05 ARIZONA DOT 2012.pdf

http://www.azdot.gov/docs/default-source/business/roadway-design-guidelines.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015
GUÍAS DE DISEÑO VIAL
MAYO 2012
CAPÍTULO
1 INTRODUCCIÓN
100 DISEÑO Y CRITERIOS
200 ELEMENTOS DE DISEÑO
300 SECCIÓN TRANSVERSAL
400 INTERSECCIONES A NIVEL
500 DISTRIBUIDORES

2/83 ARIZONA DOT - 2012
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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2016
CAPÍTULO - INTRODUCTION
Vista General Diseño Vial
Programación de Prioridades
Aplicación de Guías
CAPÍTULO 100 - DISEÑO Y CRITERIOS DE
Velocidad
Tránsito de diseño
Capacidad de camino
Control de acceso
Instalaciones viales
Etapa construcción
Instalaciones peatones y bicicletas
Material y sitios de disposición
Valores escénico/estética
Coordinación con agencias
Mantenimiento de Tránsito
Ambiente
Análisis de valor
Autopista Management System (FMS)
CAPÍTULO 200-ELEMENTOS DE DISEÑO
Distancia visual
Peralte
General
Alineamiento horizontal
Alineamiento vertical
Coordinación de los alineamientos
Estructuras de separación de nivel
Pavimento y transiciones de carril
Aeropuertos y las vías aéreas
Camino distancias
Carriles auxiliares
CAPÍTULO 300 – ELEMENTOS SECCIÓN T
Pavimento
Banquinas
Taludes
Medianas
Barreras de mediana
Secciones transversales típicas
Derecho de paso
Distancias laterales horizontales
Caminos frentistas
Veredas y rampas de vereda
Estructuras de retención de tierra
Barreras antirruido
Valla zona-de-camino
Varios
Conexiones temporales
Desvíos
CAPÍTULO 400-INTERSECCIONES A-NIVEL
Introducción
Consideraciones
Tipos de intersección
Entrada de auto y participación acceso
Conexiones y aberturas de acceso
Canalización de intersecciones
Vehículos de diseño
Diseño de intersección
CAPITULO 500 - DISTRIBUIDORES
Introducción
Tipos de distribuidores
Selección y diseño de distribuidores
Diseño de rampa
Diseño rampa / cruce
Control de acceso

GUÍAS DEDISEÑO VIAL - 3/83
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PRÓLOGO
Desde el desarrollo del sistema de caminos estatales, el DOT de Arizona y agencias pre-
decesoras trataron de establecer una comunidad de filosofía de diseño entre sus proyec-
tistas viales. En los primeros días, el enfoque de diseño fue creado por el diseñador en jefe
que era responsable de la formación del personal de diseño en el "enfoque de Arizona", y
para supervisar el cumplimiento de la filosofía de diseño Gran parte de este enfoque de
diseño inicial era no escrita. Algunos procedimientos y criterios se formalizó, pero sobre todo,
la información se transmite de persona a persona como "la manera que lo hacemos".
A medida que el programa de caminos creció, la necesidad de normas como complemento a
las desarrolladas por AASHO (ahora AASHTO) como guía nacional aumentó. Tablas de
diseño se desarrollaron para ayudar al diseñador de camino - listas por distancia visual de
detención, peralte, curvas y espirales de transición para las curvas circulares, entre otros.
Estos fueron recogidos y se convirtieron en las "Normas de Caminos de campo y de oficina"
(los "D-Normas"). Otros manuales siguieron incluyendo la "Guía para el Diseño Geométrico
de Caminos" y el "Manual de procedimientos de diseño" para las autopistas urbanas. La
Sección de Saneamiento desarrolló un manual de procedimientos para el diseño de sis-
temas de drenaje del camino.
Con el continuo crecimiento del programa de caminos del Estado de Arizona, se hizo evi-
dente que un conjunto ampliado de directrices de diseño de camino sería beneficioso. Se
prevé que las directrices abarcarían todos los aspectos de diseño del camino, y que apoyará
y coordinará con las otras disciplinas técnicas que intervienen en el proceso de desarrollo de
caminos. Además, el documento iba a ser una guía, no un "libro de cocina". El proceso de
diseño del camino iba a ser sobre la base del criterio de ingeniería del diseñador que trabaja
dentro de los parámetros aceptados. En consecuencia, se creó un equipo de ingenieros que
representan el diseño vial, el drenaje de caminos, e ingeniería de tránsito para guiar el
desarrollo de un manual de este tipo. Otras disciplinas fueron traídas en el proceso, según
corresponda para dar la coordinación necesaria. Se expresó preocupación, se abordaron
cuestiones, se logró un consenso sobre el enfoque ADOT para el diseño vial.
Este documento es el producto de las muchas horas que el equipo multidisciplinario dedi-
cado a desarrollar el consenso diseño. Incorpora datos desde y sustituye a las "Directrices de
Caminos para usarlo en Office and Field", la "Guía para el Diseño Geométrico de Caminos",
la Autopista Urbana "Manual de Procedimientos de Diseño", el "Manual de Drenaje, Volumen
I - Política", y numerosas políticas y el diseño de los memorandos. Aunque estaba previsto
que el cuerpo principal de las directrices sea todo incluido, se cree que ciertos documentos y
declaraciones de política a tener importancia como documentos independientes. Estos
fueron incluidos en los apéndices de las directrices. Las directrices originales 1996 se
desarrollaron en unidades métricas. En 1997, la Legislatura del Estado de Arizona aprobó la
ley en la legislación que restringe el uso de la métrica para proyectos de caminos estatales.
La edición de 2007 se volvió a escribir en EE.UU. consuetudinario (Inglés) unidades, e in-
cluye muchas revisiones y actualizaciones basadas en la experiencia de diseño, revisiones
del plan, y las actualizaciones de AASHTO desde la emisión original. Capítulo 700 de mo-
vimiento de tierras, esta en este manual en mayo de 2002.
La Edición 2012 es el resultado de una evolución de la filosofía de diseño, y se actualizará
según sea necesario para reflejar los problemas de diseño actuales y enfoques.

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1 INTRODUCCIÓN
El Grupo de Ingeniería de Caminos se dedica a dar la prestación eficiente de los documentos
de diseño y construcción previa de alta calidad que resultan en el sistema del camino más
alta calidad de Estado teniendo en cuenta la seguridad, el servicio, el ambiente y la rentabi-
lidad.
Descripción del diseño vial
Filosofía
El proceso de diseño del camino ADOT requiere la aplicación juiciosa de los principios de
ingeniería para cumplir los objetivos de cada proyecto en el mejor interés del público en
general. La aplicación de estos principios puede requerir la consideración y ponderación de
una serie de cuestiones sociales, económicas y ambientales, entre ellos:
a) Necesidad de un transporte seguro y eficiente.
b) Planificación de la base de estimaciones financieras realistas.
c) El costo de la mitigación de los efectos adversos sobre los recursos naturales, valores
ambientales, servicios públicos, valores estéticos, y las metas y objetivos de la comunidad.
d) El coste, la facilidad y la seguridad de mantener el proyecto de construcción.
Para considerar adecuadamente estos elementos, el equipo del proyecto debe ver el camino
desde la perspectiva del usuario, la comunidad y el público en general. Para el usuario, el
movimiento seguro y eficiente desde un punto a otro es de suma importancia. La comunidad
es a menudo más interesados en los impactos estéticos, sociales y de otra índole de la
instalación. Los habitantes del Estado en general son generalmente preocupados por la
usación y distribución de los fondos disponibles efectivo y justo. Por lo tanto, el desarrollo de
ADOT de proyectos de caminos refleja tanto los beneficios del sistema en general y metas de
la comunidad, planes y valores.
Papel de Caminos Diseño
Dentro de la filosofía de diseño del camino y el enfoque del equipo de proyecto ADOT al
desarrollo del proyecto, el diseñador del camino tiene la responsabilidad de contribuir a los
parámetros de diseño más codiciados en consonancia con la seguridad, el servicio, el am-
biente y la relación coste-eficacia y la aplicación de estos parámetros con los criterios de
ingeniería de sonido. Este manual lo guiará el diseñador calzada en la determinación de los
parámetros de diseño apropiados.
Prioridad de programación
Prioridad Programación Grupo
El grupo de programación de prioridad en la División de Planificación Multimodal ADOT es
responsable del desarrollo del Programa Quinquenal de construcción Instalaciones de
transporte para los caminos y los aeropuertos bajo la Ley de programación de prioridad. La
ley establece las directrices que se siguen en la priorización de proyectos para el programa.
Objetivos del Proceso de Programación Prioridad y Arbitrios
El objetivo principal de ADOT es dar un sistema de transporte junto con los medios de re-
caudación de ingresos, la concesión de licencias y la seguridad que cumpla con las nece-
sidades de los ciudadanos de Arizona. La ley de programación de prioridad está diseñado
para establecer un programa que responda a las necesidades de los ciudadanos sin dejar de
ser salvo de la presión de intereses especiales. Criterios específicos son considerados en la

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elaboración del Plan Quinquenal. El programa se actualiza anualmente y debe ser aprobado
por el Consejo Estatal de Transporte y presentado al Gobernador el 30 de junio de cada año.
Proceso de Programación Prioridad
El poder legal para dar prioridad a los aeropuertos y autopistas proyectos individuales se
coloca en el Consejo Estatal de Transporte. El Comité Asesor de Planeamiento de prioridad
(PPAC) es nombrado por el Director ADOT y asiste al Consejo en la determinación de prio-
ridades. El PPAC se guía por una serie de políticas establecidas por la Junta.
El programa de construcción de caminos es un producto de información sobre las necesi-
dades de los ciudadanos, los gobiernos locales, las organizaciones de planificación, cáma-
ras de comercio, la comunidad empresarial y los profesionales de ADOT. El PPAC tendrá
entonces que determinar estas necesidades, que superan con creces los fondos disponibles,
en el establecimiento del Programa de Construcción de Cinco Años.
La metodología de priorización consiste en un sistema de clasificación que compara criterios
básicos sobre cada proyecto en relación con el resto de los proyectos presentados. El sis-
tema es una herramienta objetiva que incorpora varias características de la calzada. Tam-
bién se usan otros criterios como la significación de ruta, la continuidad, la rentabilidad, y las
aportaciones de los Ingenieros del Distrito.
Los proyectos mejor clasificados en cada categoría del programa son considerados para la
inclusión en el programa de construcción en la medida en que haya fondos disponibles. Los
proyectos que ya están en el Programa Quinquenal se ajustan para tener en cuenta las fe-
chas previstas de construcción, costos de construcción actualizados, y otros factores im-
previstos fuera del control del departamento.
El Programa Quinquenal puede contener otros programas, como el Programa MAG Ciclo de
Vida de las autopistas que es para la construcción del sistema de autopistas de acceso
controlado, financiado por un impuesto de medio centavo sobre consumos específicos en el
condado de Maricopa.
Para una descripción más completa del proceso de programación de prioridad, visite las
páginas de la División de Planificación Multimodal en el sitio web ADOT.
Programa de Mejoramiento del Transporte Estatal (STIP)
La Ley de Equidad de Transporte para el siglo 21 (TEA-21) todo Estado deberá presentar un
Programa de Mejoramiento de Transporte Estatal, incluyendo todos los proyectos de ca-
minos en el estado financiados bajo el Título 23 para ser aprobado por el gobierno federal.
Los proyectos deben cumplir con los criterios establecidos en TEA-21. Las revisiones de los
proyectos pueden requerir medidas para enmendar el STIP aprobado. La Ley de Transporte
SAFETEA-LU 2005 reafirmó las leyes de planificación bajo TEA-21.
Diseño Implicación
El diseño de los nuevos proyectos de construcción o de reconstrucción debe reconocer los
objetivos de planificación establecidos por el proceso de programación de prioridad. Mientras
que la construcción completa de la instalación de la planificación no se puede justificar en
tiempo de desarrollo del proyecto, el proyecto de construcción debe ser compatible con y ser
capaz de ser incorporado a la instalación proyectada en una fecha futura. Generalmente,
esto se traducirá en el uso eficiente y eficaz de los fondos disponibles. Sin embargo, hay
ocasiones en las que sería prudente para desviarse de los objetivos de planificación. In-

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compatibilidades con objetivos de planificación son aprobadas dentro de los documentos de
alcance del proyecto prediseño.
Aplicación de las Directrices
Instrucciones de diseño de Caminos
Las discusiones, criterios y políticas que se presentan en este manual están destinadas a
guiar al diseñador camino en el ejercicio de los criterios de ingeniería de sonido en la apli-
cación de los parámetros de diseño para el proceso de desarrollo del proyecto.
El objetivo es dar un camino que mejora el servicio y la seguridad en el transporte de una
manera que es consistente con su entorno y que es compatible con los valores y los planes
de la comunidad y del Estado.
Los datos de diseño usados para un proyecto dado normalmente debe ser igual o exceder
los valores indicados en este manual. Sin embargo, la filosofía presentada anteriormente
requiere considerar y permite el uso de los valores inferiores cuando dicha acción para sa-
tisfacer las necesidades de un proyecto está en los mejores intereses del público en general.
Las normas de diseño evolucionaron a lo largo de varios años. No es económicamente viable
para llevar autopistas ya construidos en conformidad con las normas vigentes. Sin embargo,
ciertas características de los caminos seleccionadas podrán ser actualizados de vez en
cuando cuando es factible hacerlo. Las normas contenidas en este documento se aplicarán a
la nueva construcción y la reconstrucción. Las normas no se aplican generalmente a la re-
novación del firme, rehabilitación restauración y reconstrucción de menor importancia de las
instalaciones existentes.
Las normas se presentan en este manual en tres niveles: obligatorios, deseables, y opcio-
nales. Normas obligatorias hacen uso de la palabra "deberá" en negrita. Estándares
deseables hacen uso de la palabra "debería", mientras que las normas opcionales usan
"puede".
Para promover la uniformidad en todo el Estado, el uso del diseño de valores inferiores a los
estándares obligatorios que se presentan en este manual requerirá la aprobación por escrito
del Ingeniero Asistente de Estado, camino Grupo de Ingeniería o su designado autorizado.
Excepciones Diseño / Diseño Variaciones
Solicitud de excepciones y variaciones a la gama de valores de diseño se presentan en este
documento puede tener lugar durante la fase de determinación del alcance prediseño o la
fase de diseño. Las solicitudes de excepciones o variaciones con la documentación de apoyo
se presentan al ingeniero estatal adjunto, Calzada Grupo de Ingeniería para su revisión y
aprobación. Los proyectos que tengan una supervisión directa FHWA requerirán su apro-
bación final.
La "excepción Diseño y Guía del Proceso de Diseño Varianza" 14 de diciembre de 2009 es
que debe seguirse para solicitar Excepción Diseño y aprobaciones Diseño varianza.
Otros documentos ADOT
Este manual debe ser usado en conjunto con las ediciones actuales de otros manuales de
ADOT, especificaciones y dibujos estándar relacionadas en el Capítulo 8, "Diseño de Pro-
yectos Referencias" Manual del Proceso de Desarrollo de ADOT Proyecto, 1995.
Política sobre el uso de las guías de AASHTO

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Este manual es complementario a una política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de
Caminos y Calles, 2011 y debe ser usado en conjunción con ese documento. Las políticas de
AASHTO presentados en dicho documento reflejan las prácticas en todo el país en general y
no son necesariamente aplicables a las condiciones en Arizona. Cuando los valores de di-
seño de este manual difieren de los presentados en las directrices de AASHTO, este manual
tendrá prioridad.
Cuando los valores de este manual no se puede lograr usando buenas prácticas de inge-
niería y de juicio, los valores reducidos pueden ser aceptables cuando esté justificado y
aprobado de conformidad con Sección 3.2.

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100 DISEÑO Y CRITERIOS
Velocidad directriz
General
AASHTO define la velocidad directriz como "una velocidad seleccionada se usa para de-
terminar las diversas características de diseño geométrico de la vía." ADOT usa la velocidad
directriz para establecer los elementos geométricos mínimos específicos de diseño para el
segmento de camino. Velocidad directriz afecta directamente a los elementos de diseño tales
como la curvatura, peralte, y la distancia de visibilidad. Otras características tales como pa-
vimento y ancho de las banquinas, las separaciones laterales, etc., están indirectamente
relacionadas con la velocidad directriz.
La velocidad directriz no define la velocidad máxima de seguridad que se puede mantener en
un camino. La velocidad directriz de un proyecto es considerado un ejemplo de valor mínimo,
los elementos de diseño de caminos se cumplen o superan los estándares para la velocidad
directriz. * Además, las normas de diseño se basan en condiciones desfavorables o casi peor
de los casos. Por lo tanto, la "velocidad máxima segura" en condiciones normales es signi-
ficativamente mayor que la "velocidad directriz". Bajo tales condiciones, la mayoría de los
conductores se sientan cómodos a velocidades superiores a la velocidad directriz.
* Esta declaración se aplica únicamente a los proyectos objeto de este manual y son de
nueva construcción o reconstrucción importante en donde se implementan nuevas alinea-
ciones horizontales y verticales.
Debido a estos factores inherentes a la seguridad, la velocidad directriz es independiente y
distinta del límite de velocidad. AASHTO establece que los límites de velocidad que se
suelen establecer para aproximar el valor de la velocidad 85-percentil según lo determinado
por la medición de una muestra considerable de vehículos. Las velocidades que los con-
ductores a encontrar razonable y apropiado para un camino son independientes de la velo-
cidad directriz. Publicado velocidades también son independientes de la velocidad directriz.
Así, el diseño acelera para proyectos viales en la nueva alineación como se discute en este
manual son independientes del límite de velocidad.
Selección de Diseño Velocidad
La velocidad directriz seleccionado debe reflejar, lógicamente, el carácter del terreno, las
consideraciones económicas, el tipo y volumen de tránsito previsto, los factores ambientales,
el uso del suelo adyacente (rural o urbana) y la clasificación funcional (autopista, arterial
rural, etc.) del camino .
La velocidad directriz de un proyecto debe ser coherente con las velocidades de diseño para
proyectos de mejoramiento de caminos adyacentes. En general, la diferencia de velocidades
de diseño entre los proyectos adyacentes en terreno similar no debe ser mayor de diez millas
por hora. (Véase también la Sección 203.)
Los conductores esperan velocidades de diseño consistentes para los caminos con carac-
terísticas similares. Estas expectativas son independientes de la clasificación funcional del
camino. Un conductor de espera para ir más lento en el terreno montañoso de la zona de
Mogollon Rim que en el terreno ondulado por encima de la llanta. Sin embargo, no hay
ninguna diferencia en las expectativas de la velocidad de desplazamiento entre un camino
dividido rural y un camino de dos carriles a través del desierto. Por lo tanto, no es razonable
para asignar automáticamente una velocidad menor a un camino secundario cuando poco

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tránsito, la topografía y la falta de desarrollo adyacente indicarían que los conductores son
aptos para circular a altas velocidades.
En general, se debe usar como una velocidad alta como sea posible. Altas velocidades de
diseño generalmente aumentan costos de construcción y derecho de vía. Sin embargo, estos
costos pueden ser compensados por ahorros para el público a través de menores costos de
operación de vehículos y la fecha del viaje reduce.
La selección de una velocidad no impone un límite superior en el diseño geométrico. Los
estándares más altos de la geometría vial podrán usarse siempre que no hay un aumento
apreciable de los costes de construcción o de mantenimiento y de la velocidad de operación
prevista es razonablemente coherente en todo el proyecto del camino.
Para los efectos del presente Manual y de acuerdo con el Libro Verde de AASHTO, el límite
superior de diseño de baja velocidad es de 45 kilómetros por hora y el límite inferior de un
diseño de alta velocidad es de 50 mph.
101.2- Estándares de Diseño de velocidad
La siguiente tabla (Tabla 101.3) muestra los valores adecuados de las velocidades de diseño
para diversas condiciones. En ausencia de circunstancias inusuales, se deben usar la velo-
cidad directriz de la lista. En circunstancias inusuales, velocidades de diseño igual al valor
mínimo indicado en el "Libro Verde" se pueden usar con la justificación y la debida autori-
zación, la justificación para el uso de los valores mínimos se debe basar en los criterios que
figuran en la Sección 101.2.Tabla 101.3
Relación del camino Tipo de Diseño Velocidad
Tipo Camino Velocidad directriz (mph)
Los caminos de acceso controlado
no Nivel 75
no ondulado 75
eno montañoso 65
urbanas / periferia urbana 65
d Caminos Rurales
no Nivel 70
Terreno ondulado 65
El terreno montañoso 60

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Caminos rural no divididas
Terreno Nivel 70
Terreno ondulado 65
El terreno montañoso 55 **
Urbano / Urban Fringe Caminos
Calles arteriales (C & G con el Desarrollo) 30 - 50
Autopistas Urbanas 30 - 60
Tabla 101.3 muestra un rango de valores de la velocidad directriz para proyectos de caminos
arteriales urbanas. Para este tipo de proyectos, selección de una velocidad directriz debe
tener en cuenta los criterios indicados anteriormente junto con las prácticas del municipio por
el que pasa. El diseñador debe considerar la aplicación de criterios de diseño urbano en
proyectos adyacentes a las zonas urbanas en las que es probable que antes del año de
diseño del proyecto de desarrollo urbano.
En general, se usa una velocidad de proyecto por proyecto vial. Puede haber más de una
velocidad directriz de un proyecto determinado, cuando las condiciones de tipo camino o
terreno varían dentro de los límites del proyecto. Velocidad (s) de diseño de un proyecto se
identifican en los documentos de ámbito prediseño.
El uso del diseño acelera inferior al mínimo indicado se requerirá la aprobación del Ingeniero
Asistente de Estado, camino Grupo de Ingeniería o su designado autorizado.
La velocidad directriz, V, deben consignarse en los documentos de alcance del proyecto,
junto con los datos de diseño de tránsito (ver Sección 102.2).
Una vez establecido en los documentos de alcance del proyecto aprobado, velocidad di-
rectriz no se modificará sin la aprobación del Ingeniero Asistente de Estado, el Grupo de
Ingeniería de Caminos o persona autorizada.
Velocidades de diseño de los elementos de intercambio de tránsito se dan en el capítulo 500
"Tránsito distribuidores".
La velocidad directriz para caminos de acceso rurales debe ser 20 mph inferior a la velocidad
directriz de la línea principal. Caminos laterales urbanos deben diseñarse como Urban arte-
riales Streets.
102 - Diseño de tránsito
102.1- Período de Diseño
El diseño de las nuevas instalaciones se basa en las proyecciones de tránsito de aproxi-
madamente 20 años (en el incremento de 5-años más próximo) después de la construcción.
Proyectos de mejora operativa debe estar diseñada para volúmenes de tránsito actuales con
la consideración para el crecimiento futuro y el impacto de otros proyectos previstos. El pe-
ríodo de diseño para proyectos de preservación del pavimento debe ser determinado por el
Grupo de Materiales.
102.2- El tránsito de datos de diseño
Para la nueva construcción, el tránsito de diseño se deriva de las proyecciones futuras de
tránsito años adoptados por el consejo regional local de los gobiernos, la organización de
planificación metropolitana, o según lo establecido por la División de Planificación Multimodal
de ADOT.

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Los datos sobre tránsito usados como base para el diseño deben consignarse en el Informe
de Evaluación del Proyecto y el Informe del Concepto de Diseño en el siguiente ejemplo:
IMD (2004) = 5800 D = 60%
IMD (2024) = 19000 T = 10%
DHV = 1500 K = 8%
Dónde:
IMD (2004) es el tránsito promedio diario anual, en el número de vehículos, para el año de la
construcción;
IMD (2024) es el tránsito promedio diario anual, en número de vehículos, previstos para el
año de diseño;
DHV es el diseño de dos vías volumen horario previsto para el año de diseño;
D es el porcentaje de la DHV en la dirección de flujo más pesado;
T es el porcentaje de camiones esperados en el DHV; y
K es el porcentaje de ADT esperado en la hora de diseño
Un conjunto de datos de diseño de tránsito se debe usar en todo el proyecto, salvo que un
cambio en los DHV o DDHV garantiza un cambio en el número de carriles.
Una vez establecido en los documentos de alcance del proyecto aprobado, los datos de
diseño de tránsito no podrán ser modificados sin la aprobación del Ingeniero Asistente de
Estado, camino Grupo de Ingeniería o su designado.
103 - Capacidad de Caminos 103.1 - Características generales
La capacidad de un camino es una medida de la cantidad de vehículos que razonablemente
se puede esperar que pase un determinado punto o sección de una calle o camino durante
un período determinado de tiempo. La capacidad de diseño es el número máximo previsto de
vehículos para los que un camino puede dar un nivel seleccionado de servicio.
La capacidad varía con una serie de características del camino, incluyendo:
a) Anchura y número de carriles.
b) Tejiendo secciones.
c) Rampa terminales.
d) Anchura de las banquinas.
e) Alineación horizontal.
f) Espaciamiento y el momento de las semáforos.
g) Grados.
h) Volumen y porcentaje de camiones, autobuses y vehículos recreativos.
i) La velocidad de operación.
j) Espacio horizontal.
k) Fricción lateral debido a las calzadas, aparcamientos, intersecciones y cruces.

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Capacidad de diseño se basa en los factores antes mencionados, más el nivel operativo
deseado de servicio de la autopista.
103.2 - Niveles de Servicio
Nivel de servicio (LOS) es un método para describir las características de operación de una
sección del camino. Las descripciones detalladas de los varios niveles de servicio (A a F) se
dan para las cuatro clasificaciones funcionales del camino. En sentido amplio, en términos de
flujo de tránsito, LOS A se asocia con el tránsito de flujo libre; lOs B indica el libre flujo ra-
zonable; LOS C es un funcionamiento estable, LOS D es la gama más baja de flujo estable;
LOS E es el flujo inestable, y LOS F indica interrupciones en el flujo.
Niveles de diseño de servicio deben estar de acuerdo con la tabla 103.2A. Cuando se indique
un rango, el nivel más alto de servicio debe darse, salvo que los costes o las limitaciones
ambientales justifican el menor nivel de servicio.
Una discusión detallada sobre la capacidad y los procedimientos para determinar la capa-
cidad del camino y los niveles de servicio de camino de diseño se puede encontrar en el
Manual de Capacidad de Caminos.Tabla 103.2A
___________ Relación del camino Tipo de Diseño Niveles de Servicio ______________
Tipo Camino Niveles de Diseño
Servicio
Nivel de Terreno B
Terreno ondulado B
El terreno montañoso B - C
Áreas Urbanas Urbano / Fringe C - D
Caminos Rurales
Nivel de Terreno B
Terreno ondulado B
El terreno montañoso B - C
Urbano / Urban Fringe Caminos C - D1Mejoramientos en la capacidad - 103,3
Es deseable diseñar para el mismo nivel de servicio a lo largo de un segmento del camino a
pesar de los cambios en las características del camino dentro del segmento pueden afectar
su capacidad operativa. El diseñador debe buscar la manera de contrarrestar cualquier
impacto negativo sobre el nivel de diseño de servicio resultante de las características ope-
rativas locales de la autopista. Las contramedidas pueden incluir la adición de camión o
líneas de pase, donde los volúmenes altos de camiones y grados positivos se combinan para
reducir sustancialmente la capacidad operativa de la instalación (véase la Sección 204.5 y el
artículo 209.1), el uso de carriles colectores-distribuidores para reemplazar secciones de
tejido cortos; eliminación de las vías de acceso, el suministro adicional anchura de las
1 Como una alternativa a nivel de servicio D, la consideración se debe dar a los pares de unacalles de sentido
único o rutas alternativas de bypass para mejorar el nivel de servicio. ________________________________

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banquinas junto al estacionamiento; coordinar las semáforos, intersecciones de canaliza-
ción; etc
104 - Control de Acceso
104.1 - Política General
El control de acceso se consigue mediante la regulación de los derechos de acceso del pú-
blico hacia y desde las propiedades colindantes caminos. Control de acceso total da prefe-
rencia a través del tránsito mediante el acceso sólo a través de las vías públicas seleccio-
nadas y mediante la prohibición de cruces a nivel o acceso directo desde colindante pro-
piedad. Control de acceso parcial no da preferencia a través del tránsito, pero permite al-
gunos cruces en el grado y algunas conexiones de entrada privada. Sin el control de acceso,
las propiedades colindantes se permite el acceso a la autopista, pero el número, la ubicación
y geometría pueden ser reguladas.
Control de acceso por lo general requiere la adquisición legal de los derechos de acceso de
los propietarios colindantes.
Interestatales, rural de acceso controlado y marginales urbanas / urbana caminos de acceso
controlado son, por definición, los caminos de acceso controlado totalmente. Acceso directo
a las autopistas de acceso controlado totalmente está prohibida sin excepción.
El acceso a las propiedades colindantes es dada por caminos laterales o calles conectadas a
distribuidores de tránsito. Consulte la Sección 506 para una orientación más específica sobre
los requisitos de control de acceso en los distribuidores de tránsito.
104.2 - Acceso directo
El tránsito que entra o salir de un camino a través de caminos secundarias o caminos de
entrada tiene un efecto perjudicial sobre la capacidad del camino, la velocidad de operación y
la seguridad del usuario. Acceso directo desde las propiedades colindantes se debe limitar.
En las zonas rurales, las parcelas al frente sólo en el camino pueden tener acceso a otra vía
pública o en la calle con la construcción de las conexiones adecuadas si dicho acceso se
puede dar a un costo razonable. Cuando se disponga de acceso directo en las zonas rurales,
las intersecciones se deben mejorar a un nivel compatible con los volúmenes de tránsito de
diseño.
Propiedades colindantes podrán tener acceso directo a las autopistas de acceso no con-
trolado a través de proceso de permisos de ADOT.
104.3 - Frente a los caminos
Caminos de acceso se dan en las autopistas y autovías de sustituir la circulación local de la
calle perdida por la construcción de la instalación. La calle de servicio da acceso a propie-
dades contiguas donde el acceso previamente existía y no puede razonablemente disponga
otra cosa. Caminos de acceso también se pueden dar cuando la construcción de una auto-
pista o autovía impone circuitos irrazonable de viajes, a pesar de que la continuidad no
existía antes.
Cuando parece que un tramo de la fachada se justifica sobre la base del acceso o conti-
nuidad, la justificación debe ser por razones económicas. Los costes de la construcción y
adquisición de derechos de vía para el tramo de la fachada debe ser inferior a los costes o el
acceso por otros medios factibles. Los costos de la calle de servicio también debe comparar
con los costos de no dar acceso a la propiedad y pagar indemnización por despido o la
adquisición de toda la propiedad.

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Caminos laterales generalmente no se construyen cuando el camino está en la nueva ali-
neación. El nuevo alineamiento, los propietarios no tienen ningún derecho de acceso ante-
riores y, con excepción de lo descrito anteriormente, no hay ninguna justificación para un
tramo de la fachada. Para los caminos construidas en los alineamientos existentes (ya sean
caminos existentes o calles existentes) los propietarios pueden tener derechos de acceso
que pueden necesitar ser reemplazados. Como se describió anteriormente, la justificación
para dar un tramo de la fachada debe basarse en la economía.
De vez en cuando, ADOT puede recibir solicitudes de los gobiernos locales o los intereses
privados para incluir caminos laterales que no pueden ser justificadas por los criterios
enumerados anteriormente. Estos caminos laterales se pueden incluir en el contrato de
construcción en virtud de un acuerdo escrito que prevé ADOT ser reembolsado por su di-
seño, la construcción y los costos de derecho de paso. Responsabilidades de mantenimiento
también se describen en el acuerdo.Caminos laterales no tienen que ser continuas entre
encrucijada. Si no es continua, los criterios del departamento de bomberos local para
cul-de-sacs pueden limitar la longitud del tramo de la fachada.
Instalaciones en camino - 105
105.1 - general
Todas las conexiones a las paradas de descanso, puntos de vista, parques, patios de
mantenimiento de camino, gavetas, carretillas de estaciones de pesaje de camiones, áreas
de inspección de frenos y otras conexiones públicas deben ser construidos para diseñar
criterios acordes con los usados para el camino. Por los caminos de acceso controlado, este
tipo de conexiones deben diseñarse como rampas de aceleración adecuada y carriles de
desaceleración. De caminos rurales y caminos arteriales urbanas, tales conexiones deben
diseñarse como intersecciones de caminos públicas con ensanchamiento adecuado del
camino.
No más de una entrada y una salida debe darse desdel camino hasta la instalación.
105.2 - Parques paradas de descanso / Roadside
Ubicaciones de las paradas y del parque de descanso en camino serán establecidos por la
Sección de Desarrollo de Camino. Emplazamiento y el diseño de estas instalaciones serán
fijados por el Desarrollo en camino en consulta con los proyectistas viales con respecto a las
cuestiones de ingeniería de caminos. Dependiendo de los envases de la construcción, la
Sección de Desarrollo en camino es responsable de la preparación de los documentos de PS
& E para la construcción entre las zonas de la sangre derramada de rampa.
105.3 - Puertos de Entrada
La necesidad y la ubicación de los puertos de entrada está establecido por la División de
Cumplimiento de la Ejecución y (ECD). El diseñador del camino debe trabajar estrechamente
con ECD para determinar las necesidades de funcionamiento y el espacio de la instalación y
en la disposición de sitio propuesto.
Los planes finales para la instalación estarán a cargo de la División de Transporte Inter-
modal; consultores pueden ser necesarios para ayudar en la preparación de los pliegos de
condiciones arquitectónicas.
105.4 - retiradas
Gavetas se pueden dar para el acceso a las instalaciones de los caminos contiguas a los
caminos de acceso no controlados. Estas instalaciones pueden incluir marcadores históri-

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cos, puntos de vista, las cajas del correo, paradas de ómnibus y estaciones de pesaje en
movimiento. Retiradas también se pueden dar los controles de seguridad y para los
vehículos de movimiento lento para salir de entre el tránsito para que los vehículos más
rápidos pueden pasar.
Retiradas difieren de otras instalaciones de camino en que no existe una separación física
entre la cama y la calzada. Vehículos sacan del flujo de tránsito, parada por un período de
tiempo a lo largo del camino y luego regresan a la corriente de tránsito. Por esta razón, las
retiradas no son apropiados en los caminos de acceso controlado y debe evitarse en las
autopistas urbanas.
Especial cuidado se debe tomar en el diseño de sofás-cama para dar adecuada distancia
visual de los movimientos de entrada y salida de tránsito. El diseño también debe reconocer
los diferentes niveles de actividad en camino asociados a las diferentes instalaciones y debe
dar un desplazamiento desde el medio de los carriles de tránsito correspondiente.
Gavetas deben ser diseñados de acuerdo con las disposiciones de las intersecciones en
Capítulo 400.
106 - Etapa de Construcción
106.1 - general
Los términos "construcción etapa" y "construcción de fase" se usan indistintamente dentro de
la industria de la construcción para denotar la construcción de una instalación por partes o
elementos de una manera secuencial. Para los propósitos de esta discusión, la construcción
etapa generalmente implica que la realización de una etapa dará lugar a un producto usable,
es decir, un puente, un segmento de camino etc
Construcción de escenarios puede ser usado por muchas razones que tienen que ver con los
problemas de financiación y de constructibilidad. Por lo general, la construcción de escena-
rios se usa para construir los elementos de un proyecto de manera continua en un plazo de
cinco años más o menos (a corto plazo) o para construir sólo una parte de los elementos de
un proyecto, poner esos elementos en su uso en un con carácter provisional y después de
completar el proyecto en general después de varios años transcurrieron.
106.2 - Corto Plazo
El objetivo principal para el uso de la construcción de escenarios en un proyecto del camino
es reducir los costos, facilitando el mantenimiento del tránsito a través del proyecto o me-
diante la separación de las especialidades de construcción. En grandes proyectos de am-
pliación o en la construcción de un camino dividida en una alineación existente, puede ser
deseable construir la mitad de la primera instalación mientras se mantiene el tránsito en el
camino existente, a continuación, paso de la circulación a la parte de nueva construcción y
terminar el proyecto.
En nuevos proyectos de autopistas y autopistas, puede ser deseable construir estructuras a
desnivel camino local primero, mientras desviando el tránsito local alrededor del sitio del
puente. Sobre la terminación de los puentes, el contratista calzada puede usar todo el sitio
del proyecto, sin interferencia del tránsito.
Instalaciones provisionales
Proyectos de caminos se diseñaron para volúmenes de tránsito previstos para un período de
veinte años después de la construcción del proyecto. En nuevos proyectos de autopistas y
autopistas, puede haber diferencias significativas en los volúmenes de tránsito previstos

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para el año de diseño y para el año de finalización. Además, para los proyectos de caminos
que sirven las nuevas áreas en desarrollo, las suposiciones subyacentes a las proyecciones
de tránsito están sujetos a variaciones significativas que pueden reducir el nivel de certeza
del tránsito previsto. En tales casos, es apropiado para la construcción de una instalación
intermedia, que sería adecuado para las condiciones esperadas diez años después de la
construcción. El resto del diseño completo podría construirse en una fecha posterior si el
volumen de tránsito lo justifiquen.
Instalaciones provisionales deben ser diseñados y construidos para ser incorporado fácil-
mente en el proyecto fin de carrera una vez construido. El diseño de la instalación final debe
ser completada con el fin de asegurar la compatibilidad completa con el diseño provisional,
por ejemplo, autopistas divididas deben incluir el diseño de los futuros carriles centrales y
barreras centrales para asegurar la compatibilidad con el futuro diseño de barreras y perfil,
así como el drenaje del pavimento futuro. Además, la instalación intermedia no debe impedir
la construcción económica del proyecto final. Ejemplos de proyectos provisionales podrían
incluir con medianas más anchas para dar cabida a futuros carriles adicionales, la cons-
trucción de la mitad de un camino dividida, la construcción de una autopista definitiva con
intersecciones en grado más que una autopista con distribuidores de tránsito; construcción
de caminos laterales de acceso controlado autopista para el tránsito de largo recorrido pro-
visional. Determinación de la construcción la construcción de instalaciones etapa / provi-
sional se incluirá en los documentos de alcance del proyecto.
Instalaciones para ciclistas y peatones
Instalaciones de bicicletas
Es política de ADOT para desarrollar una infraestructura de transporte que da el acceso de
bicicletas seguro y conveniente. ADOT más defensores que los ciclistas tienen el derecho de
explotar de manera legal en todas los caminos estatales, incluyendo los caminos de acceso
controlado totalmente, salvo cuando expresamente excluidos por la regulación administra-
tiva y donde las señalizaciones dar aviso de una prohibición. La Política de bicicletas ADOT,
2007 debe ser usado para dar cabida a las bicicletas en el diseño de nuevas instalaciones.
La Política de bicicletas ADOT incorpora la Guía AASHTO para el Desarrollo de bicis, de
1999 como guía de diseño apropiado.
Instalaciones para peatones
Es política de ADOT para dar una infraestructura de transporte que da el acceso peatonal
seguro y conveniente. La Guía AASHTO para la planificación, diseño y funcionamiento de las
instalaciones peatonales, 2004 da las directrices para el diseño de instalaciones peatonales.
A) Veredas: Veredas normalmente no están construidos como parte de un proyecto del
camino con las siguientes excepciones. En las zonas urbanas, la sección transversal camino
debe dar espacio para las veredas para ser construidos por otros en el futuro.
Excepciones:
a) ADOT construirá y pagar por la vereda para reemplazar las veredas existentes a lo
largo de un camino estatal o un local de la calle que se elimina como parte de un proyecto de
ADOT.
b) ADOT puede construir veredas adicionales, más allá de la letra a), a lo largo de las
calles locales o a lo largo de un camino arterial urbana, a petición del gobierno local, siempre
que exista un acuerdo con el gobierno local para pagar los costos adicionales de ADOT para
el diseño, la construcción y el derecho de paso. Los acuerdos con los gobiernos locales para

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el mantenimiento de las veredas deben ser ejecutados antes de anunciar el proyecto a lici-
tación. Los contratos de mantenimiento serán normalmente la responsabilidad del Ingeniero
del Distrito, la notificación temprana y la coordinación con el distrito es esencial.
c) ADOT construirá y pagar por las veredas en las estructuras de separación de grado
local de la calle donde hay una indicación clara del futuro tránsito de peatones por la calle
después de la construcción del camino.
B) Las separaciones de grado: Warrants de pasos a desnivel para peatones se basan
en un estudio de las necesidades presentes y futuras de un área en particular. Cada situa-
ción debe ser considerada por sus propios méritos. El estudio deberá identificar las fuentes
generadoras de peatones en la zona, los volúmenes de cruce de peatones, los volúmenes de
tránsito vehicular en las horas pico de peatones, el tipo de camino que cruzar, los factores
socioeconómicos y culturales, las instalaciones de cruce adyacentes, la zonificación y uso
del suelo en la zona, el tipo y la edad de los peatones sean los principales usuarios, y los
circuitos de los viajes sin la separación de grado.
Especial consideración se debe dar a los cruces escolares. Estructuras a desnivel puede
estar justificada, incluso con muy bajos volúmenes de peatones estudiantiles. Patrones
peatonales establecidos deben ser mantenidos a través de rutas de camino. Si los cruces
vehiculares adyacentes son inadecuados para el tipo y la edad de los peatones, a conti-
nuación, las estructuras de separación de grado deben ser considerados.
Para justificar la construcción de una estructura de grados de peatones, los seis de los si-
guientes criterios deben seguirse:
a) Vehicular de alta conflicto volúmenes con volúmenes peatonales elevados, consti-
tuyendo un peligro extremo, y
b) Modificación de rutas de transporte escolar de la escuela, las políticas, los proce-
dimientos del campus, o los límites de asistencia para eliminar la necesidad de un cruce no
es factible, y
c) Las condiciones físicas hacen de una estructura viable desde el punto de vista de la
ingeniería, incluyendo la canalización de peatones para asegurar el uso de la estructura de
separación de niveles, y
d) Movimientos peatonales pueden ser restringidos por lo menos 600 pies a cada lado
del paso elevado propuesto, y
e) Existe un problema demostrado que, soluciones económicas más simples fraca-
saron para remediar; y
f) Los beneficios esperados que se derivan del paso superior superan claramente los
costes.
Overcrossings peatonales son el tipo preferido de la estructura de separación de grado. Si
las condiciones son desfavorables para un desnivel, undercrossings pueden darse con es-
pecial atención a las cuestiones de seguridad, incluyendo el ancho, la iluminación, la visibi-
lidad, el drenaje y las condiciones de entrada / salida.
Acceso para discapacitados
La ADA es el estándar actual en los EUA para diseñar accesos públicos aptos para el des-
plazamiento de personas con discapacidades.
Los valores paisajísticos / Estética

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Caminos-parque/histórico y paisajístico
El Consejo de Transporte del Estado está autorizado para designar a cualquier camino o
área como una avenida o una calle histórica o paisajístico. Por ley, se aplican las siguientes
definiciones:
• Parkway es un área a lo largo de uno o ambos lados de un camino, calle, camino o
ruta que se designó como el propósito de la protección de la flora natural, geográficas o
valores paisajísticos;
• Camino histórico es un camino, calle, camino o ruta que se designó como y que
tiene importancia histórica o cultural en el asentamiento y desarrollo de Arizona, y
• Camino escénica es un camino, calle, camino o ruta que se designó como y está en
una zona turística.
Valores de la Comunidad / Soluciones Sensibles al Contexto Soluciones
Soluciones Sensiblea al Contexto (CSS) es un concepto relativamente nuevo en la planifi-
cación de caminos, diseño, construcción y mantenimiento. CSS es un proceso que reconoce
la necesidad de considerar los proyectos de caminos como algo más que el transporte sino
como la integración con los valores de la comunidad en relación con el propósito y la nece-
sidad de lo que la solución general de los saldos de la seguridad, la movilidad, y la preser-
vación del paisaje, estético, histórico, y de los recursos ambientales.
CSS o Context Sensitive Design son términos usados indistintamente y describen un enfo-
que colaborativo e interdisciplinario en el que los ciudadanos son parte del equipo de diseño.
La AASHTO "Una Guía para Lograr flexibilidad en Camino Design" ofrece los conceptos y
enfoques para CSS, diseño sensible al contexto, y la flexibilidad en el diseño de caminos.
Además, la "Flexibilidad en el Diseño de Caminos" FHWA publicación es una guía gratuita.
Estos documentos describen un proceso y conceptos, pero no prescriben las mejores prác-
ticas.
ADOT respalda el concepto de CSS y se identifica en la fase de prediseño de un proyecto o
estudio de la necesidad de la aplicación del proceso de CSS.

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CAPÍTULO 200
ELEMENTOS DEL DISEÑO
201 - Distancia Visual
201.1 - Generales
Distancia Visual es uno de los aspectos más críticos de seguridad en los caminos, ya que es
la longitud del camino visible para el conductor.
La distancia visual trata las necesidades de los conductores a controlar con seguridad sus
vehículos para evitar golpear un objeto inesperado en el camino recorrido (distancia visual de
detención - SSD), para ocupar de manera segura la vía de circulación opuesta, mientras que
alcanzar y pasar a otro vehículo en un camino de dos carriles.
La distancia visual de frenado de vista es la distancia de visibilidad mínima para ser dada en
todas los caminos y se va a dar a todos los elementos de distribuidores e intersecciones a
nivel, incluidos los puntos de acceso privados. La distancia visual de adelantamientoes
aplicable a los caminos rurales de dos carriles y debe darse a intervalos frecuentes y partes
considerables de su longitud. Distancia Decisión de vista se usa cuando hay una alta pro-
babilidad de error del conductor en la recepción de la información, la toma de decisiones o
acciones de control.
Requisitos de distancia de visibilidad son factores determinantes en el establecimiento del
grado de curvatura horizontal y las longitudes de las curvas verticales. En la determinación
de los requisitos geométricos para dar cabida a distancia visual de detención, se supone
que la altura de los ojos del conductor es de 1.07 m y la del objeto 0.6 m.
Distancia Visual de Detención
La distancia mínima visual de detención es la suma de la distancia de un vehículo viaja
durante freno de tiempo de reacción y la distancia necesaria para detener el vehículo. Dis-
tancia de reacción del freno depende del tiempo de reacción del conductor para una situa-
ción inesperada. La distancia de frenado es una función de la fricción entre los neumáticos y
el pavimento, la velocidad de desplazamiento y el grado calzada. La fricción es una función
de los neumáticos y el pavimento condiciones y velocidad. Distancia de frenado aumenta en
un downgrade y disminuye en una actualización, medida en la dirección del tránsito.ADOT
usa una gráfica (Figura 201.2) relacionar la distancia de visibilidad de parada mínimo con
velocidad directriz y grado. Se usa una velocidad de desaceleración de 11,2 ft/s2 como se
documenta en el Libro Verde.

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En la Figura 201.2, VD es la velocidad directriz en millas por hora. Las pendientes (G) se
expresan como porcentaje. El mínimo las distancias visuales de detención para una velo-
cidad dada como indicado en el gráfico son equivalentes a los valores sugeridos por
AASHTO. La fórmula puede ser usada para obtener valores exactos de distancia visual de
detención.
Para caminos indivisos con un perfil común rasante, el valor de "G" debe ser la pendiente
máxima de luna curva vertical o el valor de la pendiente entre las curvas verticales. La dis-
tancia mínima requerida se determina suponiendo pendiente negativa.
Para calzadas unidireccionales con un perfil de rasante independiente, el valor de grado
usado para "G" debe conservar su signo positivo (hacia arriba) o negativo (hacia abajo) tal
como se determina por la dirección de desplazamiento.
Las distancias de frenado vista mínimos se muestran en la Figura 201.2 son aplicables a
todas las pendientes funcionales de los caminos.
Distancia Visual de Adelantamiento
La distancia visual de adelantamientose compone de cuatro elementos: una distancia inicial
de maniobra, oponiéndose a la distancia de ocupación de carril, longitud despacho y opo-

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nerse a distancia de recorrido del vehículo. AASHTO documentó el cálculo de los valores
empíricos para el paso mínimo de distancia de visibilidad.
Peralte
General
Con el fin de dar una alineación horizontal seguro y cómodo para un camino, es necesario
establecer relaciones entre velocidad directriz y la curvatura y su relación conjunta con pe-
ralte y fricción lateral. Como cualquier objeto se desplaza en un círculo, la fuerza centrífuga
tiende a mover el objeto hacia afuera. Para los vehículos que viajan en las curvas del camino,
la fuerza centrífuga es resistida por una combinación de peralte y fricción entre el pavimento
y neumáticos de fricción (lado).
De las leyes de la mecánica, una relación aproximada de las cuatro variables se puede es-
cribir:
Con base en estudios, incluyendo algunos realizados en Arizona, fricción lateral máxima es
generalmente aceptado como variable directamente con la velocidad, tabla 202.1B. Dado un
valor de fricción lateral, las tasas de peralte se pueden calcular para las combinaciones de
velocidades y radios de curva. Por lo tanto, para cualquier radio y velocidad dada, hay un
número infinito de combinaciones de peralte y fricción lateral. ADOT, como la mayoría
de los organismos viales, estableció valores máximos de peralte permitidos para diferentes
lugares y condiciones ambientales.
Al determinar la tasa máxima permitida de peralte, varios factores deben ser tomados en
consideración incluyendo la posibilidad de que las condiciones de hielo en la calzada, la
posibilidad de velocidades del vehículo significativamente menores que la velocidad directriz,
la comodidad del conductor, y las limitaciones de derecho de paso. Con condiciones de los
caminos heladas y húmedas, la mala visibilidad y el tránsito pesado, los conductores están
obligados a conducir a velocidades considerablemente menores que la velocidad directriz. El
peralte no debe ser tan pronunciado como para introducir el malestar del conductor o el
deslizamiento lateral a velocidades reducidas.

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AASHTO Método 5 se usó para distribuir E y F en el cálculo del radio apropiado en las tablas.
En ciertas situaciones y lugares en los que las restricciones de diseño justifican el uso de las
tasas de peralte inferiores a los indicados en las tablas de una determinada combinación de
velocidad y la curvatura, la demanda de fricción lateral se comprobará mediante la fórmula
(AASHTO Ecuación 3-9).
Para bajas velocidades ≤ 45 mph para responder mejor a las condiciones locales (por
ejemplo, la sección urbana con cordones y cunetas).
AASHTO Método 2 (AASHTO Exhibit 3-16) se puede usar para distribuir e y f.
Pistas de fondo peraltables en las curvas se extienden toda la anchura de las banquinas,
excepto que la pendiente de la banquina en el lado de baja no debe ser más plana que la
pendiente mínima banquina usado en las tangentes. (Véase también la Sección 202.3 D
para las banquinas en las áreas de transición.)
Siempre que sea posible, las transiciones de peralte no se deben hacer en los puentes.
Eje de rotación
Los cambios en la pendiente transversal debería efectuarse mediante la rotación del pavi-
mento o de carril bordes alrededor de un perfil fijo. La ubicación de este eje de rotación para
las transiciones de peralte tiene impactos importantes sobre la duración de las transiciones
de peralte, el drenaje, la percepción del conductor, la distorsión de grado y la estética. El eje
de rotación de peralte coincidirán con la línea de control de alineación horizontal y la línea del
perfil de grado. Todos estos factores entran en consideración alguna de desviarse de los
conceptos generales.
Con raras excepciones, la ubicación del eje de rotación debe permanecer constante a lo
largo de un proyecto. Si la ubicación se desplaza dentro de un proyecto por una buena razón,
el cambio debe tener en cuenta y se detalla en los planos de construcción con cuidado.
Longitud máxima de la espiral: La experiencia demostró que existe una necesidad de
limitar la longitud de curvas de transición en espiral en los más altos grados de curvatura.
ADOT limita la longitud máxima de la transición de caracol hasta el valor dado por la si-
guiente ecuación cuando este valor es menor que la longitud necesaria para satisfacer los
criterios de gradiente relativo máximo o la longitud mínima de la curva de transición de ca-
racol, lo que, de otro modo de gobernar.
♦ Múltiples Carriles: Las longitudes mínimas de las transiciones de peralte determinados
por las recomendaciones anteriores son para la transición de un 3.6 m de carril. ¿Dónde está
la transición de peralte a través de múltiples vías, la longitud de transición, tal como se de-
terminó anteriormente, se debe multiplicar por 1,25 para 1,5 anchos de carril; por 1.5, 1.75 o
2.0 para 2, 2,5 o 3 anchos de carril, respectivamente.
Las situaciones pueden ocurrir en montañosas caminos de dos carriles, rampas de inter-
cambio, carriles separados de inflexión, etc, donde la combinación de radios cortos, curvas
cortas y tangentes cortas ¿no se oponen alcanzaron las tasas de peralte deseados y tran-
siciones. Estas situaciones pueden ocurrir también en los caminos o rampas con curvas
invertidas relacionados con tangentes cortas. Se debe hacer todo lo posible para evitar si-
tuaciones en las que se usan menos de tasas deseables de peralte o longitudes de transición
de peralte.
D) Banquinas: Caminos banquinas giran alrededor del borde carril adyacente. En una
sección normal de las banquinas tienen la misma pendiente transversal como el carril ad-

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yacente. En tales casos, cuando la transición a y desde una sección peraltada, la banquina
girará en el mismo plano que el carril adyacente. La longitud de transición será como se
requiere para el carril adyacente.
De vez en cuando, la banquina pendiente transversal es opuesto o mayor que el carril de la
pendiente transversal adyacente. Cuando en el exterior de la curva, la banquina debe tran-
sición al plano del carril adyacente durante la duración de la eliminación normal de la corona.
Cuando en el interior de la curva, la banquina debe conservar su pendiente transversal
normal hasta que el peralte carril adyacente corresponda. A continuación, la banquina y el
carril adyacente girarán en el mismo plano.
Diagramas de peralte
Diagramas de peralte muestran esquemáticamente la rotación del borde exterior del carril de
circulación y el borde interior del carril de circulación, en relación con el eje de rotación ca-
mino. Diagramas de peralte son desarrollados por el diseñador y se deben mostrar las fichas
de cata de todos los planes para la nueva construcción que tiene curvatura horizontal. En el
pasado la distribución de peralte se incluyó en los dibujos estándar y se sometieron a los
diseñadores y usado por personal de la construcción sobre el terreno para la construcción
del camino. Diagramas de peralte ahora se requieren debido a la mayor complejidad en el
diseño y la importancia de describir minuciosamente la rotación pavimento para lograr los
resultados deseados para las operaciones de tránsito, el drenaje y la comodidad del con-
ductor. Información sobre figuras 202.3AC es para ser usado por los diseñadores en el
desarrollo de sus diagramas de peralte.
Cuando un banquina tiene una pendiente transversal diferente de la pendiente transversal
camino, las transiciones de banquina también se muestra en el diagrama de peralte.
NOTAS GENERALES
Ronda de intersección de perfiles de borde con curvas verticales que tienen una longitud en
pies igual a la velocidad directriz en mph.
Por principales curvas de camino sin espirales, OLs está en tangente y el resto está en curva.
Banquinas transición con el carril de circulación adyacente cuando la norma! pistas trans-
versales son la misma.

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Alineación Horizontal
General
Las directrices que siguen son aplicables a la curvatura en ambas caminos de dos carriles y
de varios carriles:
La línea de control de alineación horizontal coincidirá con el eje de rotación de peralte, y
Alineación horizontal deberá dar al menos la distancia mínima visual de detención se
muestra en la Figura 201.2 en todos los puntos en el camino.
El diseño adecuado del camino alineación horizontal tiene en cuenta la seguridad, la ali-
neación vertical, tipo de centro, la velocidad directriz, topografía, derecho de vía, intersec-
ciones, los factores ambientales y el costo de la construcción. La seguridad es siempre el
objetivo en el diseño de caminos.
Topografía no sólo influye en la curvatura horizontal y vertical, sino también el diseño de
velocidad que, a su vez, controla la distancia de visibilidad. La distancia visual debe ser
considerado simultáneamente con la topografía ya que a menudo requiere un radio de curva
mayor que la requerida únicamente por la velocidad directriz.
La coordinación adecuada de los alineamientos horizontal y vertical aumenta la seguridad
vial, mejora la comodidad del conductor, alienta velocidad uniforme, y mejora la apariencia.
Todos estos factores deben ser equilibrados para ofrecer un diseño del camino, que es
seguro, rentable y en armonía con su ubicación.
Curvatura Horizontal
El grado máximo de curvatura que debe usarse es una función de la velocidad directriz y la
tasa máxima de peralte. Tablas 202.3AD dan el grado de curvatura para las diversas com-
binaciones de velocidad directriz y el máximo peralte. Estos grados de curvatura se basan en
la comodidad del conductor y pueden no dar la distancia de visibilidad necesaria para la
velocidad directriz.
El grado máximo de curvatura basado en distancia visual de detención y la distancia mínima
horizontal a una obstrucción de la vista se muestran en la Figura 203.2. Estos valores
pueden controlar en las secciones de corte o donde hay pilas de puentes, muros de sonido,
barreras longitudinales, y otras características similares cerca de las banquinas. Las impli-
caciones de la futura ampliación también deben ser evaluados.
El grado de curvatura mínimo debe ser 0 ° 15 ', lo que equivale a un radio de 22.920 pies
Espiral Transiciones
Curvas de transición en espiral simulan el camino que el conductor de un vehículo de motor
atravesaría entrar en una curva circular de un camino tangente. La curva de Euler describe
una curva que varía de manera uniforme en toda su longitud a partir de un radio infinito
(tangente) para el radio de la curva circular que éste pase al. Experiencia en Arizona de-
mostró el uso de curvas de transición en espiral aumenta la comodidad del conductor e in-
directamente mejora las operaciones de autopista. ADOT usa la longitud mínima de la curva
de transición espiral dada por la ecuación AASHTO. 3-27 (C = 2) cuando se excede la lon-
gitud necesaria para satisfacer los criterios de máxima gradiente relativos.
Espirales, como de uso común, no se pueden expresar con exactitud. Las aproximaciones
matemáticas usadas para describir espirales son suficientes para establecer la alineación
central calzada, pero la imprecisión de ocurrir en el trabajo con las espirales paralelas y

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compensaciones necesarias para establecer vínculos con las rampas, derechos de pa-
so-sobre-cruces y. Los impactos de estos de imprecisión más a menudo se sienten en los
cálculos de distribuidores complejos y restringen los derechos de vía en las zonas urbanas.
Es una práctica común el uso de curvas simples y sin transiciones espirales en las zonas
urbanas particularmente en los caminos de acceso controlado y caminos de varios carriles.
En los caminos arteriales urbanas con banquinas completo, también es deseable usar sólo
curvas simples y sin transiciones en espiral.
La línea gruesa muestra en las Tablas 202.3AD que indica el uso de espirales es consistente
con AASHTO Prueba 3-33.
Se usarán las curvas en espiral, como se indica en las Tablas 202.3BD excepto que las
espirales son opcionales en las autopistas urbanas en las condiciones descritas anterior-
mente.
La longitud de las transiciones espirales debe ser la misma que la longitud de transición de
peralte. Las longitudes se muestran en las tablas de transiciones espirales son también para
ser usado para las transiciones curvas circulares. Cuando las condiciones lo requieren lon-
gitudes de transición distintas de las indicadas en las tablas, las longitudes determinadas
para las transiciones de peralte se deben usar para las transiciones de caracol también.
Consistencia Alineación
Es importante mantener una consistencia de las normas en toda la longitud del camino. Los
cambios en las normas pueden ser apropiadas para cumplir con las restricciones de diseño,
sin embargo, reducciones repentinas en normas introducen un elemento de sorpresa para el
conductor y se deben evitar. Si se requieren reducciones en las normas, la velocidad directriz
entre curvas sucesivas no debe variar en más de 10 mph. Introducción de una curva con una
velocidad inferior a la velocidad directriz del proyecto se debe evitar al final de un largo
tangente, en los tramos en bajada o en otros lugares donde hay una probabilidad de altas
velocidades de aproximación.
La consistencia debe ser mantenido dentro de una velocidad determinada. Curvas cerradas
en el extremo superior de los permisible para la velocidad directriz no deben ser introducidos
inmediatamente después de una serie de curvas planas y tangentes largas. ¿Dónde se debe
usar una curva cerrada, debe ser abordado a través de una serie de curvas sucesivamente
más nítidas de la curvatura plana.
Ángulo Central y Curva Longitud
La discusión de la alineación horizontal de la sección 203 se basa en la filosofía de diseño de
un proyecto total. Es decir, ningún elemento de la alineación se encuentra solo. Cada curva,
cada tangente debe ser considerado a la luz de sus elementos vecinos. En ninguna parte es
esto más evidente que la filosofía, en el establecimiento de los ángulos centrales de las
curvas y las longitudes de las curvas. El ajuste de una curva para satisfacer ángulo central, el
grado de curvatura, y los criterios de longitud se reflejará en las curvas adyacentes que, a su
vez, puede ser necesario ajustar. El proceso continúa hasta que toda la alineación cumple
con los criterios.
En general, el ángulo central de cada curva debería ser tan pequeño como el permiso de las
condiciones físicas de manera que el camino será tan direccional como sea posible. Sin
embargo, muy pequeños ángulos centrales requerirán ya sea curvas muy planas o curvas
cortas, lo que tampoco es deseable.

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Por lo tanto, no se deben usar curvas con ángulos centrales de menos de 2 °.
De vez en cuando, hay una necesidad de incorporar un descanso pequeño ángulo en la
alineación como cuando el camino es seguir las líneas de corte o cuando se usa un salto de
ángulo pequeño para atar en una alineación existente. Una ruptura ángulo (ángulos cen-
trales de 45 minutos o menos) se puede hacer sin necesidad de usar una curva horizontal.
Una serie de pausas ángulo estrechamente espaciados no debe usarse en lugar de o para
simular una curva horizontal.
Las curvas deben ser por lo menos 500 pies de largo por un ángulo central de 5 grados, y la
longitud mínima debe ser incrementado a 100 pies por cada disminución de 1 grado en el
ángulo central.
Para los caminos principales de la duración mínima de la curva horizontal debe ser quince
veces la velocidad directriz (en millas por hora).
Curvas compuestas
Una curva compuesta se debe evitar, sobre todo cuando una curva simple puede ser
obtenida en pequeño coste adicional. Cuando se usa en un camino de dos vías, el radio
más largo debe ser veces no más de uno-y-uno-media el radio más corto. En un solo sentido
caminos, tales como rampas, la diferencia en los radios de las curvas de compuestos no es
tan importante si la segunda curva es más plana que la primera. (Consulte el Capítulo 500 de
los criterios de la curva compuesto adicionales en rampas de intercambio.)
La longitud total del arco de una curva compuesto debe cumplir con los criterios dados in
Sección 203.5.
Retroceso Curves
Curvas inversas deben ser evitados. Si se usa, revertir curvas simples deben tener una
tangente entre ellos que permite que la longitud de escorrentía peralte (Ls) para cada curva
que se aplicará a cada curva de su ubicación estándar sin superposición (véase la Figura
202.3A). Si esto no es posible, el cambio de la tasa de peralte de 0.01.8 m / pies por 100 pies
gobernar (Sección 202.3C). Requisitos de drenaje son también consideraciones principales
en el diseño de las curvas inversas. Ls valores pueden incrementarse para facilitar una
transición suave desde pleno peralte de una curva a plena peralte de la curva adyacente.
Broken Back Curves
Una curva de la espalda rota se compone de dos curvas en la misma dirección conectados
por un corto tangente. Curvas de la espalda rota son feas e indeseables. En general, una
sola curva se puede usar.
Alineación de Puentes
Transiciones de peralte en los puentes casi siempre resultan en una apariencia antiestética
de la cubierta del puente y el puente ferroviario. Curvas horizontales deben comenzar y
terminar lo suficientemente más allá de los límites del puente de tal manera que la transición
de peralte no cae en el puente o sus aproximación y losas de anclaje.
Alineamiento Vertical
General
Los caminos deben diseñarse para fomentar el funcionamiento uniforme. Para la mayoría de
los parámetros de diseño del camino, la uniformidad se deriva de la velocidad directriz, por
ejemplo, la distancia de visibilidad y la curvatura horizontal. Las relaciones entre la velocidad

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directriz y los parámetros de diseño se desarrollaron a lo largo de los años a partir de datos
empíricos y son generalmente aceptadas. Diseñar para la uniformidad operativa con estos
parámetros es bastante sencillo - es esencialmente un proceso técnico.Con la alineación
vertical, diseño de la uniformidad operativa es técnicamente menos precisa. Se hicieron
estudios que relacionan empíricamente grados, longitudes de notas y características de
funcionamiento del vehículo. Relaciones de velocidad directriz se pueden derivar de estos
estudios, sin embargo, la aplicación de estas relaciones es menos una ciencia que, por
ejemplo, para las curvas horizontales. La combinación de alineaciones horizontales y ver-
ticales de dos dimensiones en una autovía de tres dimensiones bien diseñado requiere un
mayor grado de buena práctica.
Por el bien de la esperanza de conducir, el diseñador debe tratar de mantener la coherencia
entre las características de diseño similares en el mismo segmento del camino. Una parte
reconstruida de un segmento de camino existente o una mejora punto no deberían tener
características diseñadas ya sea a un nivel mucho más alto o más bajo que las porciones
adyacentes del camino.
Directrices generales
A) Perfil rasante: El perfil de rasante es la línea de referencia por el cual se estableció la
elevación del pavimento y otras características de autopista. Es controlado principalmente
por la topografía con influencias significativas de la alineación horizontal, tipo de camino, la
seguridad, la distancia de visibilidad, el drenaje, la estética, las preocupaciones ambientales
/ culturales, el rendimiento del vehículo, y los costos de construcción.
El perfil rasante coincidirá con el eje de rotación para el peralte.
Cuando se investigan gradelines perfil alternativos, comparaciones de impacto económico y
ambiental deben ser de cada uno.
El perfil rasante debe encajar, pero no seguir el terreno. Una rasante perfil suave con cam-
bios graduales en consonancia con el carácter del tipo de camino y el carácter del terreno es
preferible a una rasante perfil con tangentes cortas y descansos frecuentes.
El tipo de montaña rusa de perfil rasante debe ser evitado. No sólo es estéticamente des-
agradable, pero los caminos con este tipo de perfil de rasante son difíciles de manejar. En los
caminos de dos carriles, las numerosas caídas inherentes a este tipo de perfil rasante
pueden reducir las oportunidades que pasan.
¿Dónde se producen intersecciones en tramos carreteros con moderada a pendientes
pronunciadas, es deseable reducir el gradiente a través de la intersección.
Pendientes largas y continuas se deben evitar especialmente si la calificación se encuentra
cerca del máximo permitido. Grados más planas se deben usar en la parte superior de la
ascensión. El grado puede ser roto mediante la inclusión de los intervalos de disminución de
los grados. Los grados más escarpadas se deben colocar en la parte inferior de la ascensión.
B) La distancia visual: Todas las partes del perfil rasante se reunirán parar
requisitos de distancia visual de la velocidad directriz del camino.
204.3 - Grados
A) Grados mínimos: La calificación mínima deseable para un camino con un cordón y
cuneta sección es de 0,4 por ciento. Especial cuidado se debe tomar en la comprobación de
los requisitos de drenaje de aguas pluviales para evitar la propagación de agua en el camino
recorrido dentro de límites tolerables.

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Por encima de 4.000 pies de elevación la nota mínima para caminos con cordones y cunetas
será del 0,5 por ciento.
Grados de nivel pueden ser usados en los caminos rurales por debajo de 4000 pies de al-
titud, con una adecuada corona calzada y con la debida consideración de las necesidades de
drenaje.
B) Calificaciones Máximo: Los grados máximos que se pueden usar se muestran en la
Tabla 204.3 para cada tipo de camino y su gama admisible de velocidades de diseño.
Curvas verticales
A) General: Curvas verticales deben ser simple en su aplicación y resultar en un diseño
que es seguro, cómodo en la operación, agradable en apariencia, y adecuada para el dre-
naje. En cualquier diseño de la distancia de visibilidad debe ser tan largo como sea posible y,
cuando sea práctico, por encima de la distancia mínima de parada para la velocidad directriz.
La diferencia algebraica máxima en los grados tangentes adyacentes sin una curva vertical
debe ser de 0,2 por ciento para una velocidad directriz de 50 mph o más. Una diferencia
algebraica de un 0,4 por ciento es permisible para velocidades de diseño de 45 mph y abajo.
B) Longitud mínima: Figuras 204.4A y 204.4B dan longitudes mínimas de curvas verti-
cales de la cresta basado en distancia visual de detención y que pasa los requisitos de
distancia visual respectivamente. Cuando un vehículo recorre una curva vertical hundimiento
en la noche de la porción del camino iluminada por delante depende de la posición de los
faros y de la dirección del haz de luz. Valores de diseño asumidas son una altura de faros de
2 metros y una divergencia alcista de un grado del haz de luz desde el eje longitudinal del
vehículo. Para la seguridad general en los caminos, una curva vertical hundimiento debe ser
lo suficientemente largo para que la distancia del haz de luz es casi la misma que la distancia
visual de detención. Figura 204.4C da longitudes mínimas de curvas verticales pandeo en
función de los requisitos anteriores.
Además de los requisitos de distancia de visión de arriba, las curvas verticales deben sa-
tisfacer los requisitos mínimos de longitud que se muestran en la Tabla 204.4.
Tabla 204.4
Relación de los tipos de camino en Vertical Curve longitudes mínimas
Tipos Camino Min Longitud (pies)
Áreas Rurales 1000
Áreas Urbanas 800
Caminos Rurales 800
Autopistas Urbanas tres veces
Nota: Para rampas se refieren al Capítulo 500
C) Broken Back Curvas verticales: las curvas verticales espalda rota constan de dos curvas
verticales en la misma dirección separados por una sección de grado tangente corta. Gra-
delines perfil con curvas rotas vuelta se debe evitar, sobre todo en Sag curvas verticales
donde la alineación desagradable está a la vista.

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RELACIÓN DE MÍNIMO LONGITUD DE CURVAS SAG VERTICALES A distancia visual de deten-
ción
204.4C FIGURA
Pendientes sostenidas
La pauta máxima de grado no es suficiente para dar la uniformidad de la operación. La lon-
gitud de un grado cuesta arriba debe ser incluido como una consideración de diseño im-
portante porque afecta a la velocidad de operación, capacidad, nivel de servicio, y los re-
trasos cuando los camiones, autobuses y vehículos de recreo están presentes.
Generalmente, una reducción de velocidad de camiones de hasta 10 mph se puede suponer
que no afectar significativamente la capacidad de un camino. Se debería considerar la po-
sibilidad de dar carriles adicionales para cualquier camino donde la reducción de velocidad
de camiones debido a la longitud de la nota es superior a 10 kilómetros por hora y hay una
reducción significativa en el nivel de servicio al pasar del tramo de aproximación al grado. En
los caminos de dos carriles, un carril de ascenso debe ser considerado cuando, además de
los criterios anteriores, el flujo de tránsito de actualización es de más de 200 vehículos por
hora y el factor de camiones es superior al diez por ciento. Figura 204.5 muestra la relación
entre la reducción de la velocidad de operación de camiones a la longitud de actualización
para un camión pesado típico de 200 libras por caballo de fuerza.
Líneas Grado separados
Líneas separadas de grado se usan para todas los caminos divididas.
El uso de líneas separadas del grado para caminos divididas ofrece la oportunidad de op-
timizar el diseño para un terreno mejor ajuste de Arizona.
Para evitar la confusión del conductor y los movimientos de correlación errónea, ninguna
diferencia apreciable grado entre los caminos debe evitarse cerca de intersecciones a nivel.
Coordinación de Vertical y alineaciones horizontales
La importancia de un diseño adecuado de un camino no se puede enfatizar lo suficiente. El
diseño apropiado resultará en un camino que es seguro, permite el funcionamiento uniforme
y está en armonía con su ubicación. El diseño adecuado se exhibe principalmente a través
de la coordinación de la alineación horizontal y vertical para satisfacer las restricciones del
sitio y para cumplir con los valores de la comunidad.
Alineaciones horizontales y verticales son elementos de diseño permanentes, lo cual justifica
el estudio a fondo. Las deficiencias en la alineación son extremadamente difícil y costoso
para corregir después de que se construyó el camino. En el camino interestatal y caminos de
acceso controlado, las ubicaciones de los puentes y muros de contención generalmente
impiden cualquier desplazamiento apreciable de los alineamientos, en los caminos urbanas,
la estrechez de derechos de vía y los posibles efectos sobre el desarrollo adyacente res-
tringen ajustes correctivos a los alineamientos. El adagio, "Hacer las cosas bien la primera
vez!" es especialmente aplicable al diseño de los alineamientos horizontales y verticales.
Rara vez hay un momento en el diseño de los caminos principales, cuando es apropiado
sustituir la conveniencia para el análisis a fondo, "libro de cocina" por su diseño innovador, y
"lo suficientemente bueno" para la calidad.
Es en la coordinación de los alineamientos horizontales y verticales que la habilidad del
diseñador del camino viene a través. La capacidad de visualizar en tres dimensiones de la
integración de curvatura horizontal y vertical; para conceptualizar las reacciones del con-

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ductor navegar por el camino terminada, y para ajustar mentalmente estas imágenes para
conseguir la ubicación y dar una experiencia de conducción segura y agradable, son esen-
ciales para el diseño proceso.
Mientras que la coordinación de los alineamientos horizontal y vertical es verdaderamente un
arte basado en la experiencia y el juicio de ingeniería, hay algunos conceptos técnicos que
se pueden enumerar como guías.
Estos son:
A) Evitar la excesiva curvatura para obtener grados planas y alineación tangente o
curvas planas a expensas de pendientes empinadas o largas. Es mejor buscar el término
medio que dar alineaciones horizontales y verticales que no están en equilibrio.
B) Evite curvatura horizontal afilada en o cerca de la parte superior de una curva vertical
cresta. Esta condición hace que sea difícil para el conductor para percibir la curva, espe-
cialmente en la noche cuando los faros siguen en una línea recta y no iluminan la curva.
C) Evite curvatura horizontal agudo en o cerca del punto más bajo de una curva vertical
sag. El escorzo de las velocidades de la curva y de alta enfoque horizontal puede causar un
funcionamiento errático, especialmente por la noche.
D) Evite los cambios sucesivos en el perfil que no están asociados con las curvas hori-
zontales. La sucesión de jorobas es poco atractivo.
E) Curvatura horizontal y el perfil debe ser lo más plana posible en las intersecciones
donde la distancia de visibilidad a lo largo de los dos caminos es importante y los vehículos
puede tener que reducir la velocidad, detener o iniciar.
F) Caminos divididas brindan la oportunidad de conseguir las ventajas operacionales y
de diseño de un solo sentido caminos. La mediana de anchuras pueden variar y perfiles de
camino independiente establecido para ajustarse mejor a la del terreno a poco, en su caso, el
costo adicional. (Vea la Sección 204.6 anteriormente.)
G) En los caminos de dos carriles, la necesidad de numerosas secciones de paso se-
guras veces sustituirá a la conveniencia general de coordinar estrechamente los alinea-
mientos horizontal y vertical. En tales casos, los requisitos que pasan pueden tener prioridad
sobre otras consideraciones operacionales. El diseñador debe analizar la calzada para el
paso de las oportunidades de acuerdo con la Figura 204.4B. Vea la Sección 209.2.
H) En general, los alineamientos del camino deben estar diseñados para aprovechar al
máximo las oportunidades escénicas. Alineación horizontal y vertical debe llevarnos a vistas
excepcionales o características, no lejos de ellos. El diseñador debe consultar con la Sección
de Desarrollo de camino con respecto a tales oportunidades.
I) Curvas horizontales deben llevan a o ser más largo que las curvas verticales sobre los
que se imponen.
El desarrollo de un diseño competente para los alineamientos horizontales y verticales es
necesariamente un proceso iterativo. Los controles de diseño horizontal y vertical generales
se examinan por separado y una solución gráfica conceptual realizado para cada uno. A
continuación, la solución combinada se puede analizar desde los aspectos del terreno, las
operaciones de tránsito y la apariencia. Las soluciones se refinan y se logre el proceso se
repite hasta que un diseño superior. A medida que se refinan las soluciones, el análisis
debería entrar en mayor detalle, incluyendo el trazado de banquina y gradelines cuneta perfil.

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Puentes y Estructuras a desnivel
206.1 - general
Un puente es una estructura, incluyendo soportes, erigida sobre una depresión, obstrucción,
vía fluvial, camino o ferroviario, una pista o un pasaje para transportar el tránsito u otras
cargas en movimiento, y que tiene una abertura medida a lo largo de su línea central de más
de 20 pies entre undercopings de pilares o líneas de muelle de arcos o extremos de las
aberturas para múltiples cajas. que puede incluir múltiples tubos, donde la distancia libre
entre las aberturas es menos de la mitad de la abertura más pequeña contigua. Puentes
caen bajo el ámbito de competencia del Grupo Bridge.
Separación Vertical a Estructuras
Las distancias verticales mínimas exigidas a las estructuras en el sistema de caminos se dan
en las Guías de Diseño del Grupo Puente, Sección 2. Espacios libres se dan para estructuras
de tránsito de caminos, puentes peatonales, túneles, estructuras de signos y pasos a des-
nivel del ferrocarril. Distancias menores se usarán solamente en condiciones muy restrictivas
y con la aprobación del Ingeniero Asistente de Estado, camino Grupo de Ingeniería y el In-
geniero Bridge State.
La distancia mínima vertical debe ser dada por toda la anchura camino bajo la estructura,
incluyendo carriles auxiliares y las banquinas. Debería considerarse la posibilidad de un
futuro ensanche del camino bajo la estructura y también el futuro ensanche de la estructura
para dar cabida a los carriles adicionales, vereda, etc
Distancias verticales más de los cursos de agua deben ser establecidas por el Grupo Bridge.
Distancias verticales más canales deben ser coordinadas con el propietario y el Grupo
Bridge.206.5 - Cimbra
Cuando una estructura de separación de niveles se construye sobre un camino abierta al
tránsito, el método preferido de la construcción es para enrutar el tránsito en torno a la obra
de construcción a través de un desvío. Cuando un desvío no es factible, se deben dar
aberturas cimbra. Consulte la Sección 316 para obtener orientación adicional sobre el diseño
de desvío.
Directrices para las aberturas de tránsito cimbra y apuntalamiento dimensiones están dis-
ponibles en el ADOT manual en línea, Puente Instrucciones de diseño del Grupo, Sección 16
- Construcción de Puente.
Tendido de carril Transiciones
Pavimento transiciones ocurren cuando se agregan o se redujo, como en las rampas y
cruces, en los desvíos y los cambios en el número de carriles en un camino de carril.
Pavimento transiciones deben ser consistentes con la sección que tiene los más altos es-
tándares de diseño. La transición debe hacerse sobre una sección de la alineación tangente
sin restricciones de distancia visual horizontal y vertical. Deseablemente, la totalidad de la
transición es visible para el conductor que se aproxima la sección más estrecha. Intersec-
ciones dentro de la transición deben ser evitados. Los conductores se acercan a la transición
necesitan reconocer y evaluar la situación y luego decidir su curso de acción. La distancia de
visibilidad dada en las transiciones de pavimento debe ser significativamente mayor que la
distancia mínima visual de detención. Las distancias visuales en el orden de 1,5 a 2,0 veces
el mínimo las distancias de frenado vista serían apropiadas para las transiciones en los
caminos rurales y caminos de acceso controlado urbanas, respectivamente.

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Carriles auxiliares
Carriles Escalada
Carriles que suben son los más efectivos en pendientes ascendentes y alineación curva
donde el diferencial de velocidad entre las clases de vehículos es significativo. En tales
casos, se debe considerar la posibilidad de dar-derecho de paso y de prueba para el futuro
de escalada carriles en caminos divididas cuando se espera que el tránsito de años de di-
seño para estar cerca de su capacidad.
En general, los carriles que suben se deben considerar en el que el volumen horario direc-
cional promedio es de más de 200 vph, el camión (incluyendo vehículos de recreo) es de 10
por ciento o más y que se espera una disminución de 10 millas por hora en la velocidad de
operación de camiones en base a los datos de la Sección 204.5 . En los caminos de varios
carriles, un criterio adicional para la consideración de vías de escalada sería un nivel de
servicio de "E" o menos. Para obtener información adicional acerca de las características de
operación de camiones y longitudes críticos de grado ver AASHTO Green Book, Capítulo 3.
Para caminos de dos carriles, y dependiendo del tránsito, carriles escalada normalmente no
deberían ser construidos en secciones tangenciales donde la longitud de la tangente es igual
o superior la distancia que pasa a la vista. Passing se producirá en estos lugares sin el carril
adicional. La banda doble amarilla requerido aumenta retraso por oponerse tránsito elimi-
nando pasar oportunidades.
Carriles que suben deben introducirse antes de la actualización reduce la velocidad de
operación de camiones de 10 mph siempre la distancia de visibilidad y de otros requisitos de
la Sección 207 pueden ser satisfechas.
El carril de ascenso debe terminar más allá de la cresta de la colina:
♦ En los caminos de acceso controlado una distancia donde un camión alcanzó
una velocidad que está dentro de 10 mph de velocidad de operación normal del vehículo; ver
AASHTO Prueba 3-56.
♦ En otras caminos una distancia de 60 m
Además de lo anterior, debe darse una transición normal carril soltar el cumplimiento de los
requisitos de la Sección 207.
En general, las intersecciones se deben evitar en un carril de ascenso. Si las intersecciones
no se pueden evitar, la distancia visual de intersección debe ser dada dentro de la sección de
vía de escalada completamente desarrollado.
Ver también el memorando de diseño titulado "Una política en el diseño de líneas de pase y
Escalada Lanes" en la página web Caminos Diseño. Si los ciclistas están usando las insta-
laciones, debe dar un ancho de banquina mínima de 1.2 m.
Líneas de pase
En terreno ondulado y montañoso, puede ser difícil dar económicamente a través de una
porción significativa del camino que pasa la distancia de visibilidad. Curvas verticales y ho-
rizontales que cumplan los requisitos de aprobar la distancia visual suelen ser más costosos
que los únicos requisitos distancia de visibilidad de reuniones parar. Líneas de pase puede
ser la solución económica para dar oportunidades que pasan en este tipo de caminos.
Líneas de pase se deben considerar en los caminos de dos carriles donde la distancia que
pasa la vista no se puede dar a intervalos frecuentes y donde las oportunidades que pasan

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