocidad 80 km/h o más).
3.1.5 Volumen de tránsito
Los patrones diarios, de hora pico y de los patrones de tránsito de vehículos de motor son con-
troles clave de proyecto para las instalaciones del camino. Las estimaciones diarias de tránsito
también se usan en la toma de decisiones de proyecto relacionadas con el beneficio total del
usuario de un mejoramiento propuesto. Por ejemplo, el beneficio de los mejoramientos de la
seguridad vial en CDC está directamente relacionado con la exposición al accidente (expresada
en ADT) en el camino. Refiérase a Libro Verde Sección 2.3.2 por orientación sobre la determi-
nación del volumen de tránsito.
3.1.5.1 Medidas de volumen de tránsito
Refiérase a Sección 4.3.2.3 para una descripción de las medidas de volumen de tránsito en el
establecimiento de controles de proyecto. Los recuentos automáticos de clasificación de vehícu-
los/registradoras de tránsito son generalmente necesarios para determinar los criterios de pro-
yecto y para analizar las condiciones de capacidad y retardo. Giro los recuentos de movimiento
generalmente son necesarios para el proyecto de movimientos críticos o de giro de vehículos de
alto volumen en intersecciones.
3.1.5.2 Clasificaciones por volumen
Para determinar criterios de proyecto, el Libro Verde clasifica el volumen de tránsito como <
250, < 400,
< 1500, < 2000 o > tránsito diario promedio (ADT) de 2000.
3.1.5.3 Diseñar volúmenes por hora
Considere el volumen por hora de proyecto (DHV), o tránsito diario en hora pico, en el proyecto
de carriles de viaje y ancho de banquina, proyecto de intersección y consideración para el nivel
de servicio que se dará. Consulte el párrafo sobre "Tránsito en hora pico" en Libro Verde Sección
2.3.2 para orientación sobre la determinación del DHV para el proyecto.
3.1.5.4 Proyecciones futuras de tránsito
Los proyectos que se desarrollen deben servir para una función útil durante algún tiempo en el
futuro. Por lo general, se supone que los proyectos que implican una inversión de capital signifi-
cativa tienen una larga vida útil funcional, mientras que los proyectos de menor inversión gene-
ralmente se supone que tienen una vida útil funcional más corta. Esto requiere la anticipación de
las futuras demandas de transporte y las condiciones operativas y de seguridad resultantes, en

18. 18/164
un período futuro acorde con el nivel de inversión de capital, con y sin el proyecto para evaluar
su eficacia en el cumplimiento de las necesidades de transporte.
Las proyecciones de tránsito normalmente se pronostican para un período 20 años antes de la
finalización prevista del proyecto de construcción. Algunas organizaciones de planificación me-
tropolitana desarrollaron proyecciones de tránsito en varias rutas para un año de planificación
específica, basado en sistemas de modelado de tránsito en toda la región. Para determinar la
proyección futura del tránsito, considere las tasas de crecimiento del tránsito recientes y proyec-
tadas para otros caminos en las cercanías, las tasas de crecimiento del tránsito en todo el estado
y nacional para un tipo similar de caminos, la tasa de crecimiento de la población reciente y
prevista de la zona, incluyendo áreas de origen y destino de viaje, tasa de crecimiento de visitas,
datos de planificación del uso del suelo y otra información disponible. También considere los
efectos del mejoramiento de la ruta en la generación de viajes y el enrutamiento de viajes, espe-
cialmente si los mejoramientos propuestas incluyen una reducción significativa del tiempo de
viaje o cambios significativos en el tipo de superficie. Base proyecciones de tránsito futuras
usando un factor de tasa de crecimiento aplicado al volumen de tránsito actual, incluido el ajuste
si corresponde para el crecimiento inducido del tránsito.
Las previsiones de los niveles de actividad futuros deben incluir estimaciones de la actividad
peatonal y ciclista. Tenga cuidado al pronosticar volúmenes de peatones y bicicletas para consi-
derar la demanda latente por encima de los volúmenes de peatones y bicicletas observados
actualmente porque las instalaciones aún no existen en el área del proyecto, son deficientes o
no proporcionan conectividad completa a los destinos.
3.1.6 Nivel de servicio y movilidad
Cuando corresponda, determine los criterios de nivel de servicio (LOS) como control de proyecto
para caracterizar la calidad del movimiento a través de una red de transporte, como para las
arterias urbanas o rurales, o las clasificaciones funcionales de colector urbano. Las guías aplica-
bles para la selección del proyecto LOS se proporcionan en Libro Verde Tabla 2-5. Una variedad
de metodologías analíticas y paquetes de software informático están disponibles para estimar
LOS para los usuarios de instalaciones. El nivel de servicio deseado debe determinarse mediante
la aportación de la comunidad afectada y de las partes interesadas de las instalaciones; por lo
tanto, asegúrese de que los participantes del proyecto tengan una comprensión profunda del
nivel de servicio resultante del proyecto para que se puedan cumplir las expectativas o modificar
los objetivos. Generalmente, para el año de proyecto se desea LOS C o mejor y LOS D es el
mínimo recomendado.
Refiérase a Sección 8.6.2 orientación sobre la determinación del nivel de servicio adecuado.
Refiérase a Libro Verde Sección 2.4 para obtener información sobre las características de la
capacidad, los niveles de servicio y los caudales de proyecto. También consulte la Manual de
capacidad del camino y la FHWA Herramientas de análisis de tránsito. Cuando corresponda en
las zonas urbanas, determine el nivel de servicio para peatones, ciclistas o tránsito; véase el
Informe 616 de la NCHRP, Nivel multimodal de análisis de servicios para calles urbanas.
3.1.7 Nivel de acceso y gestión
Determine el nivel de control y administración de acceso para mantener operaciones de camino
seguras y eficientes para todos los usuarios. Considere la administración de ubicaciones de en-
trada, caminos de aproximación, tratamientos medios, carriles de giro, cordones, barreras y otras
características de administración de accesos. El grado de gestión del acceso está influenciado
tanto por la función de la calzada como por el contexto de la calzada. Considere un control de
acceso más estricto en las arterias que en los colectores y caminos locales, reflejando las fun-
ciones de movilidad y acceso terrestre de estos caminos. Considere los puntos de acceso exis-
tentes a lo largo del camino y la posibilidad de cambios en el acceso que sean coherentes con
los objetivos del proyecto, y la necesidad de acceso futuro a las zonas en desarrollo. Por ejemplo,

19. 19/164
puede ser posible reubicar, rediseñar o consolidar algunas calzadas a lo largo de un camino
existente para mejorar las distancias de visión y la seguridad.
el Manual de gestión de accesos, TRB, 2003 orienta sobre la aplicación de técnicas de gestión
de accesos tanto para caminos existentes como nuevas. También refiérase a Libro Verde Sec-
ción 2.5.
3.1.8 Sección Transversal y Alojamiento Multimodal
Determine los controles de proyecto que influirán en el ancho general del camino y los compo-
nentes de la sección transversal que dará cabida a los distintos usuarios. Acérquese a la formu-
lación de los componentes de sección transversal necesarios que comienzan desde el borde
zona-de-camino o los límites de construcción hasta el borde y luego hacia adentro, en lugar del
enfoque más tradicional de comenzar desde la línea central hacia afuera. A través de este enfo-
que, el alojamiento de peatones y ciclistas debe ser alentado positivamente y mejorado de forma
segura, y los elementos contextuales considerados desde el principio.
Determinar el nivel de alojamiento multimodal en la sección transversal para peatones, ciclistas
y vehículos de motor, es decir, si se debe dar alojamiento separado de viaje para todos los usua-
rios de tipo (por ejemplo, vereda, carril bici, banquina, carril de viaje) o si algún tipo de uso com-
partido puede ser aceptable en el camino. Si existe o se prevé un sistema de transporte público,
determine el nivel de alojamiento separado necesario. Consideremos la velocidad de operación
de los vehículos a motor, y los volúmenes relativos de peatones, o ciclistas, o ambos, las nece-
sidades vehiculares de banquinas usables, CDC , o estacionamiento en la calle, y las limitaciones
ambientales o de derecha en el establecimiento del nivel de separación multimodal o relaciones
de sección transversal de uso compartido.
Considere el CDC general, incluidos los criterios de taludes, zonas despejadas, tramos de cune-
tas, cordones, sistemas de barrera, carriles auxiliares y medianas, ya que estos elementos sue-
len aportar mayor influencia e impacto en la sección transversal general que el rango de anchos
de carril de viaje y banquina pavimentada considerados. También considere las necesidades de
almacenamiento de nieve, mantenimiento, colocación de servicios públicos (postes y conducto
enterrado), señalización en CDC, vallado y otras aplicaciones para su inclusión como controles
de proyecto entre secciones.
Determinar los diversos factores que controlan la gama de carriles de viaje y banquinas pavi-
mentadas que deben considerarse, (es decir, para cumplir con la función del camino, el volumen
de tránsito, la velocidad y la mezcla de vehículos de motor y conductores que se prevé que usen
la instalación). Estos factores se describen en las secciones anterior y siguiente.
Una vez determinado el nivel de alojamiento multimodal, los criterios de proyecto del CDC y los
controles de proyecto de secciones transversales del camino, se pueden identificar y ensamblar
las dimensiones de cada elemento transversal. Considere una variedad de disposiciones alter-
nativas que se pueden combinar para los diversos elementos transversales, lo que optimiza la
movilidad y la seguridad para todos los usuarios, en las limitaciones ambientales y de zona-de-
camino.
3.1.9 Vehículo de proyecto
El vehículo de proyecto es la restricción del vehículo de control para el proyecto del proyecto.
Esto se puede representar como un coche de pasajeros normas, autocaravana, camión de una
sola unidad, ómnibus o semirremolque. Libro Verde La Sección 2.1 describe los parámetros
representativos de los vehículos de proyecto. La selección de un vehículo de proyecto adecuado
debe realizarse con conocimiento del tipo de uso existente y previsto, de las compensaciones
relacionadas con el proyecto y el impacto espacial, y con la aportación de las partes interesadas
y el público. La clase más grande de vehículos que usa la instalación de forma regular debe

20. 20/164
seleccionarse como vehículo de proyecto. Debe representar una elección rentable para el pro-
yecto y ser adecuado para su contexto. El uso de la instalación por parte del vehículo de proyecto
debe ser medible (es decir, más del 0,5%) y un porcentaje razonablemente predecible del tránsito
diario promedio.
3.1.9.1 Selección del vehículo de proyecto
En comparación con algunas de las principales autopistas estatales, los proyectos del Programa
FLH se diseñan típicamente con la necesidad de acomodar un uso relativamente alto por vehícu-
los recreativos (autocaravana o turismo con remolque) o ómnibus turísticos interurbanos, y rela-
tivamente bajo uso por grandes camiones semirremolque.
Los parámetros de clasificación de AASHTO representan todos los vehículos en una clasificación
determinada y, por lo tanto, las dimensiones son mayores que la mayoría de los vehículos de
esa clase. Las consideraciones para la selección de un vehículo de proyecto se resumen en lo
siguiente:
1. Turismo (P) y remolques (P/T). Un coche de pasajeros puede ser seleccionado como el
vehículo de proyecto cuando el generador de tránsito principal es el estacionamiento o
una serie de estacionamientos. Una combinación de remolque de turismo y barco o re-
molque de caravana debe tenerse en cuenta cuando las instalaciones de estacionamiento
incluyen tales usos recreativos.
2. Autocaravana (MH) y remolque de barco (MH/B). Se puede seleccionar una casa rodante
cuando el principal generador de tránsito es una instalación recreativa. Una combinación
de MH y remolque de barco debe tenerse en cuenta cuando la instalación recreativa in-
cluye dicho uso.
3. Camión de una sola unidad (SU). Un camión de una sola unidad se puede usar para el
proyecto de intersección de las principales calles residenciales, y generalmente se reco-
mienda para caminos locales, colectores y caminos forestales o de parques que sirven a
las instalaciones de concesión de visitantes. Generalmente para proyectos FLH se usa el
SU-9 en lugar del SU-12
4. Ómnibus.
a. Un ómnibus interurbano (BUS-45 [BUS-14]) puede ser usado para caminos colec-
toras y arterias menores, y caminos de parque, sirviendo rutas de ómnibus interurbanos,
destinos turísticos, alojamiento para visitantes e instalaciones interpretativas, etc.
b. Un ómnibus de tránsito de la ciudad (CITY-BUS) se puede usar para intersecciones
de caminos urbanos y calles de la ciudad, rutas designadas de ómnibus urbanos, y de lo
contrario tienen relativamente pocos camiones grandes que las usan.
c. El gran (S-BUS-40 [S-BUS-12]), o convencional (S-BUS-36 [S-BUS-11]), el ómni-
bus escolar se puede usar para intersecciones de autopistas con autopistas del condado
de bajo volumen o caminos locales de muy bajo volumen y para intersecciones residen-
ciales de subdivisión de calles principales.
5. Semirremolques (WB).
a. El semirremolque intermedio WB-40 [WB-12] se puede usar para caminos locales
o colectoras y arterias menores que sirven a algún nivel de tránsito de camiones
comerciales.
b. El semirremolque interestatal WB-62 [WB-19] o WB-67 [WB-20] debe usarse para
intersecciones de caminos arteriales y para otras intersecciones en caminos y ca-
lles industrializadas o caminos locales industrializadas que transporten altos volú-
menes de tránsito o que den acceso local para camiones grandes.

21. 21/164
c. Para los caminos forestales y otros caminos de acceso al bosque, tenga en cuenta
los requisitos de la distancia entre ejes de los camiones de registro, que suelen ser
inferiores a los semirremolques WB-40 [WB-12].
3.1.9.2 Invasiones y vehículos de gran tamaño
El uso del vehículo más grande que se espera que use la instalación con menos frecuencia, ya
que el vehículo de proyecto puede resultar en un conflicto de objetivos de proyecto (por ejemplo,
el proyecto para el vehículo más grande resulta en radios de esquina más grandes que aumenta
las distancias de paso peatonal y áreas pavimentadas). Diseñar el
instalación para su uso por el vehículo legal más grande, o el vehículo de gran tamaño más
grande previsto, con una invasión permitida. La invasión permitida no debe extenderse más allá
de las banquinas pavimentadas pavimentados o invadir las veredas, pero puede incluir la direc-
ción de viaje opuesta si hay suficiente distancia virtual disponible para la maniobra y está permi-
tida por el código de vehículos del estado. Generalmente, para obtener un proyecto equilibrado
las invasiones son aceptables para:
● Banquinas en las intersecciones,
● Intersecciones a lo largo de calles urbanas de baja velocidad,
● Intersecciones a lo largo de caminos rurales de bajo volumen,
● Giros a la izquierda únicos que usan dos carriles de viaje receptores en la misma dirección,
● Doble carril giratorio izquierdo o doble derecho que no puede acomodar la opera-
ción lado a lado de los vehículos de proyecto, sin embargo, los proyectos deben acomodar
un coche de pasajeros junto con el vehículo de proyecto.
El WB-20 es comúnmente el vehículo legal más grande de muchos estados, y el WB-12 es el
vehículo más común para transportar productos comerciales en las zonas rurales. En algunas
áreas, el vehículo de gran tamaño máximo puede ser una unidad doméstica modular en un re-
molque WB-20. Las dimensiones de este remolque pueden suponerse un máximo de 5 m de alto
incluyendo el remolque, 5 m de ancho, y 17 m a 24 m de largo. Cuando los vehículos de gran
tamaño invadan más allá de la calzada, considere:
● Banquinas más anchos,
● Banquinas de profundidad completa,
● Cordón inclinado en lugar de cordón vertical,
● Áreas estabilizadas detrás de la vereda,
● Reubicación de letreros, postes, apliques,
● Señales y apliques extraíbles, y
● Eliminación de árboles y arbustos.
Como alternativa a una evaluación y proyecto específicos del lugar para el vehículo de gran
tamaño más grande, considere una ruta alternativa para omitir el lugar en particular.
El software informático disponible comercialmente (por ejemplo, AutoTurn) se puede usar para
verificar los caminos de seguimiento de vehículos en intersecciones, en estacionamientos, cur-
vas nítidas, etc., y para desarrollar plantillas para vehículos de proyecto especiales.
3.1.10 Características del usuario
Una expectativa fundamental en el proyecto del camino es que todos los usuarios serán alojados
de forma segura. Prácticamente todos los caminos sirven a una variedad de usuarios, incluyendo
peatones, ciclistas, conductores de vehículos a motor y sus pasajeros. Determine la composición
de los usuarios previstos para la instalación y tenga en cuenta sus necesidades. Considere las
necesidades de los peatones y ciclistas como un control de proyecto inicial, no como una idea

22. 22/164
posterior más adelante en el desarrollo del proyecto. Cuando los factores humanos y vehiculares
se acomodan adecuadamente, la seguridad y eficacia del camino se mejora considerablemente.
El rendimiento del conductor y los factores humanos son parte integral de la determinación de
los criterios de proyecto del camino. Libro Verde La Sección 2.2 orienta sobre el examen de las
características del usuario.
Para la aplicación de criterios de proyecto y proyecto de contramedidas, considere la presencia,
características y necesidades especiales (es decir, información, tiempo, visibilidad) de los si-
guientes tipos de usuarios:
● Peatones
● Ciclistas, y
● Conductores de vehículos de motor (por ejemplo, inexpertos, envejecidos, desconocidos,
familiares).
Considere una amplia variedad de usuarios peatonales y habilidades, incluyendo niños, adultos
mayores y personas con diversas discapacidades en el proyecto. Diseñe la instalación para aco-
modar una amplia gama de habilidades físicas, cognitivas y sensoriales de los peatones, inclu-
yendo ayudas como sillas de ruedas y sillas de poder. Acomodar las necesidades de paso de
peatones en todas las intersecciones donde existen veredas o caminos. Refiérase a Sección
3.16 para consideraciones e instalaciones peatonales. Consulte la Manual de capacidad del ca-
mino para definiciones de nivel de servicio peatonal en función de las mediciones espaciales y
de retardo.
Dé proyectos que acojan y fomenten el uso de la bicicleta. Por lo general, el proyecto para ciclis-
tas con habilidades moderadas, que abarcará las necesidades de la mayoría de los jinetes. En
las inmediaciones de escuelas, áreas recreativas y calles de barrio consideran alojamiento es-
pecial de jóvenes ciclistas inexpertos. Se debe usar un espacio de operación de 1,2 m como
ancho mínimo para viajes en bicicleta unidireccional. Cuando los volúmenes de tránsito de
vehículos de motor, los volúmenes de camiones y ómnibus, o las velocidades son altos, es
deseable un espacio de operación más cómodo de 1,5 a 1,8 m. Además, junto al estacionamiento
en la calle, 1.5 a 1.8 m es deseable para dar espacio para la apertura de puertas de automóviles
en el carril de viaje o banquina. Refiérase a Sección 3.17 para consideraciones e instalaciones
para bicicletas.
También refiérase a Sección 3.4.1 para discutir la relación de los factores humanos y el rendi-
miento del conductor con el proyecto geométrico.
3.1.11 Tasa máxima y mínima de peralte
La práctica norma FLH incluye lo siguiente:
● Establecer un valor máximo de peralte, emáximo de 4, 6 u 8%, dependiendo de las consi-
deraciones descritas a continuación, y
● La tasa mínima de peralte, también conocida como corona inversa, es igual a la tasa de
corona normal para el tipo de pavimento o superficie.
Criterios de proyecto para emáximo puede establecerse mediante la práctica individual de la
División FLH, con valores seleccionados para el proyecto específico. Establecer la emáximo para
el proyecto, teniendo en cuenta:
● Condiciones climáticas durante las estaciones de viaje (frecuencia y cantidad de lluvia,
nieve, hielo),
● Clasificación funcional,
● Ubicación rural o urbana,
● Velocidad directriz,

23. 23/164
● Frecuencia de vehículos de movimiento más lento (por ejemplo, camiones, congestión de
tránsito, equipos agrícolas),
● Ambiente (condiciones del terreno, elevación, uso adyacente del suelo),
● Constructibilidad, y
● Mantenimiento de caminos.
E más alto máximo debe usarse para mayores velocidades de proyecto o exigencias de fricción.
Una emáximo del 8% se recomienda normalmente para velocidades de proyecto más altas, igua-
les o superiores a 80 km/h. En las zonas rurales la emáximo normalmente debe ser 6 u 8%. En
las zonas urbanas la emáximo normalmente debe ser del 4 o 6%, debido a las restricciones
impuestas por el desarrollo adyacente (por ejemplo, cordones, veredas, calzadas y calles que se
cruzan). En zonas urbanas de baja velocidad, a menos de 80 km/h, el típico máximo las tasas
del 4 o 6% pueden ser no deseadas o poco prácticas, y en tales casos el Método AASHTO 2
puede usarse para el proyecto de curvas para minimizar el peralte. En tales casos, la calzada
puede seguir siendo la corona normal en curvas siempre y cuando la demanda de fricción lateral
resultante sea menor que el factor de fricción lateral permitido, F para el proyecto (véase Libro
Verde Figura 3-6).
Una emáximo del 6% se recomienda normalmente cuando las condiciones de nieve o heladas
ocurren rutinariamente durante el invierno. Una emáximo del 4% puede ser apropiado para luga-
res donde el uso predominante del tránsito opera en condiciones de nieve o heladas (por ejemplo,
sirve principalmente zonas recreativas y de esquí de invierno). Al seleccionar emáximo conside-
rar combinaciones de pendiente longitudinal y pendiente transversal de tal forma que los compo-
nentes vectoriales de la tasa de peralte de proyecto de curva, E y el grado longitudinal, G no
debe exceder el 10% donde las condiciones de nieve o heladas ocurren rutinariamente durante
el invierno, lo que se expresa por lo siguiente:
(E%)2 + (G%)2 ≤ 100
Libro Verde La Sección 3.3.3 orienta sobre la selección de emáximo. ver Libro Verde Tabla 3-
19 para velocidades máximas de peralte limitante para velocidades de proyecto.
3.1.12 Características de velocidad
La velocidad es un control de proyecto clave para el alineamiento, el ancho del carril y de la
banquina, y la anchura de las zonas despejadas de recuperación al CDC para los vehículos
despistados, errantes. Las características de velocidad deben satisfacer las expectativas del
usuario, y también ser coherentes con los objetivos y metas de la comunidad para la instalación.
Tenga en cuenta las diversas medidas y características de velocidad para el control de proyecto,
como se describe en las secciones siguientes. Refiérase a Libro Verde Sección 2.3.6 para orien-
tación adicional.
3.1.12.1 Velocidad de operación
La velocidad de operación es la velocidad a la que se observa a los conductores operando sus
vehículos en condiciones climáticas y superficiales típicamente buenas durante las condiciones
de flujo libre fuera de pico (no seguir). La velocidad de operación se mide en puntos discretos a
lo largo de un camino. Use el 85ésimo percentil de la distribución de las velocidades observadas
para caracterizar la velocidad de operación asociada a una ubicación o entidad geométrica en
particular. La velocidad de operación se ve afectada por las características de la calzada como
curvas, grados, topografía, anchura, acceso a propiedades adyacentes, presencia de peatones
y ciclistas, estacionamiento, dispositivos de control de tránsito, iluminación, etc.
Los 50ésimo velocidad percentil (media) también se usa para ciertos análisis operativos. La ve-
locidad media es el resumen de las velocidades instantáneas o medidas puntuales, en un lugar
específico, de los vehículos de flujo libre divididos por el número de vehículos observados.

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La velocidad de ritmo es la velocidad más alta en un rango específico de velocidades que repre-
senta más vehículos que en cualquier otro rango de velocidad similar. El rango de velocidades
que se usan normalmente es de 16 km/h.
Una velocidad objetivo (velocidad recomendada) es la velocidad de operación deseada a lo largo
de un camino, en condiciones óptimas. El propósito de una velocidad de destino es definir un
entorno operativo que dé indicaciones al conductor para que se ajuste a la velocidad prevista.
Una velocidad objetivo adecuada debe determinarse al principio del proceso de desarrollo del
proyecto y debe considerar:
● El contexto del camino (es decir, el carácter de los alrededores, la función del camino y el
nivel de gestión del acceso);
● La geometría del camino incluyendo alineamiento, distancia virtual, peralte;
● Otras condiciones físicas tales como carriles angostos, desarrollo de CDC, pendientes
pronunciadas;
● El volumen y la mezcla de tránsito, las expectativas de los usuarios de las instalaciones y
el rendimiento de seguridad esperado;
● Las características esperadas del conductor, la carga de trabajo y el nivel de familiaridad
con la ruta; y
● El rango actual de velocidades de operación a lo largo de la ruta.
La velocidad objetivo es la velocidad de operación en lugar de la velocidad media de ope-
ración deseada. Considere que predijo 85ésimo velocidades de operación percentil pue-
den ser significativamente más altas en muchos lugares a lo largo de la ruta que la velo-
cidad de operación promedio, y que las velocidades de operación reales al finalizar el
proyecto serán diferentes de lo que se pretende o desea. La velocidad objetivo debe con-
siderarse como un factor en la selección de una velocidad directriz adecuada, como se
describe en Sección 3.1.13.
3.1.12.2 Velocidad de operación consulte la sección sobre "Velocidad de operación" en Li-
bro Verde Sección 2.3.6 para orientación sobre la determinación de la velocidad de ejecución
de una sección del proyecto.
La velocidad media de operación se usa normalmente para caracterizar las condiciones en un
camino para fines analíticos (planificación, selección de rutas, calidad del aire) en lugar de para
el proyecto de geometría del camino.
3.1.12.3 Velocidad publicada
La velocidad registrada es el límite de velocidad señalizado, y legalmente exigible establecido
por la entidad con responsabilidad en el camino. La velocidad reglamentaria es el límite de velo-
cidad aplicable al camino en ausencia de un límite de velocidad establecido, y normalmente se
establece por ley estatal o local, ordenanzas locales u otras regulaciones. el MUTCD normal-
mente hace referencia a la velocidad publicada, o el medido 85ésimo velocidad de operación
percentil si es mayor, para el proyecto de dispositivos de control de tránsito. Numerosos estudios
indicaron que los conductores no alterarán significativamente lo que consideran una velocidad
de operación segura, independientemente del límite de velocidad establecido, a menos que haya
una aplicación continua.
3.1.12.4 Velocidad directriz
Consulte la sección sobre "Velocidad directriz" en Libro Verde Sección 2.3.6. PDDM Sección
3.1.13 describe consideraciones para la selección de la velocidad directriz.
Diseñar dispositivos de control de tránsito (por ejemplo, señales de advertencia, zonas sin paso)
basados en el total medido 85ésimo velocidad de operación del percentil, o el límite de velocidad
establecido o reglamentario, en lugar de la velocidad directriz.

25. 25/164
3.1.13 Selección de una velocidad directriz adecuada es la Política de la FHWA, por la que
la velocidad directriz debe ser igual o superior al límite de velocidad señalizado o límite de
velocidad regulatorio de la instalación completa.
Cuando no se pueda cumplir una norma de proyecto geométrico establecido para la velocidad
contabilizada o reglamentaria, y se proponen valores menores, la condición debe tratarse como
una excepción formal de proyecto, tal como se describe en Sección 1.3.
Para fomentar un camino "autoexaminado y autosuficiente", 3.1.14, es una práctica norma de
FLH seleccionar una velocidad directriz que:
● Es lógico y reconocible para el conductor (es decir, la razón de la velocidad es evidente);
● Refuerza las expectativas y el comportamiento del conductor con respecto al propósito y
función del camino, su ubicación, topografía, uso adyacente del suelo y velocidad prevista;
● Es apropiado para la topografía, el uso adyacente del suelo y el tipo de camino; y
● Es coherente con otras características geométricas y de CDC (por ejemplo, anchos de
carril y banquina, elementos transversales).
La selección de una velocidad directriz adecuada implica la consideración de muchos factores
adicionales, incluyendo la clasificación funcional, el volumen esperado y la composición del trán-
sito, el uso, las velocidades de operación, el acceso, la topografía, las características contextua-
les y los impactos. La sección sobre "Velocidad directriz" en Libro Verde La sección 2.3.6 explica
la filosofía de la velocidad directriz y su relación con la velocidad de operación y la velocidad de
operación. Una discusión sobre la velocidad directriz se cubre en las páginas 12-13 de la Normas
de Caminos-parque. Investigaciones recientes sobre la velocidad directriz, la velocidad de ope-
ración y las prácticas de velocidad Informe 504 de la NCHRP y Registro de Investigación en
Transporte (TRR) 1796, 2002.
Normalmente, una clasificación funcional más alta prescribe una mayor gama de velocidades de
proyecto. Refiérase a Libro Verde Tabla 6-1 para las velocidades de proyecto recomendadas
para los caminos colectoras rurales. Para los caminos arteriales rurales, el Libro Verde reco-
mienda velocidades de proyecto en el rango de 60 a 120 km/h. Consulte también el Cuadro 1 de
la Normas de Caminos-parque para velocidades de proyecto típicas.
Cuando 1) la velocidad mínima de proyecto aplicable a la clasificación funcional y el terreno, o 2)
elementos de proyecto individuales que se basan en la velocidad directriz y se abordan de forma
individual, no se puede obtener, abordar la situación como una excepción formal de proyecto. La
excepción de proyecto puede cubrir una única ubicación en el proyecto, varias ubicaciones o
todo el proyecto corredor. No se debe proponer una menor velocidad directriz para un segmento
aislado de un proyecto como excepción de proyecto, debido a la importancia de relacionar todas
las características geométricas del camino. Es poco probable que una reducción de la velocidad
directriz en un área afecte a las velocidades generales de operación. Potencialmente puede re-
sultar en la reducción innecesaria de todos los criterios de proyecto relacionados con la velocidad
en el área en lugar de sólo la una o dos características que condujeron a la necesidad de la
excepción. El enfoque alternativo aceptable a dicha excepción de velocidad directriz es evaluar
cada entidad geométrica individualmente, abordando las excepciones de proyecto para cada en-
tidad y la mitigación aplicable, en el contexto de la velocidad directriz adecuada.
La velocidad directriz no es necesariamente constante en el pasillo si hay zonas distintas y reco-
nocibles (por ejemplo, terreno, uso del suelo) apropiadas para cambiar tanto la velocidad directriz
como la velocidad registrada.
Considere la interrelación entre la velocidad y la geometría del camino en el proyecto. La selec-
ción de la velocidad directriz influye en la geometría de la calzada. En consecuencia, las geome-
trías de la calzada son determinantes importantes de las velocidades de operación que dan lugar

26. 26/164
a la instalación construida. Las mejores prácticas actuales para la selección de una velocidad
directriz son a través de un proceso iterativo:
● Desarrollar un proyecto preliminar,
● Estimar los 85ésimo velocidades de operación del percentil a lo largo del alineamiento,
● Compruebe si hay grandes diferencias entre los 85ésimo velocidades de percentil en cur-
vas sucesivas, y
● Revise el alineamiento propuesta para reducir estas diferencias a niveles aceptables.
Cuando la revisión del alineamiento propuesta no sea factible, deberá darse una mitiga-
ción eficaz para abordar las diferencias de velocidad.
3.1.13.1 Coordinación de las velocidades directriz, de operación y señalizada
Ocasionalmente, los proyectos (por ejemplo, proyectos RRR) conservan elementos geométricos,
como curvas angostas, peralte o distancias de visión restringidas que, en general, son aplicables
a una velocidad inferior a la velocidad registrada para el corredor. Esto puede deberse al terreno,
el uso adyacente de la tierra o las limitaciones ambientales o históricas. En estos casos, el pro-
yectista debe recomendar una velocidad publicada coherente con las entidades geométricas ge-
nerales. En la mayoría de los casos, la agencia propietaria tiene la autoridad para establecer la
velocidad publicada para la instalación. Cuando sea necesario, se debe recomendar al propieta-
rio-agencia el establecimiento de límites de velocidad y orientación para establecer velocidades
establecidas que sean coherentes con el proyecto del camino. Sin embargo, cuando prevalecen
los límites de velocidad reglamentarios en todo el sistema, exigen la velocidad publicada.
A fin de dar coherencia general del proyecto y minimizar el uso de excepciones de proyecto, se
debe hacer todo lo posible para coordinar el proyecto propuesto con las normas actuales para el
límite de velocidad reglamentario o contabilizado a través de uno de los métodos siguientes:
● Al obtener un acuerdo con la agencia propietaria/de mantenimiento para establecer un
límite de velocidad establecido que sea más coherente con el proyecto propuesto, o
● Mediante la reconstrucción de características deficientes para cumplir con los normas re-
glamentarios o publicados de proyecto de velocidad, o
● Por una combinación de estos enfoques.
La mejor práctica actual para la gestión de la velocidad es establecer el límite de velocidad pu-
blicado con una fuerte consideración para el total medido 85ésimo velocidad de operación del
percentil. Las velocidades más altas publicadas imponen mayores desafíos y restricciones al
proyecto. Las condiciones difíciles o restringidas pueden llevar a la consideración de una menor
velocidad directriz para un elemento o parte del camino. Los proyectos basados en velocidades
artificialmente bajas pueden resultar en características geométricas inapropiadas que violan las
expectativas del conductor y degradan la seguridad del camino. Contabilizar un límite de veloci-
dad y establecer la velocidad directriz significativamente menor que el total de 85ésimo velocidad
de operación del percentil puede no abordar adecuadamente las necesidades sustantivas de
seguridad. Probablemente, reducir el límite de velocidad señalizado (por ejemplo, coincidir con
una velocidad directriz demasiado baja) probablemente tendrá poco o ningún efecto en la velo-
cidad de operación del 85° percentil, sin una aplicación adecuada. Las incoherencias y los ries-
gos de seguridad inherentes al proyecto geométrico no pueden corregirse ni enmascararse sim-
plemente reduciendo el límite de velocidad establecido, a pesar de que el número de excepcio-
nes formales al proyecto, las responsabilidades legales y la necesidad de mitigación de los ries-
gos de seguridad pueden percibirse como reducidos. En su lugar, haga hincapié en la coherencia
del proyecto para no sorprender al conductor con características inesperadas. Donde el medido
percentil 85°de la velocidad de operación es en general significativamente mayor general que el
límite de velocidad registrado (por ejemplo, 16 km/h o más), se recomienda usar una velocidad
directriz superior al límite de velocidad registrado.

27. 27/164
3.1.13.2 Consideraciones de velocidad
La selección de la velocidad directriz debe tratar de equilibrar los beneficios de la alta velocidad
para la movilidad, la eficiencia y los viajes regionales de larga distancia con restricciones am-
bientales, comunitarias, de zona-de-camino y de costos de construcción. Cuanto más largo sea
el viaje, mayor será el deseo del conductor de usar velocidades más altas, por lo tanto, el cono-
cimiento de la distancia de viaje de los usuarios desde el origen del viaje al destino es importante.
A excepción de las calles locales, los caminos-parque y otros caminos recreativos donde no se
necesitan ni desean velocidades más altas, se debe hacer todo lo posible en el proyecto para
minimizar el tiempo de viaje y usar una velocidad directriz tan alta como práctica. En los caminos
rurales, un mayor porcentaje de vehículos suelen ser capaces de circular a la velocidad límite
que se rige por el proyecto geométrico, por lo que la selección y relación de los elementos de
proyecto geométrico que afectan a la velocidad son especialmente importantes de optimizar. En
las arterias rurales, la expectativa del conductor es operar con seguridad a velocidades más altas
que para los colectores y los caminos locales.
En ocasiones, los elementos geométricos existentes de un proyecto, incluyendo curvatura hori-
zontal y vertical, distancia virtual, ancho de carril y banquina, son generalmente adecuados para
velocidades significativamente más altas en general, más de 16 km/h que la velocidad publicada
para el corredor. Esto puede deberse a un terreno suave, o a la prevalencia de valores de pro-
yecto varias veces mayores que el mínimo para la velocidad publicada. En estos casos, el pro-
yectista debe evaluar la velocidad directriz inferida, la velocidad máxima para la que se cumplen
todos los criterios críticos relacionados con la velocidad directriz para una longitud particular del
camino. La velocidad directriz inferida para un proyecto de peralte de radio de curva horizontal
es la velocidad máxima para la que el valor de fricción lateral de velocidad límite, Fmáximo, no
se excede para la tasa de peralte de proyecto. La velocidad directriz inferida para una curva
vertical es la velocidad máxima para la que la distancia virtual de frenado de velocidad límite no
es excedido. Una velocidad directriz inferida significativamente mayor que la velocidad registrada
puede resultar en velocidades de operación sustancialmente más altas de lo previsto. En estos
casos, la velocidad directriz del proyecto debe seleccionarse teniendo en cuenta la velocidad
directriz inferida, y la velocidad y la velocidad de operación registradas. Cuando corresponda,
considere las técnicas de reducción de velocidad para transiciones a entornos de menor veloci-
dad.
3.1.13.3 Consideraciones de calma y entorno de baja velocidad
Al seleccionar una velocidad directriz, considere elementos apropiados para mantener la seguri-
dad de los peatones, ciclistas y una combinación anticipada de tránsito más lento (por ejemplo,
vehículos agrícolas locales, vehículos residenciales y comerciales locales), e incluya elementos
transitorios en lugares que requieran velocidades de operación más bajas. Las medidas de calma
del tránsito pueden considerarse, principalmente en los barrios residenciales, para abordar los
problemas de seguridad demostrados causados por velocidades excesivas de los vehículos y
conflictos con peatones, ciclistas y escolares.
Cuando existen conflictos entre usuarios de mayor velocidad y baja velocidad, peatones, ciclis-
tas, vida silvestre, usos recreativos, actividad residencial, actividad empresarial y situaciones de
tránsito complejas, puede ser beneficioso dar criterios de velocidad directriz más bajos, caracte-
rísticas y medidas de calma del tránsito para velocidades reducidas, según corresponda. La ve-
locidad se puede reducir induciendo la curvatura en el alineamiento, con una mayor desviación
de curvatura acumulada del alineamiento que tiene un mayor efecto. Un alineamiento curvilíneo
que consiste en una serie de curvas de baja velocidad, con un cambio gradual de radio entre las
curvas sucesivas, reforzará la operación de baja velocidad deseada. No se recomiendan cambios
inesperados repentinos en los elementos de alineamiento, perfil, sección transversal o CDC; sin
embargo, los cambios graduales en una sección de transición evidente para el conductor pueden